*** IV. Як-28П и Чукотка ***
Моё знакомство с аэродромом началось с того, что назначен я был «Дежурным по приёму и выпуску перелетающих экипажей». Так витиевато назывался, назначаемый на сутки, лётчик, входящий в состав расчёта Дежурного Звена, или попросту «Дежурный лётчик». В задачу этого «Дежурного» входило, при объявлении готовности дежурному экипажу, прибыть из Дежурного Звена на СКП, обеспечить радиосвязь с экипажем и, при команде «Воздух», обеспечить взлёт самолёта из Дежурного Звена. Так же этот «Дежурный» обеспечивал приём и выпуск прибывающих на аэродром военных самолётов, когда в полку полёты не производились, и на СКП не было РП. Для аэродрома «Угольный», такой позывной имел анадырский «аэродром совместного базирования», «Приём и Выпуск» был не характерен, так как СКП был совместным с Аэрофлотом и гражданский диспетчер почти круглые сутки находился здесь, он все самолёты и принимал. Практически весь день кто-то прилетал или улетал - то московский Ту-154, то хабаровский Ил-18, то Як-40 по местным линиям, то вертолёты мотаются в районе аэропорта и диспетчер держит с ними постоянную связь. Разве что глубокой ночью затишье было, если только не рейсовый самолёт. Так что, обычно «Прием и Выпуск» военных бортов осуществлял гражданский диспетчер.
В один январский, на редкость солнечный день, вместе с заступающими на дежурство экипажами я, после положенного осмотра у доктора и посещения столовой, ехал в кузове «дежурного» КрАЗа на аэродром. Ехал я первый раз, поэтому не знал местных аэродромных особенностей. А их было немало. Из кузова обзор был не слишком шикарным и было не совсем понятно, где именно мы едем. Вокруг всё однообразно, белым бело, лучи солнца, многократно отражённые, слепят глаза. Толком и дороги не видно. «КрАЗ» едет по белоснежному, искрящемуся на солнце крепкому как бетон насту, на котором даже не остаётся следов от многотонного автомобиля. Вдруг останавливаемся, я думал – уже приехали. Но вокруг ничего нет, - ни здания, ни «сооружения». Из кузова вылезает пара солдат с термосами с пищей и лезут в глубокую яму в снегу. Оказывается, под снегом какой-то аэродромный домик, там дежурная смена солдат и им привезли обед. Этот домик полностью занесён снегом, даже крыши не видно, только невдалеке торчит печная труба, из которой струится дымок. В этой яме, куда потащили термоса, находится вход в домик, который, как я понимаю, после каждого снегопада откапывают изнутри. Двери поэтому всегда открываются внутрь. Поехали дальше.
Слышен свистящий гул садящегося самолёта. Тут же недалеко, параллельно нашему движению вижу, как по полосе бежит, только что севший Як-40. Значит, пришёл какой-то местный рейс. Если бы не самолёт, я так бы и не понял, что мы едем рядом с ВПП по рулёжной дорожке.
Подъехали к «Дежурному Звену». На бетонной площадке, примыкающей прямо к взлётной полосе, стоят «дежурные» Як-28П, обычно четыре. Рядом с ними АПА для немедленного запуска. Метрах в тридцати сам «дежурный домик», как принято называть во всех авиационных ПВОшных полках здание, где находится личный состав «Дежурных Сил» - лётчики, техники и солдаты. Где они все и спят и едят и, собственно, «дежурят». Домик не очень просторный, несколько помещений, столовая, своя кочегарка. «Удобства» расположены снаружи, юго-западнее домика, метрах в двадцати. Как ни странно - на улице. Обычно, на всех остальных просторах Союза, дежурство несёт дневная смена и ночная. Но здесь это не получается, так как зимой практически сплошная ночь, а летом – сплошной день. Поэтому дежурные смены просто делят сутки пополам. Условно так и называются – дневная смена и ночная. Но, если при нормальных условиях днём могут нести дежурство лётчики, не подготовленные ночью, то здесь это не получится. «Чукотским днём» в зимние месяцы может дежурить только лётчик, подготовленный к дежурству ночью.
Было такое понятие – «Пурга». Здесь это было не просто состояние погоды, когда метёт снег и не видно ни зги. Здесь прекращались за невозможностью все перемещения на улице. Всевозможные дежурные расчёты оставались на своих местах без смены. «Пурга» могла продолжаться не один день. Не было не только смены людей, но и не было подвоза пищи. Вот в «Дежурном домике» и был, так называемый, «пурговый запас». Это большой деревянный ящик с запасом разных, долго хранящихся продуктов – различных консервов, галет, сухофруктов и прочего. И безо всякой пурги из этого ящика, длинными, зимними вечерами, «тянули» все кому не лень потихоньку «пурговый запас» - сухофрукты, например, или банку сгущёнки. Тянули все подряд - и лётчики, и техники, и солдаты – в этом была полная демократия. Периодически этот ящик пополнялся новым содержимым. Проблем с питанием, конечно, не было. Со столовой привозили пищу три раза в день, приезжала официантка, разогревала всё это. Привозили пищу с запасом. И солдаты не чувствовали себя обделёнными. В этом не было даже и намёка на проблему.
Стоящие у самолётов АПА, на базе бензиновых «Уралов», в зимнее время двигатель не выключали. Так и работали круглые сутки непрерывно, ведь «Готовность» дежурному экипажу могли дать в любое время дня и ночи. Замечу, работали «Уралы» на девяносто третьем бензине. Им периодически доливали в бак бензин и иногда заменяли сам автомобиль. И, между прочим, расход бензина у этого спецавтомобиля – около 100 литров в час! Так, если не было никаких поломок, АПА могла стоять у самолёта с постоянно работающим двигателем, наверное, с сентября, когда появлялись морозы, и до мая, когда они «уходили». Зимой, когда мела пурга, взлететь было невозможно. Да, что там – взлететь, выйти из домика было нельзя. Бывало, ветер достигал скорости, более сорока метров в секунду, - это просто ураган. Всё вокруг ревело и гудело. Дежурные силы могли не меняться по двое, трое суток.
Американские самолёты-разведчики и так постоянно «бороздили просторы» вдоль наших границ, а в такие моменты, когда у нас мело, и из дежурных сил перехватчик взлететь не мог, они, конечно, пользовались моментом. Естественно, нарушали воздушную границу. Старались пройти ближе к аэродрому. Конечно же включались все наши радиолокационные средства, средства связи, всё это, разумеется, «супостаты» фиксировали, изучали. Ну, и вершили все остальные свои шпионские дела. Осторожно, конечно, не сильно дразня. А когда-то, в былые времена, как рассказывают «старожилы», наглели серьёзно – проходили прямо над аэродромом. «Отогнать» их в то время не было никакой возможности. Позже придумали одну хитрость, но часто ей пользоваться нельзя было – «вели радиоигру», если можно так выразиться. С КП давали экипажу команду - «Готовность номер один!». Это означало команду экипажу занять в самолёте готовность к вылету. Лётчик докладывал на КП – «Готовность один занял!» Затем давалась и команда - «Воздух!», - это означало, что экипажу самолёта-перехватчика давалась команда на взлёт. Какие бы стальные нервы у «воздушных шпионов» не были, они быстро ретировались. На всякий случай.
Взлётно-посадочная полоса на аэродроме «Угольный» или в аэропорту «Анадырь», что одно и то же, была просто замечательной. Длиной она была три с половиной километра и шириной шестьдесят метров, а местами и сто! Это выдающиеся цифры для ВПП вообще, а особенно для полосы в условиях вечной мерзлоты. Полоса была построена у основания горы, с которой начинался «Золотой Хребет», тянущийся на северо-восток. Курсы взлета 12 – 192 градуса. Превышение над уровнем моря – шестьдесят метров. Хотя полоса и строилась на основании горы, слой мерзлоты здесь всё же был. Рассказывали, что на месте будущей полосы строители сначала заполнили всё это пространство железными бочками, наполненными камнями, насыпали щебень, а потом уже сверху укладывали специальные бетонные аэродромные плиты. Нехитрая арифметика говорит о том, что площадь уложенного бочками с камнями пространства составляет около 200 000 квадратных метров. Сумасшедшие цифры!
Наполненные камнями бочки, которые устанавливали в основание полосы, только недавно перестали быть чукотской проблемой. Раньше весь ГСМ завозился на Чукотку в период навигации морем в бочках. Бензин, солярку использовали, а бочки просто выбрасывали в тундру. Ещё и сейчас можно видеть в тундре за населёнными пунктами разбросанные там и сям эти самые бочки. Сейчас ГСМ завозят танкером и сливают в ёмкости на берегу. Для этого даже существует специальная войсковая часть. Правда и здесь есть свои особенности. Когда приходит танкер, содержимое которого нужно слить в ёмкости, а емкостей не хватает для привезенного бензина, керосина, солярки и прочего, то место в ёмкостях освобождают оригинальным способом – просто сливают старый ГСМ в тундру. И закачивают туда новый, свежий. Не мудрствуя лукаво!
Аэродром располагается, можно сказать, на берегу Анадырского лимана, между началом Золотого Хребта и посёлком Угольные Копи. Ну, а за «Угольками», как часто называют Угольные Копи, находится окончание Анадырского лимана, который дальше переходит через узкое горло в два залива. Залив Онемен, куда собственно и впадает река Анадырь, самая крупная и полноводная река Чукотки, и еще один небольшой залив Канчалан, в который впадает одноимённая река. Северо-западнее «Угольков», километрах в десяти, располагается поселок Шахтёрский, на самом берегу. Сам город Анадырь расположен на противоположном берегу Анадырского лимана, у подножия горы Михаила.
От Угольных Копей до Анадыря через лиман совсем недалеко - километров шесть. Зимой устраивается зимник и дорога идёт напрямую через лиман по льду, а летом ходит катер. Сообщение прерывается на какое-то время только, когда сходит лёд, это где-то в мае и когда лиман замерзает, где-то в октябре-ноябре. В это время из аэропорта можно добраться в Анадырь только вертолётом, что и приходится делать пассажирам, которые прибывают в аэропорт в это время с «материка».
Вокруг Анадыря и Угольных Копей расположены три горы – Михаила, Дионисия и Иоанна. Самая высокая гора Иоанна – 1012 метров, она километрах в десяти на северо-восток от ВПП в составе Золотого Хребта. Высота Дионисия – 577 метров, это примерно в двадцати километрах на юго-запад от Анадыря. Ну, а высота Михаила еще меньше – 250 метров, но она расположена сразу севернее Анадыря и как бы прикрывает город с севера. На горе Михаила стоит несколько больших плоских антенн какой-то «тропосферной связи». Там же и огромная параболическая телевизионная антенна, смотрящая в небо. Она всё время медленно вращается, сопровождая спутник, с которого получает телевизионный сигнал, В это время можно смотреть телевизор. Последние десять минут каждого часа в телевизоре технический перерыв. А антенна в это время возвращается на место, ловит новый спутник и можно снова смотреть телевизор.
Эти горы возвышаются над тундрой. Особенно гора Дионисия, она со всех сторон окружена плоской тундрой, поэтому особенно выделяется, хотя и не самая высокая. И имеет одну особенность – по ней определяют, насколько тёплым было лето. В мае начинает с гор сходить снег. Дольше всего держится на вершинах. В течение лета снежный конус на вершине Дионисия всё время уменьшается и, в конце концов, исчезает вовсе. Это значит – лето было тёплое. Но так бывает не каждый год. Иногда снежный конус, не успев растаять за лето, обрастает, где-то в сентябре, новым снегом. Это значит – лето не было тёплым! И еще была одна особенность у горы Дионисия – если у вершины держится небольшое облачко, буквально цепляется за неё, – жди ухудшения погоды. Это учитывали при планировании полётов.
Географические названия рекам, горам, хребтам, давались давно, в девятнадцатом веке и раньше. Потом ещё и в начале двадцатого. И всё равно остаётся ещё много рек и гор без названия. В советские времена, в соответствии с духом времени, а скорее идеологии, некоторые названия претерпели изменения. Так, например, три горы вокруг Анадыря, были изначально названы в честь святых – Иоанна, Дионисия и Михаила. И назывались соответственно – гора Святого Иоанна, гора Святого Дионисия и гора Святого Михаила. Но первая часть названия, в эпоху воинствующего безбожия, была удалена с карт. Хотя и сейчас здесь все говорят – «Святого Дионисия». То есть среди людей эти названия сохранились и передавались во времени, не особенно задумываясь над этим изменением. Так же подвергся «укорачиванию» своего имени и «залив Святого Креста». Теперь это просто залив Креста. Почти на самом востоке Чукотки есть залив Лаврентия. Вероятнее всего, раньше это был «залив Святого Лаврентия». Тем более, что в Беринговом проливе, но уже на американской стороне, есть остров Святого Лаврентия. Кстати, мыс Шмидта, который дал название и посёлку, и аэродрому, до 1935 года назывался – мыс Северный. Вот такая здесь насыщенная география!
Аэродромов на Чукотке мало, а пригодных для посадки Як-28П ещё меньше. Кроме, собственно аэродрома в Анадыре, было только два аэродрома, которые мог использовать наш самолёт как запасные аэродромы, в случае ухудшения погоды или ещё в каком экстренном случае. Это был аэропорт Певек и ВПП на мысе Шмидт. Но запасными эти аэродромы могли быть с некоторой «натяжкой» - расстояние до мыса Шмидта было 480 км, а до Певека и того больше – 640. Учитывая это, базироваться здесь, кроме Як-28П, ни один другой истребитель-перехватчик толком и не мог бы.
* - на фото: - Чукотка. р.Анадырь - гора Святого Дионисия и о.Алюмка. - 06.81г.
Фото автора.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/05/1285