Поймать зазор. Нюансы установки подшипников.
(Приручить Микро). Записки тренера – механика.
Тема лекции – подборка осевого перемещения коленвала на двигателе Парилла ИАМЕ 60 сс.
Технология выема и установки подшипников. (здесь шариковые). Обязательно греть феном(картер естественно). Использовать оправки для установки подшипников и их демонтажа. В идеале в нагретый картер подшипник должен «падать» под своим весом. При демонтаже так желательно чтобы подшипник выходил без сильного усилия. Температура примерно 250.
(говорят чтобы спичка зажигалась, ну головка спички. поскольку спичек нет, то обходимся проще -просто пробуем ставить у нас левой рукой. если подкусывает, то греем дальше, подшипник охлаждаем.)
Нюанс установки
какой стороной устанавливать? – на видео и инструкции видно, что шариками в кривошипную камеру. На практике же стараются шариками внутрь, к сальнику.
Чем вызвано: - есть такое понятие –«паразитный объем». Вот место между шариками он и есть. поэтому продуманы от картинга и ставят шариками к сальнику, считая что так они «поджимают» кривошипку.
В общем то, должно работать, хотя особого отличия мы не отметили, оно и понятно почему, стенда нет. Теоретически поджатая кривошипка обеспечивает «верх», разжатая (то есть стандартная) низовая характеристика. Отсюда и ваши хотелки. В какую сторону разворачивать подшипник. Для начинающего на стандарте обычная установка. Почему же?
При нормальной установке подшипника, шариками внутрь, к щекам коленвала, они больше охлаждаются свежей смесью, и естественно смазываются. Внутренняя полость между подшипником и сальником также имеет канал для поступления смеси. Так что в нормальном положении подшипник как бы должен дольше работать.
При раздолбанных подшипниках есть такое явление –«подсос» (моточасы работы 6 если мы верно помним инструкцию, но опять же, для какого класса? Для Супер Мини, в максимально мощном варианте возможно и так. Для Микро вероятно больше)
Сей подсос мешает верной настройке карбюратора, так как настраиваем обычно на подставке, а при работе в реальных условиях на раздолбанных подшипниках (шариковых) имеет место быть эффект «скручивания», то есть вал как бы выворачивается, немного, но открывает щель в сальниках, каковые большинство «ездюков» также не часто меняет.
(подшипники С4 имеют необходимый люфт для температурной компенсации. То есть, в идеале они при нагреве имеет самый минимальный зазор. Примечательно. Что некоторые механеры ставят С3 с меньшим зазором. Но как показала наша практика, такие подшипники С3 при выступлении в классе Мини и С.Мини выходят из строя. Так что, рекомендовать их можно только начинающему микробу.
Так вот, какой стороной ставить подшипники? Если мы возьмем для примера роликовые подшипники, а они «ходят» побольше шариковых и эффект выворачивания меньше, то там фокус картинговых факиров не удастся, как не поверни все равно остается пространство.
Как нам кажется, эффект от переворота шариками к сальникам имеет место быть, но не столь шибко значительный, хотя в этом классе работают с минимальными добавками –«копыто там, копыто здесь, глядишь и добавили лошадку). Есть тенденция задвигать сальники ближе к подшипникам, но мы это делаем чтобы сместить место сальника от неизменной канавки на старых моторах.
Объем между подшипником с сальником также имеет значение, и именно на старье. Вся эта смесь, что накопилась в этом объеме, мешает подсосу. Многие владельцы старых моторов могут отметить эффект подсоса, когда при заводке мотор начинает работать на больших оборотах, или же сразу после заезда продолжает работать некоторое время на повышенных оборотах, пока паразитный объем подшипник сальник, не заполнится смесью.
Проверка осевого люфта коленвала
На афкарте продаются два вида регулировочных шайб -0,1 и 0,15. В теории осевое перемещение коленвала в подшипниках (шариковые) -0,3. но тут есть нюанс. Мы обратили внимание на то что некоторые моторы вовсе не имеют шайб и зазор у них например 0,5 и более. (последний замеренный 0,7).
С чем связано?
С ОБЩИМ люфтом. То есть перемещением собственно вала и выбора зазора в собственно подшипнике. Примечательно, что мы обнаружили сей эффект только из-за привычки «скока точно вешать». То есть, любви к измерению. Мотор Парилла вообще требует немецкой педантичности возведенной в степень, и кажущаяся простота сборки (да чо там его собирать!) именно кажущаяся. При это он добросовестно достигает требуемых обротов, но так же и у всех, нам то, «дальше, выше, быстрее» надо?
Так вот, берем за правило мерить щеки коленвала. Основной КР 40,0 +0,2 -0,1 (уточните). Допустим у нас 40,0. при установленных шайбах 0,1/0,1 осевой люфт (перемещение) коленвала в подшипниках составил примерно 0,25 -0,28, что теоретически как бы правильно. НО
Это ОБЩИЙ люфт. При замере индикатором (мы приспособили небольшую стойку штативчик непосредственно на картер, так как при замере отделной стойкой, которая на столе, всегда погрещность на «играние» картера. Картер, как вы понимаете, также закреплен на приспособе.
( это элементарный уголок с любой размерностью. У нас это 50/50. в нем (уголке) четыре отверстия диаметром 8,5. Два под картер и два произвольных для крепления на столе. Весьма удобная штукенция, картер не ерзает при затяжке половин требуемым НОМИНАЛЬНЫМ моментом. У нас минимальный уголок при котором левая сторона вала (короткая) не достает до поверхности. Советую сделать повыше, чтобы можно было примерить цилиндр на половину картера, увидите много чего интересного.
Мы вообще стараемся основательно закрепить мотор при сборке разборке. Поэтому после сборки на уголке, а это можно установить стартер и сцепление, мы ставим вертикально и приворачиваем мотор к столешнице.
(оно как бы не быстро, но советую не спешить, и вообще выгнать всех , ибо вы не получите ВОЛНЫ. Опять же, очень многое зависит от настроя (нас трое – вы, Бог и мотор), ведь не зря в старину всегда молились перед любой работой. (мне кстати часто стараются всучить мотор на переборку, ибо знают, от души. Есть такое понятие, бывалые автослесари сие знают –вложить энергию. Так что, либо делайте хорошо, либо никак. Так говорят немцы.)
Узнаем истинный люфт коленвала.
Прижимаем внутреннее кольцо подшипника (в идеале Г образный прижим с пружинным эффектом) и получаем всего 0,08 -0,10 осевого перемещения коленвала. МАЛО. Ибо при нагреве, а для Микро это 140 (другие классы больше), люфт должен исчезнуть. Например, температурное рсширение при 100 градусах, (мерили еще в 90е) около пяти соток. (тудым –сюдым). То есть, зазор, а он у нас при щеках 40,0 и шайбах 0,1/0,1 составляет 0,25-0,28 теоретически должен выбраться полностью, либо будет минимальный. То есть, 0,25-0,28 это общий. Суммарный осевой люфт коленвала и подшипников. Люфт коленвала собственно 0,08, минус пять соток равно 0,03. Это если вы еще померили грамотно, надо то несколько раз и среднее значение (а лучше минимальное). Из оставшихся 0,20 также условно сьедаются пять соток на каждый подшипник, и получаем 0,1. по пять соток необходимого для работы зазора на каждый подшипник. Но вот тут то мы и упираемся в минимальный осевой люфт. А если вал «разопрет» побольше?
Что делать.
Снимать шайбы на «икс». Как и делают продуманы, ибо сжать щеки коленвала себе дороже, зазор между шатуном и шайбой минимум 0,3 и лучше чтобы он был побольше. Низ целее будет.
Вот здесть то, при удалении шайб, надо проверить зазор щека – картер. Продуманы делают так, картер одной стороной вниз, и щупом на «вытяжку». Есть зазор – будет вам щасте. Нет зазора, значит ловчите размерностью шайб, попробуйте вместо 0,1 изготовить 0,05 соточные, (банки с под пива, жестяные канистры. Меряйте микрометром 0-25). Тут «засада» как вырезать внутренний радиус, а его первым надо из квадрата, чтобы меньше деформации. Ищите круглые маникюрные ножницы. Кстати, есть, как ни странно, в аптеках.
(в идеале надо бы пробойник, ну штамп. Но кто захочет заморачиваться?)