Форум, прощай или форум, до свиданья?

Полковник Чечель
    Господа, на мой крайний "опус" пришла любопытная рецензия, которая заставила меня задуматься, надо ли мне там вообще находиться?

    Рецензия на «Ещё раз об АГД продолжение» (Полковник Чечель)

        Боюсь, Василий Васильевич, ваша грубость и язвительность не в пользу АГ с ОИ, хотя и не такие слова хочется высказать в ответ на хамство и откровенную тупость активных пользователей "тырнета".

     Сам был активным участником разных интернет-кафешек-форумов, ЖЖ и ФБ. За последние лет уяснил, что происходит некоторое - вроде деградации. Профессионалы-интеллектуалы, просто интеллигентные люди ушли из "тырнета". Им стало теперь неинтересно в этой среде, да и нет времени на бесполезный срач и грязь. Люди стали ценить свое личное время и нервы. Вот заходишь на иностранные форумы. Как приятно общаются они в отличие от нас: логика и последовательность, полезная информация, и ничего личного, нет желчи и хамства со смайликами, ну что иногда чёрный юмор проскакивает от особенно буйных читателей.

     Васильич, просто сосредоточьтесь на лечении. Сидение за компом будет нести только вред психологическим аспектам медицины, а споры только испортят энергетику вашего лечения. Душевное спокойствие ой как важно для тех, кто проходит серьёзное и эффективное, но требующее время лечение. Ведь сами можете прочитать нам лекцию на эту тему.

     А когда здоровье будет снова молодцом (я в этом не сомневаюсь на основании опыта лечения друзей с аналогичной диагнозом иглорефлексотерапией!) можете применять не только словесную перепалку, но приёмы восточных и славянских единобортв ))) Всё, удаляюсь, бить себе и друг другу в грудь - это удел ИА, ИБА-шников и ВДВ с морпехами, а язвить и хамить со смайликами - ветеранов и молодёжи с ГА бермудской регистрации. В ПВ положено тихо и бдительно читать и рулить :)

Дд Эрик   22.08.2017

+ добавить замечания
   
      Эрик, очень Благодарен Вам за взгляд со стороны. Вы во многом правы, поэтому ветку с АГД я уже покинул, а с веткой "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы" - посмотрю по обстановке. Если будет также, тоже уйду.

Хотелось бы услышать пару слов об иглорефлексотерапии??? Мне она, к сожалению, не помогла.

С уважением, полковник Чечель.

    Сегодня я распрощался с веткой об АГД и теперь в раздумьях, что делать дальше? Вот крайние мысли по этому поводу:

Чечель
Старожил форума

      Уважаемый ВУДУ, во первых, прочтите мой опус "Преодолеть страх. Обмен опытом - Ликбез"...

                http://www.proza.ru/2011/06/01/1003

       У меня за плечами 4 года занятий прыжками на лыжах с трамплина, 22 года занятий мордобойными видами спорта (7 лет бокс, 15- каратэ), 823 прыжка парашютом, из них две отцепки, два переворота на дельтоплане, из них второй раз сорвался с полупетли и падал "сухим листом", 40 лет занятий горными лыжами, 20 - горным туризмом, а ещё яхта, сплавы по порогам и прочее. В итоге, у меня 13 переломов и было ещё куча всяких травм, которые на мне заживали как на собаке. Так что моего экстрима хватит на трёх нормальных человек.

      Чтобы такое написать, надо 50 лет отдать "экстриму"

      Во-вторых, все эти штуки с закрытием и отключением АГД и прочего входят в обязательные ежегодные проверки полётов по дублирующим приборам и дублирующим средствам захода на посадку с обязательной записью результатов контроля в лётную книжку каждого военного лётчика, но Вы, об этом, увы, не знаете иначе не сделали таких скороспелых выводов !!!

      В-третьих, у Вас даже не хватило "фантазии" представить сложность положения , в котором мы оказались. Самолёт в глубоком пике, штурвалы заклинило, но главное, мы выскочили за ограничение самолёта по числу М и приближались к сверхзвуку. В такой ситуации я смог справиться, потому что я командир полка и "снайпер" !!!

      Но ровно через полтора месяца после меня экипаж к-ра корабля Вани Пряхина с зам. комэской Серёгой Антошкиным , лётчиком первого класса из-за неправильных действий, хотя свою ошибку разжевал и дал лётному составу под запись, в аналогичной ситуации попали в режим "скоростного подхвата". На перегрузке полтора штурвалы были в четыре руки отданы от себя, но самолёт вышел из под контроля, шёл с переворотом на спину.

     Их спасло то, что на перегрузке 3, 86 с "мясом" сорвалось с замков правая стойка шасси, затормозила самолёт и вернула их в режим управляемого полёта. Но они этого даже не поняли. На 6000 метрах КОУ задал вопрос: "К-р, а мы что левую стойку выпускать не будем?"

      В общем, они выпустили шасси, зашли, сели, а после нивелировки на самолёте нашли такие гофры, что самолёт отстранили от дальнейшей эксплуатации.

     Так что советовать мне, что надо было делать может в таком тоне только ДИЛЕТАНТ, который сам не знает, как правильно учить подчинённых, потому что нормальными инструкторами могут быть единицы. НЕ случайно, в американских ВВС, когда в ресторан заходит инструктор, все пилоты встают, в знак уважения к человеку, который может не только летать, НО И УЧИТЬ !!!

     Если бы сказали: "Василий Васильевич, я глубоко вник в Вашу ситуацию. Мне кажется надо было сделать вот так. И возможно, я с Вами бы согласился". А сейчас Ваши указания насчёт дублирующих приборов у меня кроме слёз умиления, стекающим по впалым щекам Ветерана Морской авиации, от Вашей наивности, не вызывают.

     Вам тяжело будет представить, сколько "приключений" за 37 лет лётной работы мне пришлось пережить в воздухе. И я с ними справился, никого не убил и не поломал самолёт. Когда я только треть своих ОСП озвучил Василию Васильевичу Ершову, с которым мы постоянно делились лётным опытом, он перекрестился и сказал "СВЯТ, СВЯТ, СВЯТ - ХОРОШО, ЧТО У МЕНЯ ТАКОГО НЕ БЫЛО"...

      То, что Вы легко вышли из сложного положения с ПИ, говорит лишь о том, что Вы классный лётчик, но никак не о преимуществах ПИ. Слетайте на СУ-33, и это сразу избавит Вас от иллюзий, какой вид индикации предпочтительнее.

       Я 8 лет, отлетал на ИЛ-28, пять - на ТУ-22м3 и 2, и на этих типах полный инструктор на все виды подготовки - полтора - на КА-27. Это всё ла с ПИ. Я не до конца освоил только вертолёт, полностью боеготов днём, а ночью прошёл лишь половину программы, т.к. лимит керосина, мне пришлось ещё освоить ЯК-18т. Про Л-29, 14 лет на ТУ-16, АН-2 - я не говорю, т.к. это всё с ОИ.

      В общем, повторяю - ЛЕТАТЬ МОЖНО И С ТЕМ И С ТЕМ, НО НАДЁЖНЕЕ - С ОИ.

      Ребята, спасибо всем, кто так или иначе участвовал в нашем разговоре о преимуществах ОИ или ПИ. В отличие от вас, заглянувших на эту ветку, чтобы "потрындеть" или показать свою эрудицию, я открыл эту тему, как авиационный командир, чьи ученики входили и входят ещё в элиту ВВС России, поэтому есть смысл попытаться сделать что-то практическое для улучшения положения в нашей авиации в лучшую сторону.

   Поскольку, я убедился, что на форуме иногда попадаются очень завистливые люди, которые живут по закону курятника, если не обосрал ближнего, ходишь как-то не в своей тарелке, чтобы раз и навсегда заткнуть им рот, вынужден сказать пару слов о себе. Итак:

   Каким видом экстрима я занимался, я перечислил. Могу добавить, что я думаю мало найдётся командиров полков, которые начиная с нуля в училище, напрыгали более 800 прыжков с парашютом, пять лет  вели секцию каратэ в гарнизоне и даже возглавляли драки своих молодых лётчиков с местной шпаной. Вот для примера:

    2)   "Василич, по поводу "Ваших лётчиков". Как бы Вас не критиковали, согласны мы с этой критикой или нет, я в таких случаях отвечаю, он мой командир, случилось бы, я за ним в бой пошёл бы без размышлений, хороший он или зашкаливает у Василича, мне по фигу, что о нём говорят, он мой командир и точка!.

    Рассказываю им, любопытным, один случай, в котором сам участвовал. Помните, когда в Острове нас пришли отлупить колами скобари к офицерскому общежитию, вечером, после службы? Когда стало понятным, что драку избежать не возможно, КОМАНДИР ПОЛКА её возглавил, скомандовал "А ну погнали их мужики!". И гнали мы эту шоблу с колами до самого города! Помните?! Спрашиваю, осуждающих Вас, а ваш командир на такое был способен?! Возглавить драку своих молодых офицеров с местными хулиганами? Конечно же им нечего сказать..."

   
   Мин Херц, написав мне про драки, ты мне напомнил эпизод, который был до вас, году в 83-84. Я ещё был зам по лётной у Мордовалова. Из-за того, что количество драк в гарнизоне и вообще беспорядков в ночное время резко увеличилось, начальник Политотдела полковник Калмыков Виктор Иванович предложил на выходные с пятницы по воскресенье выделять дополнительный патруль ночной из добровольцев

   И стоя перед полком , спросил: "КТО ПОЙДЁТ ПЕРВЫМ? "  Строй молчал. И тогда я понял, что должен сделать первый шаг, ведь я вёл секцию каратэ в гарнизоне. Короче - вышел, говорю: "Мне нужно ещё пять добровольцев. Пять человек вышло:  4 офицера, 2 прапорщика. Жаль не запомнил их фамилии, кажется один из них Иван Фомичёв.

       В общем, за ночь мы погасили шесть экцессов. До прямой полноценной драки не дошло, но на грани было, и даже чуть " помахаться" пришлось.

      Больше наш пример никто не поддержал. Не нашлось смелых... ВДУМАЙТЕСЬ В ЭТОТ ФАКТ - В ДВУХ ЛЁТНЫХ ПОЛКАХ ГАРНИЗОНА ОСТРОВ НЕ НАШЛОСЬ БОЛЬШЕ НИКОГО, КТО БЫ ОСМЕЛИЛСЯ ПОДДЕРЖАТЬ МОЙ ПРИМЕР - ОТКРЫТО ВЫСТУПИТЬ ПРОТИВ ШПАНЫ, КОТОРАЯ НАМ МЕШАЛА НОРМАЛЬНО СПАТЬ НОЧЬЮ В НАШЕМ ВОЕННОМ ГОРОДКЕ...

     Жалко, вашего курса тогда ещё не было. А насчёт той драки у общаги - я ведь чисто случайно туда на машине подъехал. Сначала ещё мелькнула мысль, патруль вызвать, чтобы порядок навёл, а потом понял - не успеет. Пришлось давать команду "ФАС" и самому её исполнять. В общем, спасибо, что напомнил этот случай. Короче - это здорово, когда есть что вспомнить. Обнимаю, привет нашим !!!

   Поэтому  когда ДИЛЕТАНТУ, типа ВУДУ, который мне посоветовал сменить род деятельности, только потому, что я честно написал - да, мне было страшно, но я с честью вышел из ситуации, в которую себя загнал, я просто улыбнулся и кроме слёз умиления от его скороспелых выводов, это не вызвало у меня больше никаких эмоций. Ещё скажу, что только ДИЛЕТАНТ (хотя он может быть и хорошим лётчиком) буден выдавать конкретные рекомендации лётчику, сам не летая на этом типе.  Это всё равно, что Василию Васильевичу Ершова давать советы как летать на ТУ-154. А я на ТУ-16 отлетал 14 лет.

    Более того, Вы даже не способны оказались понять, в какой реальной опасности находился мой экипаж.

    Моего экстрима, голубь Вы мой сизокрылый, хватит на троих, таких как Вы. Я ещё далеко не всё перечислил. Можно добавить полёты на параплане в горах Кавказа, Карпат и Крыма. Полёты на планерах в грозу, которая подскочила раньше, чем было обещано по прогнозу и т.д. Да, чуть не забыл, я ещё "крестиком" вышивать умею...


       Тут я сделаю «лирическую паузу» - мой командир эскадрильи, у которого я был замом, подполковник Владимир Стефанович Кондрашов , когда ему говорили: «Вы должны»,  любил повторять: «Мой член должен ведро держать, когда стоит, а он и кружки не держит.  Я ему говорю, ты должен, а он не держит. Так что ж теперь будем делать»? Я перенял эту поговорку у Владимира Стефановича, и лётчики это знали.

      «Чтобы кроме слова «должен» у вас был ещё стимул," - довёл я свой замысел до лётного состава, - " объявляю соревнование, у кого из лётчиков будут самые маленькие посадочные скорости с учётом полётного веса, разумеется; самые маленькие перегрузки на посадке и самые точные расчёты по итогам года награжу денежным призом из фонда, что Командующий выделяет на безопасность полётов. (одно время был такой). Сразу предупреждаю, если я увижу или мне доложат, что какой-то ПРП (помощник руководителя полётов) делает поблажки кому-то при расчёте на посадку по дружбе, в том числе и мне, накажу самым беспощадным образом. С Начальником группы Объективного контроля я уже поговорил, там тоже всё будем честно, и никакая бутылка не поможет перегрузку исправить». Обговорил с пилотами кое-какие детали, и соревнование началось. Я периодически контролировал, что учёт идёт так, как надо, но в основном поручил это замам. У командира полка дел «по горло» и некогда «мелочами» заниматься.

      Сам я естественно стал более внимательно относиться к посадке, но «из кожи не лез» - меня мои командиры с лейтенантов и так научили всё делать «на совесть», а если я об этом иногда забывал, как было в Быхове в чине комэски, мне тут же умные начальники об этом напоминали. Прошёл год. Я, если честно, даже забыл, что пора подводить итоги. Но «народ, который жаждал денег», мне об этом напомнил. О результатах я заранее не знал. Их обнародовал  всему лётному составу мой заместитель по лётной подготовке подполковник Сергей Осокин, вывесив три схемы размером 2 на 1,5 метра: скорости, расчёты и перегрузки на посадке каждого лётчика. Он вышел перед лётным составом с указкой в руке, как преподаватель перед школярами: «Я когда готовил результаты, хотел «командира хлопнуть по голенищу» и выторговать себе отпуск летом. Мол, тов. Командир. Вот тут я Вам немного «натянул», чтобы Вы заняли 1 место, Вы уж мне учтите, пожалуйста. Но вот перед Вами три схемы, где видно, что у нашего командира  лучшие результаты по всем трём показателям. Так что денежный приз уходит к нему.

       Мне все похлопали, потом мы дружно посмеялись, т.к. я объявил, что все деньги пускаю на «пропой» полка, а это было как раз в разгар «сухого закона», когда месячная норма была  - две бутылки водки «на нос». Но главным результатом я был удовлетворён, лётчики стали более требовательно относиться к своей технике пилотирования. Кстати, если мне некоторые «умники» скажут, что лётчики и так всегда стараются на посадке, я им возражу.  Очень долго я не мог понять фразу в «Руководстве по лётной эксплуатации»:   посадку при неисправным шасси производить при повышенном внимании лётчика.  Думаю, оно (внимание) и так всегда повышено.  И только когда  самому  пришлось садиться при неисправном шасси, я ощутил, что значит повышенное внимание лётчика, его действительно можно сознательно повысить за счёт волнения или страха перед возможными последствиями такой посадки. 

   На следующий год я занял лишь третье место в этом соревновании, но это "мелочи", главного в полку я добился, качество т/п повысилось.

   Обнародую ещё момент, касающейся моей службы дальше, а то некоторых так жаба давит, что они требуют заочно меня уволить с должности начальника СБП, мол, я завалил всю аварийность...(это я на Командира батареи тяжёлых пистолетов намекаю... (смеюсь)

        В общем, из этих примеров ясно, что определяющим критерием надёжности лётчика является его квалификация и мастерство. Но это ещё не всё. Когда я на должности Начальника Службы Безопасности Полётов 33 Центра стал изучать фактическое состояние обеспечения безопасности полётов, бросилось в глаза два факта:
      
      1)Было достаточно много предпосылок к лётным происшествиям из-за опасного сближения самолётов в воздухе по вине группы руководства полётами. Я посмотрел уровень руководителей полётов. Все были опытными, но ПЛП раньше допускали. Почему? С каждым штатным РП я просидел на КДП по нескольку смен и докопался до причины. В НПП сказано, что РП (ПРП) помимо всего осуществляет управление прожекторами. В Центре было заведено, что этим занимался Руководитель полётов. А что это  такое для  РП?  Когда экипаж находился на удалении 6-7 км, Руководитель полётов обязан был дать команду водителям-матросам, сидящим на прожекторах: «Приготовиться». На удалении 4-3 км выдать команду: «Дать луч». И во второй половине пробега самолёта по полосе: «Убрать луч».

      Т.е если в этот момент он получал доклады экипажей, требующие немедленных действий, он их просто пропускал, т.к. человек одноканальная система, и не может два равноценных действия делать одновременно. Одно должно осуществляться, как минимум автоматически. А здесь ТУ-22м идёт на посадочном курсе на скоростях порядка 350-370 км/час,  и всё внимание РП в течение 30-40 секунд приковано только к нему, он не может отвлечься на другие доклады. Неделю мне пришлось «уламывать» Начальника Центра генерал-лейтенанта Ю.С. Гудкова отдать управление прожекторами помощнику руководителя полётов. Когда это было сделано, предпосылки по вине группы руководства полётами в Центре прекратились.

      Странно, что за десять лет до меня никто из инспекторов Центра не увидел эту причину и не разгрузил внимание РП от обязанностей, которые может выполнять другой член Группы руководства полётами. Уже только этим одним своим действием мне удалось предотвратить как минимум одно столкновение самолётов в воздухе.  Данным примером я просто хотел подчеркнуть, что если выполнять свои функциональные обязанности с высоким уровнем профессионализма – уровень безопасности полётов повышается автоматически.

      2) Ещё удивило достаточно большое количество предпосылок, допускаемых  опытным инструкторским  составом в условиях, в которых они были подготовлены летать. Например, капитан Ковалёв  допустил  превышение ограничений самолёта по трём параметрам (приборной скорости, перегрузке и числу М) при отправке его на запасной аэродром. Или командир полка   Северного флота полковник Тетюцкий с инструктором Центра майором Поповым произвели посадку на самолёте ТУ-22м3 с недовыпущенной  передней стойкой шасси  по вине инструктора и т.д. Я приказал всем лётчикам, начиная от рядовых командиров кораблей и кончая инспекторами Центра, дать мне данные, какие у них были ОСП (особые случаи в полёте)  и сколько.

    Т.Е. какие отказы случались в воздухе, сколько раз садился при предельном боковом ветре, сколько раз производил посадку на запасном аэродроме или в условиях ниже своего минимума и т.д. Потом произвёл анализ этих данных.  Оказалось, что у меня и у тех лётчиков, которые до прихода в Центр послужили в боевом полку, этих особых случаев на порядок больше, чем у лётчиков, которые попали в Центр сразу после училища. Почему? А потому что, инструктора Центра в основном летают по учебным заданиям, учения, как таковые у них бывают редко, где риск полётов увеличивается, и если ещё инструктору везёт, ОСП у него случались мало, то у некоторых  психика просто растренировывается реагировать адекватно на усложнение задания. Происходит её сбой, что, в конечном счёте,  и приводит к предпосылкам по вине подготовленного вроде бы  лётного состава. Поэтому, я как начальник СБП всегда держал таких лётчиков на контроле.

   За отличное выполнение своих функциональных обязанностей мне через два года службы в Центре, безо всякого блата, дяди адмирала и родственников на родине в Израиле, присвоили звание "Заслуженный военный лётчик СССР", точнее, звучит так:

    "За ВЫДАЮЩИЕСЯ ЗАСЛУГИ ПЕРЕД СОВЕТСКИМ ГОСУДАРСТВОМ В ОБЛАСТИ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ и ВЫСОКОЕ МАСТЕРСТВО В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ".

    Учли также, что я имел честь командовать 12 отдельным морским ракетоносным орденов Кутузова и Александра Невского авиационным полком, который более 30 лет не имел аварий и катастроф по вине личного состава. Таких полков в Вооружённых Силах СССР можно, к сожалению, пересчитать по пальцам.

   Всего же Центре пока я был начальником СБП за девять лет при мне произошло две катастрофы и одна авария: МИГ-29 упал на полигоне Свободный Порт через две недели как я заступил на должность (отп - в которой виновато руководство Центра и Морской авиации в Москве - расскажу об этом на ветке "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы), МИГ-21, стал двигатель после взлёта, износ, лётчик катапультировался, ТУ-22м2 - катастрофа по КПН, экипаж полковника Багаева погиб, остался жив только штурман Саша Ручко. Ушёл на высоте 20 метров при крене 90 градусов.
 
   Теперь озвучу ещё такой момент, ребята, в 2011 году вышла толстая и дорогая книга "Авиационная энциклопедия в лицах". В ней собрано 1000 фамилий, причём, что здорово, что не только лётчиков, но и техников, радистов, инженеров. Всех тех, кому удалось оставить свой след в небе СССР и России. Не скрою, было волнительно увидеть недалеко от Чкалова и свою фамилию, а также фамилии двух моих учеников, которые пошли дальше своего Учителя. Одного назову, а то опять прицепитесь - мой правый лётчик Юра Лончаков, который сейчас возглавляет Центр подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина, и у которого я был первым к-ром полка, экипажа, первым тренером по каратэ (сейчас у Юры чёрный пояс по айкидо), первым тренером по горным лыжам и я же приохотил его  к парашютному спорту.

   Ещё мой портрэт с нестерпимо волевым подбородком есть 11 марта в перекидном календаре по авиации, космонавтике и воздухоплаванию России за этот год. В общем, мне радостно, что удалось оставить свой СЛЕД В НАШЕМ НЕБЕ, и Родина это признала, жаль только, что не в денежном эквиваленте...

   Печально, что некоторые не в меру завистливые товарищи на форуме сомневаются в моих заслугах, что мне, чтобы поставить их на место, приходиться их перечислять, но, увы -

          "СКРОМНОСТЬ - ШАГ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ" (смеюсь) а иначе затопчут (улыбаюсь)

       Главный вывод, который хочется сделать в заключение, говоря о надёжности лётчика. Самое  неправильное к этому вопросу подходить прямолинейно. Например, американцы говорят: «Если лётчик тактической авиации налётывает менее 15 часов в месяц – это аварийный лётчик. Если верить этой логике, значит, если налётывает больше 15 часов, то лётчик надёжен. Да в том-то и дело, что нет, этого мало. Надёжность, как и уровень техники пилотирования,  есть постоянно меняющаяся величина, даже в течение одного дня.  На неё влияет большое количество разных факторов: влётан лётчик или не влётан,  отдохнул перед полётами  или его раньше времени вызвали на службу, был в отпуске или не был, как отношения в семье, как переносит лётную нагрузку, устал - не устал и т.д.

     И только  постоянным анализом всех факторов, влияющих на безопасность полётов лично самим лётчиком, а также вышестоящими командирами можно  повысить надёжность лётного состава при выполнении полётных заданий в воздухе.

      И ещё мне хочется напомнить методику обеспечения безопасности полётов, которую впервые применили в авиации ПВО СССР.  Лётный состав,  прежде чем подняться в воздух,  должен чётко себе уяснить: 1) опасности, присущие данному типу летательного аппарата, опасности и особенности данного полётного задания, опасности условий, в которых предстоит выполнять полётное задание.  2) Что надо делать, чтобы в эти опасности не попасть.  3) Что делать, если Вы туда всё-таки попали. Если Вы всё это уяснили на земле при подготовке к полётам, то у Вас есть все шансы эти опасности не допустить или справиться с ними в воздухе…

    Кто смог дочитать до конца эти «умные рассуждения автора». может смело налить себе «стопарик» и похвалить себя за проявленную силу воли… Но если Вы лётчик, этот выстраданный опыт, я думаю, пойдёт Вам на пользу,  даже если Вы не совсем согласны с «постулатами» автора. А если не лётчик, эта статья будет способствовать выработке у Вас философского взгляда на жизнь, что тоже само по себе не мало. Удачи!!!

   Пока же господа фурманчане, я покидаю эту организованную мной ветку про АГД, всё, что надо я из нашей полемики узнал, теперь попробуем сделать практические шаги по улучшению положения с нашей авиации. Вы можете и дальше весьти этот схоластический спор, но уже без меня.

   В свою очередь всех, кому интересно, приглашаю на ветку "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы", которую я буду возглавлять, поскольку самому есть что сказать в плане обмена опытом, да и других хочется послушать. Но сразу хочу предупредить, у кого с грамотой или с нервами тяжело, и длинных текстов он или его комп не читает, вам там нечего делать. Потому что мне печатать одним пальцем тяжело, к тому же я с возрастом как истинный самурай стал ленив, поэтому я беру просто отрывки из моих рассказов, копирую и выставляю на форум, а они написаны так, чтобы мои мысли дошли до самого бестолкового читателя.

   В этом вы можете убедиться сами, набрав в ИНЕТЕ   

                chechelya.info

    Там все моих восемь книг можно прочитать или скачать, клацнув левой или правой мышкой по обложке любой из книг. (Не волнуйтесь, господа - всё "НА ХАЛЯВУ" !!!

   у КОГО  с чтением проблемы, смотрите просто фотографии, их в каждой книге, начиная с четвёртой по 40-60 штук ( в конце).

   Ещё раз Благо Дарю всех, кто участвовал в полемике, и до новых волнующих встреч...

   Честь имею, полковник Чечель.