Рабочий стаж в Мурманском пароходстве моего нового начальника радиостанции перевалил уже на второй десяток лет. Он был высокообразованным специалистом (окончил Ленинградский электротехнический институт связи (ЛЭИС) им. Бонч-Бруевича).
По характеру он был спокойным и уравновешенным. Хорошо понимал шутку и сам мог прекрасно шутить. Новый начальник расспросил меня, где я учился и работал, как прошёл рейс. Моими ответами он остался доволен. Потом мы встретились с капитаном, и мой начальник спросил, какое у него мнение о моей самостоятельной работе. Капитан вскинул брови и сказал, что он даже не заметил отсутствия начальника на борту, так всё прошло гладко и обычно. И добавил, что никаких замечаний и нареканий ко мне, относительно моей самостоятельной работы, у него нет. Начальник обрадовался славам капитана, и пригласил меня в свою каюту, чтобы продолжить наше знакомство за чашечкой кофе.
А вечером мой кореш (третий штурман) освободился от текущих дел и пришёл ко мне в каюту. Мы с ним вдоволь наговорились, обсудив все новости, а потом разыскали гитару, и вечер нашей встречи удался на славу! Теперь у меня прибавилось друзей среди экипажа «Петра Великого». А друзья на флоте очень и очень многое значат!
Четвёртый штурман отвечал за соблюдение сроков годности морских аварийных запасов питания для спасательных шлюпок. Эти запасы представляли собой упакованные в водонепроницаемую вакуумную оболочку, спрессованную в брикеты питательную массу, которая состояла из натуральных продуктов (основные компоненты: обогащенная мука, растительные жиры, сахар). Энергетическая ценность и состав такого питания был специально рассчитан для одного взрослого человека в сутки с учётом повышенной физической нагрузки в экстремальной ситуации, с возможностью переохлаждения: один суточный блок не менее 800кКал (3350 кДж). На вкус это питание напоминало щербет или ореховое печенье. Его прекрасно можно было есть без ничего, но еще лучше с чаем или водой. Ограниченное содержание белка (3.9%) позволяло резко снизить затраты энергии на утилизацию пищи и потребность в воде, что было особенно важно при ее недостатке.
Когда срок использования аварийных пайков заканчивался, то они заменялись новыми. Просроченные пайки списывались по акту и подлежали уничтожению. Уничтожались они самым простым способом: четвёртый помощник приносил «просрочку» в свою каюту и приглашал всех своих друзей на чай. Надо сказать, что по внешнему виду это аварийное питание напоминало небольшие печеньки или галеты. Одной такой галеты хватало, чтобы не испытывать голод весь день. Когда мы впервые попробовали их в промежуток времени между завтраком и обедом, съев по паре штук, то аппетит у нас отбило напрочь. Организм впитал в себя двойную норму килокалорий и отказывался принимать что-нибудь ещё.
Как-то раз мы стояли в порту города Росток, в Восточной Германии (в те времена она ещё называлась Германской Демократической Республикой – ГДР). Вторым бортом к нам пришвартовался немецкий грузовой теплоход. Закадычные друзья, четвёртый механик и второй электромеханик, притащили к нам с этого теплохода своего коллегу немца – тоже механика, такого же молодого, как и они. Объясняться с немцем им приходилось по-английски. Уровень знания языка у них всех был не такой, как у судоводителей. Чтобы как-то облегчить общение с иностранным коллегой, ребята пригласили меня в качестве переводчика с немецкого (поскольку в школе я изучал именно этот язык). Так вот, под чай с просроченным аварийным запасом питания, мы стали общаться с иностранным моряком. Выяснилось, что он занимает должность младшего механика. Наши зубоскалы сразу окрестили его «кляйне механик» (дословно: «маленький механик»). На что немец слегка обиделся, но всё равно разговор продолжался дальше на жуткой смеси английского, немецкого и русского языков. Мне пришлось не только вспоминать основательно забытый немецкий, но и технический английский язык. Впрочем, дело сдвинулось с мёртвой точки, и моя память услужливо подкидывала мне нужные слова. Вспомнилась даже детская песенка на немецком языке, которую мы выучили в пятом классе. Короче, встреча прошла на высоком моральном и политическом уровне.
Моя судовая жизнь и работа на «Петре Великом» мало чем отличалась от жизни на «Адмирале Ушакове». Всё было очень похоже, даже с третьим штурманом мы всё так же резались в теннис и пели под гитару. С начальником радиостанции и капитаном отношения были нормальные. Со своей работой я справлялся успешно, и претензий ко мне ни у кого не было. События, которые произошли со мной потом, сыграли большую роль в моей дальнейшей морской судьбе.
Началось всё в польском порту Гданьск. Нас должны были загружать сахаром в мешках для дальнейшей его доставки в Дудинку. Поскольку во времена описываемых мною событий мы жили в Эпоху развитого социализма, то главным направлением экономического развития нашего государства было повышение производительности труда на основе передовых методов производства. Это было записано в решениях очередного Съезда КПСС (Коммунистической Партии Советского Союза). Поэтому трудящиеся производственных коллективов нашей страны выдвигали различные трудовые почины и новаторские предложения, призванные ускорить выполнение решений Съезда. Одним из таких застрельщиков социалистического труда был коллектив Щёкинского химического комбината. В 1967 году коллектив этого комбината начал проводить эксперимент по повышению производительности труда, который получил название Щёкинского метода. Его результаты должны были лечь в основу разработки стратегической линии дальнейшего экономического развития страны. Суть метода: «работать не числом, а умением», персонала меньше — продукции больше! Применение нового метода позволило химкомбинату повысить объём производства и производительность труда более чем в два раза и сократить численность работающих на тысячу человек. После таких трудовых достижений этот метод решили распространить по всей стране. И морской транспорт тоже взял этот метод на вооружение.
Но, как тут не крути, а не может один человек стоять две вахты подряд! Ему отдохнуть некогда будет, а недосып приведёт к травмам и авариям. А где в море взять человека ему на замену? Негде. А распоряжение Партии по повсеместному внедрению передового метода выполнять надо! Вот и думайте, дорогие товарищи, как вам за одну зарплату выполнить двойную норму работы. И ведь придумали! Во время рейса припахать сверх нормы экипаж проблематично, а вот во время стоянки – пожалуйста! Всех свободных от несения вахты и неотложных работ можно было бросить на выполнение задач по внедрению передового метода химкомбината.
Поскольку за операции, связанные с погрузкой грузов в иностранных портах, пароходству нужно было платить иностранным рабочим валютой, то расходы по этой статье можно было уменьшить, привлекая на некоторые работы членов экипажа, которым в этом случае приходилось трудиться не за валюту, а за полновесные советские рубли. Экономия на разнице в оплате валютой и рублями получалась весьма значительная! Это было лишь частью замысла по реализации планов Партии и правительства. О второй части плана я расскажу немного позже.
А пока, как не задействованного в основном производственном процессе, меня направили в трюм (начальник радиостанции мог ведь и за двоих поработать во время стоянки в порту). Моей задачей было прокладывать слои плотной обёрточной бумаги вдоль бортов, чтобы тем самым отделить борт от размещённых «в навал» мешков с сахаром. Это делалось для того, чтобы избежать воздействия на груз образующегося водного конденсата. Он появляется на внутренней стороне металлического борта судна при условиях, когда температура забортной воды резко понижается, и борта внутри трюма начинают «потеть». А ведь нам предстояло из сравнительно тёплых вод Балтики, Северного и Норвежского морей, следовать в Северный ледовитый океан. Туда, где ледовые преграды на нашем пути ещё не растаяли, и температура забортной воды была близка к нулю градусов. Вот для борьбы с выступающим на бортах конденсатом я и был послан в трюм.
Загрузка мешков с сахаром в трюма производилась так. Штабель мешков, уложенных на огромный металлический поддон, опускался в трюм. Польские грузчики, называвшие меня «коллега», разгружали поддон и равномерно укладывали мешки в навал, пытаясь избежать пустот, чтобы при качке груз не смещался. Моей задачей было при каждом новом метре слоя уложенных мешков, забираться на них, и прокладывать новый слой бумаги вдоль борта. Работа у меня была не тяжёлая, но суетливая. То в один конец трюма беги, то в другой. Привычные к тяжёлой работе, польские грузчики ворочали пятидесяти килограммовые джутовые мешки (внутри которых помещался запаянный в полиэтиленовую плёнку сахарный песок). При этом они использовали специальный подсобный инструмент, который напоминал штопор. Но вместо спиральной части в нём имелся острозаточенный металлический крючок. Он прекрасно цеплялся за джутовый мешок, и грузчик мог кантовать его без необходимости хвататься рукой за край мешка, чтобы сдвинуть его с места. Это в несколько раз повышало производительность работы. Всё бы было хорошо, но крючки рвали полиэтиленовую плёнку и сахар начинал высыпаться из мешка через образовавшуюся дыру. Это был непорядок! Второй помощник предупредил меня, чтобы я не разрешал грузчикам пользоваться крючками. Грузчики согласно кивали, что не будут их использовать. Но, только мне стоило отвернуться, как хитрые поляки продолжали работать с помощью этих своих «приспособ». Им было глубоко наплевать в каком виде груз будет доставлен заказчику. Ведь им платили за то, чтобы судно было загружено в срок, а остальное их не волновало.
Погрузка продолжалась несколько дней, и очень зависела от погоды. В дождь трюма закрывались, и мы ждали, когда ненастье прекратится. Работали мы с ребятами посменно. Матросы и мотористы, выделенные для этой работы, сменяли друг друга через каждые четыре часа, как на вахте. Нас радовало лишь то, что нам обещали заплатить за эту работу отдельно. Пускай в рублях, но это было бы хорошим дополнением к нашим окладам.
Наконец погрузка закончилось, и мы вышли в море. Мы должны были следовать до Мурманска, где нам закрывали границу, и дальнейший рейс в Дудинку считался уже большим каботажем. В Мурманске мой начальник радиостанции убыл в очередной отпуск, а вместо него прислали какого-то зачуханного товарища с внешностью хорошо пьющего человека. Он был направлен к нам, как нарушитель производственной дисциплины, допустивший прогулы из-за пристрастия к алкоголю. Мой новый начальник находился под угрозой увольнения, если вдруг совершит дисциплинарный проступок по пьяной лавочке. В качестве применения к нему воспитательных мер воздействия, его не выпускали в заграничные рейсы. Но в разгар летней навигации каждый человек был на счету, поэтому ему дали шанс замолить свои грехи и исправиться. На судне он был тише воды ниже травы. Ни с кем не спорил и перед начальством «не отсвечивал». Видел я его только в радиорубке и в столовой, остальное время он скрывался в своей каюте. Свои служебные обязанности он выполнял, а в остальном больше никто им не интересовался.
В Дудинку мы пришли, когда Енисей только-только освободился ото льда. Погода была очень ветреная. Воздух ещё не прогрелся и, хотя было солнечно, ветер так пронизывал холодом, что мы ходили в телогрейках. Перед выгрузкой капитан приказал собраться в каюте старпома всех, кто участвовал в погрузке судна в Гданьске. Когда все собрались, капитан и старпом объявили, что всех здесь присутствующих привлекают к участию в разгрузке судна в качестве тальманов. Нам предстояло вести учёт груза при разгрузке, отмечая количество мешков, выгруженных из трюмов. Собравшийся народ не очень-то обрадовался такой перспективе. Стоять у трюма на холодном ветру по четыре часа и считать мешки – дело не весёлое. А когда на наш вопрос: какая за это будет оплата? – капитан сказал, что отдельной оплаты не будет, и мы будем работать только за свой оклад, то народ совсем загрустил. Вот так, мы ощутили на себе всю «прелесть» передового Щёкинского метода труда. За экономию денежных средств, которые пошли бы на оплату труда тальманов Дудинского порта, наше начальство получило бы премию в конце квартала. Причём для этого им не надо было стоять на холодном ветру и заниматься совершенно не своей работой. Их дело было приказать, а наше – выполнять! Все прекрасно понимали, что нас просто обманывают, но сказать никто ничего не мог. Нас отпустили на обед, сказав собраться опять в два часа дня, чтобы установить очерёдность выхода на работу тальманами.
Перед обедом я зашёл к своему корешу, третьему штурману, посоветоваться. Он выслушал меня и сказал, что нас «поимели» по полной программе.
Во-первых: привлекать экипаж к дополнительным работам, когда эти работы не будут оплачиваться отдельно, капитан может только в случае авральных и аварийных работ. Существует перечень таких работ. К ним относятся обычно неотложные работы по спасанию людей, судов и судового имущества. И он не помнит, что бы среди них упоминалась работа тальманом.
Во-вторых, существуют постановления Министерства труда, где говорится, что «члены экипажей судов, за исключением работников пищеблока, могут привлекаться с их согласия к выполнению работ, не входящих в их прямые должностные обязанности (погрузочно-разгрузочные работы, очистка и мойка трюмов и танков, крепление и раскрепление груза и другие) в свободное от вахт (работ) время».
Считается, что все, кто соглашается на участие в таких работах, делают это добровольно, и никто их к этому не принуждает. Да, гладко всё получается на бумаге, а в жизни всё далеко не так. Меня, в принципе, никто не может заставить выполнять работы, не входящие в мои прямые должностные обязанности. Так что, только от меня зависит - буду я участвовать в этих работах или нет. Я поблагодарил кореша за науку и весь обед думал, как мне поступить.
Поразмыслив, я пришёл к выводу, что за свой голый оклад я вполне могу заниматься своими непосредственными служебными обязанностями. О чём и сообщил капитану, когда в два часа дня все собрались снова. Капитан не ожидал такой «борзости» от своего подчинённого. Он сначала побагровел, потом обвёл взглядом притихших членов экипажа, собравшихся в каюте, и высказал своё решение относительно меня.
Он сказал, что поскольку я отказываюсь участвовать в разгрузочных работах, то в моих услугах радиооператора он не нуждается. Поэтому он списывает меня с судна, а начальник радиостанции вполне справится с моими обязанностями в одиночку. А мне сейчас следует покинуть совещание и прибыть в каюту капитана через полчаса. Дальше была немая сцена, тишину которой нарушил только стук закрываемой мною двери.
Третий помощник слегка обалдел, когда я рассказал ему, чем закончился мой разговор с капитаном. На мой вопрос, что теперь нам делать? – кореш поправил меня, что не нам, а мне, лично, теперь делать! Вот тут-то я и вспомнил слова моего командира роты в мореходке, что «каждый умирает в одиночку!» Да, тысячу раз был прав наш отец-командир, когда в Системе учил нас уму разуму! Я пошёл к своему начальнику радиостанции, чтобы он замолвил за меня словечко, типа, есть неотложные работы по радиотехнической части, и я ему нужен для их выполнения. Но начальник посмотрел на меня глазами полными ужаса и сказал, что ничего сделать не сможет, так как и сам ходит под статьёй об увольнении. И слабо утешил, что капитан может списать с судна, но не может самостоятельно уволить члена экипажа. Для этого есть отдел кадров пароходства. Вот там уже решат, что со мной делать. Тут в радиорубку пришёл старпом с бланком радиограммы от капитана в адрес отдела кадров пароходства. В ней сообщалось, что его распоряжением радиооператор Осипов В.В. списан с судна за отказ участвовать в разгрузочных работах, и направляется в распоряжение отдела кадров пароходства на попутном судне. И, поскольку Осипов В.В. считает, что не должен участвовать в погрузочно–разгрузочных работах на судне, то капитан рекомендует использовать его для работы на судах, где такие работы исключены, например - на ледоколах.
Да, вот так, капитан решил назначить меня мальчиком для битья, чтобы другим неповадно было! Когда я это понял, то сразу же успокоился. Во мне поднялась весёлая лихая злоба на этого администратора, который пытался решить мою дальнейшую судьбу. Не в его это было власти, совсем не в его! Просто, Тот, Кто ведёт меня по этой жизни, решил, что пора показать мне в ней ещё кое-что, чего, оставаясь на этом судне, мне было не увидеть. Ведь Жизнь – это Учитель! И, если ты не выучишь урок, который Жизнь тебе преподаёт, то ситуация будет повторяться до тех пор, пока ты этот урок не усвоишь. Поэтому я заходил в каюту капитана с твёрдой уверенностью, что я прав, и не собирался молить его о пощаде! Капитан напустил на себя важность и отстранённо сообщил мне, что дал радиограмму в пароходство о направлении меня в распоряжение отдела кадров с попутным судном. Это т/х «Александр Суворов», который доставит меня в Мурманск. Все дни, которые я проведу в пути, будут вычтены из моих выходных. Завтра я могу перебираться на «Александр Суворов», с его капитаном уже есть договорённость. Текущие дела мне следует сдать начальнику радиостанции. А сейчас капитан меня не задерживает. Я приложил левую руку к голове, козырнул ему правой рукой, и, как научили меня в мореходке, развернувшись на пятках, покинул каюту. Больше с этим человеком меня ничто не связывало.
Спустя много лет, я встретил его, старого и разбитого болезнями, в вагоне Санкт-Петербургского метрополитена. Он сидел напротив меня и подслеповато щурился на свет. Я понял, что этот человек сыграл свою роль в моей жизни, которая многому меня научила. Поэтому, без этого старика не было бы всего того, что я теперь имею. Он, просто, не мог поступить тогда иначе, так же, как не мог поступить иначе и я. Благодаря ему, я увидел много нового, познакомился со многими замечательными людьми и приобрёл колоссальный жизненный опыт. Я не стал подходить и благодарить своего бывшего капитана за это. Я лишь проводил взглядом его сгорбленную старческую фигуру, когда он выходил на своей остановке. Он сделал своё дело и ушёл из моей жизни. А я продолжил свой путь, который был назначен мне Судьбой.
Когда я прощался с членами экипажа т/х «Пётр Великий», то многие искренне сожалели, что капитан обошёлся со мной так круто. Никто не мог припомнить, чтобы людей списывали с судна за отказ работать бесплатно. За пьянку, за воровство, за невыполнение своих служебных обязанностей – это было. Но, чтобы за отказ дать своё согласие на работу, которая никаким образом не входила в круг служебных обязанностей, за такое списывали впервые. Тогда я был ещё «молод и глуп», и не знал своих прав. А они у меня были, и не малые. В соответствии с Положением о молодых специалистах был установлен запрет на увольнение молодых специалистов или перевод их на работу, не связанную с полученной специальностью, квалификацией, до окончания срока работы по распределению. Мой срок работы по распределению ещё не окончился. Поэтому Положение о молодых специалистах нарушалось капитаном нагло и противозаконно. Но подсказать мне мои права в то время было некому. Мы стояли в Дудинке, а не в Мурманске.
Когда я прибыл в Мурманск на борту т/х «Александр Суворов» в качестве пассажира, то настроение у меня было совсем не боевое. Заместитель начальника радиослужбы пароходства, замещавший ушедшего в отпуск начальника, был уже в курсе произошедшего инцидента, но хотел услышать всё лично от меня. В душе он не видел никакого криминала в моём поступке, но принимать решение в отношении моей дальнейшей производственной деятельности не спешил. В радиослужбе я был на хорошем счету: отзывы о моей работе от всех моих начальников радиостанций, которые они предоставляли в радиослужбу, были только положительные. И тут такое! Авторитет заслуженного ледового капитана очень много значил для администрации пароходства. Идти с ним на конфликт никто не хотел. А в споре капитана и радиста всегда прав тот, у кого больше прав (даже если он не прав)! В суд на капитана я не подавал, и широкой огласки этому инциденту не было. Поэтому моё начальство решило не объявлять мне никаких дисциплинарных взысканий. А пока всё не уляжется, по-тихому сплавить меня подальше, с глаз долой! И отправили меня в отдел кадров.