С каким АГД нам летать?

Полковник Чечель
       Рецензия на «Преодолеть страх... обмен опытом... Ликбез»         
                (Полковник Чечель)

       Просто бесценные строки! И автор - настоящий человек...
Скажите, а Вы знакомы с Хасаем Алиевым? Он работал психологом в отряде космонавтов и не только. (Метод КЛЮЧ).

Надежда Бабайлова   13.07.2017

     Никогда не предполагал, что захочу вновь пытаться ПРОШИБИТЬ СТЕНУ ЛБОМ, но попалась на глаза надпись, высеченная на шашке у Джамиля:

     "ТОТ НЕ ХРАБРЕЦ, КТО В БОЮ ДУМАЕТ О ПОСЛЕДСТВИЯХ!!!"

    Поэтому решил снова попытаться поднять этот вопрос на страницах авиационной печати, хотя в 70-х годах была открыта целая широкая полемика на страницах журнала "Авиация и космонавтика", которая тогда кончилась ничем, и вопрос закрыли. Сначала приведу выдержку из моего рассказа, написанного около трёх лет назад "Предчувствия, сны, мистика и прочая "хрень":

    Вот только один из примеров, который уже можно обнародовать.

      За три недели до катастрофы вертолёта КА-27 на аэродроме Очаков полковник Конышев подошёл к генералу Бадееву и сказал: «В очередную лётную смену на полётах может потерпеть катастрофу вертолёт, пилотируемый заместителем командира вертолётного полка подполковником Вафаемым Кадапом Шарифовичем. Его надо под любым предлогом отстранить от полётов». Генерал Бадеев поверил Конышеву, хотя согласитесь, звучит это как «мистика». Вафаев приказом командира полка Сергея Яковлевича Иващенко был отстранён от полётов под каким-то благовидным предлогом, и вертолёт этот в этот день вообще  не летал. Более того, так получилось, что он не летал три недели. А потом 12 сентября 1988 года на этом вертолёте в экипаже капитана Горяева А.Г. в полёте ночью по глиссаде с зависанием над водной поверхностью происходит обрыв гибкого валика несущего винта, в результате чего происходит самовыключение правого  двигателя, и вертолёт падает в море. Командир вертолёта капитан Горяев А.Г. и штурман-инструктор Центра полковник Подчасов О.С. погибли и лишь штурман вертолёта, старший лейтенант Томилин В.В.«родился в рубашке». Когда вертолёт зацепил за воду, он головой пробил лобовой фонарь кабины и остался жив.

     Когда я, как Начальник СБП (Службы Безопасности Полётов) начал разбираться с этим случаем, то я «ахнул» - оказывается, таких случаев на вертолётах КА-25, КА-27 было более 250, которые зачастую приводили к поломкам, авариям или катастрофам. Каждый раз при этом писались рекламации, требующие устранить причину отказа, но, увы, «воз и ныне там» - недостаток конструктивный, чтобы его устранить, нужно просто делать новый вертолёт.

     Что ещё бросилось в глаза? Я уже писал, что когда  стал летать на КА-27, то просто поразился какой несовершенный, крайне сложный и неудобный на нём установлен главный пилотажный прибор, а именно КПП (авиагоризонт). Пока всё идёт хорошо, ночью и днём при полёте в облаках, когда идёт полностью приборный полёт, по нему ещё можно безопасно пилотировать. Но стоит лётчику попасть в сложную ситуацию – это «пипец», по нему вывести вертолёт в нормальное положение невозможно. Примеры? Их предостаточно, вот несколько:

22.10.1988 года в районе Торжка, базы 344 ЦБП Армейской Авиации на полигоне примерно в 100 км от города разбился вертолёт КА-27пс. Экипаж в полном составе погиб. Официальная причина – потеря пространственной ориентировки из-за эргономических недостатков авиагоризонта.

24.07.1988 года терпит катастрофу вертолёт КА-27пс пилотируемый майором Алтышкиным А.Т. – по этой же причине.

26.02.1988 года Северный флот, катастрофа вертолёта КА-27пс, пилотируемого майором Сизовым П.П., который в условиях полярной ночи перевозил ещё семерых командиров на корабль, но из-за ошибки в технике пилотирования, которой способствовал указанный авиагоризонт, провалился ниже глиссады и «булькнул» в море.

Это я взял навскидку только 1988 год, в котором упал и капитан Горяев. Кстати, по нашей катастрофе капитана Горяева А.Г. могу добавить следующее – экипажу крайне не повезло. Отказ двигателя произошёл на высоте 60-50 метров. Если бы это произошло выше, скажем на высоте 100 метров, Горяев бы спокойно ушёл на одном двигателе на второй круг. Если бы ниже, на высоте 30-40 метров, он бы не колеблясь, выпустил бы баллонеты и произвёл посадку в море перед собой. В то же время он принял решение уходить на второй круг, т.к. высота вроде бы позволяла это сделать, но только не при таком авиагоризонте. Ошибке Горяева способствовала не вовремя данная подсказка штурманом-инструктором.

       Его команда: «Закрой стоп-кран» отвлекла у командира последние резервы внимания, потому что на КА-27, чтобы проделать подобную операцию надо снять левую руку с рычага шаг-газа, перехватить ручку управления, глазами бросить все приборы пилотирования, в том числе этот заумный авиагоризонт, найти нужный стоп-кран, взяться за него правой рукой, ещё раз убедиться, что выключаешь стоп-кран именно отказавшего двигателя, после этого его выключить, после чего руки вновь поменять местами, а глазами вернуться снова к приборам пилотирования. Вот это отвлечение внимания на выполнение команды штурмана-инструктора привело к тому, что Горяев упустил контроль за высотой и зацепил за воду, хотя теоретически мог бы спокойно уйти на второй круг. Правильно было сначала обеспечить себе набор высоты, а уж потом заниматься стоп-краном.

        Кстати, наверно, самое неприятное состояние после полного отказа управления лётчик испытывает именно при потере пространственной ориентировки в воздухе. В гарнизоне Когул на острове Саарема в Эстонии, где я учился в 6-ом классе, мне показали воронку от падения истребителя МИГ-17. Лётчик, совершая полёт на морем в безоблачную, звёздную ночь, перепутал отражение звёзд в море от фактических, потерял пространственную ориентировку и врезался в землю в перевёрнутом положении недалеко от школы. Всего один раз за всю мою лётную деятельность у меня был подобный случай. Я о нём никогда никому  не рассказывал, но видно настала пора поделиться. Дело было ночью в облаках. На фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 я возвращался с полигона, звание - лейтенант, 3 класс, но летающий уже по уровню 2-го.

       Стрелок-радист Миша Карабанов, а штурманом в тот полёт со мной полетел полковник Ерёменко, инспектор Боевой подготовки со штаба авиации Балтийского флота. Полёты были «смешанные» - летал транспортный полк (это самолёты ЛИ-2, ИЛ-14, АН-26, АН-12) и наша отдельная эскадрилья на ИЛ-28 выполняла «кучу» вылетов на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота. Не забывайте, что аэродром Храброво – это аэродром совместного базирования с Гражданской авиацией, т.е. периодически ещё приходили самолёты типа  Ан-24, Ту-134. При таких условиях руководство полётами становится «архисложной» задачей, т.к. у всех самолётов разные скорости на кругу и на глиссаде захода на посадку.

     У нас после полигона отказал локатор, а руководитель полётов подполковник Новиков дал нам выход: «На 3600 к 4-му развороту», а не на привод, как это обычно делают. Я ему доложил: «…У переднего отказал прибор, подскажите выход». Он мне: «Следуйте этим курсом, я подстрахую», - а из-за того, что бортов в воздухе внизу было много, просто забыл это сделать.  Полковник Ерёменко меня информирует по СПУ (самолётному переговорному устройству): «Подходим к 4-му», и стрелка АРК (радиокомпаса) тоже вроде бы говорит об этом. Я докладываю РП: «351, на 4-ом, 3600». Новиков даёт команду: «351, доворачивайте на посадочный, снижение до 2400 метров». Я перевожу самолёт на снижение с вертикальной скоростью 10 метров в секунду и выполняю доворот. «Что за чёрт, стрелка радиокомпаса энергично пошла вправо. Я увеличиваю крен, всё внимание курсовым приборам, и, как оказалось, очень много отдал штурвал от себя. В итоге, стал падать с вертикальной скоростью 50-60 метров в секунду. Но на ИЛ -28 стоит вариометр ВАР-30, т.е. если вы снижаетесь с большей вертикальной скоростью, чем 30 м/сек, вариометр начинает показывать набор 20-30 м/сек. Когда вы отслеживаете этот маневр – «ноу проблем» - хотя вариометр показывает набор, но вы-то видели, что стрелка сделала оборот, и понимаете, что на самом деле вы пикируете.

       Лётчики знают, что на самолёте есть всего два прибора пилотирования: авиагоризонт и вариометр, которым надо уделять 70-80% процентов своего внимания в приборном полёте, все остальные – это приборы контроля, на которые можно смотреть эпизодически, но на определённых этапах полёта они могут стать главными, в частности, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях на первый план внимания выходят курсоглиссадные приборы, но они не дают индикации положения самолёта в пространстве, т.е. полностью переходить на пилотирование по ним нельзя. Сейчас эту проблему на современных самолётах решают совмещением авиагоризонта с курсоглиссадными приборами, или вообще их индикацию выносят на лобовое стекло, но я то летел на старом надёжном бомбардировщике ИЛ-28, где все приборы разделены. Короче, мы вышли, как оказалось , не к 4-му развороту, а в район привода. Руководитель полётов, занятый другими бортами, нас не подстраховал, хотя обещал держать этот вопрос под контролем. Поскольку он молчал, когда у меня стрелка радиокомпаса пошла вправо, я, считая, что мы на 4-ом развороте, погнался за ней, чтобы выполнить команду РП, занять посадочный курс. А на самом деле, это уже был свал стрелки радиокомпаса в воронке от привода.

      Штурман тоже всё внимание уделил контролю за курсовыми приборами, т.к. именно он отвечает за самолётовождение, а радист Миша вообще в тот момент уже собирал секретный портфель и готовился к предстоящему ужину. В итоге, я проскочил заданный эшелон на 800 метров, а когда перенёс внимание на приборы пилотирования, испытал шок. Вариометр показывал набор 25 м/сек, угол тангажа на авиагоризонте показывал глубокое «пике», и какой из этих приборов показывал правильно сразу я определить не смог, настолько шоковой для меня оказалась картина, которую я увидел. Сразу пришёл страх, тело в секунду покрылось липким потом. Это состояние длилось несколько секунд.

       Не забывайте, дело ночью в облаках, я никак не могу понять, почему у меня не сводятся курсовые стрелки на посадочном курсе, и я ещё не «заматерелый лётчик-снайпер», а «солопед» с 3-им классом. В общем, когда я увидел, что у нас высота уже 1600 метров, вместо положенной 2400, дошло наконец, куда мы летим. Сразу с перегрузкой четыре по ощущениям энергично  перевёл самолёт в набор высоты, тем более, что штурман тоже это увидел и словами: «Ты не прав, Вася», - помог мне восстановить пространственную ориентировку и занять заданный эшелон, о чём заикающемся от волнения голосом я доложил руководителю полётов.  Потом мы минут 20 проторчали в зоне ожидания над аэродромом, пока Новиков смог расчистить под нами пространство и завести на посадку.

       Что я могу сказать об этом случае. Нам повезло, был запас высоты, и  у меня было время очухаться, чтобы понять в чём дело, это во-первых, а во-вторых, из-за неточного самолётовождения по причине отказа локатора в облаках мы проскочили посадочный курс, и я двойное пересечение занятых другими самолётами эшелонов (сверху вниз и обратно) осуществлял с внешней стороны «коробочки», где самолётов не было. Но мне ясно, чтобы понять, что чувствует лётчик в момент потери пространственной ориентировки, надо в этом моменте побывать. Мне, например, понятно, почему командир экипажа «Боинга-737», разбившегося в Казани, не предпринимал никаких попыток вывести самолёт из пике, хотя эти действия очевидны, и запас скорости это уже позволял. Потому что, в стрессе «коэффициент обалдения» у лётчиков достиг 100%, они просто не воспринимали показания приборов, хотя на них и смотрели. И я не удивлюсь, если узнаю, что авиагоризонт на этом самолёте подобен тому, что установлен на самолётах ТУ-22м, ТУ-160, вертолёте  КА-27, т.е. с принципом индикации «с самолёта на землю».

      В своё время на страницах журнала «Авиация и Космонавтика» была целая дискуссия, посвящённая этому вопросу. Тогда я был «солопедом-лётчиком», имел опыт полётов всего на типах ла: (Л-29, ИЛ-28) и поэтому не мог иметь своего собственного мнения. Теперь, когда за плечами 37 лет лётной работы и опыт пилотирования 22-ух типов ла (летательных аппаратов), причём с разными видами авиагоризонтов иногда приходилось летать в одну лётную смену на разных типах ла, я со всей уверенностью могу сказать – «правильными», более надёжными и простыми для лётчика являются только авиагоризонты с принципом индикации «с земли на самолёт». Именно такие стоят на всех истребителях и других самолётах типа Л-29, ТУ-16 и т.д.

       Я уже писал о «заумных» авиагоризонтах в одном из своих рассказов, но поднимаю этот вопрос вновь. Почему он меня так волнует? Смотрите, я только в 1988 году насчитал 4 катастрофы на КА-27, в которых несовершенная индикация авиагоризонта способствовала ошибке лётчика в технике пилотирования. Второй момент,  примерно лет 50-60 с момента развития авиации как таковой, на всех типах летательных аппаратов стояла индикация «с земли на самолёт», она устраивала всех лётчиков и прошла проверку временем. Вдруг какому-то «грамотею» из инженеров-учёных от авиации, самому лично не летающему, пришла «идея», что раз лётчик, когда использует авиагоризонт, находится в воздухе, то надо ему и авиагоризонт сделать такой, как будто лётчик смотрит на него как бы с воздуха. И пошла серия этих «заумных» приборов. Вместо нормального АГД на ТУ-16 пошёл Командно-пилотажный прибор (КПП) на ТУ-22м, ТУ-160, а на вертолёте КА-27 – это вообще «пипец» - наихудшее из того, что я видел.

      Почему, я думаю,  что индикация с «земли на самолёт» является более правильной?

      Независимо от версии, которой Вы придерживаетесь о происхождении человека: божественной (нас создал Бог), инопланетной (мы пришли со звёзд) и теории Дарвина (человек произошёл от обезьяны) – всё равно, человечество живёт уже несколько сотен поколений на земле, т.е. смотрит на все явления природы и общественной жизни, ощущая твёрдую опору под ногами.  Даже когда наш предок висел, ухватившись хвостом за дерево, земля была внизу, и относительно её, точнее линии горизонта, он оценивал положение своего тела в пространстве. Это у нас в генах многих и многих поколений!!!. А тут нас, пилотов, учёные авиапрома хотят убедить, что нам лучше смотреть не относительно твёрдой земли, а как будто мы никогда не были "обезьянами", перепрыгивающими с ветки на ветку, а сразу родились птицами и лётчиками.

        «Не вопрос»! Как зайца можно научить играть на барабане, так и лётчики – «способные ребята», могут летать с любыми приборами, которые сделает нам промышленность. Только надо ли это нам, и особенно, пассажирам, которые ежегодно гибнут в катастрофах в тех случаях, когда «заумный» авиагоризонт явился той последней «каплей», которая «переполнила чашу», и лётчик не справился? Самое печальное в этом вопросе это то, что, оказывается, даже когда все лётчики-испытатели написали отрицательный отзыв об авиагоризонте на вертолёте КА-27, он всё равно был принят промышленностью на вооружение. Об этом факте лично мне поведал «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Николай Шкурко.

       Резюме: «Ребята, есть конкретное предложение – надо что-то делать!» Обращаюсь в первую очередь ко  всем пилотам, а также «дяденькам», расследующим лётные происшествия.  Надо писать во все инстанции, бить «во все колокола», когда вас сажают на новый тип летательного аппарата, а там авиагоризонт с «прямой индикацией – вид с самолёта на землю», и именно этот факт может способствовать очередной катастрофе с человеческими жертвами. По-другому нам промышленность «не побороть!!! Приведу ещё пример, чтобы убедить «дядей-конструкторов», насколько лётчику бывает сложно в воздухе даже с «нормальным» авиагоризонтом, а уж с «заумным» и подавно.

    P.S. Уже после того, как сей "опус" увидел свет, вот что написал мой однокашник по училищу начальник Боевой подготовки ВВС Северного флота генерал Владимир Рябов:

    "Привет, Вася. "Сны, предчувствия..." дочитаю позднее.  О типе индикации положения летательного аппарата  в пространстве. Сколько себя помню в авиации, начиная с училища, столько времени и являюсь  участником споров о типе индикации. Был, есть, буду до... и буду после... сторонником типа "вид на самолет относительно земли". Это настолько естественный вид индикации, что даже зелеными курсантами, осваивая навыки пилотажа у нас не возникало проблем с определением своего положения относительно земли. Если, конечно не впадать в полный ступор. Именно такой тип индикации дает самое быстрое и доступное для восприятия взаимное построение конфигурации объектов. Именно оно и нужно для быстрого построения первоначального алгоритма воздействия на символ самолета (и на самолет в итоге), чтобы добиться нужной динамики.

     Это же очевидно с точки зрения инженерной психологии (это ранее) или с точки зрения современных цифровых  систем управления. Вот так выглядит самолет, а вот так среда с определяющим фактором - горизонтом. Летчику нет необходимости строить в голове промежуточную    цепочку: если самолет горизонтально (относительно приборной доски), А собственно горизонт расположен так, то мне надо для приведения самолета  к горизонту.... и вот тут-то могут возникнуть трагические метаморфозы с мозгом, логикой, восприятием.Что часто и происходило. У меня, в частности на ИЛ-28 на 3-м курсе, когда я попал в мощную кучевку. Меня швырнуло так, что с высоты 3600 до 1500 я вообще с этим чертовым АГБ не мог сообразить что же происходит".

    Мне нечего добавить к этому убедительному исчерпывающему ответу. С ним могут спорить только те, кто летал только с одним видом индикации. Истребители, небось, думают, чего это "бомбёры" такой базар в эфире развели?" Они же всё время только с нормальными приборами летают.

    А те, кто летал только с "заумными" авиагоризонтами, думают, наверно, так и надо, т.к. ничего лучшего они не видели - сравнивать не с чем...

    А вот мнение ещё одного читателя, Виктора Баравкова, оно отображено в рецензиях, но поскольку в самый "зад" произведения редко кто доходит, приведу его здесь:

    Рецензия на «Сны, предчувствия, мистика и прочая хрень...» (Полковник Чечель)

    Подпишусь под каждым словом,ей Богу. Иногда возникает обостренное чувство, что-то случится. Но реакция обычная, ничего не предпринимаешь и оно происходит. Да.... Что касается индикации горизонта на приборах, то я придерживаюсь мнения, что обратная индикация нам, как-то родней, не нужно выдумывать, какой-то образ полета, земля большая, самолет маленький, кабина большая, птичка маленькая, вот и крути ее на здоровье. Сколько народу голову сложило из за прямой индикации, а все пытаются подсунуть, на западный манер. Ну не американцы мы, не англичане, как объяснить это нынешним авиапсихологам, что с двадцатых годов мы пошли в авиации своим путем.

    Я согласен со всем, только вот о Казанском событии, мое мнение слегка отличается. Завезли сами себя, все там было, и ошибки одна на другой, и отсутствие взаимоконтроля в экипаже, и пресловутый коэффициент обалдения на конечном этапе падения, но было и еще кое-что... Писать об этом не хочу, шума будет много, но эта мелочь перетягивает все остальное. Шепну о ней, только на ушко при личной встрече, если Бог даст.

    Спасибо, читаю Ваши произведения, очень нравится.

                ( С ув. Виктор Баравков)

     ВВЧ -   От себя добавлю, что это написал лётчик, который большую часть жизни пролетал на истребителях, и который на своей шкуре прочувствовал, насколько его жизнь зависит от правильности считывания им индикации о положения самолёта в пространстве. А теперь приведу отрывок, который я первоначально написал  в предыдущем рассказе "Воздушное рабство", но сейчас понимаю, что эта тема, с КАКИМИ АВИАГОРИЗОНТАМИ НАМ ЛЕТАТЬ ДАЛЬШЕ?, слишком важна, чтобы её смешивать ещё с какой-то. Сразу отмечу два момента:

   Первый, в чём-то тут будут повторения. Я не стал их убирать, чтобы вы проследили динамику изменения взглядов АВТОРА на этот вопрос, ведь самолёты по этой причине всё продолжают падать, и каждая катастрофа с гибелью людей неумолимо задаёт один и тот же вопрос - ЧТО НАДО СДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ ЭТО ПРЕДОТВРАТИТЬ?

   Второй, я  намеренно допустил резкие матершинные выражения, которые некоторых "слабонервных теорэтиков авиации" могут даже оскорбить. Поверьте, делаю это для пользы дела, чтобы как можно большего народа привлечь внимание к обсуждению этой архиважной проблемы. Так что, "обидчивые" пусть считают этой фразой, что я приношу им свои публичные извинения за сказанное. ИТАК:

             Отрывок из предыдущего опуса "ВОЗДУШНОЕ РАБСТВО"

   
    П.С. Пользуясь случаем, затрону ещё один вопрос, который меня волнует с 1989 года, с тех пор как, летая на ТУ-16, где стоял нормальный АГД (авиагоризонт), пересел сначала на сверхзвуковой ТУ-22м3, а потом ещё и на "пипилац" под названием - корабельный вертолёт КА-27.
 
   АГД - это прибор с обратной индикацией, дающий вид с земли на самолёт. Именно такие приборы стояли на самолётах на заре авиации, и именно такой принцип приборов установлен сейчас на всех современных истребителях России, подчёркиваю для ТУГОДУМОВ - АБСОЛЮТНО НА ВСЕХ ИСТРЕБИТЕЛЯХ РОССИИ !!!

   Нет, какому-то очень жадному на деньги "рационализатору", чтобы срубить "бабла" пришла идея - индикацию на авиагоризонте поменять наоборот - на прямую индикацию. И ведь рассуждения на первый взгляд "правильные" - раз лётчик сидит в самолёте и видит, как относительно его наклоняется горизонт, сделаем ему такой вид и на приборе. Так появились разного вида КПП (командно-пилотажный прибор). Но
 этот рационализатор и все его последователи видно забыли, что наши предки, начиная от обезьяны, которая прыгала с дерева на дерево и висела, зацепившись за ветку хвостом, и все последующие поколения воинов, пастухов и землепашцев, положения своего тела в пространстве оценивали относительно земли. ЭТО НАША ГЕННАЯ ПАМЯТЬ У НАС В КРОВИ, и ничего с этим сделать НЕВОЗМОЖНО.

   Поэтому только "придурки", далёкие от авиации, могут думать, что новые КПП, которые устанавливают сейчас на ТУ-22м3, ТУ-160, на всех Боингах и Аэрбасах, лучше старых проверенных авиагоризонтов, которые стоят на всех типах маневренных самолётов, начиная с Л-29, ЯК-52 и кончая всеми самыми современными истребителями.

   Обратите внимание - из года в год повторяются катастрофы, где комиссия официально в выводах записывает, что косвенной причиной авиационного происшествия
 явилось несовершенство главного прибора - авиагоризонта с прямой индикацией, который не помогает лётчику вывести самолёт из сложного положения, а наоборот - способствует потере пространственной ориентировки. Кстати, именно это отмечено в акте по катастрофе ТУ-154 с ансамблем им. Александрова при взлёте с аэродрома Адлер.

   Чтобы народ, особенно гражданский, понял серьёзность проблемы, приведу такой факт - я буквально испытал шок, когда не прекращая полёты на ТУ-22м3, начал летать на корабельном вертолёте КА-27. Там стоит такой же КПП, но "модернезированный" в худшую сторону. Представьте пилоты, у вас прибор авиагоризонт, но вся нижняя половина закрыта и лишь по бокам вырезаны два треугольных сегмента, в которых двигается шкала крена. Если при пилотировании днём это хреново, но как-то приноравливаешься, потому что боковым зрением видишь линию горизонта, землю и прочие ориентиры, то ночью, когда полностью приборный полёт, это полный "пипец". Чтобы ввести вертолёт в крен, скажем 30 градусов, ты вынужден смотреть не на положение вертолёта по авиагоризонту, а в этот треугольный сегмент и ждать, когда там выскочит цифирька с надписью 30 градусов.

    Мне сразу стала понятна причина потери пространственной ориентировки при перевозке личного состава на КА-27пс северной полярной ночью с аэродрома на корабль. Тогда убили сразу семь командиров экипажей вертолётов одного полка. Я не поленился, перешерстил аварийный материал по КА-27 в последующие годы. Как и ожидал, нашёл ещё несколько катастроф, где косвенная причина указана - "несовершенство индикации авиагоризонта".

   Как-то довелось встретиться с Заслуженным военным лётчиком СССР Николаем Шкурко, который принимал участие в испытаниях этого вертолёта. Я ему задал вопрос в лоб: "Как Вы могли допустить к эксплуатации вертолёт с таким охринительно херовым прибором?" Он честно ответил: "Мы все испытатели написали отрицательный отзыв этому прибору, но промышленность всё равно его приняла на вооружение, потому что, за каждую новую бздюльку, которую удаётся протащить на новый тип ЛА, платят большие деньги. А что это не безопасно, да кто об этом думает, когда на кону "такие БАБКИ".

   РЕЗЮМЕ - ребята, летающие с КПП, к которым вы, конечно, привыкли и, возможно, не видите ничего страшного, но в душе же понимаете, что это приборы - убийцы. Вы ни одного лётчика-истребителя не заставите крутить пилотаж с таким прибором, потому что они НЕ ПРИДУРКИ и не САМОУБИЙЦЫ!!! Что же вы молча принимаете гаВно, которое вам подсовывает ПРОМЫШЛЕННОСТЬ??? Хотя внешне они выглядят вполне пристойно. Я после двадцатилетнего перерыва в полётах на тяжёлых машинах безо всякого вмешательства инструктора выполнил шесть полётов на современном пилотажном тренажёре "Аэрбас" А-320, (перегрузки на посадке: 1,6; 1,5; 1,5; 1,4; 1,3; 1,3;,)  т.е. я бы без проблем мог слетать и на "живом" самолёте. И меня даже джостик вместо штурвала не смутил, хотя поначалу смотрел на него как "баран на новые ворота" и думал, до чего благородную профессию лётчика испохабили. Неслучайно ещё Чкалов сказал: "Когда на самолёте установили туалет, небо перестало быть уделом сильных".

    В общем, этими полётами я сам себе доказал, что "МАСТЕРСТВО НЕ ПРОПЬЁШЬ!!!" (если оно, конечно, есть). И пилотирование по КПП " Аэрбаса" освоил без проблем, но ВСЕМ ОПЫТОМ СТАРОГО ПИЛОТА понимаю и утверждаю, пока полёт проходит нормально, по нему можно безопасно пилотировать. Но если наложится один на другой несколько неблагоприятных факторов, то этот КПП меня погубит, а со мной за "компанию" экипаж и пассажиров. Кто сомневается - рекомендую послушать перед сном страшный вопль КВС Боинга, упавшего под Ростовом в последнюю секунду полёта. БОЖЕ, КАК ЖЕ ОН ОРАЛ, понимая, что это "КИРДЫК".

   В общем, господа-пилоты всех тяжёлых лайнеров, есть КОНКРЕТНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ - НАДО ЧТО-ТО ДЕЛАТЬ ???" Иначе так и будем периодически падать как бараны на бойне. Хотя это уже было, но я бы для начала попробовал СНОВА поднять этот вопрос на страницах авиационной печати, предоставив слово для начала лётчикам- испытателям, потом учёным и наконец послушать мнение линейных пилотов и специалистов Службы безопасности полётов. А не поможет, пригрозить забастовкой и полным отказом от употребления спиртных напитков, а каждый знает, что без водки послеполётный стресс БЫСТРО снять НЕВОЗМОЖНО. Без неё "родимой" нужен месяц реабилитации в санатории!!! - (шутка, в которой есть доля шутки). Но пусть эти дяди-чинуши, и пассажиры заодно, посмотрят, каково это летать с лётчиком, у которого руки трясутся, бо он не смог снять стресс от предыдущего полёта.

    Василий Чечельницкий

   "Военный лётчик-снайпер";
   "Заслуженный военный Специалист (мать его Ё...) ВС (лётчик) СССР";
   
  "Инструктор ПДП" (823 прыжка с парашютом, из них две аварийных отцепки, более 80 прыжков на всяких "показухах" города Николаева и его окрестностей, из которых  восемь - с приземлением у самых дверей ликёро-водочных магазинов. Можете мне поверить на слово, что приземление среди кварталов городА несколько отличается от прыжков на аэродроме или в открытом поле)
 
 Полковник Морской авиации в запасе; (опыт - 37 лет лётной работы, для "правдолюбов" - естественно, с 3,5 годами обучения в авиационном училище)

   П.С. Re: ДОН ХУАН ЗНАКАМИ ПОКАЗАЛ, ЧТО ОН - "ХУАН" !!!
 
Виктор Баравков
Кому: Василий Чечельницкий

сегодня, 8:12

Четверг, 13 июля 2017, 2:21 +04:00 от Василий Чечельницкий <chechelya@mail.ru>:

       Все абсолютно верно..... Мы пожинаем плоды нашего бездействия в момент переворота.... Я был на службе, он был на службе, она на работе. О том, что произошло в Москве узнали только вечером и уже с захваченного телевидения. И никто не возмутился, система казалась незыблемой. Ну подумаешь, постреляли, покричали, перед танками побегали..... Повторяю, система казалась незыблемой. Далее началась промывка мозгов, вот к этому мы, советский народ, оказались совсем не готовы. Проглотили наживку и понеслось.

      А сейчас мы удивляемся, Ах,ах, в такой большой стране и летчиков нет, а которые есть еще, норовят в Китай податься. Могу только предположить, что будет еще хуже. Мощностей оставшихся училищ не хватает для обеспечения кадрами всей страны. В военной авиации какой дефицит летчиков? Где-то слышал 2000 человек. Теперь не сложный расчет училище одно, Краснодарское, ну может еще одно в Воронеже, но информации маловато. Сколько сотен лет, эти питомники будут убирать дефицит, выпуская по 30 человек в год?

      НИКОГДА..... убыль летного состава по разным причинам выше чем пополнение. Как говорится, кризис жанра. Если в ближайшее время не будет принята государственная стратегия в области авиации, не будут предприняты шаги для восстановления системы обучения, в том числе и первоначального, аэроклубы, учебные центры ДОСААФ. и прочее, то мы через лет десять будем только вспоминать о авиации некогда могучей.

     Да, кто мы,  нынешней развращенной молодежи глубоко плевать, есть у страны авиация или нет, главное, что бы смартфон не заржавел.... а старики, кому есть, что вспомнить, уже уходят. Ситуация ШВАХ...., без смены политической системы, у России впереди полный экономический развал и неспособность к защите и дальнейшему существованию, как страны.

                С ув. Виктор.
 
Рецензия на «С каким АГД нам летать?» (Полковник Чечель)

Об отстранении от полетов Вафаева. Полный бред. Я был штурманом в его экипаже и нас никто не отстранял. Более того, Иващенко на тот момент был в отпуске. Вертолет упал на нашем с Кадамом Ш. Дежурстве РП. И даже- почему остался жив штурман Горяева. Подчасов своим телом "пробил" путь для пристегнутого к креслу кабины Томилина. Разница в секунде спасла штурмана. Почитайте описание травм Подчасова. Светлая память погибшим.

Заки Ибрагимов   17.10.2017

Уважаемый Заки, примите извинения за задержку с ответом. Нахожусь уже 20 дней в Москве без компа, поэтому полностью отвечу через неделю по прибытии домой со своего компьютера, а пока скажу, что Вы обладаете неполнотой информации, мало того, Вы даже не поняли, почему остался жив штурман Томилин. В общем,отвечу через неделю...

С уважением, полковник Чечель.

Полковник Чечель   20.10.2017

Так вот, уважаемый Заки, прибыл домой - продолжу по теме. Когда упал Горяев, я находился в г. Острове, куда убыл с разрешения генерала Гудкова, чтобы перевести семью и вещи к новому месту службы. Приступив через неделю после катастрофы КА-27 к исполнению обязанностей начальника СБП Центра, как через три дня падает МИГ-29 с майором Юзвишиным. В расследовании этого ЛП я принимал уже полное участие как официальный член комиссии, но из-за этого в предыдущую катастрофу детально вникнуть не удалось, поэтому в описании обстоятельств гибели эк. Горяева у меня могут быть неточности, но скажу главное.

Буквально на третий день как я прибыл к новому для меня месту службы в 33 Центр Боевой Подготовки Морской авиации в городе Николаеве на должность Начальника Службы Безопасности Полётов генерал Бадеев В.С., начальник штаба Центра дал команду в секретную часть показать мне сов.секретные материалы о работах полковника Владимира Конышева, кабинет которого был напротив моего. После ознакомления с материалами Бадеев вызвал меня к себе и сказал буквально следующее: « Итоги работ полковника Конышева мы показываем далеко не всем офицерам, имеющим допуск к работе с сов.секретными документами, и прежде всего потому, что конечный результат зачастую никаким научным объяснениям не поддаётся.

   Далее, в папке с рабочими документами полковника Конышева был его рапорт, что на очередных полётах с экипажем п/п-ка Вафаева Кадапа Шарифовича с вероятностью 0,8 может случиться лётное происшествие. Рекомендация - чтобы Вафаев в эту смену просто не летал. Обратите внимание, что Ваш экипаж руководил полётами, т.е. Вас от полётов никто не отстранял, Вы в них участвовали, но в ГРП, и вместо вас полетел экипаж капитана Горяева.

Фактически Конышев Ваш экипаж спас. Просто его ошибка заключалась в том, что он увидел фамилию лётчика, а проблема таилась в вертолёте. Был Иващенко в отпуске или не был, я не знаю. Бадеев сказал, что он позвонил к-ру полка, но фамилию он мне не назвал, поэтому я и написал Иващенко. Как остался жив Томилин, мне тоже вникнуть досконально не удалось из-за катастрофы МИГ-29, поэтому я неправ, когда указал, что штурман пробил головой фонарь, и поэтому остался жив. Но одно я знаю точно - если бы в эту смену полетел Ваш экипаж, его бы ждала участь капитана Горяева.

В заключение хочу добавить два момента: 1) В датах катастроф 88 года есть неточность, но так мне выдал интернет. 2)Потом, я по рекомендации генерала Бадеева не раз консультировался по вопросам обеспечения безопасности полётов с полковником Конышевым, более того, мы подружились, и я не раз убеждался в его феноменальных способностях. Ему не составляло труда перечислить все мои болячки, начиная с рождения или, что хранится у меня в сейфе, не открывая дверь. А ещё Владимир участвовал в работах по поиску подводных лодок в океане, а также входил в число сильнейших экстрасенсов СССР, которые разрабатывали психотронное оружие. Впрочем, это тема уже совсем другого романа...

    Ну, а самое существенное различие это, конечно, в Авиагоризонтах. На Л-29 стоит более современный АГД-1 (Авиа Горизонт Дистанционный), а на МиГах – АГИ-1 (Авиа Горизонт Истребителя). Если на АГД ты видишь прямое указание крена или тангажа, то на АГИ ты увидишь, при тех же действиях, прямо противоположное. Внутренняя шкала АГИ, это собственно «тело» гироскопа, который при любых отклонениях, остаётся неподвижным относительно пространства, относительно земли. Получается, что ты вместе с самолётом, кренишься или отклоняешься по тангажу, «вокруг» этой внутренней шкалы. Вот к этому надо будет привыкнуть.

     АГИ сразу смотрит на тебя коричнево-голубым бельмом. Показывает-то он наоборот! Мы уже привыкли, летая на Элке, что на шкале авиагоризонта вверху голубое небо, внизу коричневая земля. Логично и понятно. А здесь, блин, строго наоборот – небо внизу, земля вверху! В наборе высоты на АГИ снизу прибора выплывает голубое небо, на снижении надо ориентироваться на верхнюю, коричневую часть шкалы прибора. А с креном вообще фигня, - на АГД всё просто – силуэт самолётика на приборе чётко показывает левый или правый крен. А на АГИ надо заставить себя смотреть не на горизонталь авиагоризонта, а на нижнюю часть вертикали шкалы и по ней отсчитывать градусы крена. По шкале сразу и не поймёшь, левый это крен или правый. Мозг закипает! Всё время приходится из кабины «выглядывать», сверяться с реальностью Короче, в первых полётах перестраивали свои мозги. Благо, как говорил один инструктор:
     - Человек ко всему привыкает, даже лётчик!

     Прошло совсем немного времени, и мы привыкли к «дурацким» показаниям АГИ. Потом и забыли, что он «не так» показывает. Правда, была у АГИ ещё одна «особенность» - при энергичном пилотировании, при выполнении бочек или на штопоре он иногда «заваливался». После этого нужно было выйти в горизонтальный полёт, пройти по прямой, нажать кнопку «Арретирование». Обычно АГИ восстанавливался, но мог и не «пожелать»…  (Вспоминает лётчик Геннадий Черкизов).

С уважением, полковник Чечель.

                ДОПОЛНЕНИЕ ДЛЯ ДЯТЛОВ, ЗАЩИЩАЮЩИХ ПРИБОРЫ ПКП

     Литературный салон "Авиатор"
26 680 подписчиков
Авиационное происшествие. (часть 3)
2 марта
9,7 тыс. прочитали
5 мин.
343 нравится
Владимир Шилин

        Всем кто страшно соскучился по ручке управления самолетом или штурвалу рекомендуется для прочтения. В данной статье я попробую проанализировать такое явление как потеря пространственной ориентировки летчиком в воздухе. Хочу сразу предупредить скептиков, я не претендую на истину в последней инстанции. С авиацией я расстался более двадцати лет назад, обладаю информацией о состоянии аварийности в государственной авиации России только на конец двухтысячного года. Возможно, за последнее время могли произойти какие-то существенные изменения, о которых я не знаю, заранее прошу прощения у профессионалов. Я решил проанализировать это явление, потому что после своей последней публикации получил несколько категоричных комментариев о том, что нормальный летчик не может потерять пространственную ориентировку.

         Оказывается 10 катастроф, которые произошли с мая 1992 года, были совершены только потому, что летчики оказались «ненормальными» по определению одного из авторов таких комментариев. Конечно это не так.

         Исследования проблемы потери пространственной ориентировки приводят к выводам, что основным условием ее проявления является эргономическое несовершенство пилотажных приборов прямой индикации. В результате чего проблема сохранения пространственной ориентировки летчиком по крену и тангажу переросла в другую проблему – выбор одного из принципов индикации крена и тангажа в авиагоризонтах - вида с земли на воздушное судно (З-В) - обратная индикация, или вида с воздушного судна на землю (В-З) – прямая индикация.

       Вопрос о том, как должен индицироваться летчику естественный горизонт при полете вне видимости земли или на большой высоте (когда линия естественного горизонта размыта), имеет длительную и драматическую историю.

        С тех пор, как полеты в облаках и ночью стали обычным делом (сороковые годы) на самолетах устанавливаются приборы, называемые авиагоризонтом. Первоначально, проблема формы индикации линии горизонта не была замечена и приборный "горизонт" материализовался трех степенным гироскопом, положение которого относительно вертикали места корректировалось маятниковым датчиком. При такой конструкции в идеальном приборе индицируемый горизонт параллелен естественному, что, по мнению разработчиков, является как бы "окошком в мир". Едва начались массовые полеты истребителей днем и ночью, как наряду с техническими проблемами авиагоризонтов появились и эргономические. Так, по непонятным тогда (начало 50-х годов) причинам, летчики теряли пространственную ориентировку. Потери пространственной ориентировки стали существенно более редкими, когда на истребители начал устанавливаться авиагоризонт АГД-1, форма индикации угла крена, на котором представляла собой вид З-В в отличие от упомянутой выше В-З.

        Авиационное происшествие. (часть 3)
Между тем на Западе получила распространение именно эта последняя форма, как можно предполагать, в силу конструктивной простоты решения. Недостаточная наглядность индикации горизонта при сложном положении самолета отчасти компенсировалась прекрасным дизайном лицевой части прибора.

       В военной авиации Советского Союза и России после длительной и изнурительной борьбы ведомств (ВВС и авиапромышленность) на некоторое время победили эксплуатанты в лице военных летчиков, летчиков-испытателей и авиационных психологов в решении проблемы установки авиагоризонтов обратной индикации. Однако на ряд военных воздушных судов, такие как Ту-22м2, Ту-22м3, Ту-95мс - ?, ТУ-160, МИ-24, МИ-26, МИ-28, КА-27, КА-50 были установлены авиагоризонты прямой индикации. Это объяснялось двумя доводами: во-первых, "весь мир так летает", во-вторых, вышеприведенные типы воздушных судов относятся к неманевренным и при малых углах крена (до 30 градусов) форма индикации якобы существенной роли не играет.

       Однако, анализируя результаты расследований тяжелых авиационных происшествий с вертолетами, неманевренными воздушными судами, как в военной, так и в гражданской авиации, мы сталкиваемся с ситуацией, когда неожиданно и незаметно для экипажа в автоматическом режиме полета (т.е., при включенном автопилоте или САУ) по разным причинам самолет оказывается в сложном пространственном положении. Это бывает при незамеченном экипажем выключении автопилота, или когда по тем или иным причинам сервопривод автопилота достигает своего ограничения. Имеют место случаи, когда летчик в "ручном" пилотировании ослабляет контроль пространственного положения воздушного судна (особенно характерно при переходе от визуального пилотирования к приборному на вертолетах).

       В первые несколько решающих секунд летчики не могут определить свое положение, а поскольку в природе смелого человека (и уж летчика, во всяком случае) при опасности заложена потребность в активных действиях, постольку первые управляющие воздействия, выполненные "не в ту сторону", усугубляют ситуацию вплоть до необратимости. Так, в частности, было в случаях с вертолетами МИ-24в 19 февраля 1987г. (Торжок), Ка-27пл 16 мая 1988г. (Североморск), МИ-24в 10 августа 1989г. (Нерчинск), Як-38 20 июля 1989г. (Пристань), вертолетом Ка-27пс 22 октября 1997 г. (Торжок), самолетом Су-27к 17 июня 1996 г. (Североморск).

       Доводы о недостаточной наглядности прибора при больших углах крена оппоненты пытаются опровергнуть тезисом о том, что тяжелый неманевренный самолет (вертолет) не должен входить в глубокие крены, сложное положение. Правильно. Не попадай. Но кто же попал преднамеренно. Возможность вывода нужна всегда.

      Приведем данные, извлеченные из отчетов 7 НИИИ АКМ, НИИ ВВС им.В.П.Чкалова и ЛИИ им.Громова. Какие свойства авиагоризонта наиболее важны для летчика, пилотирующего в нормальном полете, а также при попадании в сложное пространственное положение. Прежде всего - правильно и быстро понять где "право - лево" и "верх - низ".

        При малых углах крена (10-15 гр.) и непрерывном контроле авиагоризонта свойства авиагоризонтов с разными принципами индикации одинаковы. Но вот стоит на некоторое время отвлечься от визирования АГД (единицы секунд, что всегда имеет место при распределении внимания), как выясняется, что две важнейшие характеристики - время потребной фиксации взгляда на приборе (съем и восприятие информации) и управляющее воздействие на РУС (штурвал) для вывода из крена - существенно отличается. На рисунке №1 показана вероятность правильного восприятия показаний на приборах АГД и ПКП от длительности фиксации взгляда. При этом ясно, что чем длительнее фиксация взгляда ("вчитывание" в "показания"), тем сложнее для восприятия показания; чем больше ошибок по первому (рефлекторному) отклонению РУС (штурвала) не в "ту сторону", тем менее наглядна индикация.

               Сравнение по этим двум характеристикам приборов семейства ПКП (ПКП-1, ПКП-72, ПКП-77 и их модификаций) и приборов семейства АГД (АГД-1, КПП-1 и их модификаций) показывает, что:

доля фиксаций взгляда на приборе, необходимая длительность которых МЕНЕЕ 1 секунды, в общем числе фиксаций:

для ПКП..............31,5%

для АГД..............96,7%

то же длительностью БОЛЕЕ 3 секунд:

для ПКП..............33%

для АГД...практически нет.

Таким образом, практически все фиксации взгляда на АГД меньше 1 сек и только 1/3 на ПКП. На АГД фиксаций дольше 3 сек. практически нет, а на ПКП - практически 1/3.

Число первых отклонений РУС (штурвала) " не в ту сторону " по показаниям

АГД..................1,4%

ПКП..............7,8-9%

т.е. возможность "усугубить" ситуацию в 5...6 раз вероятнее.

      Очень маловероятно (хотя и нельзя утверждать однозначно), чтобы различие в наглядности, то есть, возможность летчика практически мгновенно понять свое положение по картинке на лицевой части прибора, могла быть достигнута усовершенствованием дизайна. Нельзя исключить, что в этих особенностях восприятия есть глубинные причины, связанные с психологией человека или даже генетикой (биологией). Таким образом, к проблеме потери пространственной ориентировки, особенно на воздушных судах, имеющих прямой принцип пилотажной индикации, следует относиться с особенным вниманием при подготовке летного состава.

       О порочности другого подхода говорят обстоятельства и причины катастрофы вертолета Ка-27пс, которая произошла 22 октября 1997 года в районе аэродрома Торжок (344 ЦБП и ПЛС авиации СВ). По нормам, определенным требованиями существующих документов, летчик был готов к выполнению полета на площадку ограниченных размеров вне аэродрома днем и ночью. В результате же незначительного усложнения условий выполнения этого полета летчик потерял пространственную ориентировку в условиях отсутствия световых ориентиров, что привело к попаданию вертолета в сложное положение, с выводом из которого командир экипажа не справился.

      С мая 1992 года из-за потерь пространственной ориентировки произошло 10 катастроф. Основными причинами этих авиационных происшествий стало эргономическое несовершенство пилотажного оборудования воздушных судов, связанное с типом индикации или с отсутствием аварийного пилотажного прибора при отказе основного (катастрофа самолета Су-27к на аэродроме Североморск-3 17 июня 1996 года). Кроме того, потеря пространственной ориентировки, как правило, происходит в результате несвоевременного перехода с визуального на приборное пилотирование из-за недостаточных навыков полетов по приборам.