ВТА – это абревиатура от фразы “Военно-Транспортная Авиация”. Перелеты военно-транспортными самолетами произвели на меня тогда неизгладимое впечатление. Связь воинского гарнизона, расположенного вблизи города Чойбалсан, с командированием в Улан-Баторе осуществлялась тогда только по воздуху. Причина выбора этого вида транспорта банальна: железной дороги между этими городами проложено не было, а следовать степной грунтовой дорогой было слишком долго и утомительно. А начальство любило вызывать к себе по всяким пустякам, имитируя бурную деятельность. Летать в Улан-Батор и обратно приходилось ежемесячно, а то и два раза в месяц. Время перелета составляло примерно полтора часа. Таким образом, за пятилетнее пребывание в загранкомандировке, если исходить, что я следовал к начальникам и обратно только раз в месяц, я совершил 120 авиарейсов и провел в воздухе в качестве пассажира более 180 часов.
В Улан-Баторе военного аэродрома не было и чтобы улететь приходилось добираться до поселка Налайха, о котором я имел представление, из туристских проспектов, как о месте, где была построена первая в Монголии шахта по добыче каменного угля. Привезли нас на аэродром вблизи этого поселка рано утром. Машина развернулась и, подпрыгивая облегченным кузовом на бугристой поверхности песчаной дороги, умчалась обратно. С любопытством оглядываюсь вокруг. Аэродром расположен в гигантской чаше, среди невысоких и разрушающихся от древности гор. С севера были видны скалистые желтовато-серые утесы, упирающиеся своими тупыми вершинами в небо. Опирались же они на вершины пологих, громадных, поросших травой сопок, склоны которых и создавали с этой стороны бортик чаши. Со всех других сторон виднелись невысокие остатки когда-то могучих гор. Аэродром был расположен посередине этой воронки, а взлетная полоса вытянута вдоль северного каменистого хребта. Вдалеке, на другой сопке, к западу от аэродрома, раскинулся серым пятном поселок Налайха. Отсюда трудно было разобрать дома и юрты, сгрудившиеся вокруг здания шахтоуправления, но зато постройка подъемника шахты хорошо различалась и отсюда, Родосским колосом возвышаясь над остальными постройками. На востоке долины, совсем рядом, располагался военный городок, состоящий из жилой зоны – нескольких крупнопанельных домов и территории воинской части, пестрящей крышами невысоких казарм. Это был городок летно-инженерной части. Вдоль посадочной полосы повсюду пучились бугры подземных ангаров для легких самолетов. “Миги”, между тем, начали свои летные упражнения. Изрыгая из сопла языки трепещущегося алого пламени и сотрясая при этом наши барабанные перепонки громом, будто взбесившегося двигателя. Они по одному начинали свой разбег, скрываясь где-то дальше, в мареве порождаемого двигателями плазменного облака. На корпусе одного из самолетов я рассмотрел вместо красной звезды сложный знак монгольской государственности. По-видимому, тренировались монгольские асы. На площадке неподалеку стоял, наверное, переночевав тут, большой АН-12. Я не видел раньше этого самолета вблизи, поэтому подошел к нему вплотную. Своей формой он напоминал рыбу – иглобрюха, нахватавшуюся воды в момент опасности и раздувшуюся, как шар. Сходство это порождалось неправдоподобно большим корпусом аэроплана, по сравнению с какими-то тонкими и хрупкими на вид крыльями. Четыре небольших, относительно, двигателя обеспечивали полет этой машине. Плоскости крыльев за ними были раскрашены дорожками копоти, свидетельством их напряженной работы. Задняя часть фюзеляжа имела люк, закрывающийся тремя створками, для перевозки техники. В самом хвосте, под килем, расположился блистер стрелка, оттуда грозно выглядывали спаренные пулеметы. Я знал, что самолет этот сконструирован еще в далеком 57-м году, но надежен и много уже лет верой и правдой служит нашей армии. Мои размышления прервал раздраженный голос неведомо откуда появившегося летчика, адресован он был кому-то у носа самолета: “Мочиться у носа самолета – оскорбление всей авиации, если так уж приспичило – идите к хвосту”. И здесь существовали свои традиции. Объявили посадку. По шаткому трапу попадаю внутрь этой “бочки”. В нос ударяет запах керосина и нагретого металла. Пытаюсь найти место для сидения в чреве дюралевого склепа. Но это оказывается сделать непросто. Самолет приспособлен для перевозки грузов и небольшой десантной группы. Металлические кресла имеются только вдоль стен корпуса и их совсем немного. Приходится располагаться на мешках с почтой, сложенных в центре салона и закрепленных крупноячеистой сетью из канатов. Наконец-то осматриваюсь. Вдоль всего салона у стен натянуты длинные тросы, с которых свисают длинными нитями ремни с карабинами для автоматического раскрытия парашюта при десантировании. В потолке тусклая лампочка. Стены увешаны какими-то баллонами синего цвета причудливой формы и незнакомым мне оборудованием. Весь салон разделен на две части. Одна часть – маленькая, герметически закрывающаяся, с иллюминатором в дверце – для “особ приближенных к Императору”, другая – большая часть - для десанта, груза и “смердов”. Поражали щели, величиной с палец, зиявшие между корпусом воздушного судна и створками заднего люка. Я знал, что воздух во время полета подкачивается в салон компрессором, для создания искусственным путем, избыточного давления. Но поверьте мне на слово, находиться в хвосте самолета во время полета из-за недостатка кислорода, вызванного утечкой воздуха и падением в этой части давления, было крайне тяжело.
Антураж утробы этого “зверя” дополнял кусок брезента, зеленым натянутым квадратом видневшийся в хвосте, как раз над верхней створкой открывающегося грузового люка с надписью “туалет”. Пройти туда можно было по ведущим вверх ступеням, напоминающим альпинистские зарубки, расположенным на внутренней стороне створок все того же люка. Обывателю надо было обладать некоторой долей смелости или непромокаемыми штанами, чтобы добраться до заветной цели. Но и здесь бы его ждало разочарование. За куском брезента не было никаких “удобств”, к которым мы все так привыкли. Более того, там не было вообще ничего, что напоминало бы нам о туалете. Наверное, по замыслу конструктора, продукты человеческой жизнедеятельности должны были просачиваться в расположенные ниже щели люка. По рассказам моих предшественников в полете часто происходили какие-нибудь пугающие истории: то самопроизвольно открывались дверцы грузового люка, то при рулежке перед взлетом лопалась одна из камер шасси. Я допускаю, что в их приукрашенных рассказах могла быть доля правды. Так, пульт управления створками грузового люка находится, в этом типе самолетов, в пассажирском салоне под крылом и вполне возможно, что кто-то в толчее и извечной людской суете задел тумблер открытия дверок. Со мной такого не происходило, но два раза, во время воздушного перелета, конечно же по ошибке, срабатывал ревун, служащий для предупреждения десанта о скором прыжке. Пульсирующими гудками, перекрывающими шум работающих моторов, он мог свести неподготовленного к происшествиям человека с ума, так как прежде чем его отключали, проходило до часа шумовых испытаний. Никакой же связи во время полета с экипажем воздушного судна не было, и сообщить им о происшествии не представлялось возможным. Самое же неприятное происшествие произошло с чойбалсанским рейсом уже после моего убытия из МНР. Очевидцы рассказывают, что садился АН-12 на двух работающих двигателях. А пассажиры после этого случая, неделю пили “горькую”, снимая стрессовое состояние.
За осмотром обстановки, не обратил внимания, как самолет подготовился к полету. Железный трап втащили внутрь и бросили его вдоль стенки корпуса, нам под ноги. Поочередно стали заводиться движки, от которых отныне на полтора часа зависела наша судьба. В салоне установился невообразимый шум, разговаривать при котором было просто невозможно. Еще большее беспокойство доставляла вибрация, сотрясающая все тело этого геркулеса и передававшаяся нам. При взлете к “прелестям” воздухоплавания добавилось и кислородное голодание. Пу-те-шест-вие про-дол-жает-ся! Сумел промямлить я себе под нос, борясь с прыгающим от тряски во рту языком. Перелеты рейсами аэрофлота с тех пор воспринимались мною, как поездки комфортабельным автобусом.
Выходили мы при посадке из самолета все позеленевшие от воздушных ям, стараясь не оступиться непослушными ногами со ступенек трапа и собрать разбегающиеся, почему-то, глаза “в кучу”. Можно было стороннему наблюдателю предположить, что мы не в плановом рейсе, а участвовали в соревнованиях вместе с экипажем по высшему пилотажу. Постепенно я, однако, привык к перелетам. Видимо человек ко всему привыкает. Воздушные путешествия уже не вызывали тошноты и головных болей. Пожалуй, за исключением одного случая. Летели мы с моим другом-сослуживцем в Улан-Батор, большим любителем женщин и самолетов. Все пилоты возивших нас экипажей были непременно ему знакомы, а некоторые являлись и закадычными друзьями. Было это летом 86-го года. С нами следовала женщина – сотрудница из нашей воинской части. Командиром корабля был в тот рейс капитан Буяков Виталий, “лепший кореш”, моего знакомого. Был Виталий высок – под два метра и силен. “Таких специально подбирают в командиры” – говорил он нам. Сила рук не раз выручала его в экстренных ситуациях, на лишенных усилителей стареньких самолетах. Как- то на него в Улан-Баторе напала ватага подвыпивших монгольских хулиганов, когда он один ночью возвращался домой, а дорога шла через сомон. Он не растерялся, прижался спиной к забору и дал потомкам Чингисхана достойный отпор. “Двоих хорошо зацепил”, – говорил он не хотя, под градом наших вопросов. Происшествие закончилось для него лишь чернотой синяков и ссадин, разбросанных, в основном, по ногам. А нападения монгол на офицеров Советской Армии с началом перестройки приобрели широкий размах. Мой хороший знакомый по выходе из бара вечером в Улан-Баторе был избит до беспамятства и провалялся в госпиталях, после этого, около трех месяцев. Буякова же в дальнейшем ждала трагическая судьба. Его не тронули ни американские “Стингеры” в небе Афганистана, ни рок, все чаще случающихся авиационных происшествий. Он скончался от рака в начале 90-х годов. У каждого на этой планете своя судьба. Так вот, этот неординарный командир, посадил нас, конечно же, по дружбе, в первый “элитный” салон самолета, напротив прапорщика с автоматом, похожего на свирепого бульдога, охранявшего перевозимую тут секретную почту. Мы взлетели и взяли курс на Улан-Батор, точнее на аэродром Налайха. Задремав, я не заметил, куда подевался мой друг. В голове вдруг затуманилось, перед глазами все поплыло, к горлу подкатил комок из съеденных утром котлет и властно попросился на волю. По-видимому, началась качка из-за сильного ветра, решил я. Оглядевшись, обнаружил, что подобные чувства испытывают и окружающие. Сотрудница наша, стыдливо закрываясь носовым платком, делает судорожные глотательные движения, а прапорщик вращает вытаращенными глазами, забыв про автомат и закрыв руками рот, ища, блуждающим взором, вероятно, наименее ценный секретный пакет, для использования его в других целях. Однако симптомы укачивания пропали так же внезапно, как и начались. Из кабины пилотов появился сияющий от счастья мой друг, фамилия его была Борзиков. “Мне дали порулить”, - с порога поведал он, - “Я сначала вправо вираж заложил, потом влево …” Мне стала ясна природа недавней качки, но до сих пор не понятна легкомысленность экипажа, допустившего неподготовленного человека к управлению самолетом и доверившему дилетанту жизни сотни людей. После этого признания, стоило Борзикову только попытаться приподняться на своем месте, как наша сотрудница впивалась в его руку мертвой хваткой голодной пантеры и начинала умолять: “Все что угодно, Олег Алексеевич (так его звали), только больше не рулите, пожалуйста!” Я на всю жизнь запомнил эту комичную сцену. Если кто из читателей не поверит мне, разыщите героя этого эпизода. Он живет сейчас в Москве в Медведково и охотно подтвердит мой рассказ.
Часто вспоминаю теперь рейс на Улан-Батор морозной зимой 84-го года. Холода стояли тогда такие, что деревья, посаженные на аллеях военного городка заботливыми руками русских людей, тоскующих по Родине, лопались. Хочется тут же заметить, что монголы не сажают деревьев. Но в степях встречаются сомоны, среди построек которых зеленеют летней порой заботливо поливаемые деревца. Это поселения этнических китайцев, давно проживающих в Монголии.
Начальников не смущали причуды природы, и они вызывали нас, группу офицеров к себе “на ковер”. Мы на себе ощущали народную мудрость, пересказываемую в армии из уст в уста повсеместно: “Пункт первый: начальник прав; пункт второй: если начальник не прав – смотри пункт первый”. Одевшись потеплее, в послеобеденное время вылетели самолетом ВТА курсом на Улан-Батор. При подлете же к месту назначения, экипаж воздушного корабля принял радиограмму с земли: “Буран, искать другой аэродром”. Приземлились мы еще примерно через час, за четыреста километров от монгольской столицы, неподалеку от городка Чойр. Я никогда не был до этого здесь, но знал, что связывает город, расположенный к югу от Улан-Батора со столицей МНР железнодорожное сообщение. Вспомнил и знакомого монгола из Чойбалсана, который, гордясь своим городским происхождением, заявлял: “Что Чойр, Чойр - деревня”. Проложенная здесь где-то железнодорожная ветка связывала, являясь частицей большой дороги, далекую отсюда Москву с Пекином, проходя последовательно по территории МНР через Эрденет, Улан-Батор, Чойр и Сайшанд. За Сайшандом, расположенным в песках пустыни Гоби, шла уже китайская земля. Здесь постоянно происходили какие-то ЧП, проходящие потом в сводках по всей группировке. За год до моего прибытия, - в 82-м году, здесь взлетел на воздух склад боеприпасов, из-за того, что часовой решил подстрелить забежавшего на охраняемую территорию зайца. Пули, срикошетив, угодили в штабель ящиков с взрывпакетами. Боец, не увидел спиной, грандиозного фейерверка, преодолевая проволочные заграждения брумелевскими прыжками. Но его по заслугам оценил весь воинский гарнизон, прячась в укрытиях от пролетающих боезарядов. Китайцы же вообще объявили боевую тревогу, предполагая, что это не что иное, как начало русской артиллерийской канонады перед наступлением. Происшествие это принесло Родине тогда многомиллионные убытки. Удивительно, что жертв почти не было: случайно погиб лишь начфин одного из полков из-за своего любопытства. Ему, высунувшемуся из укрытия полюбоваться невиданным зрелищем, оторвало голову ракетой от “Града”.
В другой раз произошел международный инцидент. Железнодорож-ники по непонятной причине загнали на китайскую территорию вагон боеприпасов, который потом несколько раз гоняли через границу туда-сюда, пока не разобрались с документами. Границы здесь не было, как мы привыкли ее представлять себе, с распаханной контрольной полосой и колючей проволокой заграждений. Да и как в знойной пустыне можно провести границу? Лишь редкие дозоры на верблюдах и лошадях встречались здесь.
Выйдя из самолета на посадочную полосу под пронзительный ветер, мы огляделись. Везде, куда не устремляли мы свой пытливый взор, нетронутой белизной снега слепила степь. Вензеля снежинок, закрученных бураном, кружились над ней в языческой пляске. Летчики опечатали люки самолета, запрыгнули, в вынырнувший из белизны метели УАЗик, и скрылись, так же быстро, в пурге. Мы остались одни в заснеженной холодной степи. Читателя может быть удивит, что нас бросили в чистом поле, не позаботившись даже отвести до ближайшего жилья. Да и в армии действовал непреложный принцип социализма: руководители должны всемерно заботиться о людях, но отнюдь не обязаны это делать. Было от чего прийти в отчаяние. В какую сторону идти? Как не заблудиться и не замерзнуть в этой снежной круговерти? К счастью, среди нас оказался подполковник, когда-то посещавший местный воинский гарнизон. Приказав ждать его, он скрылся за снежным пологом в неизвестном направлении. И он дошел до цели! Примерно через час, сквозь снежные заносы к нам пробилась крытая грузовая машина. Загрузив наши озябшие и малоподвижные тела в свой кузов, она за полчаса домчала нас до горящей огнями железнодорожной станции. Однако огни станции светили не для нас. Железнодорожные станции в МНР открыты до 22-х часов, а часы уже показывали 23 часа ночи. Мы опять оказались на морозе. К тому времени мы уже располагая информацией, что поезд на Улан-Батор пройдет только в три часа ночи. Надо было до этого времени найти где-нибудь себе приют. Юрт монголов по близости видно не было, кирпичное здание станции стояло особняком в чистом поле. Попрыгав, чтобы не замерзнуть, мы увидели в полукилометре отсюда, гонимые ветром в ночи, светлячки искр. Стало очевидно: там есть люди и там тепло. Это оказалась землянка охранников какого-то воинского объекта. Они благородно уступили нам ее, перебравшись в другую. Вся обстановка землянки состояла из печурки-буржуйки, натопленной местами до красна, и железной панцирной кровати, без белья. Но мы были рады и этому. Только в четвертом часу ночи я наконец-то заснул в тепле, убаюканный стуком вагонных колес, а утром следующего дня мы уже шли по запорошенным улицам “Красного богатыря”, именно так звучит перевод слов Улан-Батор. На назначенную начальством встречу, конечно же, опоздали. Мне пришлось выслушать целую нотацию, после пересказа нами всех перипетий прошедшего дня, об “ефрейторском зазоре” и об умении планировать мероприятия. Что поделаешь, ведь начальник всегда прав, а если не прав, смотри пункт “один” инструкции. Однако, сослуживцы поведали мне еще более неприятную историю. Им, следовавшим рейсом Улан-Батор-Чойбалсан-Чита, не дали посадку, по погодным условиям в промежуточном пункте и увезли в Читу без заграничных паспортов и виз. Пограничники даже не стали с ними разговаривать и не выпустили из самолета, опечатав дверь. Пришлось им сутки провести в чреве мертвого самолета, без еды и питья, пользуясь из удобств только брезентовой ширмочкой. Так что нам еще повезло.
В заключение хочу сказать, что всегда восхищался этими мужественными парнями – летчиками. Я много, в последствии, слышал из уст историй о летных происшествиях, из которых не всем удавалось выйти живыми. Я верил невероятным историям, поскольку передавались они в мельчайших подробностях, что нельзя придумать. Поскольку поименно, а иногда по приметам, вспоминались их погибшие и выжившие товарищи. Их жизнь была насыщена романтикой на столько же, насколько была непредсказуемой и опасной. Я с ужасом вспоминаю историю про пилота, катапультировавшегося из неисправного истребителя, но зависшего на дереве, зацепившись за крону парашютом. Одна из строп, коварным удавом обвила его руку, сдавив у плеча и перекрыв кровообращение. Его сняли спасатели через несколько часов, но он умер у них на руках: омертвевшая за это время ткань руки отравила организм накопленным ядом. С восхищением - об экипаже бомбардировщика, который не мог катапультироваться через специально предназначенный для этого люк. Поскольку аккумуляторы, предназначенные для питания спасательного устройства, в случае отказа двигателей, давно уже вышли из строя, но не могли быть своевременно заменены из-за бедности нашей армии, а может и расхлябанности должностных лиц, отвечающих за безопасность полетов. Они выбрасывали из носового люка всякую рухлядь, следя за направлением воздушного потока. И только когда он начал огибать по инерции крутящуюся мясорубку винтов, выпрыгнули сами. Со смехом и отвращением к человеческой подлости вспоминаю случай, произошедший в мою бытность в МНР в Читинской области. Эта история более походит на анекдот, однако, рассказчики клятвенно уверяли меня, видя мои усмешки, что узнали они ее из обзорного приказа по ВВС о происшествиях в летных частях. Экипажу знакомого теперь нам, АН-12, находящемуся на дежурстве в поисково-спасательном наряде, было среди ночи приказано готовиться к вылету. Летчики заняли свои места в крылатой машине, стоящей, однако, пока на стояночной площадке и завели двигатели. Вылет задерживали, ночь и ровный гул моторов, убаюкивали. Штурман задремал, клюя носом в приборную доску. Неожиданно вылет отменили. Экипаж тот, видимо, подобрался из прирожденных юмористов, решили подшутить над нелюбимым из-за дурного характера штурманом. Не выключая молотящих впустую воздух двигателей, заговорщики одели на спину ранцы парашютов, спрятав предварительно парашют штурмана. Кто-то громко крикнул: “Падаем! Всем катапультироваться!” И экипаж один за другим стал выпрыгивать через открытый люк на близкую землю, давясь от распирающего грудь смеха. Штурман, проснувшийся от крика, с выпученными от ужаса глазами метался по салону самолета, ища свой парашют. Увы, его не было. Но он любил жизнь и не хотел умирать. Схватив, подвернувшийся под руку молоток бортмеханика, он ударил им последнего из очереди десантирующихся шутников по голове, надеясь завладеть его парашютом. Итог этой истории печален: один человек был госпитализирован с черепно-мозговой травмой, а командир экипажа смещен со своей должности.
Я думаю, у читателя теперь сложилось представление о нашей военно-транспортной авиации, конечно, с точки зрения пассажира, и навряд ли улучшилось его мнение о наших вооруженных силах.