Игры с карбюратором 2
Карбюратор вообще преинтересная вещица, доложу я вам. Казалось бы, «хочешь быть передовым – сей квадратно гнездовым»*1. То бишь, следуй инструкциям картинговых гуру, и все будет «нормуль». Ну да. То есть, ню-ню. А вот фиг вам, не всегда, проверено практикой.
Есть много «методик» (назовем так) «настройки» карбона, мы (то есть я), как тот еще конспиролог, ну, «чекист» внутри, ко всякому делу подхожу тщательно, ибо немцы говорят –«либо делай хорошо, либо никак». Естественно, первейшая часть любой исследовательской работы это набор данных. Статистический опыт своих «граблей», как и использование опыта других механеров.
Поскольку другие парни не спешат «делиться» опытом (было бы чем), то со временем выработался свой стиль –шибко то не спрашивать, а надеяться на себя (чего и вам желаю). Ну, конечно же, промшпионаж не мешает, ибо это выигрыш темпа (развития) хотя….В нашем понимании важно узнать принцип КАК работает, а потом уже все остальное дойдет. (ну пару другую раз на грабли наступишь, так ничего).
(под «промшпионажем» мы помимо простого подглядывания, угадывания и метода «засланных казачков» (добровольных причем), используем и метод довольно редкий*, применяемый нами в качестве основного, когда мы находимся в Куполе той или иной картинговой тусовки в режиме соревнований (ментальноэмоциональный купол картингового эгрегора, он же энергоинформационный домен). Понятно, что тот кто не верит (в картинговый эгрегор), на того естественно «не снизойдет» озарение в виде хотя бы более менее точно повернутого винта качества).
Так вот, винт качества –ВК. В классе Микро, основательно «задушенном» рестриктором и шайбой, ВК имеет весьма большое значение, как и карбюратор (состояние). Большинство гуру школы «беднения» и ходовых размашистых траекторий упорно вывинчивают ВК аж до 5,5 оборотов. Это много, приходится умельцам оборачивать его хомутом стяжкой (сам видел), чтобы не выпал.
Надо сказать, что мы также увлеклись было «беднением». Но вот проблема, обороты на прямушке растут, а время (прохождения круга) больше, не уменьшается и наоборот, если к примеру не 13 тысяч, а всего то 12700-12800, то время очень даже ничего, хотя опять же маститые гуру твердят, что на трассе в сочах надо минимум хотя бы 13000, а лучше 13500.
В ту пору увлечения «бедной» школой мы ходили например на Магнитке ВК 3,75, (ну, тут подсос был просто офигенный, ибо цапфа имела износ 0,1 (десятка) грамотно рассудив ориентироваться на цвет свечи, у нас бежевый с оттенком коричневого. И неплохо так получалось. Хотя карбон сволочь такая блин, что вот только полчаса «валил», а теперь не валит.
Вот в чем тут дело?
Пока у нас не появилось несколько карбонов, и новый в том числе, (ребята со стороны посоветовали –«если есть новый, то ставь»), так и гадали куда этот долбанный ВК крутить и кого блин слушать. В руководсве написано от 1,5 -2,5. Один гуру –от 3 до4. Второй от 3 до 3,5. наши 5,5 крутят. Мы по свече, что, как оказалось наиболее верно. И были варианты ВК 2 и ; на средненей паршивости карбоне, со свежей иглой столба, столбом, и запорной поплавка.
(тут тенденция какая…износ столба и иглы столба влечет изменение кольцевого зазора, то есть топлива больше идет, а в микро игла по условиям до предела вверх и жиклер 59 (предпоследний). Понятно, что «новые» столб и игла сформируют смесь не такую богатую. Ну например, на старом карбоне с износом столба и иглы ВК может быть и все 5, а новый и очень хороший, вполне может ходить и на меньшем чем ВК3. показатель для неимеющих лямбда зонда –свеча. В общем то, работает дедовский метод по свече)
Мы уже писали про ущербную на наш взгляд любителя «школу беднения», и надо сказать, один из занимающихся папиков, любитель «разобраться» в принципе работы, сказал –«странно, ведь есть наиболее мощностной состав, почему «беднят?».
И вот преинтересная версия, откуль у порочной версии настройки (наше мнение) ноги растут. Действительно, была такая практика, на картах с безпоплавковыми карбонами с поворотной заслонкой и двумя винтами. Пилот мог подстраивать в процессе гонки. Но сейчас, то поплавковые карбоны, с гильотинной заслонкой, где всего то один винт качества (винт количества, что приподнимает заслонку не рассматриваем, как основной, но и он тоже имеет значение иногда). Это как культ карго, повторяют без понимания. Дело в том, что беднение действительно «крутит» дальше, но….тогда, когда тачка уже разогнана.
Нынешние пилоты, сами понимаете, крутить ВК никак не могут, поэтому механер настраивает на погоду «здесь и сейчас», и 1/10 имеет значение, не то чтобы оборот.
Так в чем же дело, почему такая разница в «школах» верчения ВК?
Карт сам по себе совокупность систем. Это как кубик рубика, где даже девять граней одного цвета собрать сложно. Теперь возведите на порядок, вместо девяти квадратиков пусть будет сто. Это нюансы.
Поясним, мотор новый, хоженый, или изношенный. В каждом случае один и тот же карбон будет иметь разные положения ВК. Подшибник роликовый или шариковый. Поршень с зазором 0,08 или любимый многими 0,10 и больше. Опять же новый с покрытием и хорошим кольцом или ушатанный донельзя.
(поршень насос, как вы понимете. От его «плотности зависит отсос топлива из разных отверстий и как ее там, «трубки вентури» (столб). и процесс карбюризации . Нами подмечено, что если мотор «плохо» заводится горячий* (только остановили), то есть проблема с кольцом и поршнем. На это, кстати, СРАЗУ же обратил внимание один из автосервисменов, который привел сына заниматься, и сам был картингистом).
Следовательно, износ столба и иглы, ( считая запорную иглу тоже), а также того, сделан ли «возврат» топлива в бак, также влияет на положение ВК. Чем ни кубик рубика?
(нам не понятно и сейчас, с чего так упорно делают систему подачи топлива без возврата в бак. Ежу понятно, что без «обратки» давление в системе больше будет, а это сами понимаете, слабое место в системе, и карбон «подливает». Поэтому мы просто устранили слабое место системы. Ну, мы понятно, из автослесарей, и немного «шарим» в карбонах ОКИ (наше мерси Ильхаму, из славного семейства Шакировых), а вот упертось гуру нас поражает. (хотя…надо сказать, пошли подвижки, и даже маститые гуру начали применять «обратку» («практиш гут» однако). Теория теорией, а мы их немного того…имеем-с-с.
Ну, тут мы опять сталкиваемся с культом карго. Такая система, без обратки, имела место быть в безпоплавковых карбонах. Хотя спорить не буду.
Таким образом, подходим к еретическому выводу, положение ВК разные каждый раз! Например, в Сочах в марте «ходил» на 3 и1/4, до этого было и 3,5 и 4 и 4,5, и что интересно, если обороты при 3,75 были 12800 (средненько), то при 3 и ; 13 тысяч с плюсом. Нонсенс? Вроде обогащаем и типа падать должны обороты, ан нет, наоборот выросли.
Следовательно, при настройках учитываем все нюансы кубика рубика, а не следуем тупо советам гуру. Весьма реально полагаться на цвет свечи, автомобильный опыт автослесаря кстати весьма помогает. Но тут опять же нюансы. Какое масло, какой процент масла.
На пока такие вот рекомендации –«ходить» на светло коричновом, темно коричневый уже черезмерно мощностной состав (хотя кто его знает), черный уже заливает (коптит). То есть, элементарная практика автосервиса. Ну, а тем кто применяет лямбду, естественно никаких рекомендаций.
(поправка –проверено на Микро)
То есть, ваш механер или вы сами (кто из вас лучше мотор знает?) должны делать поправки при настройках, а не бежать к картинговым гуру за советом. Самое лучшее что вы сделаете, покажете свечку если сумлеваетесь. (тут опять нюансы, пилот должен грамотно заглушить мотор, дабы не «залить» свечку. В идеале это делается сразу после «прямушки» при съезде.)
Кстати, один из показателей более менее настроенного карбона – движок устойчиво работает или пытается работать на минимальных «холостых». Многие стараются конечно «убрать» холостые вообще, «чтобы снизу подливало», но у нас мотор пытался работать на 1500 (кстати, в какойто инструкции так и написано было).
(насчет «подливало при сбросе»…это по каковски? В карбоне, кроме отверстия холостого хода ЗА дроссельной заслонкой, имеется и переходное ПОД ней. То есть, заслонка теоретически перекрывает переходное отверстие если по «науке» она (заслонка) опущена. Ведь так? Ну гуру то, учат чтобы вообще заслонка вообще внизу была? То есть, винт количества выкручивают, чтобы совсем не было «холостых», гипотеза (предположение) такое, при опускании (сбросе) топливо должно херачить (извините) при офигенном разрежении которое создается поршенем как насосом. Если так, то откуда при опускании заслонки поступает топливо? Единсвенное отверстие –холостого хода, оно малюсенькое. А переходное отверстие закрыто заслонкой, и по науке, воздух вообще не идет через диффузор, а следовательно и через трубку вентури (столб) топливо также не поступает.
Выходит что заслонка должна немного быть открыта, и инструкция буржуинов права –обороты должны быть 1500, когда заслонка имеет зазор, и естественно при сбросе разрежение отсасывает топливо через все имеющиеся отверстия –холостого, переходного и кольцевую щель столб/игла столба. (ну…устойчиво то мотор работает на 2500, а вот если он пытается работать на 1500 уже неплохо).
А хотите узнать в в чем фишка?
Опять культ карго. Дело в том, что в безпоплавковом карбоне, с поворотными заслонками такой фокус прокатывает, ибо закрывая заслонку (здесь поворотную)отверстия не перекрываются. Не знаю как в «тиллотсоне», а на наших бензопилах и хондах с лифанами видел отверстия в самих основных заслонках. То есть. при закрытии поворотной заслонки воздух все равно идет вытягивая топливо, ну и опять же холостой ход присутвует.
Таким образом приходим к выводу – новый столб, игла, запорная игла (заслонка тоже неплохо), система с обраткой и проблем с настройкой карбона меньше будет.
Еще…не забывайте про атмосферное давление, температуру, влажность….и северный ветер. Это также квадратики кубика рубика.
Примечания
*хочешь быть передовым-сей квадратно гнездовым…
Это из 60х…Лысенко, оболганный нашими псевдоучеными, дал много хороших технологий, в том числе и безплуговый способ вспашки целины, сохраняя целостность почвы, и кстати, категорически был против «освоения» целины по программе Хрущева. За что кстати, и пострадал.
*Культ карго…повторение без понимания. Его предистория….во время Второй Мировой америкосы соорудил аэродром подскока на одном из островов, где обитало забытое всеми племя. За услуги (грузчики, женщины и прочее) америкосы давали туземцам ножи и прочие консервы с бусами. Война кончилась, америкосы слиняли, оставив бочки и прочий аэродромный хлам. Аборигены же начали поклоняться новым богам, понастроили макетов самолетов и имитировали трудовой процесс, вплоть до пробежки «самолета» из соломы и веток, в надежде на возвращение «богов».
Интересно, что ВСЕ «мировые» религии также культ карго, но сие отдельная тема. (рекомендую храмы как поставщики атмосферного электричесва и подобное)
*редкий метод…
Мы применяли сие в институте, «подключаясь» к тем кто «знает» предмет при сдаче экзаменов. Понятно, что слово в слово «слизать» не получиться, но кое что, принцип действия, вполне возможно воспринять. Естественно, если вы не верите в эзотерику, саму возможность, то сим самым сужаете ваши же возможности восприятия.
В автосервисе например мы таким образом «отыскивали» неисправности, когда какая нибудь ушатанная донельзя окушка припиралась на диагностику. Руки сами лезли в определенном направлении, тут как оказалось, самое главное, НЕ ДУМАТЬ, ибо машина уже сама даст ответ (информполе никто не отменял).
В случае же с картинговым куполом, немного сложнее, ибо люди «шифруются», и требуется время чтобы ваши энергополевые поисковики (программы) залезли туда или сюда. В чекм проблема ?
В РАЗНОСТИ школ. Не все полностью подходит на 100 процентов именно в данном конкретном случае. Мотор например, стандарт или пиленный (тюнинг), труба, стиль езды, в каком диапазоне «ходит» пилот. Как вы понимете, много нюансов, и угол поворота ВК слизанный вами от верхового мотора и предназначенного для пилота «ходовой» траектории, не всегда подойдет для стандарта и малоопытного пилота, который засаживает тачку. Но принцип поиска соблюден, хотя именно в этом конкретном случае есть на что ориентироваться –цвет свечи. А вот доворот на 1/10ю уже есть результат работы со ВСЕМ инфорполем, где включено и давление и влажность, и температура, и конечно же, предварительная раскладка событийных вариантов, что кстати, одна из обязанностей хорошего тренера механика, котрый должен разъяснить пилоту как тому примерно ехать в разных случаях.
В сочах например, мы «посоветовали» нашему пилоту не «париться» по всехней траектории, а рисковать (че терять то? все одно в толпе едешь, а так шанец будет одного другого опередить по внутрянке). Так и вышло. Минус стандартного мотора пилот обернул в плюс, не стал ехать как все понаружней, а нырнул внутрь, и встал за тем, кто был первым, остальные просто не успели на траекторию, ибо первый их притормозил. Наш пилот тоже тормознул, ибо засадил траекторию, но встал на траекторию первого, и просто пропустил первого, ибо ре успевал его обойти, ибо тот вышел по ходовой и имел скорость, но не пустил остальных, кои сбросили скорость, тормозя после первого. Такая вот тактика опережения.
(одна из проблем использования верховых моторов –готовность пилота к его применению. В толпе верховой мотор, который хорошо применим при «ходовой» широкой траектории, не имеет слишком большого преимушества, ибо тут нужен низовой диапазон, при «срезании» траетории при «заныривании», что и было использовано нашим пилотом.
*горячий мотор…
Температура имеет значение. Интересно, что некоторые гуру прикрывают ребра цилиндра скотчем, причем для микро одна технология, для мини другая. Но мы также видели и другие тачки в сочах, где народ, который ходит впереди, шибко не заморачивается обертываением, ездит как все. Пока мы сей вопрос не раскумекали, но вот интересный фактик из истроии кроссовых Окушек.
Применяли мы на них горизонтальный Вебер (итальянский карбон 60х, шел по слухам на первых «копейках» ВАЗ 01. покольку на ОКЕ два цилиндра то брали половину. Так вот, до температуры 80-85 мотор работал как и положено спортивному с этаким «спортивным» перебором и побульканиваем, но…как только мотор прогревался, то сразу же устаканивались холостые. То есть, мотор ровно работал на холостых. Такая вот интерсная наблюдалка.