Здравствуйте!
Обычная ошибка обычных людей – они судят о других по себе.
Читаем Авиационные правила, часть 25 (АП-25)
25F.8.9. ОБОРУДОВАНИЕ
ВНУТРИКАБИННОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
. . . . .
8.9.1.2.1. К категории аварийной сигнальной
информации относится информация о собы-
тиях, связанных с возможностью возникнове-
ния особых ситуаций, требующих немедленных
действий со стороны экипажа. В качестве ава-
рийных принимаются сигналы, характеризую-
щие приближение или достижение эксплуата-
ционных ограничений по параметрам движе-
ния самолета (например, ;доп, ny max э и др.) и сиг-
налы, для которых время реакции tp < 15 c.
8.9.1.2.2. К категории предупреждающей сиг-
нальной информации относится информация,
требующая немедленного привлечения внима-
ния, но не требующая быстрых действий эки-
пажа. Для предупреждающих сигналов прини-
мается, что располагаемое время реакции
tp>15 c.
. . . . . .
Обратите внимание на время реакции ОБЫЧНОГО лётчика.
При этом, на старых Ан148 информация о не включённом обогреве ППД была "белая", информационная. И только на более поздних самолётах она стала "жёлтая", предупреждающая.
* * * *
Ильдус, спасибо за ссылку по АН-148. Я вот что думаю. Во-первых, надо разобраться, почему они в этом полёте забыли включить "Обогрев"? - Устали, не доспали, не читали карту, по распиз...яйству или другим причинам? Во-вторых, почему они так неграмотно действовали, обнаружив отказ указателей скоростей, и после перехода на ручное управление? Недооценка опасности ситуации, недоученность, плохое взаимодействие в экипаже и т.д. ?
В третьих, вчера после просмотра очередного фильма "По следам авиакатастроф" на канале "Дискавери" вот какая мысль посетила фурвжку 53 размера (шутка - на самом деле у меня 55-56)., но сначала скажу пару слов о катастрофе "Аэрбасс А-320" в фильме. Его после полного ремонта, перекраски полностью в другой цвет и передаче другой авиакомпании надо облетать. А в титрах идёт, что это самый автоматический самолёт, который летает чуть ли не сам и лётчик там нужен только для близира.
Показали, как три ведущих инженера, которые вели самолёт, передали всю документацию по нему трём пилотам экстра - класса, которые прибыли для выполнения облёта, и сами остались в салоне , т.к. после завершения полёта и проверки всех систем самолёт планировали перегнать в Новую Зеландию, а им туда и надо.
Все три пилота: левый, правый и капитан чиф-пилот были очень опытными и не раз выполняли подобные облёты. В данном полёте главная цель была проверить бортовую ЭВМ и Автопилот, что они по 72 параметрам не дают превысить ограничения и возвращают самолёт в режим нормального полёта автоматически, без вмешательства лётчиков.
Отклонения от заданной программы облёта начались уже после занятия заданного эшелона 9000 метров. Пилоты попросили у диспетчера разрешения сделать 1-2 виража с разворотом на 360 градусов для проверки ограничений по крену 33 и 45 градусов. Но диспетчер ответил отказом, мотивируя, что в их районе интенсивное воздушное движение.
Тогда пилоты принимают абсолютно грамотное решение не лететь по длинному маршруту раз всё равно выполнить всю программу облёта не удастся и запрашивают разворот на 180 и выход на точку. И пока летят обратно экспромтом делают проверки, которые позволяет режим снижения, всё, естественно, в спешке, лишь бы успеть выполнить максимум из того что возможно сделать на данном этапе.
А СПЕШКА В АВИАЦИИ НЕ ДОПУСТИМА, Т.К. ВЕРОЯТНОСТЬ ОШИБОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ ВОЗНИКАЕТ НЕ ПРЕДСКАЗУЕМО И ЛАВИНООБРАЗНО.
Они успели сделать 34 проверки из 72, в том числе и на превышение максимально допустимой скорости, АП работал безупречно. Это их успокоило и расслабило. У лётчиков-испытателей есть поговорка: "ЕСЛИ ТЫ ИДЁШЬ В ПОЛЁТ КАК НА ПОДВИГ, ТЫ К ПОЛЁТУ НЕ ГОТОВ". Но так же верно и обратное утверждение: "ЕСЛИ ТЫ ПОДХОДИШЬ К САМОЛЁТУ КАК К ТЕЛЕГЕ, ТЫ ТОЖЕ НЕ ГОТОВ". Должна оставаться нормальная лётная НАСТОРОЖЕННОСТЬ.
Небо есть небо и любой, даже самый простой самолёт, может преподнести "сюрприз".. Так и получилось. Хотя высота была уже мала, они решили произвести ещё одну проверку на полёт на самой минимальной скорости и недопущения сваливания. А как потом выяснилось, два датчика углов атаки у них работали неправильно, т.к. их залило краской из-за нарушения технологии покраски с-та.
В итоге, три этих мастистых пилота допустили потерю скорости до 180 км/час, вмешались в управление поздно, самолёт перешёл в почти отвесное пике и так падал до воды. Погибли все, в том числе и три инженера, бывшие на борту.
Какой фактор в данном полёте был упущен? На мой военно-морской выпуклый глаз - следующий. Пилоты должны были сказать себе : "А-320 - надёжный с-т, и я не раз выполняя подобные облёты, в этом убедился. И этот факт расслабляет мою психику, поэтому в данном полёте я буду бдить всё внимательнее с каждой успешной проверкой АП. А их у меня сегодня будет аж 72, и их успешность не должна расслаблять меня."
Я понимаю, что это всё звучит наивно, но есть "конкретное" предложение - надо что-то делать, ведь не один корифей ошибся, а сразу три. А это значит, что проблема не так проста, как это может показаться на первый взгляд.
Вот примерно так, наверно, должны были себя настраивать пилоты АН-148, которые забыли включить обогрев ПВД по непонятно по какой причине. А вообще - в умении видеть " подводные камни " любого полётного задания, в том числе и "камни" с точки зрения лётной психологии, и проявляется ПРОФЕССИОНАЛИЗМ ЛЁТЧИКА. В данном случае, с катастрофой АН-148 у лётчиков видимо был достаточно длительный период успешных полётов, к тому же самолёт простой и достаточно надёжный - вот они и расслабились.
А чтобы Вы не думали, что я сразу стал таким "умным" в кавычках, приведу в качестве примера свой полёт на облёт самолёта ТУ-16к-26, который задумывался как эталонный для учёбы лётного состава. Я вроде уже и командиром полка был и "лётчиком-снайпером", а не увидел "опасное место" в полётном задании, а именно, что после замены двух двигателей мне на снижении с 12000 метров придётся три раза проверять приёмистость каждого двигателя:
С малого газа резко за 1-1,5 секунды сунуть РУД до оборотов 3600 об/мин, блин, или в сек.??? Потом с этого режима на максимал. А затем снова с малого газа до взлётного режима 4700 плюс минус 25, если мне изменяет память. Т.е. на снижении с вертикальной скоростью 15-20 м/сек два раза по два раза один двигатель будет развивать максимальную тягу. Я заранее не увидел эту "опасность" и к ней не приготовился. Более того, имел дурость два раза крутануть триммер руля высоты на пикирование, сам при этом не держась за штурвал. Пилотировал правый лётчик Коля Пилипчук, и по моему разумению он плохо держал режим, который я ему задал. В итоге, мы выскочили на число М - 0,98, при ограничении по самолёту М - 0,95.
И только знание аэродинамики самолёта позволило нам избежать серьёзных последствий. Потеряв 4000 метров мы смогли вытащить в четыре руки самолёт из пике, не выведя его в область разрушающих перегрузок. А ещё в чём лично заключается моё везение - средства объективного контроля не пишут число М, а только скорость. Это позволило мне не оформлять на себя предпосылку и избежать позора перед личным составом. Но самый парадокс заключается в том, что хотя я подробно разобрал свою ошибку со всеми лётчиками, через три месяца в мою ситуацию влетел зам.комэска Серёжа Антошкин. Только в отличие от меня он не крутил триммер и резко взял штурвал на себя, испугавшись быстрого нарастания скорости. В итоге они с Ваней Пряхиным попали в режим "скоростного подхвата".
На перегрузке 1,5 оба штурвала были отданы от себя, но самолёт вышел из повиновения и шёл с забросом угла тангажа. Их бы перевернуло на спину, но на перегрузке 3,86 (ограничение по самолёту 2,0) с "мясом" сорвалась с замков правая стойка шасси. Затормозила их и вернула в режим управляемого полёта. Но они ничего этого не поняли, кто им помог. И лишь возглас КОУ на 6000 метрах: "Командир, а мы что, левую ногу выпускать не будем? А то правая торчит, а левая - нет", - помогли им осознать истинную картину происшедшего.
После посадки провели нивелировку, такие гофры, что самолёт к дальнейшей эксплуатации не пригоден. А потом повезло всем: мне как командиру полка, и Серёге Антошкину как виновнику всего этого мероприятия - вышел приказ МО СССР об отстранении от дальнейшей эксплуатации самолётов ТУ-16 такого-то года выпуска. Так и списали мы под этот приказ Серёгин самолёт, и никто не пострадал. Это тоже, кстати, к вопросу о ВЕЗЕНИИ.
В общем, возвращаясь снова к катастрофе АН-148 - посмотрел РЛЭ. Читая карту на "Исполнительном" - они должны были включить "Обогрев ПВД", но они не включили, потому что скорее всего не читали карту. А вот почему это произошло - вопрос?
А насчёт скорости - ребята оказались просто не готовы к такой ситуации...
Похоже, ребята - пассажиры и экипаж разбились по причине "человеческого фактора", который, увы, снова и снова снимает свой печальный урожай с народа, который отваживается несмотря ни на что летать на самолётах. ДАЙ БОГ ИЗ ЭТОЙ ТРАГЕДИИ НАМ СДЕЛАТЬ ПРАВИЛЬНЫЕ ВЫВОДЫ...