Господа, на мой крайний "опус" пришла любопытная рецензия, которая заставила меня задуматься, надо ли мне там вообще находиться?
Рецензия на «Ещё раз об АГД продолжение» (Полковник Чечель)
Боюсь, Василий Васильевич, ваша грубость и язвительность не в пользу АГ с ОИ, хотя и не такие слова хочется высказать в ответ на хамство и откровенную тупость активных пользователей "тырнета".
Сам был активным участником разных интернет-кафешек-форумов, ЖЖ и ФБ. За последние лет уяснил, что происходит некоторое - вроде деградации. Профессионалы-интеллектуалы, просто интеллигентные люди ушли из "тырнета". Им стало теперь неинтересно в этой среде, да и нет времени на бесполезный срач и грязь. Люди стали ценить свое личное время и нервы. Вот заходишь на иностранные форумы. Как приятно общаются они в отличие от нас: логика и последовательность, полезная информация, и ничего личного, нет желчи и хамства со смайликами, ну что иногда чёрный юмор проскакивает от особенно буйных читателей.
Васильич, просто сосредоточьтесь на лечении. Сидение за компом будет нести только вред психологическим аспектам медицины, а споры только испортят энергетику вашего лечения. Душевное спокойствие ой как важно для тех, кто проходит серьёзное и эффективное, но требующее время лечение. Ведь сами можете прочитать нам лекцию на эту тему.
А когда здоровье будет снова молодцом (я в этом не сомневаюсь на основании опыта лечения друзей с аналогичной диагнозом иглорефлексотерапией!) можете применять не только словесную перепалку, но приёмы восточных и славянских единобортв ))) Всё, удаляюсь, бить себе и друг другу в грудь - это удел ИА, ИБА-шников и ВДВ с морпехами, а язвить и хамить со смайликами - ветеранов и молодёжи с ГА бермудской регистрации. В ПВ положено тихо и бдительно читать и рулить :)
Дд Эрик 22.08.2017
+ добавить замечания
Эрик, очень Благодарен Вам за взгляд со стороны. Вы во многом правы, поэтому ветку с АГД я уже покинул, а с веткой "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы" - посмотрю по обстановке. Если будет также, тоже уйду.
Хотелось бы услышать пару слов об иглорефлексотерапии??? Мне она, к сожалению, не помогла.
С уважением, полковник Чечель.
Сегодня я распрощался с веткой об АГД и теперь в раздумьях, что делать дальше? Вот крайние мысли по этому поводу:
Чечель
Старожил форума
Уважаемый ВУДУ, во первых, прочтите мой опус "Преодолеть страх. Обмен опытом - Ликбез"...
http://www.proza.ru/2011/06/01/1003
У меня за плечами 4 года занятий прыжками на лыжах с трамплина, 22 года занятий мордобойными видами спорта (7 лет бокс, 15- каратэ), 823 прыжка парашютом, из них две отцепки, два переворота на дельтоплане, из них второй раз сорвался с полупетли и падал "сухим листом", 40 лет занятий горными лыжами, 20 - горным туризмом, а ещё яхта, сплавы по порогам и прочее. В итоге, у меня 13 переломов и было ещё куча всяких травм, которые на мне заживали как на собаке. Так что моего экстрима хватит на трёх нормальных человек.
Чтобы такое написать, надо 50 лет отдать "экстриму"
Во-вторых, все эти штуки с закрытием и отключением АГД и прочего входят в обязательные ежегодные проверки полётов по дублирующим приборам и дублирующим средствам захода на посадку с обязательной записью результатов контроля в лётную книжку каждого военного лётчика, но Вы, об этом, увы, не знаете иначе не сделали таких скороспелых выводов !!!
В-третьих, у Вас даже не хватило "фантазии" представить сложность положения , в котором мы оказались. Самолёт в глубоком пике, штурвалы заклинило, но главное, мы выскочили за ограничение самолёта по числу М и приближались к сверхзвуку. В такой ситуации я смог справиться, потому что я командир полка и "снайпер" !!!
Но ровно через полтора месяца после меня экипаж к-ра корабля Вани Пряхина с зам. комэской Серёгой Антошкиным , лётчиком первого класса из-за неправильных действий, хотя свою ошибку разжевал и дал лётному составу под запись, в аналогичной ситуации попали в режим "скоростного подхвата". На перегрузке полтора штурвалы были в четыре руки отданы от себя, но самолёт вышел из под контроля, шёл с переворотом на спину.
Их спасло то, что на перегрузке 3, 86 с "мясом" сорвалось с замков правая стойка шасси, затормозила самолёт и вернула их в режим управляемого полёта. Но они этого даже не поняли. На 6000 метрах КОУ задал вопрос: "К-р, а мы что левую стойку выпускать не будем?"
В общем, они выпустили шасси, зашли, сели, а после нивелировки на самолёте нашли такие гофры, что самолёт отстранили от дальнейшей эксплуатации.
Так что советовать мне, что надо было делать может в таком тоне только ДИЛЕТАНТ, который сам не знает, как правильно учить подчинённых, потому что нормальными инструкторами могут быть единицы. НЕ случайно, в американских ВВС, когда в ресторан заходит инструктор, все пилоты встают, в знак уважения к человеку, который может не только летать, НО И УЧИТЬ !!!
Если бы сказали: "Василий Васильевич, я глубоко вник в Вашу ситуацию. Мне кажется надо было сделать вот так. И возможно, я с Вами бы согласился". А сейчас Ваши указания насчёт дублирующих приборов у меня кроме слёз умиления, стекающим по впалым щекам Ветерана Морской авиации, от Вашей наивности, не вызывают.
Вам тяжело будет представить, сколько "приключений" за 37 лет лётной работы мне пришлось пережить в воздухе. И я с ними справился, никого не убил и не поломал самолёт. Когда я только треть своих ОСП озвучил Василию Васильевичу Ершову, с которым мы постоянно делились лётным опытом, он перекрестился и сказал "СВЯТ, СВЯТ, СВЯТ - ХОРОШО, ЧТО У МЕНЯ ТАКОГО НЕ БЫЛО"...
То, что Вы легко вышли из сложного положения с ПИ, говорит лишь о том, что Вы классный лётчик, но никак не о преимуществах ПИ. Слетайте на СУ-33, и это сразу избавит Вас от иллюзий, какой вид индикации предпочтительнее.
Я 8 лет, отлетал на ИЛ-28, пять - на ТУ-22м3 и 2, и на этих типах полный инструктор на все виды подготовки - полтора - на КА-27. Это всё ла с ПИ. Я не до конца освоил только вертолёт, полностью боеготов днём, а ночью прошёл лишь половину программы, т.к. лимит керосина, мне пришлось ещё освоить ЯК-18т. Про Л-29, 14 лет на ТУ-16, АН-2 - я не говорю, т.к. это всё с ОИ.
В общем, повторяю - ЛЕТАТЬ МОЖНО И С ТЕМ И С ТЕМ, НО НАДЁЖНЕЕ - С ОИ.
Ребята, спасибо всем, кто так или иначе участвовал в нашем разговоре о преимуществах ОИ или ПИ. В отличие от вас, заглянувших на эту ветку, чтобы "потрындеть" или показать свою эрудицию, я открыл эту тему, как авиационный командир, чьи ученики входили и входят ещё в элиту ВВС России, поэтому есть смысл попытаться сделать что-то практическое для улучшения положения в нашей авиации в лучшую сторону.
Поскольку, я убедился, что на форуме иногда попадаются очень завистливые люди, которые живут по закону курятника, если не обосрал ближнего, ходишь как-то не в своей тарелке, чтобы раз и навсегда заткнуть им рот, вынужден сказать пару слов о себе. Итак:
Каким видом экстрима я занимался, я перечислил. Могу добавить, что я думаю мало найдётся командиров полков, которые начиная с нуля в училище, напрыгали более 800 прыжков с парашютом, пять лет вели секцию каратэ в гарнизоне и даже возглавляли драки своих молодых лётчиков с местной шпаной. Вот для примера:
2) "Василич, по поводу "Ваших лётчиков". Как бы Вас не критиковали, согласны мы с этой критикой или нет, я в таких случаях отвечаю, он мой командир, случилось бы, я за ним в бой пошёл бы без размышлений, хороший он или зашкаливает у Василича, мне по фигу, что о нём говорят, он мой командир и точка!.
Рассказываю им, любопытным, один случай, в котором сам участвовал. Помните, когда в Острове нас пришли отлупить колами скобари к офицерскому общежитию, вечером, после службы? Когда стало понятным, что драку избежать не возможно, КОМАНДИР ПОЛКА её возглавил, скомандовал "А ну погнали их мужики!". И гнали мы эту шоблу с колами до самого города! Помните?! Спрашиваю, осуждающих Вас, а ваш командир на такое был способен?! Возглавить драку своих молодых офицеров с местными хулиганами? Конечно же им нечего сказать..."
Мин Херц, написав мне про драки, ты мне напомнил эпизод, который был до вас, году в 83-84. Я ещё был зам по лётной у Мордовалова. Из-за того, что количество драк в гарнизоне и вообще беспорядков в ночное время резко увеличилось, начальник Политотдела полковник Калмыков Виктор Иванович предложил на выходные с пятницы по воскресенье выделять дополнительный патруль ночной из добровольцев
И стоя перед полком , спросил: "КТО ПОЙДЁТ ПЕРВЫМ? " Строй молчал. И тогда я понял, что должен сделать первый шаг, ведь я вёл секцию каратэ в гарнизоне. Короче - вышел, говорю: "Мне нужно ещё пять добровольцев. Пять человек вышло: 4 офицера, 2 прапорщика. Жаль не запомнил их фамилии, кажется один из них Иван Фомичёв.
В общем, за ночь мы погасили шесть экцессов. До прямой полноценной драки не дошло, но на грани было, и даже чуть " помахаться" пришлось.
Больше наш пример никто не поддержал. Не нашлось смелых... ВДУМАЙТЕСЬ В ЭТОТ ФАКТ - В ДВУХ ЛЁТНЫХ ПОЛКАХ ГАРНИЗОНА ОСТРОВ НЕ НАШЛОСЬ БОЛЬШЕ НИКОГО, КТО БЫ ОСМЕЛИЛСЯ ПОДДЕРЖАТЬ МОЙ ПРИМЕР - ОТКРЫТО ВЫСТУПИТЬ ПРОТИВ ШПАНЫ, КОТОРАЯ НАМ МЕШАЛА НОРМАЛЬНО СПАТЬ НОЧЬЮ В НАШЕМ ВОЕННОМ ГОРОДКЕ...
Жалко, вашего курса тогда ещё не было. А насчёт той драки у общаги - я ведь чисто случайно туда на машине подъехал. Сначала ещё мелькнула мысль, патруль вызвать, чтобы порядок навёл, а потом понял - не успеет. Пришлось давать команду "ФАС" и самому её исполнять. В общем, спасибо, что напомнил этот случай. Короче - это здорово, когда есть что вспомнить. Обнимаю, привет нашим !!!
Поэтому когда ДИЛЕТАНТУ, типа ВУДУ, который мне посоветовал сменить род деятельности, только потому, что я честно написал - да, мне было страшно, но я с честью вышел из ситуации, в которую себя загнал, я просто улыбнулся и кроме слёз умиления от его скороспелых выводов, это не вызвало у меня больше никаких эмоций. Ещё скажу, что только ДИЛЕТАНТ (хотя он может быть и хорошим лётчиком) буден выдавать конкретные рекомендации лётчику, сам не летая на этом типе. Это всё равно, что Василию Васильевичу Ершова давать советы как летать на ТУ-154. А я на ТУ-16 отлетал 14 лет.
Более того, Вы даже не способны оказались понять, в какой реальной опасности находился мой экипаж.
Моего экстрима, голубь Вы мой сизокрылый, хватит на троих, таких как Вы. Я ещё далеко не всё перечислил. Можно добавить полёты на параплане в горах Кавказа, Карпат и Крыма. Полёты на планерах в грозу, которая подскочила раньше, чем было обещано по прогнозу и т.д. Да, чуть не забыл, я ещё "крестиком" вышивать умею...
Тут я сделаю «лирическую паузу» - мой командир эскадрильи, у которого я был замом, подполковник Владимир Стефанович Кондрашов , когда ему говорили: «Вы должны», любил повторять: «Мой член должен ведро держать, когда стоит, а он и кружки не держит. Я ему говорю, ты должен, а он не держит. Так что ж теперь будем делать»? Я перенял эту поговорку у Владимира Стефановича, и лётчики это знали.
«Чтобы кроме слова «должен» у вас был ещё стимул," - довёл я свой замысел до лётного состава, - " объявляю соревнование, у кого из лётчиков будут самые маленькие посадочные скорости с учётом полётного веса, разумеется; самые маленькие перегрузки на посадке и самые точные расчёты по итогам года награжу денежным призом из фонда, что Командующий выделяет на безопасность полётов. (одно время был такой). Сразу предупреждаю, если я увижу или мне доложат, что какой-то ПРП (помощник руководителя полётов) делает поблажки кому-то при расчёте на посадку по дружбе, в том числе и мне, накажу самым беспощадным образом. С Начальником группы Объективного контроля я уже поговорил, там тоже всё будем честно, и никакая бутылка не поможет перегрузку исправить». Обговорил с пилотами кое-какие детали, и соревнование началось. Я периодически контролировал, что учёт идёт так, как надо, но в основном поручил это замам. У командира полка дел «по горло» и некогда «мелочами» заниматься.
Сам я естественно стал более внимательно относиться к посадке, но «из кожи не лез» - меня мои командиры с лейтенантов и так научили всё делать «на совесть», а если я об этом иногда забывал, как было в Быхове в чине комэски, мне тут же умные начальники об этом напоминали. Прошёл год. Я, если честно, даже забыл, что пора подводить итоги. Но «народ, который жаждал денег», мне об этом напомнил. О результатах я заранее не знал. Их обнародовал всему лётному составу мой заместитель по лётной подготовке подполковник Сергей Осокин, вывесив три схемы размером 2 на 1,5 метра: скорости, расчёты и перегрузки на посадке каждого лётчика. Он вышел перед лётным составом с указкой в руке, как преподаватель перед школярами: «Я когда готовил результаты, хотел «командира хлопнуть по голенищу» и выторговать себе отпуск летом. Мол, тов. Командир. Вот тут я Вам немного «натянул», чтобы Вы заняли 1 место, Вы уж мне учтите, пожалуйста. Но вот перед Вами три схемы, где видно, что у нашего командира лучшие результаты по всем трём показателям. Так что денежный приз уходит к нему.
Мне все похлопали, потом мы дружно посмеялись, т.к. я объявил, что все деньги пускаю на «пропой» полка, а это было как раз в разгар «сухого закона», когда месячная норма была - две бутылки водки «на нос». Но главным результатом я был удовлетворён, лётчики стали более требовательно относиться к своей технике пилотирования. Кстати, если мне некоторые «умники» скажут, что лётчики и так всегда стараются на посадке, я им возражу. Очень долго я не мог понять фразу в «Руководстве по лётной эксплуатации»: посадку при неисправным шасси производить при повышенном внимании лётчика. Думаю, оно (внимание) и так всегда повышено. И только когда самому пришлось садиться при неисправном шасси, я ощутил, что значит повышенное внимание лётчика, его действительно можно сознательно повысить за счёт волнения или страха перед возможными последствиями такой посадки.
На следующий год я занял лишь третье место в этом соревновании, но это "мелочи", главного в полку я добился, качество т/п повысилось.
Обнародую ещё момент, касающейся моей службы дальше, а то некоторых так жаба давит, что они требуют заочно меня уволить с должности начальника СБП, мол, я завалил всю аварийность...(это я на Командира батареи тяжёлых пистолетов намекаю... (смеюсь)
В общем, из этих примеров ясно, что определяющим критерием надёжности лётчика является его квалификация и мастерство. Но это ещё не всё. Когда я на должности Начальника Службы Безопасности Полётов 33 Центра стал изучать фактическое состояние обеспечения безопасности полётов, бросилось в глаза два факта:
1)Было достаточно много предпосылок к лётным происшествиям из-за опасного сближения самолётов в воздухе по вине группы руководства полётами. Я посмотрел уровень руководителей полётов. Все были опытными, но ПЛП раньше допускали. Почему? С каждым штатным РП я просидел на КДП по нескольку смен и докопался до причины. В НПП сказано, что РП (ПРП) помимо всего осуществляет управление прожекторами. В Центре было заведено, что этим занимался Руководитель полётов. А что это такое для РП? Когда экипаж находился на удалении 6-7 км, Руководитель полётов обязан был дать команду водителям-матросам, сидящим на прожекторах: «Приготовиться». На удалении 4-3 км выдать команду: «Дать луч». И во второй половине пробега самолёта по полосе: «Убрать луч».
Т.е если в этот момент он получал доклады экипажей, требующие немедленных действий, он их просто пропускал, т.к. человек одноканальная система, и не может два равноценных действия делать одновременно. Одно должно осуществляться, как минимум автоматически. А здесь ТУ-22м идёт на посадочном курсе на скоростях порядка 350-370 км/час, и всё внимание РП в течение 30-40 секунд приковано только к нему, он не может отвлечься на другие доклады. Неделю мне пришлось «уламывать» Начальника Центра генерал-лейтенанта Ю.С. Гудкова отдать управление прожекторами помощнику руководителя полётов. Когда это было сделано, предпосылки по вине группы руководства полётами в Центре прекратились.
Странно, что за десять лет до меня никто из инспекторов Центра не увидел эту причину и не разгрузил внимание РП от обязанностей, которые может выполнять другой член Группы руководства полётами. Уже только этим одним своим действием мне удалось предотвратить как минимум одно столкновение самолётов в воздухе. Данным примером я просто хотел подчеркнуть, что если выполнять свои функциональные обязанности с высоким уровнем профессионализма – уровень безопасности полётов повышается автоматически.
2) Ещё удивило достаточно большое количество предпосылок, допускаемых опытным инструкторским составом в условиях, в которых они были подготовлены летать. Например, капитан Ковалёв допустил превышение ограничений самолёта по трём параметрам (приборной скорости, перегрузке и числу М) при отправке его на запасной аэродром. Или командир полка Северного флота полковник Тетюцкий с инструктором Центра майором Поповым произвели посадку на самолёте ТУ-22м3 с недовыпущенной передней стойкой шасси по вине инструктора и т.д. Я приказал всем лётчикам, начиная от рядовых командиров кораблей и кончая инспекторами Центра, дать мне данные, какие у них были ОСП (особые случаи в полёте) и сколько.
Т.Е. какие отказы случались в воздухе, сколько раз садился при предельном боковом ветре, сколько раз производил посадку на запасном аэродроме или в условиях ниже своего минимума и т.д. Потом произвёл анализ этих данных. Оказалось, что у меня и у тех лётчиков, которые до прихода в Центр послужили в боевом полку, этих особых случаев на порядок больше, чем у лётчиков, которые попали в Центр сразу после училища. Почему? А потому что, инструктора Центра в основном летают по учебным заданиям, учения, как таковые у них бывают редко, где риск полётов увеличивается, и если ещё инструктору везёт, ОСП у него случались мало, то у некоторых психика просто растренировывается реагировать адекватно на усложнение задания. Происходит её сбой, что, в конечном счёте, и приводит к предпосылкам по вине подготовленного вроде бы лётного состава. Поэтому, я как начальник СБП всегда держал таких лётчиков на контроле.
За отличное выполнение своих функциональных обязанностей мне через два года службы в Центре, безо всякого блата, дяди адмирала и родственников на родине в Израиле, присвоили звание "Заслуженный военный лётчик СССР", точнее, звучит так:
"За ВЫДАЮЩИЕСЯ ЗАСЛУГИ ПЕРЕД СОВЕТСКИМ ГОСУДАРСТВОМ В ОБЛАСТИ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ и ВЫСОКОЕ МАСТЕРСТВО В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ".
Учли также, что я имел честь командовать 12 отдельным морским ракетоносным орденов Кутузова и Александра Невского авиационным полком, который более 30 лет не имел аварий и катастроф по вине личного состава. Таких полков в Вооружённых Силах СССР можно, к сожалению, пересчитать по пальцам.
Всего же Центре пока я был начальником СБП за девять лет при мне произошло две катастрофы и одна авария: МИГ-29 упал на полигоне Свободный Порт через две недели как я заступил на должность (отп - в которой виновато руководство Центра и Морской авиации в Москве - расскажу об этом на ветке "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы), МИГ-21, стал двигатель после взлёта, износ, лётчик катапультировался, ТУ-22м2 - катастрофа по КПН, экипаж полковника Багаева погиб, остался жив только штурман Саша Ручко. Ушёл на высоте 20 метров при крене 90 градусов.
Теперь озвучу ещё такой момент, ребята, в 2011 году вышла толстая и дорогая книга "Авиационная энциклопедия в лицах". В ней собрано 1000 фамилий, причём, что здорово, что не только лётчиков, но и техников, радистов, инженеров. Всех тех, кому удалось оставить свой след в небе СССР и России. Не скрою, было волнительно увидеть недалеко от Чкалова и свою фамилию, а также фамилии двух моих учеников, которые пошли дальше своего Учителя. Одного назову, а то опять прицепитесь - мой правый лётчик Юра Лончаков, который сейчас возглавляет Центр подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина, и у которого я был первым к-ром полка, экипажа, первым тренером по каратэ (сейчас у Юры чёрный пояс по айкидо), первым тренером по горным лыжам и я же приохотил его к парашютному спорту.
Ещё мой портрэт с нестерпимо волевым подбородком есть 11 марта в перекидном календаре по авиации, космонавтике и воздухоплаванию России за этот год. В общем, мне радостно, что удалось оставить свой СЛЕД В НАШЕМ НЕБЕ, и Родина это признала, жаль только, что не в денежном эквиваленте...
Печально, что некоторые не в меру завистливые товарищи на форуме сомневаются в моих заслугах, что мне, чтобы поставить их на место, приходиться их перечислять, но, увы -
"СКРОМНОСТЬ - ШАГ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ" (смеюсь) а иначе затопчут (улыбаюсь)
Главный вывод, который хочется сделать в заключение, говоря о надёжности лётчика. Самое неправильное к этому вопросу подходить прямолинейно. Например, американцы говорят: «Если лётчик тактической авиации налётывает менее 15 часов в месяц – это аварийный лётчик. Если верить этой логике, значит, если налётывает больше 15 часов, то лётчик надёжен. Да в том-то и дело, что нет, этого мало. Надёжность, как и уровень техники пилотирования, есть постоянно меняющаяся величина, даже в течение одного дня. На неё влияет большое количество разных факторов: влётан лётчик или не влётан, отдохнул перед полётами или его раньше времени вызвали на службу, был в отпуске или не был, как отношения в семье, как переносит лётную нагрузку, устал - не устал и т.д.
И только постоянным анализом всех факторов, влияющих на безопасность полётов лично самим лётчиком, а также вышестоящими командирами можно повысить надёжность лётного состава при выполнении полётных заданий в воздухе.
И ещё мне хочется напомнить методику обеспечения безопасности полётов, которую впервые применили в авиации ПВО СССР. Лётный состав, прежде чем подняться в воздух, должен чётко себе уяснить: 1) опасности, присущие данному типу летательного аппарата, опасности и особенности данного полётного задания, опасности условий, в которых предстоит выполнять полётное задание. 2) Что надо делать, чтобы в эти опасности не попасть. 3) Что делать, если Вы туда всё-таки попали. Если Вы всё это уяснили на земле при подготовке к полётам, то у Вас есть все шансы эти опасности не допустить или справиться с ними в воздухе…
Кто смог дочитать до конца эти «умные рассуждения автора». может смело налить себе «стопарик» и похвалить себя за проявленную силу воли… Но если Вы лётчик, этот выстраданный опыт, я думаю, пойдёт Вам на пользу, даже если Вы не совсем согласны с «постулатами» автора. А если не лётчик, эта статья будет способствовать выработке у Вас философского взгляда на жизнь, что тоже само по себе не мало. Удачи!!!
Пока же господа фурманчане, я покидаю эту организованную мной ветку про АГД, всё, что надо я из нашей полемики узнал, теперь попробуем сделать практические шаги по улучшению положения с нашей авиации. Вы можете и дальше весьти этот схоластический спор, но уже без меня.
В свою очередь всех, кому интересно, приглашаю на ветку "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы", которую я буду возглавлять, поскольку самому есть что сказать в плане обмена опытом, да и других хочется послушать. Но сразу хочу предупредить, у кого с грамотой или с нервами тяжело, и длинных текстов он или его комп не читает, вам там нечего делать. Потому что мне печатать одним пальцем тяжело, к тому же я с возрастом как истинный самурай стал ленив, поэтому я беру просто отрывки из моих рассказов, копирую и выставляю на форум, а они написаны так, чтобы мои мысли дошли до самого бестолкового читателя.
В этом вы можете убедиться сами, набрав в ИНЕТЕ
chechelya.info
Там все моих восемь книг можно прочитать или скачать, клацнув левой или правой мышкой по обложке любой из книг. (Не волнуйтесь, господа - всё "НА ХАЛЯВУ" !!!
у КОГО с чтением проблемы, смотрите просто фотографии, их в каждой книге, начиная с четвёртой по 40-60 штук ( в конце).
Ещё раз Благо Дарю всех, кто участвовал в полемике, и до новых волнующих встреч...
Честь имею, полковник Чечель.