Женщин за борт, а мужчин трахать!!!

Полковник Чечель
    "Работа - лучшее лекарство от всех бед". (Эрнест Хемингуэй)

      Тема этого рассказа родилась под впечатлением двух совершенно разных рецензий о полётах и жизни, связанной с авиацией. Но сначала вспомним анекдот:

    « Сомалийские пираты захватили в плен круизный  теплоход, неосмотрительно приблизившийся к их территориальным водам. Вышел их  атаман-негр с чёрной повязкой на правый глаз как у адмирала Нельсона на главную палубу судна и скомандовал своим головорезам с ак Калашникова: «Так, построить мне всех пленных мужчин по левому борту, а женщин — по правому.

    Приказание было тут же исполнено. Атаман, кстати, в своё время закончивший международный университет  в Москве им. Патриса Лумумбы, посмотрел, что женщин и мужчин на теплоходе оказалось примерно равное количество и дал следующую команду: «Если через час от судовладельца парохода не придёт радиограмма с подтверждением о выкупе шесть миллионов баксов, женщин сбросить за борт, а мужиков всех трахать».

    «Так мужиков же не трахают. Надо всё наоборот», - возмущённо закричали женщины. А все мужчины хором: «Трахают, трахают, ещё как трахают!!!»

       «Господи, как измельчали мужики и упростились нравы», - подумал атаман, наливая себе стаканчик виски  в каюте капитана».

    А к чему я вам всё это рассказал? Блин, куда-то мысль потерялась. Ах, да, вспомнил. Довелось как-то проходить ВЛК в Одессе, и мы в одной палате оказались с полковником-вертолётчиком погранвойск. Ну, сами понимаете, если два полковника в одном месте живут друг с другом десять дней, то все разговоры у них будут о чём? Правильно - «на работе о бабах, а с бабами о работе». Мне полковник поведал кучу историй о своей богатой на приключения лётной жизни. Вот одна из них, но сначала дадим информацию с Интернета:

     КАТАСТРОФА Boeing 707 в Карелии

    39 лет назад в районе Кольского полуострова над территорией СССР был сбит южнокорейский Boeing 707, летевший из Парижа в Сеул. Пилот советского перехватчика был награждён орденом Красной звезды.

     У многих ещё на слуху катастрофа малазийского боинга над Донбассом. Менее известна, но тем не менее о ней знают, историю о том как сбили южнокорейский боинг над советским дальним Востоком 1 сентября 1983 года. Оказывается это не первый именно южнокорейский боинг сбитый над Советским Союзом. Был и еще один.

     Сегодня исполняется ровно 39 лет с дня другого, похожего и еще более странного авиапроишествия. 20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова над территорией СССР был сбит другой южнокорейский боинг 707, летевший по маршруту Париж — Анкоридж — Сеул.

      20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова границу СССР пересек отклонившийся от маршрута пассажирский Boeing-707-321B (HL7429) авиакомпании Korean Air Lines (KAL), выполнявший рейс 902 — Париж-Анкоридж-Сеул.
Корейский Боинг продолжал лететь курсом на Североморск. Дмитрий Царьков, занимавший в 1978 году должность командующего 21-м корпусом ПВО СССР, докладывает Владимиру Дмитриеву, занимавшему в то время должность командующего 10-й армией ПВО СССР, что ПВО готовы сбить нарушителя.

      Дмитриев разрешение не дал, сказав при этом, что можем сбить свой самолёт, точная принадлежность самолета была еще не ясна. Нарушитель шёл со скоростью 15 километров в минуту (900 км/ч). В это время нарушитель пересёк границу СССР. В небо было поднято звено истребителей.


     Самолет был обнаружен радарами советской системы ПВО и первоначально опознан как Boeing-747. Был приведен в боевую готовность зенитно-ракетный комплекс. На перехват был направлен истребитель Су-15ТМ («Flegon-F») под управлением капитана А.Босова.

      Согласно показаниям капитана лайнера Кима Чанг Ки, перехватчик приблизился к его самолету с правой стороны (а не с левой, как того требуют правила международной организации гражданской авиации — ICAO). Капитан утверждает, что уменьшил скорость и зажег навигационные огни, обозначающие готовность следовать за советским истребителем для посадки. Попытки капитана Кима Чанг Ки связаться с пилотом перехватчика на частоте 121.5 были зафиксированы башней управления воздушным движением в Рованиеми, Финляндия. Согласно официальному утверждению советской стороны лайнер уклонился от выполнения требования совершить посадку.
Когда пилот перехватчика доложил о том, что нарушитель — на самом деле не 747-ый, а 707-й Boeing, командование решило, что это — самолет электронной разведки RC-135 (выпускавшийся на базе лайнера Boeing-707) и отдало приказ об уничтожении цели.

      Согласно данным американского радиоперехвата, пилот перехватчика в течение нескольких минут пытался убедить командование отменить приказ, так как разглядел на лайнере эмблему авиакомпании KAL и надписи иероглифами, однако после подтверждения приказа выпустил по лайнеру две ракеты P-60. Первая из них прошла мимо цели, а вторая взорвалась, оторвав часть левого крыла, вызвав разгерметизацию самолета и убив осколками двух пассажиров.
Из-за разгерметизации салона лайнер начал экстренное снижение и исчез с экранов радаров советской системы ПВО. Пилот перехватчика также потерял в облаках поврежденный лайнер.

     На протяжении последующего часа аварийный рейс 902 пролетел на низкой высоте поперек всего Кольского полуострова, подыскивая место для вынужденной посадки и, после нескольких неудачных попыток, приземлился в сгущавшихся сумерках на лед озера Корпиярви, уже на территории Карелии. На протяжении всего этого времени ПВО не имела никакой информации о судьбе и местоположении самолета.

       СССР отказался сотрудничать в расследовании данного инцидента с международными экспертами и не предоставил данные с изъятых с самолета черных ящиков. Сам самолет был разобран и вывезен по частям. Корейская авиакомпания отказалась от него, чтобы не платить за эвакуацию самолета. 95 пассажиров были доставлены в Кемь, и затем в Мурманский аэропорт. 23 апреля 1978 года переданы представителям генконсульства США в Ленинграде и авиакомпании «Пан-Америкэн» и отправлены в Хельсинки. Летчик Су-15 капитан А. Босов за выполнение боевого задания награжден орденом Красной Звезды.

      Командир Боинга пилот высочайшего класса Ли Чанг Хью, бывший военный лётчик сумел посадить мало управляемую 200 тонную машину на замёрзшее озеро. Это спасло жизни остальных пассажиров. Позже командир Боинга был допрошен. Он сообщил, что он воевал лётчиком истребителем ещё во Вьетнаме. Закончил воевать в звании полковника. Потом работал 10 лет в гражданской авиакомпании, причём опыт полётов по маршруту рейса 902 тоже 10 лет. С данным экипажем летает 7 лет. Крайний полёт перед этим полётом по этому маршруту был неделю назад. Погода во время полёта была хорошая. На вопрос, как Вы могли так сбиться с курса, командир ответил, что якобы отказала навигационная аппаратура.

      Много лет спустя на основании рассекреченных данных черных ящиков была опубликована карта полета рейса 902, которая показывает, что самолет, проходя участок Амстердам-Анкоридж, вскоре после достижения Исландии начал плавный широкий поворот направо. Этот поворот был слишком плавным для того, чтобы его можно было произвести вручную, и объяснением может служить только неисправность навигационного оборудования. Кстати, когда Министру Обороны доложили, что Боинг произвёл посадку лёд, первый вопрос у него был не как люди-пассажиры, а " Почему самолёт не упал, если в него попала ракета?"


     «Убийца южнокорейских Боингов» — перехватчик Су-15ТМ — вновь был пущен в дело в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года, когда самолет этого типа сбил над Сахалином Boeing-747 все той же авиакомпании KAL, выполнявший рейс 007 Нью-Йорк-Анкоридж-Сеул, и также отклонившийся от курса. Все 269 человек, находившихся на борту лайнера, погибли.

    Первоначально к этой информации добавлю из рассказа полковника, что на перехват был поднят не один СУ-15, а ещё и ЯК-28. Причём оба пилота видели, пролетая вблизи Боинга, что это гражданский самолёт с пассажирами, лица которых лётчики разглядели в иллюминаторы. Именно по этой причине лётчик ЯК-28, которому первому отдали приказ «Цель уничтожить», отказался выполнить приказание. Тогда приказ отдали пилоту СУ-15, и тот его выполнил. В итоге, его наградили орденом Красной Звезды, а первого - не наказали, мотивируя тем, что его учили сбивать боевые самолёты противника, а гражданские самолёты он сбивать просто не умеет.

     Теперь какая связь между анекдотом и этой историей? А вот какая — полковник во время этих событий был безусым капитаном — командиром погран вертолёта МИ-4, и именно он первым прилетел к севшему на лёд  озера Боингу. Естественно, как джентельмен, он предложил первым пройти в вертолёт женщинам и детям. И каково же было его удивление, когда пассажиры начали с ужасом от него разбегаться. Оказывается, когда Боинг произвёл посадку, в салон вошёл командир экипажа и сделал объявление:

    «Господа, нас сбила советская ПВО, мы вынужденно сели на территории Советского Союза. Сейчас сюда прилетят русские. Сначала затребуют женщин, чтобы насиловать, а детей, чтобы пустить на органы. Будьте к этому готовы».

    Естественно, когда капитан попросил первыми пройти женщин и детей, корейцы так и думали, что всё по сценарию, о котором их предупредил командир экипажа. А теперь вот на что я обратил внимание. По странному совпадению судьбы мне довелось достаточно близко соприкоснуться с этими двумя лётными  происшествиями, связанными с южно-корейскими Боингами. С Карельским — я оказался чуть ли не с очевидцем в одной палате, а когда сбили Боинг над Сахалином, мне «приспичило» зайти на КП дивизии в Монгохте. И при мне прозвучал первоначальный доклад, что наши сбили японский истребитель F-4j “Фантом» американского производства, и лишь второй доклад уточнил, что это пассажирский самолёт.

     То, что я скажу дальше, имеет прямое отношение ко второй части моего рассказа. Но сначала озвучу факт, что была дана команда поднять самолёт-спасатель БЕ-12, который мог оказать реальную помощь в данной ситуации, т. к. способен садиться на воду. Но по всему побережью в тот момент стоял сильный туман с видимостью 50-100 метров, волнами. Самолёт 20 минут промолотил двигателями на полосе, и его, так и не дав команду на взлёт, зарулили на стоянку. Хотя на мой взгляд, взлетать было можно, ведь осевая линия под носом видна. А большего лётчику, если он «профи», для влёта при реальном взлётном минимуме и не надо. Тем более, вылет — то для спасения людей, а не просто так — потренироваться.

    Но у «верхнего начальства» не хватило смелости дать такую команду. Кстати, так же молотили двигателями все вертолёты, которые мой однокашник Саша Лепаловский, оставаясь за командира полка на Камчатке, хотел поднять на поиск экипажа бомбардировщика ТУ-16 капитана Ефремова, посадившего самолёт на ледяную шугу в 150 км от береговой  черты в Тихом океане. Но ему этого не дали сделать, побоявшись, что в сумерках вертолёты посталкиваются. Может и так.

      Конечно, такая опасность была. Но что-то у нас в Союзе и потом в России, что ни спасательная операция на море, будь то морская или авиационная, зачастую завершается полным «конфузом», и гибнут люди, которых ещё можно было бы спасти. Так было со спасением экипажей подводных лодок К-278 «Комсомолец» и «Курск», также было при спасении экипажей ТУ-16 майора Успенского в Белом море и капитана Ефремова у берегов Камчатки. Но не будем о «грустном», только вот плохо, что это у нас, похоже, превратилось в систему.

     А теперь приведу пару рецензий, которые меня и подвигли на написание этого рассказа:

        Рецензия на «Тернистый путь к звёздам космонавта Лончакова» (Полковник Чечель) 

      Попал на сайт случайно, где-то в поиске выдало одну из Ваших публикаций или кто-то на неё дал ссылку но это не важно. Прочитав несколько публикаций - поразило то, с какой простотой Вы рассказываете то, что переживали, испытывали, чувствовали. Особенно поражает как искренне Вы признаётесь в своих ошибках будь то в пилотировании или в поступках. Нравится анализ ошибок и наставления молодому поколению!) И вот уже какие сутки, как только появляется свободное время наслаждаюсь Вашими рассказами! Особенно очень интересно там, где подробно описываете про полеты!

     Сегодня дочитал до этой фразы: -"Это вам не гражданская авиация, где все полёты одинаковы: взлёт, маршрут, посадка,... " резанула она, и хочется сказать, что это совсем не так! Да возможно так было когда-то, когда закреплённый экипаж летал по одним и тем же равнинным до боли знакомым "домашним" аэродромам, да возможно и сейчас где-то такое есть, но даже у этих пилотов не все так ровно и гладко как кажется, и тоже есть свои особенности полётов не всегда простых как кажутся на первый взгляд!

Тарик Тариковский   10.07.2017

+ добавить замечания

       Тарик, это замечательно, что Вы обратили на это внимание. Ведь этот рассказ я писал Бог знает когда, где всё знакомство с Гражданской авиацией моё исчерпывалось картиной, как стюардесса кофе в кабину экипажу подаёт, они сидят "пижоны" в белых рубашках с галстуками, да гребут оклады, которые в военной авиации тогда и не снились.

       Но после книг Василия Васильевича Ершова моё представление о работе и полётах в Гражданской авиации поменялось в корне. Во-первых, пилоты ГВФ на порядок самостоятельнее военных лётчиков, а всё потому что они всю свою лётную жизнь Решение на полёт принимают сами, причём - добавлю - на каждый полёт. В военной авиации - это перероготива командира полка, и то его Решение на ПОЛЁТЫ потом ещё должен утвердить Командующий. Лётчиков, которые становятся командирами полков и выше - единицы, а остальных - сотни и тысячи, т.е. подавляющее количество военных лётчиков за десятки лет службы решение, лететь ему или не лететь - не принимает НИКОГДА!!! А отсюда и разный подход к чувству ответственности за полёт !!!

      Во-вторых, условия, в которых выполняют полёты гражданские и военные пилоты сравнимы только на бумаге. Мне за 37 лет лётной работы ни разу отцы-командиры не разрешили взлетать при реальном взлётном минимуме. А когда сам, став командиром полка, попытался воплотить этот момент в жизнь, Командующий даже слушать об этом не захотел. "А вдруг отказ, а вдруг - "пожар", куда экипаж садиться будет? "Низзя!" А в армии чем "хорошо" ? "ЗАХОДИШЬ В КАБИНЕТ СО СВОИМ МНЕНИЕМ - ВЫХОДИШЬ С МНЕНИЕМ НАЧАЛЬНИКА!!!" Поэтому - скажу как есть. 99,999% всех командиров полков ССУТ ВЗЛЕТАТЬ ПРИ РЕАЛЬНОМ ВЗЛЁТНОМ МИНИМУМЕ. А те, которые не ссат, начинают ссать, как только  становятся командирами дивизий и выше. И это не потому, что они такие ссыкуны. Сама система так устроена, что если самолёт упадёт, совсем даже не потому, что ты реально готовил лётчиков к войне, а по другой причине, советское правосудие тебя сразу сделает "КРАЙНИМ!!!"

       Я в рассказе "Виноват тем, что уже сел в кабину самолёта" привожу пример, как лётчик-испытатель Олег Кононенко как-то катапультировался с ЯК-38. Вот отрывок об этом эпизоде:

      Каково приходится лётчикам после любого лётного происшествия и о чём они думают в момент оного очень хорошо показал Николай Степанович Мельников в своей замечательной книге "Бураном сожжённые". Вот только отрывок из неё применительно к данной теме: "...Начальники и заказчики торопили с переносом испытаний в боевых условиях на главный авианесущий корабль тех времён крейсер "Минск". Тем более, что уже планировался поход в экваториальные воды Тихого океана, и Главнокомандующему ВМФ было крайне важно пустить пыль в глаза американцам.

      Уже в декабре 1979 года при укороченном взлёте с палубы "Минска" на рейде Владивостока произошёл отказ в системе поворота сопел на спарке ЯК-28у. Лётчик фирмы М.С. Дексбах приземлился с парашютом прямо на палубу крейсера, а Олег Кононенко, как командир экипажа, катапультировался вторым и оказался в ледяном штормовом море, из которого его извлекали более 15 минут сначала вертолётом, а потом катером.

      Когда по возвращении Олега в г. Жуковский, увидев его с синяками и ссадинами на лице, я спросил его об эмоциях и ощущениях, он ответил, что ещё парашют не успел наполниться, а он уже думал, как отмыться от подозрений и обвинений ( они действительно, "грязные"), доказать отсутствие своей вины...

     К сожалению, лётчики-испытатели, и только они одни, поставлены в такое положение обвиняемых изначально, и мало кто из бескрылых на своём безопасном месте чувствует безнравственность своей позиции. Олега ещё не извлекли из воды, а А.С. Яковлев уже доложил министру, что лётчик ЛИИ утопил самолёт фирмы...

      Более полгода пришлось Олегу Кононенко представать перед различными инстанциями и комиссиями, и давать устные и письменные объяснения, пока на поднятом из глубины самолёте удалось установить истинную причину: отказ системы поворота сопел. Так перед лётчиком даже не извинились...

       Хорошо, что "Советский суд - самый гуманный суд в мире"... Но сейчас, вы посмотрите, что происходит - СМИ чуть ли не при каждом авиационном происшествии, не разобравшись в причинах, тут же вещают: "Возбуждено уголовное дело..."

    Так что вытекает из моей мысли, что военные командиры боятся рисковать, т.к. в один момент можно лишиться должности и погон? А вытекает то, что в своей основной массе квалификация гражданских лётчиков, если отбросить специфику боевого применения, выше военных пилотов, хотя должно быть наоборот. Для примера, у меня был всего лишь один год в Морской авиации, когда я выполнил 97 посадок при минимуме погоды, в основном, инструкторских. А так - 4-6 посадок за целый год. Для подтверждения класса этого достаточно, а больше-то зачем стараться? Денег за это НЕ ПЛОТЮТ, А ПРИ СТАЛИНЕ — ПЛАТИЛИ — за каждую «лишнюю» минуту в облаках, за каждую посадку при минимуме погоды.

      Ясно, что когда ушли на пенсию такие КОРИФЕИ КАК ЕРШОВ, когда была Школа (и не одна) и система подготовки пилотов ГА, уровень квалификации гражданских лётчиков снизился, о чём свидетельствуют, к сожалению, периодические катастрофы по вине лётных экипажей, но тем не менее, он всё ещё остаётся выше уровня подготовки лётчиков военной авиации. Гражданских при любой погоде "заставляют" летать и идти на риск - деньги. А военному, с его стабильным окладом зачем рисковать?  Он летает не за деньги, а за «идею». Ему лопату в зубы, и пусть снег чистит.

      И крайнее, что скажу сейчас, но мог бы ещё долго вести разговор на эту тему - гражданские пилоты летают без парашютов, отсюда у них принципиально разный подход к ответственности за исход полёта. Военный, если "пенку дал" или по условиям припёрло, всегда может выйти на "свежий воздух" с помощью катапульты и парашюта. У гражданских такой возможности нет. Отсюда он намного более заложник всех ситуаций, которые подбрасывает нам небо. Так что пожелаем и тем, и другим - ЛЕТАТЬ ДОЛГО И СЧАСТЛИВО!!!

      Ещё раз Благо Дарю, Тарик, за умную рецензию, с уважением, полковник Чечель.
 
    И напомню, чтобы поставить точку в этом вопросе, что гражданский пилот Боинга-707 сумел посадить свой самолёт на лёд озера в сложнейших условиях с частично отбитым крылом только потому, что он оказался лётчиком высочайшей квалификации. Да, первоначально он был военным пилотом, и это  безусловно сказалось. Но главное, почему он это смог, потому что стать Мастером на этом типе ему помог огромный налёт, о котором военные лётчики могут только мечтать, и реальные сложные условия, в которых он регулярно выполняет полёты.

    RE: Fwd: ГОСПОДА, ВОЕННЫЕ, ВОЗРАЖАЙТЕ, ЕСЛИ ДОРОГА ЧЕСТЬ МУНДИРА !!!

Алексей Леонтьев <65aleksey-s@rambler.ru>
Кому: chechelya@mail.ru
вчера, 19:37

        Василий Васильевич, здравствуйте!

       Полностью согласен. Добавлю. Лётчики-истребители - ИНДИВИДУАЛИСТЫ на первом этапе! Проходит время и они начинают быть у нас даже беспомощными.
   
      Наблюдение от майора до Генерала (15 типов от МиГ-15 до Су-27) Штурмана...

      Очень разная специфика.

С уважением Алексей
   
      Подведу итог — этими размышлениями вслух - я признаю неправоту своих слов, написанных пять лет назад, что работа лётчиков Гражданской обычная и на первый взгляд — не сложная. Подумаешь — взлёт, полёт, посадка. На самом деле они во многих вопросах лётной работы намного более профессионалы чем мы военные… Я просто «снимаю перед ними шляпу» и предлагаю тост «ЗА НЕБО !!!»  Оно у нас одно, и пусть оно будет МИРНЫМ !!!

   П.С.Re: Для расширения кругозора. (У кого широкий - может не читать)

Алексей Паршаков <luftvaffe69@mail.ru>
Кому: Василий Чечельницкий

вчера, 19:28

     Вась.Вась. ,привет. Прочел последнее, извини "крайнее" твое письмо мне и другой летной братии о сбитых корейских Боингах и о уровнях подготовки военных и гражданских пилотов. Уровни действительно совершенно разные. И военные пилотяги не виноваты что они не умеют принимать решение на полет. За него принимают другие и зачастую не совсем компетентные люди. Я был свидетелем как командир МИ-6 полчаса доказывал диспетчеру  Менового двора(Оренбург), что он может сесть и по "самолетному" и по "вертолетному", а диспетчер в высоком звании прпапорщика боялся, ч то МИ-6 раздолбает грунтовую ВПП при посадке по" самолетному". К чему привела эта дискуссия не помню.Это было  в Орске а перелет был супер стратегический (Орск- Меновой Двор).

     Мне пришлось полетать в обеих системах но на "гражданке" пришлось действительно попотеть. Диспетчеру АДП до лампочки куда и как ты полетишь. Распишись в журнале и чеши по своей заявке, которую ты дал накануне. Есть погода, нет оной, есть запасные, нет оных, есть топливо, нет оного, готовы основной и запасные- твои проблемы командир. Я помню как мой коллега принял решение на перелет, прочитав в метеобеллютене символ ШТ как Штиль. Притопал, а там Шторм. Красота. Чеши на запасной, оплачивай взлет-посадку, стоянку сверх норматива, топливо и получай по полной. Зачеты по метео и т.д.

    Олег Припусков погиб в Турине по головотяпству людей, которые вовремя не дали в Джепсон поправку о работе техники на ВПП. Человеческий фактор! А люди погибли. Ну это небольшое отступление. Решение всегда принимает КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА. Тот же Олег Припусков рассказывал мне, как с него содрали семь шкур, прежде чем допустили к международным полетам. А он имел звание "Заслуженный военный летчик-ИСПЫТАТЕЛЬ"! Да насрать на все это. Он год по ночам изучал того же Джепсона, метео и т.д. и все это на английском языке. Джепсона должен читать как газету Правда, а связь вести как произносить Спич на приеме у Елизаветы-2.

    Я смело оперирую этим всем потому что сам прошел все это в части особого назначения.  Пусть не в такой степени (у нас на борту были военные переводчики) но бдить приходилось. Так что я снимаю шляпу перед пилотами, которые летают в составе экипажа из 16 человек, из которых 14 стюардессы. Я не в коей мере не умаляю достоинств военных пилотов, но специфика работы дает свой отпечаток и поэтому еще при СССР военных пилотов очень неохотно брали в Аэрофлот. Вась.Вась. как ты говоришь:"Это мое личное мнение и оно не обязательно правильное
" Но в данном случае, думаю, оно правильное. Обнимаю. Джим Лесли

   П.С. Тарик Тариковский 14 июля 2017 года

    Приветствую Вас! Спасибо за ответ! Так стало интересно - как Вы сразу определили, что я летаю?)

      Я пока только начинающий летун - Отец служил в ШМАСе там. Так что я сын военного, наверное поэтому ещё близки мне Ваши рассказы...

     Сейчас у меня где-то чуть более 3200 часов налёта из них 168 часов на маленьких самолётах и на Ан-24рв пока получал пилотское свидетельство, все остальное на Боинге 737 300-900.

     Да специфика работы очень разная, про принятие решения Вы очень в точку написали, при том если принял решение НЕ лететь , то ещё придётся объяснить почему! А если полетел и ушёл на запасной или вернулся, тогда надо объяснить почему летел!

     Минимум для взлёта 125 метров, минимум для посадки 200м на 15м но это уже сажать должен автопилот. Ручная посадка может быть при 350м на 30м но до 30м должен вести автопилот.

      Но у нас нет полётов с огибанием местности, такое возможно только на заходе на посадку в горных аэродромах и то это мгновения. У нас нет полётов строем но есть такие аэропорты например Лондон Гатвик - самый загруженный аэродром с одной полосой так вот там может быть такое что в тот момент когда самолёт отрывается от полосы то ты в этот момент пересекаешь ее входной торец заходя на посадку и взлетающий может быть и больше 300 тонн, а твой "всего" 60. Вам то не надо объяснять что такое спутный след. Ну и всякие горные аэродромы, с большим превышением, крутыми глиссадами и т.д. Про полигоны пуски и дозаправки мне нечего сказать... в ГА подобного и близко нет!

     Но в ГА есть одна очень существенная деталь, которая вносит такую СПЕЦИФИКУ, которую военным наверное до конца не понять - это ПАССАЖИРЫ!!! И это не солдатики которые сидят смирно... Иногда обыкновенный 1-2ух часовой перелёт из-за какого нибудь индивида может превратиться в кромешный ад для стюардесс и остальных пассажиров! И поверьте, даже наверное и это не так страшно - как смерть кого-то из них у тебя на рейсе...

     2 года назад считал количество аэропортов, в которые летал была цифра чуть более 80ти, сейчас туда добавилось ещё.

     Но и по катастрофам, если взять мировую статистику то авиация с каждым годом все надежнее, а тема подготовки лётного состава это вообще отдельная тема. Лучше она или хуже стала тяжело сказать все познаётся в сравнении, но одно могу сказать ОЧЕНЬ МНОГО зависит от того где и кто готовит ЛС... и в современной компании если не получилось пройти тренажёр или лётную проверку то в лучшем случае - это если очень сильно повезёт, то дадут вторую попытку (например если ты уже успел поработать в этой компании) и если не получилось опять, никто сюсюкаться и возиться уже с таким пилотом не будет - ничего личного только бизнес...

Полковник Чечель 14 июля 2017 года

     Тарик, ответ - СУПЕР!!! Вы буквально в двух словах обрисовали, в чём разница специфики работы гражданского и военного лётчика. Я, с Вашего позволения, добавлю это письмо в свой рассказ "Женщин за борт, а мужиков трахать"? А Вам рекомендую прочесть два крайних "опуса" и высказать своё мнение, особенно ответить на вопрос, "С каким АГД нам летать"?

Удачного дня! С уважением, ВВЧ.