БОРИС ИВАНОВ
А МЫ ГОТОВИМ
ГАВАНИ ДЛЯ
НУЖД
ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ
КРАСНОЯРСК, 2005
ПРОЕКТЫ НЕСКОЛЬКИХ ДЕСЯТКОВ СОВРЕМЕННЫХ АЭРОПОРТОВ И АЭРОДРОМОВ, ЧТО ЗА МИНУВШИЕ 30 ЛЕТ ПОСТРОЕНЫ НА ПРОСТОРАХ СИБИРИ И В РЯДЕ ДРУГИХ РЕГИОНОВ СТРАНЫ, БЫЛИ РАЗРАБОТАНЫ СПЕЦИАЛИСТАМИ ИНСТИТУТА
«СИБАЭРОПРОЕКТ».
ОН «ПОЛУЧИЛ ПРОПИСКУ» В ГОРОДЕ КРАСНОЯРСКЕ И НАЧАЛ СВОЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЗДЕСЬ В ЯНВАРЕ 1975 ГОДА…
О ТЕХ, КТО СОЗДАВАЛ ИНСТИТУТ, ЕГО ТРАДИЦИИ И ДЕЛОВОЙ ПОЧЕРК, О НЕКОТОРЫХ ПАМЯТНЫХ ВЕХАХ ИСТОРИИ КОЛЛЕКТИВА И РАССКАЗЫВАЕТ ЭТА КНИГА. РАБОТАЯ НАД НЕЙ, АВТОР, ПЕРЕЛИСТАВ СОБСТВЕННЫЕ ЖУРНАЛИСТСКИЕ БЛОКНОТЫ ПРЕЖНИХ ЛЕТ, ПОЗВОЛИЛ СЕБЕ ВКЛЮЧИТЬ В СВОЙ РАССКАЗ О «СИБАЭРОПРОЕКТЕ» И НЕСКОЛЬКО ЭПИЗОДОВ ИЗ ЖИЗНИ АВИАТОРОВ СИБИРИ, ПОСКОЛЬКУ ДЛЯ НИХ И ДЛЯ СОЗДАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ ГАВАНЕЙ ЗЕМЛЯ И НЕБО -- ОБЩЕЕ МЕСТО РАБОТЫ…
ГЛАВА ПЕРВАЯ, свидетельствует о том, что за 30 минувших лет «Сибаэропроект» стал надежным и профессионально зрелым партнером.
Без помпезных речей и обязательной ленточки у входа, без шампанского и неприметно для непосвященных 1 января 1975 года в Красноярске поселился институт «Сибаэропроект». А если точнее, только одно его название, так как существовал он в том далеком теперь январе лишь на бумаге да в замыслах довольно узкого круга причастных к этому людей. Подлинный же институт по проектированию объектов для нужд воздухоплаванья еще предстояло создать, как и освоить неведомую доселе в Красноярске работу.
Но отсчет своей трудовой биографии, как подчеркнуто в приказе министра гражданской авиации тех лет Бориса Бугаева, новосел имеет право вести именно с «1 января…», то есть с новогодних и привычно праздничных дней, что придает началу истории института определенное своеобразие. Как и то, что самое первое рабочее помещение площадью примерно в 10 «квадратов», предоставленное для служебных нужд института, находящееся на втором этаже того здания на проспекте Мира, где размещается межрегиональное авиауправление, вообще имело только дверь и было без единого окна. Словно тем самым подчеркивалось, что для деловых общений с внешним миром их еще предстояло прорубить.
Впрочем, забегая вперед, отметим, что данные обстоятельства не оказали на новорожденного каких-либо отрицательных воздействий. Начав самостоятельный путь по лабиринту аэропроектирования, институт не потерялся и не забрел в тупик. Да и симптомы праздной жизни от зарождения в новогодье также миновали его. Хотя праздники единения
исключительно «ради себя любимых» здесь очень даже любят устраивать с завидной регулярностью с первых лет институтского стажа…
Пройдет сравнительно небольшое от стартовых дней время, и «Сибаэропроект» сам обеспечит себе репутацию не только надежного и грамотного во всех смыслах партнера, но и свою полную деловую и финансовую самостоятельность. Вместе с тем не следует забывать, что «вид на жительство» именно на берегах Енисея он получил прежде всего как пятый в те времена по счету филиал Московского государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института гражданской авиации, который чаще всего для краткости обычно называют «Аэропроект».
Его директор Вадим Николаевич Иванов, кстати, занявший этот пост также в 1975 году, написал уже несколько книг, содержащих глубокие исследования истории отечественного аэропроектирования. Воспользуемся некоторыми фрагментами той информации, которую однофамилец сконцентрировал, к примеру, в своей книге «Аэропроект и аэропорты». В ней, в частности, говорится, что «для организации планомерных научно-обоснованных изысканий и проектирования воздушных линий и аэропортов уже в 1930 году в Москве был создан Отдел изысканий и проектирования, который и стал прообразом теперешнего «Аэропроекта»». Четыре года спустя, 2 октября 1934 года, именно на базе упомянутого Отдела, преобразованного позже в Центральную контору по изысканиям и проектированию, и был создан институт «Аэропроект». В первые годы своей деятельности он размещался «в двух комнатах по 25-28 кв. метров двухэтажного деревянного барака. Другие его помещения были заняты под жилье»…
К моменту открытия в Красноярске представительства «Аэропроекта» столичный центр по разработке всех необходимых для авиации наземных объектов и служб уже имел свои филиалы в Ленинграде, Хабаровске, Киеве и в Алма-Ате. Истины ради отметим и то, что появление на свет красноярского филиала института не было в чистом виде «подарком Москвы», так как за возможность поселить на берегах Енисея единственный на всю Сибирь аэропроектный институт пришлось изрядно повоевать во многих властных кабинетах столицы прежде всего тем, кто в 70-х годах возглавлял Красноярское управление гражданской авиации, -- Анатолию Трофимовичу Халину, его заместителю Владимиру Анатольевичу Кузнецову, а также руководителям города и края тех уже далеких лет. На страницах этой книги бойцы еще вспомнят минувшие дни…
Между прочим, и 30 лет спустя, если судить с юридических позиций, «Сибаэропроект», располагая полнейшей самостоятельностью, все еще остается филиалом, правда, абсолютно формально. А начиная с 1991 года он имеет статус «дочернего предприятия», как, впрочем, были удостоены его и два других оставшихся в нашей стране после распада СССР филиала «Аэропроекта», в Санкт-Петербурге и Хабаровске.
С этого же момента все руководители, официально называемые прежде «начальниками институтов», были переведены в ранг его директоров, что во всех сферах деятельности носит заметно более мирную смысловую окраску. Одновременно была отменена и нумерация отделов институтов. Скажем, аэродромный отдел стал с предельной откровенностью так и называться «аэродромным», хотя ранее он был «зашифрован» под номером 2, что, разумеется, не вносило каких-либо изменений как в его известность, так и в суть его
деятельности, лишь по замыслу режимников тех лет набрасывало некий камуфляж засекреченности, то есть сближало их в этом смысле с заводами, отнесенными к категории «почтовых ящиков» Советского Союза.
Отметим и то, что накануне 30-летия института, когда начался сбор материалов для этой книги, все чаще можно было услышать разговоры о грядущем и неизбежном акционировании каждого из действующих в стране аэропроектных институтов. Между прочим, выполняя задачи государственной важности, все они уже на протяжении 10 минувших лет живут и дышат полной грудью только за счет тех средств, что сами для себя зарабатывают. Из государственного же бюджета финансируется лишь содержание крупной научно-лабораторной базы при столичном «Аэропроекте», где российские проектировщики от воздухоплавания проводят все необходимые исследования.
Вспоминая 1975 год, некоторые ключевые персоны столичного института склонны утверждать, к примеру, что три десятка лет назад «красноярский филиал возник на пустом месте». По оценке же «местных товарищей», этот «взгляд из Москвы» в очередной раз лишь частично соответствует действительности. И тому есть весомые доказательства.
Во-первых, к началу последней четверти XX столетия в самом Красноярске уже действовало несколько серьезных проектных организаций. Это институты «Гражданпроект», «Промстройниипроект», «Гидропроект» и ряд других аналогичных центров проектирования. В те времена край, реализуя программу комплексного развития своих производительных сил, входил в десятку лидирующих регионов страны по объемам промышленного, транспортного и жилищного
строительства. И по этой причине просто обязан был иметь доморощенных разработчиков необходимых проектов.
«Пустым» упомянутое место не могло быть еще и потому, что занимавший в советские времена почти 11 процентов территории страны Красноярский край к 1975 году уже располагал заметно развитой, по сравнению с соседними регионами, сетью авиационных сообщений и планомерно, если ни сказать, особо заботливо, расширял ее. Причем не ради какой-то там эфемерной «престижности», а подчиняясь исключительно требованиям здравого смысла и актуальным потребностям местной экономики и населения. При полном отсутствии, особенно в северных провинциях края, наземных дорог это имело не только экономическую, но и социальную ценность, так как по-житейски попасть вовремя «к теще на блины» бывает так же важно, как и забить в нужном месте железобетонную сваю.
Припомним к случаю лишь некоторые примеры из отдаленной и недавней истории. В 1929 году почти на 300 км севернее Полярного круга на территории края был основан город Игарка. Построенные здесь лесопильно-перевалочный комбинат, а также глубоководный порт при нем начали вскоре экспортные поставки крупных партий стандартных пакетов деловой древесины на большегрузных морских судах. По Енисею и Северному морскому пути их доставляли фирмам-покупателям прежде всего в Англию, а позже и во многие иные страны. Проводку же этих судов через Карское и прочие не очень-то ласковые моря, которые даже в разгар короткого лета ежегодно лишь безуспешно пытаются освободиться от своего ледового одеяния, могли обеспечить тогда только экипажи самолетов «Полярной авиации», осуществлявшие ледовую разведку. Им, как утверждает одна известная песня, сверху было «видно все». До
искусственных спутников Земли и атомных ледоколов еще предстояло дожить.
Позже, летом 1935 года, примерно в 100 км к востоку от древней Дудинки умами и мускулами невольников ГУЛАГа, главного тогда в нашей стране созидателя, было начато сооружение в том районе тундры будущего Норильска и его промышленных гигантов по добыче руды и выработке из нее цветных и благородных металлов. Можно только догадываться теперь, насколько бы затянулось создание Норильского промышленного района, если бы львиная доля забот о его развитии не была возложена на хилые плечи бесправных зэков, которые своими костями вымостили дорогу к успеху, и на крылья «сталинских соколов», как в те годы называли авиаторов. Кстати, к тому времени столицей освоения Арктики уже стали именовать поселок Диксон, все громче заявляла о себе и Хатанга. В судьбе этих форпостов освоения северных широт, конечно же, далеко не последнюю роль сыграли также воздушные пути, проложенные в эти точки оживления Арктики…
Вообще-то посещать упомянутые выше населенные пункты можно и по воде, но лишь в течение 10-12 летних недель из 52, которыми располагает каждый год нашей жизни. Поэтому, надо полагать, и приходилось значительную часть нагрузок постепенно перемещать на крылатый транспорт. А все более растущая надобность в нем становилась одновременно и серьезным стимулятором его развития в этих широтах. Но, не получив хотя бы простейших аэродромов, самолеты, как известно, остаются на земле. И толку от них ни малейшего… Разве что можно использовать как некие избушки на курьих ножках. Причем, повторю, в отличие от европейской части страны, где худо-бедно, а кое-какие дороги все-таки действовали, если не железные и
асфальтированные, то добротные проселки. Здесь же на большинстве территорий, несмотря на начало XXI века, даже и таковых не встретишь.
Так что стремление сибиряков и тогда, и позже к авиаперелетам насыщено особой смысловой окраской, прежде всего отсутствием выбора при решении транспортных проблем. Хотя «олени лучше», как утверждал один певец-северянин, а много грузов на них не перевезешь и далеко по бездорожью не умчишься. Все эти и прочие подобные обстоятельства, а также и уже поднакопленный опыт использования авиации, как тогда говорили, в народном хозяйстве, наверняка были учтены при выборе города, в котором новый филиал «Аэропроекта» мог бы стать желанным гостем, а не принудительно направленным сюда спецпоселенцем…
Проще говоря, деятельность «Сибаэропроекта» для нужд авиации должна была оказать серьезную поддержку принятой тогда программе комплексного развития Красноярского края, да и соседствующих с ним территорий. На последующих страницах книги можно будет прочесть ряд суждений на этот счет более компетентных борцов за повышение деловой активности в сибирском небе.
В том же далеком теперь январе 1975 года в штате красноярских аэропроектировщиков числился только 35-летний инженер Владимир Кондаков, назначенный, если судить по документам, на пост начальника института неделей ранее. Интересно, что спустя многие годы Владимир Яковлевич, улыбнувшись собственным воспоминаниям, скажет автору этих строк, что в момент, когда его произвели в начальники института по проектированию аэропортов и прочих связанных с воздушным транспортом сооружений, он был «для авиации совершенно
случайным человеком». Более категорично оценил те времена Яков Федулов, который в том же году, имея 29 лет от роду, пришел в «Сибаэропроект», став вскоре первым в его истории главным инженером. «В смысле авиации мы все тогда были вроде слепых котят», -- вспоминает Федулов.
Однако, исследуя этапы истории «Сибаэпроекта», можно сделать единственно возможный вывод: массовая начальная неосведомленность была сразу же приговорена к безоговорочной ликвидации. Причем в кратчайшие сроки. Как персонально, так и на коллективном уровне. И уже через довольно непродолжительный срок стало вполне очевидно, что «случайность» появления в этой сфере деятельности Кондакова и его первых соратников, которым и пришлось «ставить на ноги» себя, а институт -- «на крыло», оказалась не только вполне оправданной, но и закономерной. Поскольку, как известно, «не боги горшки обжигают».
Об этом свидетельствует хотя бы то, что, отдав полжизни доверенному ему однажды авансом делу, Кондаков и по сей день возглавляет институт. Как, впрочем, и его единственный боевой заместитель, Яков Яковлевич Федулов. А само предприятие «Сибаэропроект» (именно предприятие, а не учреждение, обычно поправляет собеседника Кондаков), пройдя через этапы всеобщих для экономики страны спадов и шокотерапевтических реформ начала 90-х годов XX века, если и не относится пока к числу процветающих, то к стабильно действующим имеет самое непосредственное отношение.
ПРИКАЗОМ ПО МИНИСТЕРСТВУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР ОТ 2 ФЕРАЛЯ 1987 ГОДА КОНДАКОВ
В.Я. НАГРАЖДЕН НАГРУДНЫМ ЗНАКОМ «ОТЛИЧНИК АЭРОФЛОТА».
Искать личный вклад Кондакова или Федулова в создание красноярской школы аэропроектирования также правомерно, как и утверждение о том, что за минувшие годы и все другие сотрудники института что-то свое да обязательно оставили в его биографии. Просто за три прошедших десятилетия здесь стало внутренним законом ради общего успеха четко соблюдать принципы творческого коллективизма, органичного сложения в единый «котел» не робких попыток, а максимальных усилий. И это общее достояние, похоже, тщательно всеми оберегается от отрицательных воздействий, как внешних, так и внутренних.
УКАЗОМ ПРЕЗИДЕНТА РОССИИ ОТ 23 АВГУСТА 2002 ГОДА КОНДАКОВУ В.Я. ПРИСВОЕНО ЗВАНИЕ «ЗАСЛУЖЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ».
Оценивая по просьбе автора этой книги деятельность своих красноярских коллег, академик Российской академии транспорта, доктор технических наук, упомянутый выше профессор Вадим Иванов, возглавляющий московский «Аэропроект», без раздумий отметил:
«Очень профессионально сильный и зрелый коллектив, способный выполнять любые виды проектных работ. Как отдельных объектов, так и комплексов. Мы никогда не были с красноярцами конкурентами, а постоянно считаем, что и мы, и они состоим в одной команде…»
Не поскупился на добрые слова и генеральный директор ОАО «Камдорстрой» (Набережные Челны) Евгений Шишканов. Возглавляемая им фирма на протяжении нескольких минувших лет, выигрывая конкурсы на право быть генподрядчиком, реализует многие разработанные красноярцами проекты. В частности, по крупномасштабной реконструкции взлетно-посадочной полосы в красноярском аэропорту «Емельяново», по сооружению второй полосы в новосибирском «Толмачево», где применяют новейшую компьютерную технологию непрерывной укладки бетона… Итак, слово Евгению Шишканову:
«Пожалуй, главное отличие сотрудников «Сибаэропроекта» в том, что они умеют оперативно и грамотно реагировать на все пожелания генподрядчика. На использование технических новинок… С красноярскими проектировщиками удивительно легко работается. Они не просто передают из рук в руки проекты, а обычно сопровождают их реализацию, реагируя на все пожелания и замечания, чем заметно отличаются от других. Мы привыкли учитывать замечания в адрес друг друга. А они безо всякой надутости очень ответственны за свои дела. Я бы сказал так: с ними короче путь к конечному результату. Специалисты «Сибаэропроекта» очень мобильны, мы назначали им деловые свидания в разных точках страны, где возводились наши общие объекты, и они являлись туда без промедлений. Они не накапливают проблемы, а оперативно снимают их, максимально учитывая наши интересы. Подчеркну еще раз, очень важно, что они сопровождают свои разработки и в Главэкспертизе, и на строительной площадке. Мы чаще всего общаемся с начальником аэродромного отдела Любовью Дмитриевной Шемелевой. Она руководит
высокопрофессиональными кадрами. Ни волокит, ни задержек… И всегда четкая глубина проработок, хотя можно написать и тезисно, но они предпочитают делать подробно. Вот почему, получив документацию из «Сибаэропроекта», мы без каких-либо доработок отдаем ее сразу мастерам участков. Так что основательность -- это фирменный почерк красноярских аэропроектировщиков…»
Сохранившиеся в архиве отчетные справки выразительно показывают, насколько динамично институт «пошел в гору» уже в первые годы своей работы. Если к концу 1975 года численность его штата составляла 34 сотрудника, а «спущенный сверху» план был оценен в 45 тыс. рублей (в ценах того времени), то 1977-й, третий год своей деятельности, «Сибаэропроект» завершил с численностью коллектива уже 113 человек, а объем выполненных ими работ составил 250 тыс. рублей. К 1979 году этот показатель был не просто удвоен, а приобрел совершенно иную масштабность.
Впервые, кроме Красноярского управления гражданской авиации, институт начал работать на территориях еще пяти аналогичных управлений -- Уральского, Тюменского, Западно- и Восточносибирского, а также Якутского. А за таким расширением делового диапазона и во времена так и недостроенного в нашей стране коммунизма, и при нынешнем недоразвитом капитализме обычно кроется одно: степень доверия к тому, кто должен выполнять соответствующие работы. Скажем, авиаторы Якутии вполне могли обратиться за разрешением своих насущных проблем к более зрелым по длительности практической работы аэропроектировщикам Хабаровска, где аналогичный институт действует с 1969 года, но они предпочли красноярцев. Впрочем,
по ходу данного рассказа мы еще неоднократно встретим подобные примеры.
Готовясь загодя к своему 30-летию, группа сотрудников «Сибаэропроекта» нанесла на географическую карту страны, если так можно сказать, многочисленные точки «собственных открытий». Прежде, говорят, все руки не доходили, а вот к памятной дате сделали. Разумеется, на карте обозначены именно те аэропорты -- аэродромы и прочие авиационные объекты, которые возведены заново или коренным образом реконструированы по разработкам красноярских проектировщиков. Можно считать, что это и портрет их деловой биографии, и своеобразный отчет о продуктивно отработанном времени.
Не знаю, как оценят этот «портрет» специалисты, но общее число нанесенных на карту «открытий» лично мне показалось весьма внушительным. Говоря бытовым языком, «козырная» получилась карта. Иначе не скажешь! А поэтому вполне можно признать попавшую в ваши руки книгу лишь попыткой приложить подробный комментарий к той карте, которая способна красноречиво «замолвить слово» и сама за себя. Она по-своему выразительно итожит минувшее 30-летие. Так что в дальнейшем рассказе о деловой истории «Сибаэропроекта», будем, как говорится, «танцевать» от этой самой карты, как «от печки». Даже если в повседневной суете вам на глаза и будут попадать полные грусти сообщения, аналогичные тому, что помещено ниже.
Сообщение ИТАР-ТАСС от 26 мая 2004 года.
«За последние 12 лет в России перестало существовать примерно тысяча аэропортов. Об этом в своем интервью заявил генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев, принимающий
участие в работе международной конференции «Стратегия и тактика деятельности аэропортов в современных условиях». По его словам, это произошло главным образом с аэропортами местных воздушных линий. «Аэропорты оказались брошенными, а имущество бесконтрольно списано», -- констатировал Горбачев. Сейчас в России осталось 411 действующих воздушных гаваней. Исчезновение с лица земли малых аэропортов привело к сокращению рейсов на местных воздушных линиях. По этой причине, отметил Горбачев, сами авиаторы из Хабаровска до Владивостока добираются теперь по железной дороге. «Ранее такого никогда не было…» К примеру, во Франции, территория которой в несколько раз меньше Красноярского края, «действует 380 аэропортов», -- подчеркнул генеральный директор»…
ГЛАВА ВТОРАЯ, или скромная попытка заглянуть в те времена, когда «трудовой народ» только начинал создавать свой воздушный флот.
Поскольку аэропроектный институт был «посажен» в Красноярске в интересах развития прежде всего авиационных перевозок в районах Сибири и Крайнего Севера, то припомним хотя бы отдельные эпизоды из истории этого вида транспорта. А если угодно, из истории «заболевания» человечества таким неземным и очень романтичным недугом. Впрочем, аэропроектировщики в подавляющем своем большинстве убеждены, что если плодами их труда хоть и вымощена дорога в небо, эта работа для них «напрочь лишена романтики». К примеру, Владимир Кондаков во время одной из бесед так, между прочим, и отметил, что «первым делом -- самолеты» и пилоты, а аэропроектировщики, получается, становятся героями лишь второго плана, а возможно, и третьего. «Так сложилось традиционно», -- заметил он, -- и с этим приходится считаться».
С последним я не согласился. И своим рассказом о тех, по чьим разработкам строят земные гавани для нужд российского воздухоплаванья, предпринимаю попытку доказать обратное.
Припомним… Те, кому не сиделось на земле, с древних времен обычно уходили в море, а с приходом XX столетия стали и небеса посещать. Благо минувший век одарил землян такой возможностью. Причем сразу же было определено, что, во-первых, число посадок не должно быть меньше количества взлетов. А во-вторых, как-то вдруг стало ясно, что для совершения того и другого необходимы специально подготовленные площадки. Уже одно это позволяет подозревать, что клан аэропроектировщиков, или тех, кто своей работой на земле открывает дороги в небо, наверняка, зародился примерно через
сутки после того, как двое землян первыми на планете испытали на себе неописуемое блаженство не только во время состоявшегося более чем краткого полета, но и по случаю касания земли после его удачного завершения.
Пимены XX века сохранили в летописях исторически достоверный факт, что самый первый в истории человечества полет выполнили два американца, братья Райт, Уилбер и Орвилл. Вознесло их над планетой 17 декабря 1903 года. Как зафиксировано в исторических хрониках, братья Райт на совершенно диковинном для тех времен крылатом аппарате, который был оснащен все еще загадочным для начала века двигателем внутреннего сгорания, продержались в воздухе, или, точнее, в отрыве от земли, 59 секунд. Всего-то! Но этой временной малости, похоже, вполне хватило для зачатия мировой авиации.
Думаю, с тех пор нам и не сидится на планете. Впрочем, попытки «расправить крылья и лететь» предпринимались и много ранее прорыва братьев Райт. Смельчаки со времен Леонардо да Винчи и с колоколен прыгали, и пытались парить над землей, стартуя с высоких гор, создавали воздушные шары… Правда, без двигателей эти попытки были не всегда удачными. Достаточно вспомнить хотя бы трагический финал полета героев древнегреческой мифологии Дедала и его сына Икара...
По утверждениям официальных документов, гражданский воздушный флот в нашей стране существует с февраля 1923 года. Иными словами, он появился без малого почти через два десятка лет после полета братьев Райт. Именно тогда, 9 февраля 1923 года, и состоялось подписание правительством страны постановления о создании «Совета по гражданской авиации и организации общего технического надзора за воздушными линиями республики». День
рождения этого документа и был назван стартовым рубежом создания, если так можно сказать, советско-российского воздушного флота как военного, так и гражданского назначения.
А накопление опыта воздушных перевозок в бурлящей послереволюционными страстями России, судя по доступным публикациям того периода, началось пятью годами ранее, в апреле 1918 года. Говорят, первенцем в этом стал авиамаршрут Москва -- Харьков. Затем в самом начале 1920 года появившиеся в стране самолеты-бипланы стали использоваться для доставки почты и пассажиров на линии Москва -- Гжатск -- Смоленск…
Когда же в 1922 году в Нижнем Новгороде приступили к подготовке открытия первой Всероссийской ярмарки, под это историческое событие, похоже, и началось регулярное движение самолетов от Москвы до Нижнего и обратно. Стартовый авиарейс по этой «воздушной тропинке» был выполнен 15 июля 1923 года. Расстояние длиной в 420 верст аэроплан, названный с глубоким для россиян смыслом «Илья Муромец», преодолел за 2,5 часа. Всего между этими городами в то время было совершено 58 рейсов, доставлено 228 пассажиров и более 2,5 тонны грузов.
Российский журнал тех лет «Рупор» в связи с началом работы в стране первых авиалиний писал:
Пока Европа ждет сурово,
Покуда спор держав гремит, -
Она, в буквальном смысле слова,
Раскрыла крылья и летит…
«Она» -- это Россия, которую писатель Николай Гоголь в своем романе «Мертвые души» так поэтично отождествил с «птицей-тройкой». И вот настало время, когда эта «птица»,
рожденная творческим вымыслом, стала обретать вполне реально крепкие крылья.
Наверное, к тому времени отдельные представители человечества начали острее всех остальных ощущать, что не только птицы, но и они, сугубо земные по своей природе создания, имеют реальные шансы стать воздухоплавающими, а возможно, и властелинами небес. А то, что такая обширная по территории страна, как только что созданный в те годы Советский Союз, не может обойтись без воздушного, самого прогрессивного тогда транспорта, было вполне очевидно хотя бы при одном взгляде на географическую карту «первого в мире государства рабочих и крестьян», как чаще всего говаривали в те годы. «Трудовой народ, строй воздушный флот!» -- это был один из наиболее актуальных, если угодно, программных, лозунгов тех лет.
К 10-летию принятия вышеупомянутого постановления, то есть к 1933 году, страна уже располагала небесными маршрутами, общая протяженность которых составляла 47 тыс. км. И нет ничего удивительного в том, что гражданский флот зародился в европейской, более динамичной, а потому и развитой экономически, части страны, хотя необходимость в авиационных линиях и по сей день острее всего ощущается на обширных пространствах восточнее Уральского хребта, где наземные не то чтоб хорошие, а просто дороги, все еще большая редкость.
Реально существующих документов, в которых увековечен день и год появления первого самолета, скажем, на берегах Енисея, как выяснилось, не существует. Хотя в «народной памяти» сохранились сведения, что первый летательный аппарат красноярцы могли увидеть в середине 1920-х годов. Тогда в Красноярске активной популяризацией авиации среди молодежи
занялся так называемый «Гублет». Есть свидетельства, что к 1925 году на развитие воздухоплавания он собрал добровольных пожертвований на общую сумму около 800 тыс. рублей и построил на них 10 аэропланов.
А весной следующего года, как утверждает выпущенный в 1989 году сборник очерков о красноярских авиаторах и названный «Над Енисейским меридианом», и был совершен первый полет над руслом великой реки от Красноярска до Туруханска. Пилот Василий Галышев и бортмеханик Федор Грошев, находясь в кабине трехмоторного самолета «Юнкерс», носившего звучное для той эпохи название «Моссовет», выполнили тот исторический перелет. Кстати, есть свидетельства, что из-за поломок, нелетной погоды и по каким-то иным причинам пилоты вернулись в Красноярск только через 37 дней. Возможно, тогда не было причин для спешки. Но в любом случае именно этих авиаторов историки и рекомендуют считать первооткрывателями небесных маршрутов над Красноярским краем.
Опять же имеются достоверные свидетельства того, что, в отличие от соседних сибирских территорий, авиация на берегах Енисея просто обязана была развиваться более решительно, так как регион этот в силу природных характеристик был ранее других избран базовым для осуществления полетов в районы Крайнего Севера и Арктики. Особенно это касалось ведения с воздуха ледовой разведки и обеспечения проводки судов по Северному морскому пути.
Версию об авиационном лидерстве края можно подтвердить, скажем, и таким фактом. В 1929 году в Красноярск впервые прилетел знаменитый тогда полярный летчик Борис Чухновский. Тот самый, который чуть ранее принимал участие в спасении экипажа дирижабля «Италия», потерпевшего катастрофу на пути к
Северному полюсу. Бывал в Красноярске и легендарный Валерий Чкалов. Достоверно известно, что в разные годы в Красноярске работали и совершали из него полеты «на севера» Герои Советского Союза Молоков, Водопьянов, Алексеев, Чухновский, Мазурук, Черевичный, Липп, Николаев и многие другие. А видя полеты таких признанных асов, вряд ли можно было усидеть на земле! Примеры для подражания появились и стали привлекательны не только эмоционально, но обретали постепенно и деловую необходимость.
Словом, с начала 30-х годов в созданную чуть ранее Енисейскую авиагруппу стали поступать отечественные гидросамолеты МБР-2, МБР-2бис, построенные на авиационном заводе в Таганроге. А в 1933 году на острове Телячий, фактически напротив Стрелки, на которой и зародился Красноярск, было начато сооружение капитальной гидроавиационной базы, авиаремонтных мастерских и прочих необходимых служб...
Пока остатки наземных сооружений бывшего Красноярского гидропорта все еще просматриваются на небольшой части суши посреди Енисея, которая теперь превращена в полуостров. Говорят, здесь поселился бизнес, не то средний, не то малый. А ему, понятно, не до сохранения памяти о былом, не до создания здесь музея местной гидроавиации. Глядишь, покажется тесновато, и древние строения могут снести ради возведения чего-то евростильного.
Вспоминаю, как еще мальчишкой я неоднократно видел возле острова и стоящие на воде, и взлетающие, и совершающие приводнение гидросамолеты. Какая-то особая сказочность есть в этом… Видел с берега, видел с борта колесного парохода «Александр Пушкин», который, смачно шлепая по воде плицами своих гребных колес и изредка подавая хрипловатые от
собственной важности гудки, в летние дни регулярно совершал челночные пассажирские рейсы от дебаркадера на левом берегу города до того места, где теперь возведены жилые кварталы, окружающие торговый центр «Красноярье».
Утонули в былом и те пароходы, и первенцы красноярской авиации, гидросамолеты, но память о них не должна зиять черной дырой посреди вечно текущего Енисея…
ГЛАВА ТРЕТЬЯ, в которой красноярский авиатор-ветеран Владимир Кузнецов уточняет, как, когда и ради чего авиация пришла на берега Енисея.
-- Первый аэропорт в Красноярске располагался на… воде, у северо-восточной оконечности острова Молокова. Прежде он назывался Телячий. Так что гидропланы взлетали и садились примерно в том районе протоки Енисея, где теперь на его правом берегу сооружен торговый центр «Красноярье», а рядом -- православный храм памяти всех репрессированных. На острове даже некоторые постройки тех лет сохранились до сих пор. Думаю, что гидроаэропорт появился здесь примерно в начале 1920-х годов.
Мне довелось в начале карьеры полетать на «гидрах», в частности, на американских «Каталинах». К примеру, из Красноярска в Байкит и обратно. А вообще сеть аэропортов на воде в те времена была заметно обширней. Чего-чего, а водоемов, и речных, и озерных, в крае предостаточно. Так что и просто хотелось летать, и обстоятельства тому способствовали. В Игарке, Дудинке, Ванаваре, Подкаменной Тунгуске, Туруханске, Енисейске… В этих населенных пунктах авиация начиналась со взлетов и посадок на реки. Правда, повсюду близ водных на берегах обычно подыскивали места для размещения и грунтовых аэродромов, чтобы ими управляли единые службы эксплуатации.
Дело в том, что при всей своей дешевизне и практичности воздушная гидрогавань имела жесткие ограничения. Уж очень быстротечно сибирское лето, едва успев оттаять, вода снова в лед превращается. Так что местные гидропланы всю зиму простаивали, можно сказать, находились в
полугодовом сезонном отпуске. Разумеется, это не устраивало ни самих авиаторов, ни тех, кто был выше их по службе.
Вот по этим причинам и начали подыскивать место для размещения в Красноярске «сухого» аэропорта, чтобы можно было взлетать и садиться, используя не только поплавки, но и колеса. Приглядели для этого огромный и сравнительно ровный пустырь, что находился на том месте, где теперь высится один из самых крупных долгостроев Красноярска, огромное здание, как его называли, «нового крайкома КПСС». Думаю, что растущие перед его фасадом высокие тополя были посажены именно в те времена, когда здесь построили первый в нашем городе деревянный аэровокзал. На его нижнем этаже размещались помещения для пассажиров, а на втором -- аэродромные службы. Была здесь, понятно, и вышка, где работали диспетчеры, контролировавшие взлеты и посадки. Была и обязательная в те времена матерчатая полосатая «колбаса» на высокой мачте. Она указывала направление ветра.
А «за спиной» недостроенного крайкома КПСС и находилась первая в нашем городе взлетно-посадочная полоса. Она была не только грунтовой, но и круговой, чтобы таким образом снизить зависимость от направления господствующих здесь ветров при взлетах и посадках. Самолетам, как известно, строго предписано и взлетать, и садиться только против ветра. Боковой дутье создает дополнительные заботы экипажу. Сухопутные самолеты стали использовать эту полосу с 1928 года. Позже здесь соорудили и вторую полосу.
Пока летали на самолетах типа ПО-2 или Ан-2, грунтовки всех устраивали. Но как только началась эксплуатация более серьезных машин, с передним колесом под фюзеляжем и более тяжелых по весу, потребовались аэродромы с твердым
искусственным покрытием. При затяжных дождях и талом снеге грунт раскисал, и самолеты натурально вязли и буксовали в грязи…
Я впервые появился в том давнем аэропорту в 1952 году. Хорошо помню, что здесь уже летали на Ил-12 и Ил-14. На последнем, к примеру, рейс от Красноярска до Москвы продолжался 19 часов с посадками в Новосибирске, Омске, Свердловске, Тюмени, Горьком. Но все равно люди попадали в столицу быстрее, чем на поезде.
Вес, скажем, Ил-14 с полной загрузкой превышал 17 тонн. Словом, грунтовка, по теории, не для него. Хотя на практике выбирать не приходилось, пользовались тем, что имели. Когда в этом районе появился и начал развиваться капитальный аэропорт, позже названный «Северным», бывшую первую полосу отдали под размещение стоянки тяжелых вертолетов Ми-6. А украшенное колоннами и небольшой башней здание аэровокзала (его уже много лет ремонтируют) стало эксплуатироваться с 1956 года.
К тому времени, помню, была предпринята серьезная попытка начать основательную реконструкцию «Северного». Поводов для этого появилось много. Стабильно возрастали объемы грузовых и пассажирских перевозок, особенно в северные районы. Да и самолеты более совершенных типов появились. Первенцем среди них стал Ил-18. Он начал работать у нас с 1961 года. Я даже бортовой номер первой полученной нами такой машины на всю оставшуюся жизнь запомнил -- 75733. Четыре турбовинтовых двигателя. Три салона, в них либо по 89, либо по 100 мест. Полный вес 58 тонн. Уже одним этим определялось, что ему нужна и более надежная по своей структуре, и более длинная взлетно-посадочная полоса. До Москвы без посадки мы стали долетать за 6 часов 40 минут, а то и чуть более чем за 7, если при
встречном ветре. Этот самолет потом долго служил интересам красноярцев. А всего таких машин у нас было около 40.
На их крыльях мы преодолели первый в своей истории пик пассажирских перевозок. 1 млн. 120 тыс. пассажиров обслужил наш аэропорт за 1970 год! А уже через 5 лет мы вынуждены были списать полтора десятка Ил-18. Пытаясь отстоять эту машину, даже к тогдашнему министру гражданской авиации Бугаеву ходили. Дело в том, что на трассе Красноярск -- Москва для нас такой самолет был максимально экономически выгоден. Даже имея на борту 80 пассажиров, он за каждый час полета приносил нам чистую прибыль в 650 рублей. По тем временам это очень серьезные деньги. За год до 80 млн. рублей прибыли набегало. Но у министра был свой взгляд на проблему. От него мы узнали, что сохранение Ил-18 -- «это шаг назад».
Дело в том, что в 1971 году на воздушной трассе Москва -- Иркутск с дозаправкой в Новосибирске начал выполнять рейсы Ту-104, первый в мире среднемагистральный пассажирский самолет с двумя реактивными двигателями. Он был изготовлен на базе военного штурмовика Ту-16. Иной комфорт, иные скорости… Мы эту машину не получили. Была признана неэкономичность ее эксплуатации при выполнении полетов от Красноярска до Москвы, так как «тушке» требовалась дозаправка уже перед самой столицей. Поэтому для нее и разделили путь примерно на две равные половины, от Иркутска до Новосибирска, а потом -- до Москвы. А нам приказали ждать другую новинку советской гражданской авиации, самолет Ту-154.
В «Северном» к тому времени взлетно-посадочная полоса уже была доведена до максимально возможной в существующих условиях длины, до 2350 метров. Более ее тянуть было невозможно! Изначально аэропорт создавался на пустыре, а
действовать ему, начиная с 1960-х годов, пришлось в условиях быстрорастущего города. Над ним взлетали, над ним шли на посадку… Следует отметить, что Красноярск очень удачно расположен географически. От него что в западном, что в восточном направлениях примерно по 3,5 тысячи километров до окраин страны. И поэтому наш аэропорт очень удобен для промежуточных посадок на пути, скажем, от Хабаровска до Москвы.
В начале 1980-х годов, когда аэропорт начал переезжать в Емельяново, сюда, на нынешнюю «Взлетку», по замыслу архитекторов и с одобрения «отцов города» должен был переместиться и административный центр Красноярска. Наверное, со временем эта идея будет реализована, чтобы разгрузить историческую часть Красноярска. Так что широкую магистраль от левобережного окончания Октябрьского моста предполагалось сделать главным проспектом города и присвоить ему имя Константина Черненко (уроженец Новоселовского района Красноярского края. В начале 80-х годов XX века непродолжительное время был генеральным секретарем ЦК КПСС. -- Авт.) Но вскоре после раскрутки горбачевской перестройки, с 1985 года, все эти планы стали рушиться, и новостройку по команде сверху «заморозили» на неопределенные сроки. Так что по этажам недостроенного здания вот уже почти два десятка лет ветры и бомжи гуляют, а еще сотрудники спецназа отрабатывают здесь свои штурмовые операции…
Первые Ту-154 появились у нас весной 1976 года. Это были машины, кажется, из Свердловска, но с нашими, уже обученными к тому моменту экипажами. На них было выполнено несколько технических рейсов, то есть без пассажиров. Признаться, поначалу кое-кто в министерстве не хотел давать нам эти
самолеты из-за ограниченных возможностей взлетно-посадочной полосы. Однако в нашем авиауправлении было принято решение не сдаваться без боя. Специалистами летно-штурманского отдела при участии начальника управления Анатолия Трофимовича Халина была подготовлена документация о том, как мы намерены осуществлять взлеты и посадки в различных метеоусловиях на новых самолетах, имея короткую полосу. Затем разработанную схему удалось защитить в министерстве, после чего она и была утверждена.
Из газеты «Красноярский комсомолец». 9 ноября 2001 года.
«В конце октября 2001 года исполнилось 25 лет с момента, когда самолет Ту-154Б (бортовой номер 85174) впервые совершил посадку в Красноярске. Это был первый собственный лайнер Красноярского объединенного авиаотряда…
В 10 часов 30 минут по московскому времени шасси новенького Ту-154 коснулись бетонной полосы аэропорта «Красноярск». Командиром корабля был Виктор Лукич Евреимов… Время в пути от Москвы составило 4 часа 5 минут. На тот момент это было непривычно… С января 1977 года красноярские авиаторы начали регулярные пассажирские перевозки на своих Ту-154…»
-- Однако всех проблем по эксплуатации этих лайнеров мы на тот момент еще не сумели решить. Только авиаторам было известно, -- говорит Владимир Кузнецов, -- что в летние месяцы при высоких температурах воздуха мы имели возможность продавать на каждый рейс Ту-154 лишь 120 билетов, а не 164, что соответствует количеству кресел в его салонах. Причем и груз
нельзя было взять вместо пассажиров. Это было определено и ограниченной длиной полосы, и аэродинамическими качествами Ту-154, и термодинамическими характеристиками его двигателей. Разумеется, эти ограничения не лучшим образом отразились на экономических показателях нашего управления, на его финансовой стабильности. Но они заставили нас более энергично заниматься вопросом выноса аэропорта за пределы Красноярска. Как говорится, нет худа без добра...
Слушая рассказ собеседника, напоминаю ему о том, что в те годы по Красноярску гуляла своеобразная байка о том, что однажды при взлете в «Северном» Ту-154, якобы поздно оторвавшись от полосы, задел своими шасси автобус на выезде из города…
-- Эта история не лишена оснований, хотя и требует уточнений. Я уже говорил, что максимальная длина полосы в старом аэропорту была всего 2350 м. По этой причине Ту-154, даже имея заметную недогрузку, после разбега обычно отрывался от бетона буквально в нескольких десятках метров от проходящей автомагистрали, которую чаще всего называют Енисейский трактом.
Был случай, когда при июльской жаре двигатели самолета не успевали набрать необходимую для взлета мощность. По этой причине после отрыва «тушка» пронеслась совсем низко над крышей проезжавшего по автодороге микроавтобуса «РАФ». В нем находился только водитель. Но окна в салоне были открыты. И не колесами его задел самолет, что могло привести к более серьезной трагедии, а струи газа из двигателей, работавших в максимальном режиме, попали в открытые окна, и «рафик» фактически разнесло в клочья.
Его водитель метров 40 летел кувырком по земле, но ему повезло, остался цел. Страшно подумать, что могло произойти, если бы в тот момент проезжал, скажем, маршрутный автобус с пассажирами. После случившегося совместно с ГАИ здесь на автотрассе был установлен светофор, я бы сказал, специального назначения. Им обозначили оживленный перекресток авто- и авиатранспорта. Думаю, в этом была какая-то уникальность. Причем включать и выключать светофор мог только наш диспетчер, руководивший полетами. Конечно же, этот случай тоже ускорил перенос аэропорта за пределы города.
А потом, уже 23 декабря 1984 года, случилась большая беда. Во время взлета уже в аэропорту «Емельяново» у Ту-154, который выполнял рейс до Иркутска, в буквальном смысле развалился правый двигатель № 3. Взлетный режим, а это 14 тыс. оборотов в минуту, самый напряженный, вот движок и не выдержал его. Как позже без труда выяснилось, это был заводской брак. Командир экипажа Виктор Фальков после ставшего аварийным взлета принял единственно верное решение: произвести срочную посадку там, где только взлетел. Он начал разворот над поселком Кедровый. Но уже над Емельяново самолет загорелся…
Словом, -- продолжил Владимир Кузнецов, -- ему не хватило нескольких минут. К тому времени уже не работало управление рулями. Машина фактически не слушалась пилотов. Она рухнула на землю недалеко от нынешней автомобильной развязки на деревню Еловка, то есть в 1 км от начала бетона. На борту было 103 человека и, как полагается перед дальней дорогой, необходимая заправка керосином. Они ведь его не успели сработать. Все, конечно, погибли… Я в тот день был дежурным по управлению, так что знаю подробности доподлинно.
Эта трагедия многим позволила воочию представить, какую угрозу для Красноярска создают взлетающие и идущие на посадку над городом самолеты. А в то время нас и гигантские Ан-22 посещали тюменские «Антеи». Интенсивность воздушного движения стала очень высокой. Почти 300 взлетов в сутки…
Позже специалисты просчитали, что могло произойти, если бы тот Ту-154 взлетел не в «Емельяново», а в «Северном». При заходе на аварийную посадку, скажем, со стороны Зеленой Рощи, он именно в том районе мог бы и упасть. А если бы пошел на полосу с запада, то как раз угодил бы в район здания крайкома КПСС, или администрации края, как мы теперь говорим. И при первом, и при втором варианте жертв было бы значительно больше.
Вот такой трагический урок получился. После него мы поснимали с 28 имевшихся у нас тогда Ту-154 16 двигателей с признаками заводского брака. Другой вывод: городу срочно необходим новый полноценный аэропорт. А для ускорения работы по его созданию проектированием такого важного объекта должен заниматься не Ленинградский филиал института «Аэропроект», он тогда уже начал эту работу, а местные специалисты, которые лучше знают все разновидности сибирской специфики.
Хорошо помню, что мне как куратору строительных работ приходилось тогда летать в Питер для согласования каких-то деталей практически еженедельно. И маятно, и затратно, и непродуктивно. Честно говоря, я на курорты во время отпусков столько не летал, сколько в Ленинград…
Забегая вперед в своем рассказе, отмечу, что красноярские авиаторы в конце XX века оказались бы в тяжелейшем положении, если бы своевременно не перенесли аэропорт и не завершили первую очередь сооружения его в Емельяново. В том
приказе министра, по которому мы и начали эти работы, вместе с нами были упомянуты новые аэропорты в Минске, в Сыктывкаре, в Омске… Так вот, в первых двух городах аэропорты были построены намного позже нашего. А омская «Федоровка» и аэропорт Сыктывкара до сих пор все еще строятся…
Бытует мнение, что от числа 13 и в самом деле чаще всего ничего хорошего ожидать не приходится. Кто-то уже на собственном опыте убедился в потенциальном коварстве этой цифровой парочки, а кому-то о том известно лишь по рассказам друзей и родственников. К редким исключениям из данного никем не писаного правила можно, пожалуй, отнести лишь так называемую «13-ю зарплату». Ее в советские времена к всеобщей радости трудящихся и интеллигенции обычно раздавали по итогам минувшего года, не особо объясняя получателям, за что такая «манна небесная». Да об этом и не принято было спрашивать. На Руси издревле так: если дают -- бери, а коли бьют, то сначала лучше… сдачи дай, прежде чем в бега пускаться. Но об этом как-нибудь в другой раз.
А пока отметим, что Владимир Кузнецов нежданно-негаданно повстречался как-то с числом 13, если так можно сказать, на путях остро необходимого переселения красноярского аэропорта за пределы города. Однако благополучно преодолев коварный барьер «чертовой дюжины», он вместе с коллегами не уступил своего контроля над возникшей тупиковой ситуацией и достойно вышел из нее. Самое убедительное подтверждение тому -- нанесенный на авиационную карту страны аэропорт «Емельяново». Фактически эта воздушная гавань и институт «Сибаэропроект» -- одногодки, так как решения о их создании были приняты почти одновременно.
В 2000 году в нашей стране была выпущена солидная по формату и уникальная по своему содержанию книга. «ХХ век. Гражданская авиация России в лицах». На ее 560 страницах в алфавитном порядке размещены не только небольшие фотопортреты, названы имена и фамилии более чем полутора тысяч тех, кто за свою долгую «крылатую» жизнь сделал максимально возможное для развития в стране авиации, но кратко изложены и конкретные дела, в которых каждый из героев этой персонифицированной летописи сумел проявить себя наиболее ярко и памятно.
Здесь среди многих громких имен можно повстречать и красноярцев, к примеру, Анатолия Трофимовича Халина и Ивана Александровича Масловского. Последний почти 40 лет возглавлял авиапредприятие в Норильске и стал почетным жителем этого города. Навечно занесены в летопись отечественной авиации работавшие в разные годы начальниками Красноярского регионального авиауправления Иван Альфонсович Левандовский и Виктор Лаврентьевич Осипов… Здесь можно встретить и имя уроженца города Канска Леонида Степановича Свечникова, который начинал свой трудовой путь на одном из московских авиаремонтных заводов и стал заместителем министра гражданской авиации СССР…
Включен в эту книгу Почета краткий рассказ и о нашем собеседнике, заслуженном работнике транспорта России Владимире Анатольевиче Кузнецове. Вот лишь выдержка из предложенного текста:
«Высококвалифицированный специалист по эксплуатации воздушного транспорта. Участник строительства новых аэропортов в Сибири и реконструкции уже действующих для приема более современных лайнеров в годы бурного развития
Аэрофлота и освоения восточных трасс. Провел огромную работу по переносу аэропорта «Красноярск» из центра города. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и знаком «Отличник Аэрофлота».
Как теперь выясняется, упомянутая выше «огромная работа» Владимира Кузнецова по переселению аэропорта, по понятным для тех лет причинам, проходила в обстановке строжайшей закрытости. Без привлечения общественности, в недоступности для журналистов, в кругу исключительно только тех, кому было положено знать о ней.
Пожалуй, в этом и кроется одна из причин того, что и теперь, более 20 лет спустя после начала эксплуатации аэропорта «Емельяново», мало кому известно, что к середине 70-х годов минувшего столетия, когда красноярский аэропорт «Северный» начал ощутимо захлебываться от обилия пассажиров, а «кассиры от духоты в обмороки падали», у местных авиаторов уже накопилось 13 вариантов пригородных площадок, на каждой из которых, по их представлениям, и можно было разместить новую воздушную гавань Красноярска.
Тринадцать!.. Интересно, что при таком разнообразии площадка под привычным теперь названием «Емельяново» среди тех 13 вариантов не значилась. Во-первых, о ее существовании в тот момент никто не догадывался. А во-вторых, лишь позже стало ясно, что до нее просто очередь еще не дошла. И, наконец, как позже выяснится, для строительства крупного аэропорта по своим природным данным она была менее всего пригодна.
-- Пожалуй, первая «подвижка льда» в этой работе произошла в 1968 году, -- вспоминает Владимир Кузнецов. -- Тогда наше управление получило «добро» в министерстве на разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) по переносу
аэропорта. Вскоре к нам из Ленинградского филиала «Аэропроекта» прилетели три специалиста аэродромного отдела, которые к началу 1970 года и завершили разработку ТЭО. Не буду особо вдаваться в детали, лишь скажу, что затем еще несколько лет было потрачено на то, чтобы доказать в Москве необходимость выделения денег на запланированное переселение. К сожалению, в столице далеко не все воспринимали эту проблему однозначно.
Как-то, помню, нам сказали, чтобы мы не теряли время и до решения вопроса о финансировании начали подбирать площадку. Этой работой мы занялись с коллегой по управлению Виктором Михайловичем Ивановым. Царствие ему небесное. Взяли крупную карту пригородов Красноярска, и начали по ней «путешествовать», помня, что нам нужно согласно условиям наметить для окончательного выбора не менее трех вариантов и что по действующим нормативам аэропорт должен располагаться не ближе 14 км от центра города.
Найдем подходящие места, и на автомашине едем осматривать каждое, чтобы иметь реальное представление о рельефе и составить описание площадки. Перечислять все намечаемые нами тогда «адреса» нет смысла. К примеру, новый аэропорт Красноярска вполне мог появиться поблизости от совхоза «Элита», или там, где чуть позже началось сооружение завода тяжелых экскаваторов. А еще нам показалась привлекательной площадь, на которой теперь находится учебный аэродром «Манский»… Всего -- 13 площадок. И, очевидно, по причине такого цифрового сочетания на каждой из них поочередно были поставлены жирные кресты. Где? В одном из управлений Генерального штаба Министерства обороны СССР, а
без полученного здесь согласия нельзя было любую из предложенных нами площадок признать окончательно избранной.
Привезу в Москву один вариант -- отклоняют. Привожу следом второй -- то же самое. Вот так все тринадцать и были похоронены. Причем никаких объяснений никто не давал. Как говорится, поцеловал пробой -- и дуй домой. А задавать вопросы в этом ведомстве было не принято, потому как обороноспособность страны -- дело во все времена святое.
Когда был отклонен наш тринадцатый вариант, мы решили доложить о возникшем тупике Федирко, первому секретарю крайкома КПСС. Он с полуслова все понял и выразил свою готовность подключиться к решению этой проблемы. Только попросил узнать, кто из крупных армейских чинов стоит за этими запретами. А поскольку в коридорах Генштаба я уже стал почти «своим человеком», то решили, что этим лучше всего заняться мне.
Тогда я курил. В один из приездов в Генштаб, помню, стою, покуриваю в отведенном для этого месте. Разговорился здесь же с одним генерал-майором. Он меня спрашивает, по каким таким причинам меня довольно часто можно видеть в Генштабе. Я ему очень кратко и рассказал о возникшей ситуации. Он хитро усмехнулся и тихим голосом посоветовал: «А вы с этой бедой попытайтесь к Владимиру Федоровичу Толубко попасть…» Сказал, и испарился. А рекомендация его оказалась очень ценной. Дело в том, что в начале 1970-х годов известный военачальник, генерал армии, а позже главный маршал артиллерии Толубко стал не только главнокомандующим советскими Ракетными войсками стратегического назначения, но и был избран в нашем крае депутатом Верховного Совета СССР по Канскому избирательному округу.
Словом, все это мы обсудили на очередной встрече с Федирко, припомнив совместно, что главком на своем самолете Ту-134 довольно часто летает по стране, посещая вверенные ему ракетные подразделения, из которых несколько расположены и на территории нашего края. После той беседы в крайкоме КПСС было решено не торопить события, но своих авиадиспетчеров мы предупредили, что они сразу же должны сообщить, как только станет известно о прибытии самолета главкома в Красноярск.
Ожидания оказались недолгими. Помню, диспетчер позвонил мне, что самолет Толубко приземлится в аэропорту «Северный» через 20-25 минут. Я сообщил об этом в приемную Федирко, а мне говорят, что Павел Стефанович находится в Доме политпросвещения (теперь это здание краевого суда. -- Авт.) на собрании краевого партийно-хозяйственного актива. Я на автомашине -- туда. Прошел на сцену, за кулисы, и передал записку в президиум. Федирко прочел ее, вручил бразды управления собранием второму секретарю крайкома Леониду Сизову, и…
Короче говоря, мы успели к приземлению самолета. Встретили главкома, доставили его в ту крайкомовскую гостиницу, что была на углу улиц Дзержинского и Дубровинского, возле парка. Там на бильярдном столе расстелили нашу карту. Все обстоятельно рассказали, показав и те места, где нам запретили размещать аэропорт. Главком, недолго размышляя, ткнул пальцем в то самое место, где теперь и находится «Емельяново», и сказал: «А вы вот здесь размещайте…»
И все облегченно вздохнули, а Федирко, улыбаясь, говорит: «Мне недавно подарили новую авторучку. Она замечательно пишет. Оставьте, пожалуйста, свой автограф прямо на карте…» Главком охотно выполнил просьбу, написав, что министерство
обороны не возражает… Позже эту историческую карту я на какое-то время упустил из вида и уже не смог отыскать. Увел кто-то. Это было в 1973 году…
Но в Генштабе я ее показал. Там руки вверх подняли, увидев на карте резолюцию главного ракетчика страны. Следующим, кто увидел карту, стал земляк-красноярец Леонид Степанович Свечников. Он тогда уже был зам. министра гражданской авиации по строительству. Совместно с ним мы показали карту начальнику Генерального штаба, и именно в его кабинете «емельяновский» вариант размещения нового красноярского аэропорта был утвержден окончательно. А специалисты питерского филиала «Аэропроекта» вскоре взялись за проведение полного комплекса изысканий грунта, обследования всех рек и ручьев в районе избранной площадки. С этого обычно проектирование всех аэропортов и начинается.
Скажу откровенно, место нам главком-ракетчик отвел тогда не самое лучшее. Теперь в это трудно поверить, но вся площадь, на которой находится емельяновский аэропорт, прежде была занята в буквальном смысле непролазной тайгой. Мы по ней много километров прошагали, когда детально осматривали. А однажды даже заблудились. Потом долго не могли выбрать оптимальный вариант того направления, в котором следует разместить взлетно-посадочную полосу. Но более всего нас шокировали объемы предстоящих земляных работ. 12 млн. кубических метров грунта предстояло перелопатить! Надо было, к примеру, ликвидировать внушительных размеров низину. Благо специалисты предложили сдвинуть в нее соседний холм высотой 18 метров. А сколько леса необходимо было убрать! Не просто спилить, но и выкорчевать. На эту работу осенью 1975 года из пригородного поселка Арийск были направлены осужденные
местной исправительной колонии строгого режима. Причем спиленные деревья им разрешили брать для своих нужд.
Тогда же на самых высоких верхах Федирко получил нужные согласия и нам разрешили «в порядке исключения» начать многие работы по сооружению аэропорта еще задолго до утверждения его проекта. Это было явным нарушением действующих правил, но имя Красноярского края тогда звучало очень весомо и авторитетно…
От рождения авиации и до скончания XX столетия, как утверждает один осведомленный справочник, на земном шаре действовало свыше 33 тысяч аэродромов. Только в США их почти 18 тысяч. В России же к финишу прошлого века их было почти в 12 раз меньше, чем в Америке, всего полторы тысячи, хотя как свои, так и зарубежные оптимисты называют нашу страну «великой авиационной державой». Скорее всего, забывая, добавлять при этом, что «среди развивающихся стран». Особенно такая добавка необходима теперь, когда порушена практически вся сеть местных воздушных линий и ее надо развивать заново. А вот что касается наших Военно-воздушных сил, то тут мы, слава Богу, явно, заметно ближе к оценке «впереди планеты всей». Что, как говорится, вызывает чувство законной гордости.
Вот я пишу… Вы читаете мной написанное, а в это же самое время в небесах только над просторами России одновременно находится примерно 700 тысяч человек. Осведомленные службы утверждают, что такова среднесуточная статистика нынешней авиаактивности россиян. И вроде бы много, и в то же время слишком мало для такой огромной страны. Прежде, понятно, соотечественники были более легки на подъем. А если учесть, что в Международную организацию гражданской авиации,
сокращенно по-английски ИКАО, входит почти 150 государств, есть основания признать, что число землян, увлеченных авиапутешествиями, становится в мире все более внушительным. Практически повсеместно. Жаль, пока кроме России…
ЛИСТАЯ СТАРЫЕ БЛОКНОТЫ
Полетал, поездил, посмотрел, запомнил… А что не удалось уберечь в памяти, хранят путевые блокноты. Лежат стопками на полках, словно наслоения воспоминаний, и ждут терпеливо, не теряя надежд на то, что и о них когда-нибудь вспомнят. Не так часто, но и такое все же случается…
Испытывая чувство огромного уважения к труду тех, кто обеспечивает многомерную надежность авиации, одновременно считаю этот вид транспорта в определенном смысле далеко не лучшим для творческих перемещений журналиста. Да, перелеты позволяют в считанные часы, если не застрянешь на земле «по погоде», попадать туда, куда надо, или максимально близко к месту назначения, где по воле начальства или по зову собственного сердца тебе предписано побывать. Однако при всех этих несомненных достоинствах марш-броски по воздуху лишают тебя незаменимых прелестей земных общений. «Земля в иллюминаторе…» прекрасна. Но без пения птиц, без ощущения запахов трав, без освежающих во все времена года ветров, без задушевных бесед с малознакомыми попутчиками под рюмку водки с черемшей на закуску… Словом, все эти и прочие неизбежные при авиаперелетах потери земной прелести вдруг начинают создавать внутри тебя какие-то звенящие пустоты. На мой взгляд, они профессионально заметно опаснее для журналиста, чем лишенный пищи желудок или скучающий о деньгах пустой бумажник.
И все же, теряя одно, приобретаешь другое. К примеру, истории и байки о житье-бытье самих авиаторов. А с ними чего только не происходило, да и продолжает происходить!..
Думаю, что семья Белоусовых, которая уже много лет проживает в городе Абакане, вполне заслуживает звания самой авиационной в Республике Хакасия семьи. А может быть, и в границах всего Красноярского межрегионального управления, которое и объединяет всех ныне здравствующих воздухоплавателей пяти регионов Центральной Сибири.
Речь идет о ровеснике гражданской авиации страны Александре Михайловиче Белоусове, ему 15 августа 2002 года исполнилось 80 лет, а его бодрости и памяти любой и более молодой мужик позавидует. Речь пойдет о старшем сыне главы авиационного семейства Владимире, а также о его детях, Дмитрии и Юлии. Первый в момент нашего знакомства уже летал бортовым оператором на Ил-76, а его сестра, студентка, на период летних каникул становится стюардессой на пассажирских авиарейсах компании «КрасЭйр». Ну и еще об одном Александре Белоусове, о бывшем полярном летчике, младшем сыне главы семейства. Интересно, что в своей долгой авиационной судьбе он ни разу не изменил самолету Ан-2. Обычно эту машину использовали исключительно для того, чтобы приобрести летный стаж и затем пересесть на более совершенные лайнеры. А он, Александр Белоусов-младший, и начинал летать на четырехкрылом «антонове», и признанным асом северных трасс стал именно на нем, и окончательно сошел на землю все из той же тесной кабины Ан-2.
Если повести отсчет времени от 1948 года, когда военный летчик Александр Михайлович Белоусов покинул армейские ряды и по приезду в Абакан был принят на свою первую в гражданской авиации должность… сторожем-мотористом на местный аэродром, то общий трудовой авиационный стаж семьи Белоусовых к 2002 году уже превысил 100 лет. А если сложить
вместе все то время, которое проведено ими на работе вне Земли, то белоусовская семейная складчина составит почти 50 тыс. часов полетов. Примерно половина от этого, 22,5 тыс. часов, приходится на главу семейства.
«ОДНАЖДЫ СЕВ НА БРЮХО, МЫ НЕ ТОЛЬКО ПАССАЖИРОВ СПАСЛИ, НО И САМОЛЕТ СОХРАНИЛИ…»
-- Когда я приехал в Абакан, -- вспоминает Александр Михайлович, -- первым делом местный аэропорт осмотрел. За небольшим деревянным зданием аэровокзала увидел стоящие рядком По-2. Ну, думаю, и я такой же получу. Все-таки уже имел кое-какой налет часов на военных машинах. Опытом большим не располагал, но и начинающим себя уже не мог считать. Пришел к командиру абаканского авиаотряда Павлу Александровичу Соболеву. Он нормально меня принял, выслушал, документы просмотрел и предложил работать на… обслуживании имевшихся под его началом По-2. Так я и стал сторожем-мотористом. Правда, ненадолго. Поехал я как-то в Красноярск, где и в те годы наше управление находилось. Не то чтоб с жалобой поехал, а просто решил счастья попытать, более интересное дело для себя найти. Как говорится, а вдруг повезет… Пришел в небольшой деревянный двухэтажный дом, он на улице Вейнбаума стоял, напротив городской больницы. Здесь и была наша управа. Возглавлял ее тогда полковник Марк Федорович Березкин. Слышал, что в годы «ежовщины» он несколько лет в ГУЛАГе провел…
Ну он меня на два месяца и откомандировал без семьи в поселок Подкаменная Тунгуска. Там только-только авиазвено создали. Так что летать «на гражданке» я начал именно там. А позже в Киеве меня переучили для работы на Ли-2. Стал вторым пилотом и в этом качестве попал в 1950 году в
аэропорт «Надежда». Был такой в Норильске, его годом раньше здесь построили, а сейчас на его месте самый крупный металлургический завод местного комбината расположен…
К 1953 году я уже стал командиром экипажа Ли-2. Он и транспортным был, и пассажирским. Мы все больше «по северам» летали. Направляли в Игарку, переводили в Красноярск. Здесь я уже инструктором работал. И в Хатанге довелось работать, и в Диксоне, и на островах Земли Франца-Иосифа. А позже, считай, на моих глазах к 1970 году знаменитую «Полярную авиацию» ликвидировали. Так что после этой ликвидации все воздушные перевозки только на нас и держались…
17 мая 1978 года, помню, вылетели мы на Ли-2 из Норильска в Красноярск. День солнечный, теплый, приятный… На борту двадцать пассажиров, да еще груз кое-какой прихватили. До Подкаменной Тунгуски добрались нормально. А когда с полными баками здесь взлетели, то вскоре после отрыва от земли один из двух двигателей у нас и отказал. Позже выяснили, было разрушение главного подшипника. Но это позже. Нам же надо было сначала посадить машину. Вниз смотрим, на Енисее уже большая вода реку из берегов вытеснила, так что площадка, о которой мы знали, была затоплена. Рядом озеро, покрытое льдом, но он в мае уже зимней крепости не имеет. Сообразили, если на него сядем, провалимся… Так на одном двигателе и ушли на второй круг. Попытались сесть на полосу, с которой взлетели, но промазали… И тут увидел я прорубленную недавно просеку. Как могли с одним мотором, прицелились на нее. Снижаемся… А вокруг мачтовый лес, сосны под 30 метров высотой… Крыльями мы многим из них верхушки посрубали… Как только
земли коснулись, я газ сбросил. Все живы-здоровы… Ушибы, понятно, не в счет. Позже, когда земля подсохла, слили мы оставшееся горючее. Подтянули к месту нашей вынужденной посадки необходимую технику. С ее помощью новые двигатели установили, крыло и хвост прямо здесь отремонтировали. Потом просеку удлинили для разбега, и самолет прямо с нее и взлетел…
«НАМ ЧАСТО И СЕКРЕТНЫЕ МИССИИ ПОРУЧАЛИ…»
-- Многое из того, чем я занимался при полетах в Арктике, -- поведал мне Александр Белоусов-младший, -- имело прямое отношение к российским подводникам. Об этом мало кто знал, да и посторонних вокруг нас обычно не было. Я, между прочим, впервые об этом рассказываю…
Кто-то где-то занимался космосом, а мы исследовали рельеф океанского дна. И, кстати, уже в то время со спутниками работали. Правда, кажется, чаще всего не со своими, а с иностранными. При выполнении таких работ экипаж моего Ан-2 состоял из 6-7 человек, то есть кроме пилотов на борту еще и бригада ученых была, оснащенная, понятно, нужной аппаратурой. Обычно летали над прибрежным шельфом, но и в глубь Арктики заносило. Посещали полярные станции, доставляли туда продовольствие, оборудование всякое… А часто бывало и так, сядем в заданной точке на льдину. Лед мужики пробурят, через скважину опустят на глубину метров 50 тротиловый заряд на 10-20 кг, рванут, а береговые станции фиксируют импульсы этих взрывов. Потом, после обработки полученных таким путем данных, составлялись карты океанского дна. И горные хребты под водой находили, и впадины устанавливали. Нам с вами вроде бы до этого особого интереса и нет, а вот
подводникам просто необходимо было иметь такую «картинку».
Полеты в Арктике свою специфику имеют. И прежде всего тем, что здесь глазу просто не за что зацепиться. Никаких тебе визуальных ориентиров! И с земли никакой информации. В те годы авиационное оснащение здесь на самом примитивном уровне было. Да, полагаю, и сейчас если изменилось, то не очень. Так что только собственная интуиция и помогает в таких полетах.
И блудить приходилось… Помню, под присмотром только Луны и звезд идем полярной ночью с мыса Челюскина на Хатангу. Расстояние почти 800 км, расчетное время в пути -- около 4 часов. Радиостанция ничего не берет, привязаться ни к чему не можем. Все надежды на бортового радиста, он с помощью пеленгаторов направление маршрута определяет. Позже стали, конечно, навыки появляться. Без них вряд ли смогли бы круглый год летать. Зимой солнце на этот край земли месяца по три не заглядывает. Темень почти круглые сутки висит. А полеты по этой причине не отменишь. В Арктике много забот. Вот, к примеру, за выловленной рыбой надо на озеро Таймыр...
Там ее два-три мужика ловят и ждут нас в заранее условленный день. Мы прилетаем без всяких предупреждений, у них ведь рации-то нет. Начинаем кружить над озером и над берегом, из ракетницы стреляем… Наконец, видим, что внизу начали светиться четыре небольших костра. Мы их «партизанскими» называли. Вот и весь аэродром! В космос уже туристами люди летают, а тут такая дремучая первобытность.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ стараниями Владимира Кузнецова восстанавливает лишь некоторые подробности того, в каких муках «Сибаэропроект» на свет появлялся.
-- Владимир Анатольевич, полагаю, нельзя утверждать, что «Сибаэропроект» создавался в Красноярске исключительно для нужд авиаторов края?
-- Такое утверждение лишено каких-либо оснований. Его потому и назвали «Сиб…», а не «Красноярскаэропроект». К середине 1970-х годов авиация во всех регионах Западной и Восточной Сибири развивалась довольно интенсивно. Росли число пассажиров и объемы грузов. От воздушных судов становилось тесновато и на земле, и в небе. Однако я не погрешу против истины, если скажу, что лидером в этой работе был, бесспорно, Красноярский край. Благодаря тому, к примеру, что здесь еще с начала 1930-х годов уже активно действовала «Полярная авиация». Отлично помню, что на 1 января 1969 года в границах Красноярского управления гражданской авиации действовал 221 аэродром. И только четыре из них имели искусственное покрытие. Это Красноярск, Абакан, Норильск и Подкаменная Тунгуска. Интересно, что в Подкаменной полоса была выстлана металлическими пластинами. Этот аэродром спешно сделали таким в годы Великой Отечественной войны в качестве запасного для красноярского, в котором, как известно, приземлялись военные самолеты, поступавшие через Аляску и Якутск в нашу страну в виде помощи из США. Остальные аэропорты в нашем регионе были грунтовыми. Уже одно это убедительно подтверждало, что местных аэропроектировщиков ждал огромный фронт работ.
-- А Москва, как принято говорить, готова была финансировать развитие авиации в Сибири?
-- Так ей и деваться было некуда. Появились тюменские нефть и газ, возрастали объемы добычи цветных и благородных металлов, потекли алмазы из Якутии, на Ангаре и Енисее сооружались каскады ГЭС… В связи с этим возникали новые поселки и города.
Как раз в самом начале 70-х годов прошлого века и в нашем управлении, и в соседних начали появляться самолеты Як-40, предназначенные прежде всего для местных воздушных линий. Так что многое в такой ситуации от чьего-то персонального хотения мало что зависело. Кроме того, тогда ведь действовала плановая система, и в 1974 году уже были разработаны основные направления развития страны на X пятилетку. В связи с этим было принято и опубликовано несколько совместных постановлений ЦК КПСС и Совета Министров страны. Проект одного такого документ появился в июне 1974 года и по нашей отрасли. Причем строго секретный. Он и в специальный сборник после принятия не был включен. Мы с ним знакомились под расписку только в 1-м отделе управления. Думаю, что теперь его вообще не отыщешь. Проект того постановления назывался «О дальнейшем развитии гражданской авиации в СССР». В нем, в частности, было сказано и о перспективах Красноярского аэроузла. Но!..
Согласно этому документу, очередной для страны аэропроектный институт предполагалось открыть не у нас, а в… Краснодаре. Нет-нет, это был не тот случай, когда вдруг кто-нибудь начинает путать эти два города, что довольно часто происходит в последнее время. Просто в Краснодаре тогда уже некоторое время работал научно-исследовательский институт по применению авиации в народном хозяйстве. Как работал, это другая тема. Главное, он имел помещения, какие-то кадры и чего-то еще очень нужное. Вот на его базе и решили создать
краснодарский филиал «Аэропроекта». Красноярск же для этой цели не имел, как говорится, ни кола, ни двора. Были только желание и острейшая необходимость.
-- И вы решили превратить Краснодар в Красноярск?
-- Теперь можно признаться, такая «хулиганская» идея нас действительно посетила, и мы решили повоевать за нее. Даже какой-то азарт нас охватил. Этим занялся тогдашний начальник нашего управления Анатолий Халин. Первого секретаря крайкома партии Павла Федирко мы решили до нужного времени не подключать. Хотелось самостоятельно сдвинуть проблему с мертвой точки. В лучших традициях тех лет действовать начали не только через наше министерство, а прежде всего через ЦК КПСС. Мы прекрасно понимали, что если в здании на Старой площади в Москве скажут «Да!», то перечить этому уже ни одно ведомство не сможет. Хорошо помню, что нам основательно помог один из зав. отделов ЦК по фамилии Осипов. До Москвы он работал в Новосибирске, почти земляк получается. Сколько пришлось ходить по лабиринтам всяких кабинетов, вспоминать не стану. Но однажды нам сказали, что мы получим поддержку, если предложим вариант размещения нового для города института, а также достойную кандидатуру его директора.
Были и другие условия, но уже второстепенного плана. Вот на этом этапе мы и пришли с докладом к Федирко. Кстати, к тому моменту был практически решен и вопрос о переносе аэропорта в Емельяново. Напомню, даже технико-экономические обоснования были подготовлены. А насколько необходим перенос, Павел Стефанович, думаю, знал не только официально, но и по-человечески. Его квартира в жилом доме на углу улиц Ленина и Дзержинского была как раз в створе взлета и посадок самолетов. Словом, он не только одобрил нашу идею о размещении в
Красноярске аэропроектного института, но и, используя свой внушительный авторитет, решил активно повоевать за нее в высших слоях государственной власти тех лет. А это было крайне важно...
Вспоминает один из старейших сотрудников московского института «Аэропроект», работающий с 1975 года заведующим его техническим отделом, Вадим Семенович Данилов:
-- Хотя в ЦК КПСС и привыкли «многое брать на себя», вопрос об открытии каждого очередного филиала «Аэропроекта» решался, разумеется, и при участии руководства нашего института. Представительство в Красноярске должно было стать уже пятым по счету. И создавать его предстояло на совершенно пустом месте. Сравним… Когда в 1934 году в Москве началось формирование «Аэропроекта», здесь уже действовала специализированная контора по проектированию аэропортов. Еще одна была в Тушино. Словом, ради появления института они слились воедино. Позже наш ленинградский филиал был создан на базе местного института «Севморпути». А основой для дальневосточного стал действовавший в Хабаровске аналогичный институт Министерства обороны страны. Кстати, его начальник Михаил Павлович Нистратов затем и возглавил созданный здесь филиал «Аэропроекта». Так же произошло и в Киеве…
В Красноярском же регионе, где к середине 1970-х годов значительное развитие получила сама авиация, даже, как говорится, и намека не было на деятельность какой-либо специализированной структуры аэропроектной направленности. То есть предстояло пройти путь от ноля. Припоминаю, что и
сам Красноярск был поначалу избран только как один из возможных вариантов размещения нашего пятого филиала. Серьезными претендентами были и Новосибирск, и Алма-Ата, и Ташкент. Тогда ведь все эти города входили в состав единого Советского Союза. Думаю, что тогдашнему лидеру Красноярского крайкома КПСС Павлу Федирко вместе с Анатолием Халиным пришлось в московских кабинетах изрядно повоевать. Уже тогда наш филиал в Ленинграде начал выполнять проектные работы по созданию нового аэропорта близ Красноярска, в Емельяново. Возможно, что и этот факт в какой-то степени сыграл решающую роль. Не исключаю и счастливого для красноярцев стечения обстоятельств. Опять же и сам «Аэропроект», и все его филиалы к тому моменту уже имели максимальную загруженность. Так что полноценную работу в Сибири, с ее внушительными масштабами, мы уже просто физически бы не потянули. А ведь на все объекты совершенно определенные сроки имелись…
П Р И К А З
министра гражданской авиации Союза ССР
№ 237
2 ноября 197 г. г. Москва
Об организации в г. Красноярске филиала Государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института гражданской авиации «Сибаэропроект».
В связи с возросшим объемом капитального строительства, а также в целях своевременного обеспечения проектно-сметной документацией строительства объектов
гражданской авиации и в соответствии с решением Красноярского крайисполкома от 12 сентября 1974 г. № 476-18
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Организовать с 1 января 1975 г. в г. Красноярске филиал Государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института гражданской авиации «Сибаэропроект», с непосредственным подчинением его Государственному проектно-изыскательскому и научно-исследовательскому институту гражданской авиации «Аэропроект».
2. Начальнику УОТиЗ МГА т. Терешкину В.А. совместно с начальником ГПИиНИИ ГА «Аэропроект» т. Фирсовым И.В.
разработать и представить на утверждение к 10 декабря 1974 г. штатное расписание административно-управленческого персонала «Сибаэропроекта».
3. Начальнику управления кадров МГА т. Ванифатову Г.А., начальнику ГПИиНИИ ГА «Аэропроект» т. Фирсову И.В.,
начальнику Красноярского управления ГА т. Халину
А.Т. укомплектовать штаты «Сибаэропроекта» высококвалифицированными специалистами.
4. Начальнику УКС МГА т. Журавлеву А.П. предусмотреть в плане капитального строительства на 1975-1980 гг. строительство в г. Красноярске производственного корпуса и жилого дома для «Сибаэпроекта».
5. Начальнику УМТС МГА т. Щукину В.А. по заявке «Аэропроекта» в I квартале 1975 года выделить для «Сибаэропроекта» автомобили ГАЗ-24, ГАЗ-66 (с буровой установкой) и УАЗ-469, а также рассмотреть вопросы обеспечения другими материально-техническими ресурсами.
6. Начальнику Красноярского управления ГА т. Халину А.Т.:
а. Оказать помощь в подборе и оформлении земельного участка в г. Красноярске под строительство административного здания м жилого дома института;
б. Через горисполком г. Красноярска оказать помощь во временном размещении «Сибаэропроекта» и обеспечении его телефонной связью.
7. Начальнику ГПИиНИИ ГА «Аэропроект» т. Фирсову И.В. до 20 января 1975 г.:
а. Разработать и представить на утверждение устав «Сибаэропроекта»;
б. Представить на утверждение кандидата на должность начальника «Сибаэропроекта»;
в. Разработать, согласовать с УКС МГА и утвердить тематический план работ «Сибаэропроекта» на 1975 год.
Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на заместителя министра гражданской авиации т. Свечникова Л.С.
Маршал авиации Б. Бугаев.
-- Словом, этот документ 30-летней давности вполне можно признать не только свидетельством о рождении института, но и подтверждением того, что Краснодар был успешно «переименован» в Красноярск…
-- Да, тогда мы сумели осуществить задуманное. Имея на руках столь серьезный документ, мы начали подбирать кандидатуру на пост руководителя института. Нам так и подчеркнули в Москве: «Необходим очень надежный человек».
Второй этап избранного нами пути, между прочим, оказался не менее сложным...
-- И тем не менее у вас наверняка был выбор не из двух-трех персон…
-- Разумеется. Прежде всего мы обратились за помощью к Владимиру Прохоровичу Капелько. Он тогда был вторым секретарем горкома КПСС Красноярска и курировал кадры. Вскоре с его помощью у нас появился довольно большой список возможных претендентов. В основном в него были включены сотрудники различных проектных институтов города. Мы с Халиным долго изучали все названные в перечне фамилии. Кто-то был лично знаком, о ком-то приходилось слышать. Но по этим сведениям во все времена невозможно полноценно судить о деловых качествах кандидатов. Не помню, по какой причине, но решили мы начать личные знакомства не с первых фамилий, а с конца списка. А почти последним в нем значился Владимир Яковлевич Кондаков. 1940 года рождения, работавший тогда зам. главного инженера института «Промстройниипроект». Как выяснилось, он ни прежде, ни во время нашего знакомства не имел ни малейшего отношения к авиации. Да и не рассчитывали мы, что найдем хотя бы минимально подготовленного специалиста для такой должности. Попросили Капелько пригласить Кондакова в условленное время. А затем вместе с Халиным и приехали в горком партии. Так что пришлось претенденту обороняться сразу против трех собеседников.
-- Он категорически отказался?
-- Я бы не стал употреблять в данном контексте слово «категорически». Интерес, пусть скрытый, он к нашему предложению явно проявил. Понравился он нам и рассудительностью своей, и спокойствием, и, бесспорно,
заложенной в нем грамотностью проектировщика. А то, что не знаком с авиационной спецификой, так обязательно научим. Ему ведь тогда было 35 лет. Мы с Халиным между собой решили, что если придется воевать, то обязательно за Кондакова. И дали ему время подумать. И тут же попросили Владимира Прохоровича пригласить претендента вторично через какое-то время и побеседовать с ним уже без нашего участия. Да и не имели мы тогда бесконечно растянутого времени. Москва поторапливала: «Назовите фамилию…» Питерцы к тому времени уже выполняли проектные работы по аэропорту в Емельяново. 9-я пятилетка заканчивалась. А вхождение в новую «с хвостами» не приветствовалось. Да и в результате волынки мы могли элементарно потерять право на размещение института. Словом, к нашему удовлетворению, во время второй встречи с Капелько Кондаков принял наше предложение…
ВЫПИСКА ИЗ ПРИКАЗА
Министерства гражданской авиации Союза ССР
по личному составу
18 декабря 1974 г. № 594/Л г. Москва
Назначить тов. Кондакова Владимира Яковлевича начальником Красноярского филиала Государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института гражданской авиации «Сибаэропроект».
п/п Заместитель министра
гражданской авиации А. Усков.
-- Мы поздравили Владимира Яковлевича с назначением, и на втором этаже в нашем управлении, что находится по проспекту Мира, выделили Кондакову на первое время небольшое помещение. В нем, действительно, были только двери и стены, не
имевшие окон. Поделились, чем могли. Вот в таких условиях и начинал свои трудовые будни институт «Сибаэропроект». Правда, позже на улице Карла Маркса, 133а, власти города предложили для размещения нового института довольно древнее здание, в котором прежде необходимо было сделать полный восстановительный ремонт. Оно было настолько ветхим, что в нем даже перекрытия пришлось менять…
ГЛАВА ПЯТАЯ приглашает заглянуть в те времена, когда Владимир Кондаков «приступил к исполнению…»
-- Владимир Яковлевич, а что вы сохранили в памяти о первых днях своей работы в качестве начальника, а точнее, создателя «Сибаэропроекта»?
-- Прежде внесу поправку. Помнится, я все-таки категорически отказался от предлагаемого мне поста, когда мне впервые официально сказали об этом. В Красноярск я приехал с Украины в 1957 году. Здесь уже работал мой старший брат. Он руководил известным тогда в городе предприятием, строительно-монтажным поездом, или, проще, СМП-276. В частности, они построили железнодорожный вокзал, который теперь возведен заново. Поскольку я окончил среднюю школу с серебряной медалью, меня без сдачи вступительных экзаменов вскоре зачислили на строительный факультет Красноярского политехнического института. Чем, кстати, я многих тогда удивил, так как строительная специальность в тот период еще не относилась к разряду популярных. Но у меня к ней было особое отношение, поскольку брат занимался этим.
Годы учебы пролетели стремительно, и я, получив диплом, был направлен на работу в местный «Промстройниипроект». Тогда он располагался на правобережье города, по улице Шелковая. Позже мы занимали два этажа в одном из зданий, где и сегодня находится институт «Красноярскгражданпроект». К середине 1960-х годов был специально построен отдельный корпус для нашего института на углу улиц Маркса и Декабристов, и мы в него переехали. К тому времени, когда меня начали «сватать» на новый пост и во многом в новую для меня сферу деятельности, я уже был зам. главного инженера института. Всех знал, и меня прекрасно знали. Уходить куда-либо не собирался,
так как была вполне ясная перспектива моего дальнейшего роста. Я уже был женат, в семье росла дочь… Да и, как говорят, прикипел к своей работе, ценил ее и не имел никаких намерений нарушать сложившуюся стабильность.
И еще одно уточнение. Впервые о том, что меня приметили, я услышал не от Капелько, а от возглавлявшего тогда отдел транспорта крайкома КПСС Валерия Леонидовича Глотова. Правда, он говорил со мной очень обтекаемо. Все больше, как мне показалось, пытался узнать, хочу или не хочу я перемен в своей жизни. Там же, в кабинете Глотова, я и с Владимиром Кузнецовым впервые встретился. Многие детали уже стерлись в памяти, но, кажется, в ходе того разговора я сумел убедить своих собеседников, что у меня нет стремления что-либо менять в своей жизни. На том и расстались.
Но вскоре к моей персоне вновь вернулись. Кажется, дней через 7-10 я был приглашен уже в горком КПСС, в кабинет Капелько. Вот у него в присутствии Кузнецова и Халина я уже категорически отказался от предлагаемого мне руководящего кресла. Самым весомым, как мне казалось, аргументом я назвал тот факт, что к авиации не имею ни малейшего отношения.
-- Несмотря на это, вас, похоже, сумели уговорить…
-- В отличие от беседы с Глотовым, Владимир Прохорович Капелько вел разговор более цепко. Думаю, я чем-то привлек его внимание. При расставании он подчеркнул: «Мы свой выбор сделали. Теперь вам следует очень хорошо подумать. Вторично такое предложение может и не прозвучать». Дали мне «подумать» несколько дней. Прикинул я, поразмышлял более обстоятельно, а потом пришел в горком и дал согласие.
-- На ваш взгляд, это был шаг «в полную темноту», или вы все-таки имели представление о том, чем придется заниматься?
-- «Темноты» на самом деле было много. Но общим представлением о ведении изыскательских и проектных работ я, разумеется, располагал. Оставалось освоить аэроспецифику. А вот с организационными и хозяйственными неурядицами этой системы я вообще не был знаком. А они-то, как позже выяснилось, во многом имели здесь решающее значение. В том кабинете, что не имел окон, который был предоставлен мне региональным авиауправлением, я в качестве начальника-одиночки пребывал всего два рабочих дня. Вторым человеком, начавшим работать вместе со мной, неожиданно стал военный пенсионер Алексей Андреевич Пузанов. Он как-то своими путями узнал о зарождении «Сибаэропроекта» и предложил услуги в качестве кадровика. А знатоком причастных к авиации кадров он оказался очень опытным. Так что мы с ним по одному приказу приступили к работе. Это был первый в моей новой должности документ подобного рода…
ПРИКАЗ
по Сибирскому филиалу ГПИиНИИ ГА «Аэропроекта»
в г. Красноярске, «Сибаэропроекту»
от 28 января 1975 г. г. Красноярск
1. 23 января 1975 г. приступил к исполнению обязанностей начальника Сибирского филиала ГПИиНИИ ГА «Аэропроекта» в г. Красноярске, «Сибаэропроекта».
Основание: приказ министра ГА № 594/Л от 13 декабря 1974 г.
2. Пузанова Алексея Андреевича с 23 января 1975 г. принять на должность старшего инспектора по кадрам с окладом 90 руб. в месяц.
Основание: Заявление т. Пузанова А.А.
Начальник «Сибаэропроекта» В.Я. Кондаков.
-- В те годы, если кого-то назначали руководителем вновь созданного предприятия, то ему обычно разрешали приглашать к себе «нужных людей» откуда угодно…
-- Верно. Мне тоже было позволено для формирования коллектива пригласить ключевых специалистов прежде всего из «Промстройниипроекта», многих сотрудников которого я прекрасно знал. То есть позволили создать из них костяк. Так вскоре вместе со мной стала работать Анна Семеновна Волкова. Она возглавила строительный отдел. Позже должность начальника планового отдела заняла Раиса Ивановна Бородина. Они безупречно проработали многие годы и вышли на заслуженный отдых. К величайшему сожалению, Анны Семеновны уже нет в живых… В апреле 1975 года начальником электротехнического отдела стал приглашенный мной из «Промстройниипроекта» Яков Яковлевич Федулов. Позже он был сначала назначен исполняющим обязанности, а затем и главным инженером института. В этой должности он до сих пор и работает. Словом, первые 5-7 ведущих специалистов были приглашены из того коллектива, в котором я прежде сам трудился, а потому, подчеркну еще раз, знал людей не по анкетным данным, а по реальным делам. Позже у нас стали работать Шешукова, Щукина, Потылицина…
Вообще, оценивая наши тридцать трудовых лет, отмечу, что всего в течение их через коллектив института прошло более одной
тысячи человек. Разумеется, это были разные люди, но в большинстве своем их отличали профессионализм, преданность и деловая самоотверженность. Подробнее скажу о Борисе Яковлевиче Морозове. Он был первым начальником нашего аэродромного отдела, создал его основу. Любовь Дмитриевна Шемелева, сменившая позже Морозова на этом посту, -- его ученица. И неуживчивым его считали, и раздражал он многих, но Морозов глубоко знал дело, поэтому ему многое прощали… У нас неизменно добрыми словами вспоминают Петра Потаповича Евдокимова, Вадима Александровича Ле-Дюка, Алексея Вадимовича Орлова, Анатолия Ивановича Толстолугова… И, конечно же, очень многих других, у кого мы учились, кто помогал многим из нас в трудные минуты. Со многими из них и до сих пор мы поддерживаем связь, приглашаем на институтские торжества.
К сожалению, вспоминать приходится не только о приятном. Как-то позвонили мне из крайкома КПСС и почти в приказном порядке предложили принять на должность моего заместителя одного известного в городе мужчину, не буду называть его фамилию. Думаю, что он тогда наверняка стал бы совершенно «инородным телом» в нашем только зарождавшемся коллективе. Пришлось отказать. Рад, что удалось это сделать без обострений и конфликтов. В те времена пресловутое «телефонное право» было в явном расцвете, так что подобные звонки продолжались и позже. Но, ничего, как говорится, выстоял…
-- Интересно, а многие из родоначальников институтского коллектива еще продолжают в нем работать и на рубеже 30-летия?
- Теперь от сотрудников первого призыва у нас не более пяти человек осталось, время берет свое… Никто нам в начальный период особо не помогал и никто не вредил. Мы старались
работать очень самостоятельно. Получали много специальной технической информации, участвовали в отраслевых семинарах, изучали опыт коллег. А я как руководитель даже нигде на стажировке не был. Не помню, или сам не проявил в этом инициативы, или не принято тогда было такое. Словом, только в те дни, когда меня пригласили в Москву, в «Аэропроект», на собеседование и утверждение, я и сумел задать некоторые вопросы по нашей специфике. За 1975 год наш коллектив не только вырос до 34 человек, но и приступил к работе над первыми заказами, в частности, по созданию современного аэропорта в Шушенском. Это в нашей истории был первый крупный объект.
«Аэропорт -- комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников».
(Из действующего Воздушного кодекса Российской Федерации.)
-- Тогда и в Красноярске, и в Москве предполагали, что сравнительно небольшой районный центр, в котором Владимир Ильич Ленин на рубеже XIX и XX веков провел три года своей сибирской ссылки, обязательно станет местом паломничества и советских людей, и жителей многих стран. Разумеется, их планировали достойным образом и доставлять сюда, и размещать. Поэтому в Шушенском построили довольно крупную для тех лет гостиницу с рестораном, просторные речной и автовокзалы. А мы вот, по той же «ленинской» программе, аэропортом занимались. В ближайшей перспективе предполагалось, что он получит дальнейшее развитие, чтобы принимать появившиеся тогда новые
лайнеры Ту-154. На первом же этапе нам поставили задачу спроектировать местный аэропорт с большим вокзальным зданием и другими службами, но под самолеты Як-40 и Ан-24. Только для их взлетов и посадок и полоса здесь была построена…
Из газеты «Красноярский рабочий». 24 ноября 1985 года.
«Строители передвижной мехколонны № 1 управления «Красноярскгэсстрой» успешно выполнили важнейший пункт обязательств -- сдали в эксплуатацию аэровокзал в Шушенском аэропорту.
«В поисках образа, -- сказал архитектор В.К. Шадрин, -- мы стремились найти такое архитектурное решение, которое бы неразрывно связывало здание с окружающей природой, создавало впечатление легкости, стремительности, полета».
Вместе с государственной комиссией по приемке аэровокзала в эксплуатацию осматриваем просторный операционный зал, комнату матери и ребенка, медпункт, кафе. Главный инженер проекта Красноярского филиала института «Аэропроект» Анатолий Андреевич Селютин рассказывает: «По нашим проектам аэровокзальные комплексы строятся не только на красноярской земле, но и на БАМе, в Тюменской области, на Украине. Вокзал в Шушенском -- один из лучших в России…»
Председатель государственной комиссии, заместитель начальника Красноярского управления гражданской авиации Владимир Кузнецов подписывает акт о приемке аэровокзала в эксплуатацию. Оценка -- «отлично».
Из газеты «Воздушный транспорт». 14 февраля 1985 года.
«Начиная проектирование новых аэровокзалов местных воздушных линий, мы стремимся более полно использовать возможности ближайших баз строительной индустрии, местные, а также традиционные стройматериалы. Ярким примером тому может служить проект аэровокзала в поселке Тоджа в Тувинской АССР. Тут самый естественный стройматериал -- лес. В Тодже, на наш взгляд, удалось успешно сочетать конструктивные возможности древесины с объемно-планировочным и эстетическим решением аэровокзала. Уже сейчас столица КАТЭКа -- Шарыпово имеет воздушную связь с краевым центром Красноярья и городами Иркутской, Кемеровской и Новосибирской областей. Этому предшествовала большая работа коллектива «Сибаэропроекта». Трудность проектирования была вызвана тем, что аэропорт разместили на землях с очень сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями (Иного варианта выбора площадки просто не было. -- Авт.). Перед проектировщиками стояли такие задачи, как осушение части болота, возведение насыпи на переувлажненных заторфованных, к тому же сильно пучинистых грунтах, разработка конструкции водоотводного канала и другие. Много сюрпризов преподнесли Согненские болота и строителям при сооружении летного поля. Однако многочисленные выезды специалистов на авторский надзор, умение и упорство рабочих позволили справиться с тяжелейшей задачей…
Отметив недавно 10-летие «Сибаэропроекта», коллектив института продолжает успешно трудиться. Тон в работе, как всегда, задают наши ветераны -- ведущие специалисты Н.
Потылицина, Р. Бородина, Р. Егорова, О. Орлова, А. Толстолугов, В. Щиголев и многие другие. Коллектив филиала отлично понимает, что время становления кончилось, что перед нами в полный рост встают более сложные задачи по проектированию новых и реконструкции действующих аэропортов…»
Владимир Кондаков,
начальник института «Сибаэропроект».
-- Иными словами, работа по сооружению аэропорта в Шушенском стала для института как бы первым реальным экзаменом на профессиональную пригодность?
-- Можно сказать, что именно так и было. Хотя в те времена мы разрабатывали и другие объекты. Коллектив был молодежный, а потому уровень возрастных амбиций был достаточно высоким. Так что, действительно, стремились проявлять максимальную самостоятельность. Да и каких-либо тупиковых затруднений не возникало. Хотя и от консультаций, понятно, не отказывались, к примеру, со стороны коллег по «Промстройниипроекту» или местных авиаторов. Можно утверждать, что жили и работали мы в обстановке доброжелательности. Турниры собственных кавээнщиков устраивали, концерты, пикники, выезды на рыбалку, на сбор ягод… Не исключено, что такой микроклимат, а мы старательно сохраняем его на протяжении всех 30 лет, и содействует, как принято говорить, нашим трудовым успехам.
ПРИКАЗ
по Сибирскому филиалу ГПИ и НИИ «Аэропроекта»
в г. Красноярске «Сибаэропроекту»
г. Красноярск № 59 13 августа 1976 г.
…сотрудники «Сибаэропроекта» прилагают много усилий для выполнения плана и принятых обязательств по разработке проектов аэропортов Енисейска, Шушенского и др. По итогам первого полугодия первого года Х пятилетки план выполнен на 100,8 процента…
Поздравляю всех работников «Сибаэропроекта» с днем Воздушного флота и
ПРИКАЗЫВАЮ:
За личный трудовой вклад по проектированию аэропортов и высокие производственные показатели наградить Почетной грамотой
ФЕДУЛОВА Якова Яковлевича
НОСЕНКО Галину Павловну
ПОТЫЛИЦИНУ Нэлли Никифоровну
ШЕМЕЛЕВУ Любовь Дмитриевну
ВЕРШИНИНУ Людмилу Валентиновну
КОЛОСОВСКУЮ Людмилу Васильевну
Выражаю уверенность, что все сотрудники филиала приложат максимум сил и энергии для выполнения задач, поставленных перед нашим коллективом.
Начальник «Сибаэропроекта» В.Я. Кондаков
«За одно 10-летие ваш коллектив прошел тернистый и крутой путь от небольшой группы энтузиастов до современного проектно-изыскательского института гражданской авиации, способного решать серьезные и крупные задачи обеспечения изысканий и проектирования аэропортов в
северо-восточных районах Советского Союза. За это 10-летие коллектив создал отличную материальную базу, воспитал когорту высококвалифицированных специалистов, чей труд, знания и опыт воплощены в ряде аэропортов и предприятиях гражданской авиации на сибирской земле. Своей трудовой деятельностью «Сибаэропроект» снискал глубокое уважение и авторитет у заказчиков, строителей, а также среди филиалов, в том числе и у «Дальаэропроекта».
Хабаровск. 1985 год».
-- А вам самому приходится принимать участие в конкретных проектных разработках, или руководящая должность целиком отдалила вас от реального проектирования?
-- Могла отдалить, но я постарался не допустить этого, хотя по должностной инструкции я не должен этим заниматься. Разумеется, за чертежным кульманом, когда они у нас были, я не стоял, но персональная ниша для творческой работы у меня исторически сложилась. Мне прежде всего нравится сам процесс проектирования, особенно в части архитектурных сооружений. Причем стараюсь, чтобы это было нечто детально осмысленное, а не указания сверху. Очень надеюсь, что это у меня получается. Стараюсь брать на себя проблемы чисто строительного характера, то есть как раз то, в чем имею многолетний опыт, который и помогает разбираться. Хотя все это я могу и перепоручать, толковых специалистов у нас хватает… Но с общего согласия эта ниша закреплена за мной. И мне, признаюсь, очень нравится решать возникающие в ней головоломки. Скажем, если в электрике я не силен, то и не стремлюсь погружаться в проблемы этой сферы…
Одно из многих житейских правил, как известно, очень настоятельно рекомендует каждому из нас не садиться «не в свои сани». Рисковое это дело и для тебя, и для окружающих. Либо выпадешь, либо занесет не туда. Словом, далеко в таких «санях» не уедешь. Если просто утверждать, что Владимир Кондаков старательно следует этому правилу, значит не раскрыть и половины глубинной сути данного факта. Во-первых, были времена, когда в коллективе «Сибаэропроекта» одновременно работало около 400 человек. Затем жесткие, а фактически беспощадные «условия рынка» привели к тому, что былая массовость сотрудников под прессом затяжного безденежья сократилась до 67. При таких ограничениях ни «лишних голов», ни «свободных рук» обычно не бывает. Как говорится, каждый «штык» на учете. А если сотрудник института, и это во-вторых, обладает зрелым, на десятки раз проверенным опытом практической деятельности в делах строительного конструирования, что же он, сидя на директорском троне, хоронить будет свои навыки? «Не припомню, -- сказала мне однажды Тамара Елисеевна Шешукова, руководитель самого крупного в институте комплексного отдела, -- чтобы Кондаков отстаивал какое-либо из предложений с помощью своего служебного статуса. Накопив колоссальный опыт и на прежней работе, и с момента зарождения «Сибаэропроекта», он просто, как любой из нас, стремится найти ему практическое применение. Хоть он и не архитектор, но прекрасно разбирается в нашей сфере. Его доказательства всегда логичны, взвешены и по-деловому практичны…». Впрочем, наблюдая в течение года жизнь института, такую оценку довелось слышать много раз…
-- А что, за 30 лет в жизни института не было ни конфликтов, ни каких-то скандальных ситуаций?
-- Действительно, такое очень редко бывает. Если подобное не происходит, то это кажется не совсем правдоподобным. Так что участь сия и нас не миновала. Текущую мелочевку вспоминать нет смысла. Она, как говорят, приходит-уходит и назавтра растворяется без осадка. А вот об одной кляузе лично на меня не могу забыть. Она была рассчитана на серьезные последствия, вплоть до отстранения меня от должности. Пик скандальной ситуации пришелся на 1987-1989 годы. Это было время, когда в стране действовали органы народного контроля… Были многочисленные комиссии, опросы, допросы, приходилось писать справки и объяснения.
Как позже стало понятно, зародился конфликт в тот момент, когда мы приняли на работу одну женщину. Не буду называть ни ее фамилию, ни должность. Как говорится, Бог ей судья. Помню только, уже при первой встрече я по каким-то не совсем объяснимым признакам ощутил в будущей сотруднице задатки профессиональной склочницы. Знаете, бывает такое едва уловимое ощущение. Понятно, что вскоре я забыл об этом, а припомнил о первом впечатлении, когда скандал разразился. А он начался с того, что эта дама направила в краевой комитет КПСС письмо, зарядив его отборной клеветой. И что краску я якобы украл, и любовницу имею…
Расследовать все это поручили органам народного контроля. Вот тогда и зачастили комиссии. Изрядно устав от таких визитов, я предложил однажды, так как скрывать мне нечего, пригласить весь коллектив на общее собрание, зачитать на нем поступившее для проверки письмо и дать слово всем, кто пожелает высказаться.
Так и сделали: собрали, зачитали и по требованию всего коллектива закрыли целиком эту тему. Между прочим, по ходу собрания выяснились и более глубинные подробности этой затеи, и совершенно новые персонажи, озабоченные, как было установлено, собственным карьерным ростом, что и сделало их причастными к этому грязнописанию.
Короче, мы тогда, после собрания, никого не увольняли. Но через короткое время заговорщики сами стали подавать заявления об уходе, возможно, поняв, что если подлость не прошла, то оставаться в коллективе института им совершенно нет смысла.
-- Рассказанное вами явно имеет отношение к социально-бытовой сфере жизни коллектива. А что касается производственной деятельности…
-- Обобщая прожитое время, могу сказать, что «камни» нам в спину как проектировщикам, случалось, бросали. Не без этого… Но крайне редко... Правда, происходило такое на ранней стадии нашей работы. Думаю, что наиболее крупный конфликт, затронувший деловые интересы «Сибаэропроекта», связан с новосибирским аэропортом «Толмачево», хотя нам, да и многим, было изначально понятно, что мы имеем к «происшествию» лишь косвенное отношение. В свое время мы выполнили проектные работы по сооружению здесь терминала международных перевозок при местном аэровокзале. Проект был принят и экспертизами, и заказчиком. Возникшие замечания устранили. А когда началась его реализация, произошла замена генерального подрядчика по ведению строительных работ. Вскоре у него возникла, скажу помягче, серьезная размолвка с руководством аэропорта. В таких ситуациях обычно начинают искать еще кого-то, третьего, чтобы сделать его виноватым. К таковым, понятно,
отнесли нас, так как мы проектировали здание и, как было подчеркнуто, «допустили целый ряд существенных дефектов»…
-- Извините, прерву вас. Я был в здании международного сектора «Толмачево». И внешне, и внутренне оно производит самое благоприятное впечатление. Удобное, светлое, современное оборудование, современный дизайн… Особенно мне запомнился потолок в главном зале, который имитирует звездное небо.
-- Более того, это здание долго называли одним из самых комфортных и приспособленных в Сибири для международных перевозок практически по всем современным нормам. Но, как я уже сказал, в период строительства пришел новый генподрядчик, привел своих людей. Вскоре выяснилось, что они имели свои, так сказать, внутренние цели и задачи. Прилагая усилия для их осуществления, они начали находить в нашей работе «многочисленные дефекты и ошибки, допущенные при проектировании». На основании этого отправили большое письмо в Госстрой России, утверждая в нем, что здание вот-вот упадет. Одновременно в новосибирских газетах стали появляться публикации о том, как опасно даже накоротке заходить в этот пассажирский павильон, поскольку он может неожиданно рухнуть. Затеянная кампания была очень солидно обставлена. Месяца три ушло на разгребание этого «мусора». Даже зам. начальника Главгосэкспертизы России Юрий Евгеньевич Мельников прилетал в Новосибирск. Сотрудники ФСБ подключились к разгадке истоков возникшего конфликта, депутатские расследования начались… Профессиональные интересы «Сибаэропроекта» в этом никчемном споре защищали самый уважаемый в Красноярске конструктор-строитель Борис
Петрович Запятой, светлая ему память, а также профессор архитектурно-строительной академии Юрий Николаевич Захаров.
Отвлекусь, скажу несколько слов о таком замечательном человеке, каким был Борис Петрович. Его с полным на то основанием относили, бесспорно, к лучшим в Красноярске специалистам по проектированию сложных и надежных строительных конструкций. Он отдал 40 лет жизни этому делу. Работал главным конструктором в «Промстройниипроекте». Его постоянно приглашали для консультаций на сооружаемые как в городе, так и в городах края самые сложные объекты. Такие, к примеру, как стадион и Дворец спорта на острове Отдыха, концертно-танцевальный зал и на целый ряд других. Если на документе стояла подпись Бориса Петровича, все знали -- это надежно. Он щедро делился своими богатейшими навыками и знаниями и со мной, и со многими ведущими специалистами нашего института. Борис Петрович очень помог нам и в обеспечении надежности того уникального здания управления «Пурнефтегаза», которое по нашему проекту сооружалось в городе Губкинский Тюменской области. Он, наконец, мастерски расставил все по своим местам, когда по нашей просьбе приехал в «Толмачево», где возник искусственно рожденный конфликт.
В конце концов все обвинения здесь были сняты, а все придирки к нам оказались несостоятельными. И с июля 1997 года сооруженное по нашему проекту здание международного терминала в новосибирском аэропорту находится в постоянной эксплуатации. Думаю, что более крупного конфликта, причем с нашим принудительном участием, в истории института не было и, надеюсь, не будет…
-- А что вы считаете явными удачами «Сибаэропроекта» за 30 лет его деятельности?
-- Этот перечень очень обширен. В нем и несколько действительно уникальных аэровокзальных комплексов, возведенных в разных уголках России по нашим проектам, и архитектурные ансамбли, как говорят, гражданского назначения, построенные по нашим разработкам во многих городах страны. Мы ведь иногда и этим занимаемся с не меньшим удовольствием. Вот и сейчас очередные наши проекты успешно реализуются. Это «Фитнес-центр» по улице Профсоюзов в Красноярске и крупнейший в Сибири горнолыжный комплекс «Бобровый лог»… Словом, пусть ответы на заданный вопрос прозвучат из уст тех специалистов «Сибаэропроекта», которые в буквальном смысле вынянчили эти объекты, отдав их воплощению лучшие годы своих жизней.
Конечно, я тоже могу их перечислить, но, уверен, они сделают это более обстоятельно и красочнее в самых неожиданных деталях. А лично я до сих пор называю подлинным совершенством нашего профессионального мастерства разработанный нами проект красноярского аэропорта «Черемшанка». Мы выполнили этот заказ, на мой взгляд, и в кратчайшие сроки, и с очень хорошим настроем.
-- И, говорят, абсолютно бесплатно…
-- Практически да, на энтузиазме. Потому что в тот период на все работы по «Черемшанке» не было средств. А мы были молоды и азартно хотели поскорее увидеть, что в итоге получится. Сооружение этого аэропорта лично контролировал бывший первый секретарь крайкома КПСС Павел Федирко. Действовал компетентно, требовательно и бескомпромиссно. Мне кажется, что к этой воздушной гавани мы все относились с особой любовью. Ну, к примеру, здесь получилась прекрасная по качеству взлетно-посадочная полоса, в отличие от той, что
построена в «Емельяново», которую за неполных 15 лет эксплуатации уже несколько раз пришлось серьезно ремонтировать, да и сейчас этим занимаемся. Между прочим, полоса в «Черемшанке» изначально создавалась как вторая для красноярского аэроузла.
Объективно оценивая работу над этими объектами, думаю, можно утверждать, что в «Емельяново» и сами строители, и технадзор элементарно приобретали опыт возведения подобных объектов. Как говорится, в реальной обстановке учились, что можно делать и что нельзя. При создании «Емельяново» была допущена масса ошибок. Может быть, и потому, что на первом этапе здесь работали досрочно освобожденные осужденные. Они, бывало, и в загулы уходили, да и квалификацию имели, мягко говоря, не лучшую. Но поскольку «Черемшанка» возводилась позже, они же, после практики в «Емельяново», пришли сюда уже другими людьми, натренированными и со свежим опытом собственных удач и ошибок. Все это, конечно, практически им пригодилось. Здесь заметно лучше утрамбован грунт, применен более качественный бетон… Жаль, конечно, что «Черемшанка» работает пока не с полной нагрузкой для нужд местных воздушных линий, но, уверен, что это временно.
-- И все-таки назовите, пожалуйста, еще некоторые объекты…
-- Международный терминал в «Толмачево» я уже упоминал. При всей скандальности его появления и сам проект, и строительные работы здесь выполнены на достойном уровне. Это не только мое мнение. Если нам кто-то закажет нечто аналогичное, разумеется, исполним свою часть работы, как говорится, в лучшем виде. Неповторимым остается и аэровокзал в городе Усть-Илимске. Здесь даже два телескопических трапа
сооружены, тоже первые в Сибири. Правда, в новой России эта воздушная гавань позабытой и позаброшенной оказалась. По данным на осень 2004 года, этот некогда оживленный аэропорт перестал и принимать, и выпускать самолеты из-за отсутствия пассажиров и грузов. А заказывали нам его с присущим для советских времен размахом. Здесь ведь на средства нескольких стран социалистического содружества был построен и начал тогда действовать мощный лесопромышленный комплекс. Так что была перспектива. Теперь, получается, ее не стало. Но, думаю, что фортуна еще повернется к Усть-Илимску лицом…
-- А есть ли в активе института какие-то международные связи?
-- Наверное, они еще недостаточно обширны, но мы уже располагаем ими. И в этом существует взаимная потребность. Дело в том, что ни одна строительная инофирма не сможет качественно реализовать внутри нашей страны какой-то проект, если в ее состав не будут приняты российские специалисты. Ведь на территории любого государства действуют свои законы, своя нормативная база, свои порядки и традиции. А если речь идет о серьезной работе, то любой проект надо прежде всего адаптировать к действующим нормам и правилам. Думаю, что в этом и кроется одна из основных причин того, почему, скажем, при строительстве аэропортов или при их реконструкции и возникают международные альянсы.
Первой инофирмой, с которой мы стали работать на субподряде и, соответственно, постигать многие нюансы такого сотрудничества в начале 1990-х годов, была югославская «Унион инженеринг». Когда-то наши специалисты совместно с ней, к примеру, работали по закупке специального оборудования для аэропорта в Усть-Илимске. Потом был перерыв, и вот теперь
продолжаем с ними совместно трудиться на сооружении международного терминала в аэропорту Екатеринбурга. Вообще совместно с югославскими фирмами «Унион инженеринг», «Путеве» и «Планум» построены и реконструированы аэровокзалы в аэропортах Кемерово, Братска, Читы, Челябинска, Нижневартовска. В этих же аэропортах реконструированы и построены новые искусственные взлетно-посадочные полосы. Полезный опыт приобретен и при строительстве аэровокзала в Якутске. Здесь мы сообща трудились с канадской фирмой «Фергюсон. Симек. Кларк». Уверен, подробнее об этом деловом контакте могут рассказать главный инженер Яков Федулов и главный архитектор Светлана Кайль.
По заказу германской фирмы «Интра-Бау ГмбХ» «Сибаэропроект» запроектировал ряд административных, общественных и жилых зданий в городе Губкинском и в поселке Тарко-Сале Тюменской области. По вопросам модернизации автоматической системы управления воздушным движением институт успешно сотрудничал с французской фирмой «Томсон-СSF» и шведской фирмой «NCC».
При проектировании современных аэровокзальных комплексов, в том числе и международных, у института завязались партнерские отношения с инофирмами -- поставщиками оборудования, которое не изготавливается в России. Так, стойки регистрации предлагает завод «LAS-1» (г. Рига, Латвия), директор Алексей Валентинович Шалагинов, досмотровое оборудование, интраскопы и металлоискатели выпускает фирма «Хайман» (г. Висбаден Германия), менеджер фирмы Вальтер Кноспель, и фирма «Рапискан» (Англия), оборудование обработки багажа изготавливает фирма «SPK» (Германия), ее менеджеры Витвер и Кляйншмидт, а также фирма
«Механикал» из Калгари (Канада). Светосигнальное оборудование для взлетно-посадочных полос нам предлагает фирма «Транскон» (г. Фрудек, Чехия), директор Владимир Драбек.
Большой опыт по технологическому проектированию аэровокзалов и заказу оборудования сотрудники института переняли у одного из ведущих специалистов Европы в этой сфере -- Александра Войновича, работавшего в Югославии сначала директором аэропорта в Белграде, а позже -- в фирме «Унион инженеринг»… Как я уже говорил, теперь мы реализуем совместный проект в аэропорту «Кольцово» и разрабатываем проект нового аэровокзала для Норильска. А еще… трое наших молодых сотрудниц стали женами иностранцев. Тоже своеобразный итог международных связей.
Словом, даже если вопрос об этом и не будет вами задан нашим ведущим специалистам, уверен, они обязательно сами расскажут об этих взаимно полезных и во многом памятных контактах.
-- А что можно сказать о российских партнерах-союзниках?
-- Прежде всего отмечу, что в советские времена в роли наших партнеров-наставников выступали сотрудники управления капитального строительства Министерства гражданской авиации, которое возглавлял Арнольд Александрович Морозов. Они помогали формировать планы. С ними легче было решать задачи со многими неизвестными. В управлении работали разные люди, но к нашим союзникам можно отнести и продолжающего здесь трудиться Юрия Ивановича Баранова. Лучшие воспоминания о себе оставил и Александр Петрович Журавлев. Кстати, именно он является автором проекта вокзального здания в бывшем аэропорту «Северный» Красноярска. Сначала это была индивидуальная
разработка, но позже ее тиражировали, в результате такие же в точности пафосные здания времен архитектурного соцреализма были построены в Чите, Челябинске и, думаю, еще в нескольких городах страны. Весомую роль занимают и наши постоянные связи, если так можно сказать, с «аэрофлотовскими» подрядными организациями, такими как «Радар-ГА» (Чесноков Валерий Николаевич), «Аэролайт» (Хромов Николай Николаевич), «Аэроком» (Пушкин Андрей Николаевич), и с постоянными нашими партнерами -- «Камдорстрой», г. Набережные Челны (Шишканов Евгений Анатольевич); ЗАО «Аэродромстрой», г. Тюмень (Каратеев Сергей Николаевич); ЗАО «Ирмаст-холдинг», г. Москва (Комель Юрий Иванович); германская фирма «Интра-БауГмбХ» (Харченко Игорь Яковлевич), новосибирская фирма «Капитан», которую возглавляет Петр Александрович Солохин…
Испытывая взаимное уважение друг к другу, мы много и успешно работали с нашим земляком Леонидом Степановичем Свечниковым. Он родился и вырос в городе Канске, позже окончил авиационный институт в Куйбышеве (ныне Самара). Работал главным инженером, а потом и директором московского авиаремонтного завода № 400. В 40-летнем возрасте Леонид Степанович стал заместителем министра гражданской авиации СССР по вопросам капитального строительства и эксплуатации наземных сооружений аэропортов. Он был ключевым куратором всего многопланового процесса по созданию нашего института. И еще Леонид Степанович был свободен от тех столичных комплексов, в плену у которых обычно находятся высокие министерские чины. Обладал феноменальной памятью, интеллигентностью, внимательностью, он не умел врать и подставлять кого-то. И этим очень отличался от многих своих коллег по министерству. Думаю, что, активно помогая решению
наших проблем, он тем самым подчеркивал свою уважительность к Красноярскому краю, в котором родился и избрал свой путь по жизни…
ЛИСТАЯ СТАРЫЕ БЛОКНОТЫ (продолжение)
БЫЛ У ПИЛОТА ВАЛЕНТИНА ЛИ надежный друг-однофамилец»…
Теперь, когда XXI веку уже исполнилось 5 лет, наверняка с большим трудом можно поверить тому, что в прежние и пока не очень отдаленные времена гигантские таежные пожары, к примеру, по берегам Ангары, местные авиаторы тушили с помощью… искусственного дождя. И, говорят, это весьма неплохо у них получалось. Нет, речь идет вовсе не о том, что, скажем, богатырского телосложения самолет Ил-76, приняв на свой борт тонн 30-40 воды, взлетает и с максимально малой высоты обрушивает этот «водопад» на заданный очаг возгорания.
Хотя можно допустить, что и в те времена кого-то посещала такая идея, но, вот самолетов большой грузоподъемности тогда не было, да и аэропортов для них в таежных провинциях еще не построили. Так что приходилось использовать то, чем располагали. О таком чуть ли не единственном в стране самолете-дождевике, а еще его называли «зондировщиком», с бортовым номером 4666 мне и рассказал в Кызыле его бывший пилот, а теперь ветеран авиации Валентин Николаевич Ли. Кстати, самолет, о котором идет речь, вполне можно считать его «однофамильцем». Это трудяга Ли-2, попавший в гражданскую авиацию, словно «дембель», вскоре после окончания Великой Отечественной войны.
По нынешним авиационным меркам очень даже забавная машина. Мне 12-летним пацаном вместе с отцом пришлось на ней из Игарки до Красноярска добираться. Кажется, часов 8 провели только в воздухе, а еще были 2 или 3 посадки. Пара поршневых двигателей, 25-26 пассажиров. Причем примерно только половина из них могла сидеть в относительно удобных
мягких креслах, а остальные располагались на металлических сиделках вдоль бортов. Было очень шумно от работавших движков и еще довольно часто швыряло. В такие минуты многие из находившихся рядом взрослых не совсем литературно говорили о «воздушных ямах».
И вот, считай, полвека спустя, довелось услышать обстоятельный рассказ о достоинствах этого самолета, который, по мнению Валентина Николаевича, и в наши дни высоких скоростей и «потолков» не остался бы без дела, особенно на местных воздушных линиях, на которых, как поется в одной известной песне, «снова замерло все до рассвета».
Пилот I класса Валентин Николаевич Ли за 32 года своего «чисто летного стажа» (общий заметно больше) провел в небе почти 16 тысяч часов. Треть из них -- за штурвалом Ли-2. Так что знаком с этой неприхотливой машиной «до последней косточки». Особенно, считает он, была незаменима она в периоды межсезонья на грунтовых аэродромах.
-- У других самолетов при рулении или взлете колеса вязнут в грязи, -- вспоминает собеседник, -- а для Ли-2 вроде бы и не существует таких преград. По тем временам на нем очень мощные движки стояли. По одной тысяче «лошадей» в каждом. На Ан-2 всего один, а на этом -- два в единой «упряжке». Управлять самолетом с их помощью было заметно легче, чем, к примеру, Ил-14. Скорость -- до 300 км в час, высота полетов до 5,5 тысячи метров, правда, при таком потолке уже надо было кислородные маски надевать, так как герметичности никакой не было ни в салоне, ни в кабине пилотов. Имел экипаж довольно громоздкую рацию, но она обеспечивала нас надежной связью. А еще стоял на Ли-2 автопилот, за которым практически ежеминутно надо было
следить и подправлять его отклонения… Смех и грех, конечно, по нынешнему уровню авиации, но летали. Однажды, помню, мне с экипажем на борту Ли-2 более десяти часов пришлось находиться в полете…
Родился Валентин Ли в Кызыле, в семье чистокровных корейцев, которые переехали в дальневосточную Россию в 1915 году, а к середине 20-х годов занесло их в Туву, где и осели в расчете, что жизнь в географическом центре Азии может быть получше окажется для них, чем на азиатской окраине. Увлеченность авиацией Валентин ощутил еще в школе. Занимался авиамоделизмом, кинофильмы про летчиков-истребителей смотрел. Первые самолеты над Тувой увидел в конце 30-х -- начале 40-х годов…
Получилось так, что работа на «зондировщике» Ли-2 стала особой страницей в жизни пилота Ли. А за ней -- одна из памятных отметин в истории отечественной авиации.
-- По сути ничего необычного, -- хитровато улыбаясь, говорит собеседник. Словно тем самым подчеркивает, что хоть и был такой самолет чуть ли ни единственный в стране, его пилот и много лет спустя не претендует на какую-то свою исключительность.
-- Наш экипаж в таких полетах обычно увеличивался до 6-7 человек. А еще на борт брали солидный запас зарядов для обыкновенных пистолетов-ракетниц. Кажется, в этих патронах было йодистое серебро. Летом обычно часам к 11 утра после минувшей ночи заканчивалось формирование облаков. Они доходили до нужной кондиции. Посмотрим на небо, и если есть на нем нужные нам, наиболее тяжелые облака, взлетаем. Чаще всего это в Кежме или в Богучанах происходило. Здесь леса полыхают регулярно и весной, и летом.
Спасали от огня прежде всего таежные массивы самой качественной древесины, ангарской сосны. Внизу -- сплошные шлейфы плотного дыма… Поднимались обычно на 1,5-2 тысячи метров и брали курс на облака, определив сначала направление воздушных потоков. Ребята открывали в салоне дверь и начинали стрелять из ракетниц по облакам. Попав в них, спецзаряды вызывали соответствующую химическую реакцию, в результате которой и начинался настоящий дождь. Однажды, помню, такой ливень устроили, что сами едва успели от него уйти. Иногда все летние месяцы этим занимались. А еще вылетали в Читинскую область, в Подмосковье, там торфяники горели, а от них пожар на местные деревни перекидывался. Говорят, что мы довольно много сел спасли, к примеру, в Костромской области. В Туве, точнее, в приграничных с Монголией районах, мы на горящую тайгу с борта Ли-2 и десантников выбрасывали. Мне на «зондировщике» пришлось два сезона отлетать, до 1973 года. А до меня на нем известный красноярский летчик Сахаров трудился….
Цены им нет, этим авиационным ветеранам! Кто-нибудь прочтет, и за сказку воспримет то, о чем поведал мне Валентин Николаевич. Но он не сочинял ее, а просто исправно исполнял то, что поручали. И прекрасно знает подлинную цену своей летной работе.
ГЛАВА ШЕСТАЯ, в которой главный инженер «Сибаэропроекта» Яков Федулов вспоминает, как «мы все учились понемногу»…
Среди множества памятных вех и вешек, которыми красноярские проектировщики сумели наполнить первое пятилетие своей трудовой повседневности, теперь при взгляде на былые времена наиболее яркой отметиной выглядит начало работ института в Тюменской области. Фактически это была первая крупномасштабная «зарубежная» практика института.
Конец 70-х -- начало 80-х годов… Большинство подземных хранилищ нефти и газа, обнаруженных в этом регионе, уже нанесено на карту. Ведутся интенсивные работы по их освоению и обживанию, по прокладке трубопроводов. Где-то возникают города, где-то еще только вахтовые рабочие поселки. Наземных дорог как не было, так и нет. А те, что проложены по глубинке, в лучшем случае пригодны лишь для транспорта на гусеничном ходу. Вертолеты -- дорогое удовольствие, да их просто и не хватало на все возникавшие потребности и необходимости. Только самолеты и могли развязать этот тугой узел возникших транспортных проблем. А для крылатых машин, понятно, нужны не вертолетные «пятаки»-площадки, а подавай нечто более протяженное в пространстве, как это требуется и для разбега перед взлетом, и для посадки по прибытию.
А поскольку освоение кладовых углеводородного сырья на тюменских просторах было признано делом особой государственной важности, то и остро необходимое авиационное развитие этого региона было отнесено к первостепенным задачам. Над проектами аэропортов и аэродромов для нужд тюменцев тогда одновременно работали коллективы и московского «Аэропроекта», и его филиала в Санкт-Петербурге, и даже
«Дальаэропроект» был подключен. А с начала 1980 года генеральным проектировщиком ряда необходимых для авиации объектов на Тюменском Севере стал и «Сибаэропроект».
Уже сам факт подключения к этой непростой и долгосрочной работе коллектива сибиряков, разменявших к тому времени лишь шестой год своей трудовой биографии, свидетельствует и о рано пришедшей к ним зрелости, и о степени доверия к их профессионализму.
Летом 1980 года редакция газеты «Воздушный транспорт» попросила главного инженера «Сибаэропроекта» Якова Яковлевича Федулова подготовить статью о том, как на начальном этапе красноярцы приступали к решению тюменских авиатранспортных проблем. Просьба была выполнена.
Из газеты «Воздушный транспорт. 21 августа 1980 года
«Чтобы лучше представить объем предстоящих работ, группа специалистов «Сибаэропроекта» вылетела непосредственно на объекты…
Наиболее сложная проблема для аэропортов Тюменского Севера -- их некомплексное развитие. Строятся фактически только взлетные полосы да небольшие перроны. Прилетает, скажем, в Надым большегрузный самолет Ил-76, а его и поставить негде. В Нижневартовске бывают случаи, когда пассажиров высаживают прямо на взлетную полосу, потому что не построена рулежная дорожка, нет стоянок…
Характерная деталь привлекла наше внимание в тюменском аэропорту «Рощино». Здесь стоял зачехленный Ту-154. На вопрос, как он используется, тюменцы ответили просто: «Никак. Некуда летать». Это действительно так.
В Надым, Нижневартовск, Сургут можно добраться только на Ту-134. Кроме «Рощино», ни один аэропорт Тюменской области не может принять Ту-154. И нам стали понятны заботы и внимание, которые уделяются Тюменскому управлению. Так, Министерство гражданской авиации предусмотрело разработку в кратчайшее время проектно-сметной документации на удлинение искусственных полос в аэропортах Сургут, Нижневартовск, Надым. Коллектив института, несмотря на большие трудности и очень сжатые сроки, выполнил необходимые изыскательские и проектные работы и досрочно выдал документацию…
Наши проектировщики и авиаторы Тюменского управления считают, что для аэропортов, обслуживающих нефтяников и газодобытчиков, необходимо предусматривать строительство грузовых перронов, магистральных рулежных дорожек и контейнерных площадок для большегрузных самолетов. Особенно они необходимы для Надыма и Нижневартовска.
Еще одна важная проблема -- снабжение авиатопливом. Доставляется оно в эти края в основном по воде, а летняя навигация на Крайнем Севере, как известно, коротка. Поэтому во всех аэропортах нужно создавать многомесячный запас бензина и керосина. Разумеется, при этом резко возрастает объем резервуарного парка. «Сибаэропроект» ведет реконструкцию складов ГСМ в аэропортах Тюмени, Тобольска, Салехарда и других. Причем, как правило, устанавливаются емкости без учета перспективы роста перевозок. Значит, нужно смелее внедрять резервуары большей емкости… Судя по перспективному плану развития Тюменского управления на 11-ю пятилетку, «Сибаэропроекту» предстоит многое сделать.
Достаточно сказать, что треть годового плана института приходится именно на Тюмень…»
29-летний инженер-электрик Яков Федулов был зачислен в коллектив красноярских аэропроектировщиков 3 апреля 1975 года. Разумеется, прежде и он тоже работал в «Промстройниипроекте», и на новое место был приглашен также Владимиром Кондаковым. Теперь, вспоминая некоторые подробности этого судьбоносного перехода, он говорит, что «был принят в коллектив где-то 8-10-м по счету». Иными словами, вошел в состав той первой десятки, которой и предстояло общими усилиями превратить задуманный институт в высокопродуктивный рабочий организм.
Какое-то время работал Федулов начальником электротехнического отдела, то есть тем, к качестве кого и был приглашен. Следует сказать, что в течение первых 2-2,5 года в «Сибаэропроекте» должности главного инженера вообще не существовало. Не было в ней особо ощутимой надобности. И потому, что коллектив был еще невелик по численности, да и объемы рабочей загрузки его лишь обещали стать значительными, но в тот момент это были не более чем прогнозы.
Лишь в 1978 году, когда количество работающих в институте достигло 170 человек, а диапазон решаемых задач стал заметно обширнее, Якову Федулову было предложено стать главным инженером «Сибаэропроекта»».
-- Точнее, исполнять его обязанности, -- вспоминает он. -- Год я проработал в этом качестве, а затем был утвержден в должности уже без приставки «и.о.». Получилось, всерьез и надолго…
Обладая отличной памятью и уникальной способностью извлекать из нужных архивных папок исторически ценные
документы, Яков Яковлевич тем самым очень многое сделал для того, чтобы лежащая перед тобой, читатель, книга была максимально насыщена фактами, примерами, фамилиями и эпизодами. К примеру, Федулов убежден, что его шефу Кондакову «отцы» города и края действительно разрешали на начальном этапе приглашать нужных специалистов из «Промстройниипроекта». Это официально. А подспудно, видимо, кое-кто препятствовал таким попыткам, придерживаясь принципа «своя рубаха ближе к телу». По крайней мере, Федулов получил приглашение на новое для себя место работы в тот момент, когда они с Кондаковым, чтобы «не светиться», специально зашли в подъезд одного из жилых домов. Для переговоров…
И вроде бы не столь важен для истории данный факт, однако он имел место быть, а «слов из песни не выкинешь». Да и альтернативность оценки одного и того же факта всегда приятнее, чем неоспоримая однозначность ее. Запомнил Федулов и то, что стал он самым молодым главным инженером в системе действовавших тогда в стране пяти филиалов «Аэропроекта». И что сам ритуал зачисления нового назначенца в консилиум главных инженеров был по-своему торжественен и памятен. «Словно в состав ООН меня принимали», -- вспоминает он теперь об этом событии.
Понятное дело, был тот консилиум совершенно не официальным, скорее, его можно назвать неким кружком, объединившим специалистов одного профиля. Разбросанные по городам страны главные инженеры пяти филиалов «Аэропроекта» могли собраться вместе не чаще, чем два-три раза в год, но Яков Федулов и по сей день с благодарностью вспоминает эти встречи, когда в неформальной обстановке можно было задавать любые вопросы коллегам. Ему, самому молодому главному инженеру,
такие мужские посиделки очень многое давали, прежде всего для профессиональной осведомленности и практических навыков.
Выступая в конце апреля 1978 года на проходившем в Красноярске совещании руководителей проектных институтов Министерства гражданской авиации страны, Яков Федулов, в частности, отметил: «В нашем филиале, коллектив которого буквально три года назад был еще далек от авиации, до сих пор нет специалистов с авиационным образованием. За три года по нашим заявкам из авиационных вузов к нам пришел всего лишь один молодой специалист, да и то не по нужному профилю. Особо дефицитными для нас являются радиоинженеры, инженеры проводной связи, аэродромщики…
Проектировщик должен отлично ориентироваться в техническом оснащении аэропортов, уметь дать оценку и сравнительную характеристику установке того или иного оборудования или сооружения, изучать и знать работу техники не только по схемам, но и в натуре, на рабочих местах, учитывать удобство монтажа и эксплуатации. То есть досконально представлять проектируемый объект, грамотно и доступно излагать технические решения на чертеже. А для этого необходимо изучать практическую работу диспетчеров, технологию ремонта самолетов, технологию функционирования аэровокзалов, схемы грузопотоков, работу оборудования метеобеспечения… Без тесного содружества с эксплуатационниками решение наших вопросов значительно усложняется…»
Таковыми были требования первых лет работы института, когда все его сотрудники всему «учились понемногу». Таковыми они оставались и все последующие годы, да и в грядущие времена эти требования мало в чем изменятся…
Теперь, оценивая бесконечно многие деловые контакты минувших 30 лет, Яков Федулов, не скрывая слов благодарности, называет имена и фамилии тех, кого на разных этапах пути коллектив «Сибаэропроекта» считал своими первейшими и безотказными консультантами и союзниками. Это прежде всего заместители начальников различных региональных управлений гражданской авиации. В Красноярском это Владимир Анатольевич Кузнецов, в Якутском -- Филипп Семенович Сергеев, ставший заместителем директора одной из авиакомпаний Якутии. В Восточно-Сибирском управлении -- Владимир Георгиевич Малюгин и Владимир Иванович Шестаков, позже директор аэропорта «Стригино» в Нижнем Новгороде. В Западно-Сибирском управлении -- Виктор Иванович Кузнецов и Юрий Петрович Алаферовский, работавший гендиректором аэропорта «Толмачево» и ставший затем сенатором, членом Совета Федерации от Новосибирской области. В Тюменском управлении -- Владимир Сергеевич Сидоренко, занимающий в настоящее время пост заместителя гендиректора авиакомпании «ЮТЭйр»».
Уважаемыми заказчиками в свое время были и остаются таковыми навсегда в памяти начальники многих аэропортов, а также их заместители. Михаил Васильевич Красивский (аэропорт «Мирный», Якутия); Александр Иванович Акимов (аэропорт Усть-Илимска); Владимир Николаевич Односторонцев (аэропорт Братска); Виктор Николаевич Болдаевский (аэропорт «Емельяново»); Александр Иванович Мозжерин и Вячеслав Михайлович Шаталин (аэропорт «Толмачево»); Сергей Алексеевич Лабутин (аэропорт Томска); Сергей Сендажиевич Кужугет (аэропорт Кызыла); Николай Анатольевич Никифоров (аэропорт Туруханска); Иван Александрович Масловский и Шпагин Олег Геннадьевич (аэропорт Норильска); Валерий
Михайлович Гордеев (аэропорт Абакана); Вячеслав Меркурьевич Копытов и Валентин Васильевич Чистов (аэропорт Игарки); Иван Иванович Валов (аэропорт Кемерово); Владимир Георгиевич Пысенок (аэропорт Нижневартовска); Евгений Вячеславович Дьячков (аэропорт Сургута); Алексей Николаевич Контиевский (аэропорт Челябинска); Вениамин Александрович Селяев (аэропорт Кургана)…
-- Приятно то, что это перечисление может быть бесконечным, -- замечает Федулов. -- В год 30-летия «Сибаэропроекта» я хочу выразить всем им нашу коллективную благодарность за плодотворный совместный труд. Отдельно отмечу, что в последние годы много заказов к нам поступает от ОАО «Норильский никель». Как по объектам аэропорта «Алыкель», так и по гражданским зданиям и сооружениям, к примеру, в городе Красноярске. Это «Фитнес-центр» по ул. Профсоюзов и горнолыжная база «Бобровый лог». Серьезные договоры у нас заключены с ООО «Авиаинвест», генеральный директор Николай Владимирович Захаров (город Москва). В стадии разработки находится документация по «реконструкции аэровокзального комплекса» в аэропорту Минеральных Вод и уже выданы рабочие чертежи по объекту «Международный аэровокзал» аэропорта «Кольцово» в Екатеринбурге. Намечается реконструкция аэропорта Махачкалы в Дагестане…
А в Красноярске по заказу ООО «Строитель-95», где генеральный директор Владимир Иванович Коледаев, нами выполнены проектные работы и уже начато строительство элитных жилых домов по ул. Каратанова и Диктатуры Пролетариата, 10.
По настоящее время продолжают передавать молодым специалистам свой бесценный опыт и наши ветераны
производства, главные специалисты и начальники секторов Тамара Ивановна Щукина, Нина Петровна Лазутина, Тамара Васильевна Тюрюмина, Лариса Ивановна Шумбасова, Вера Петровна Тарасова, Татьяна Петровна Калинина, Наталья Федоровна Астахова, Людмила Ивановна Патриева, Владимир Пантелеевич Кохан, Наталья Михайловна Суконцева.
Зрелыми мастерами своего дела зарекомендовали себя Елена Джаниановна Ревебцова, Наталья Михайловна Старикова, Надежда Ивановна Чернявская, Ирина Михайловна Резникова, Светлана Анатольевна Вайткова, Алла Ивановна Гречнева, Анатолий Афанасьевич Каневский, Сергей Валентинович Пугачев, Ирина Ивановна Кустря, Валентина Ивановна Дашко.
Сердечное спасибо хочу выразить и тем, кто ушел на заслуженный отдых, ветеранам нашего коллектива. Кто содействовал становлению института, первым возглавив наши отделы и занимая посты главных специалистов: Борису Яковлевичу Морозову, бывшему начальнику отдела № 2, Петру Потаповичу Евдокимову, успешно руководившему отделом № 4/12, Вадиму Александровичу Ле-Дюку, он был начальником отдела № 6, Алексею Вадимовичу Орлову и Анатолию Ивановичу Толстолугову, бывшим начальникам отдела № 11, Валерию Аркадьевичу Владимирову, главному архитектору отдела № 3, Раисе Ивановне Бородиной, бывшему начальнику ППО, Нелли Никифоровне Потылициной, она была начальником отдела № 9, Елизавете Прокопьевне Марченко, нашему бывшему главному бухгалтеру…
Наверняка многие из перечисленных мной фамилий еще неоднократно будут названы на страницах этой книги. Думаю, читатель простит нас за это. История института складывалась по крупицам. Она и в прошлом, и в настоящем целиком зависит от
личных вкладов всех тех, кто трудился прежде и продолжает трудиться в его коллективе.
Возвращаясь в своем рассказе к началу пути, Федулов припомнил, что спустя три года после своего зарождения, когда молодой коллектив красноярского института стремился к самоутверждению, в нем азартно мечтали о скорейшей разработке масштабных проектов и что все это носило особую окраску. Однако, несмотря на мечты, вспоминает собеседник, «поначалу нам пришлось заниматься мелочевкой». К примеру, усилением фундамента того здания по улице Аэровокзальной в Красноярске, в котором ранее размещался учебно-тренировочный отряд, или, проще говоря, УТО местного авиауправления. Позже аналогичные работы пришлось выполнять и в вокзальном здании аэропорта «Северный», которое к тому времени почти за 20 лет эксплуатации медленно, но верно начало проседать, особенно правым своим крылом. На этом объекте «здоровье» фундаменту поправили, залив его жидким стеклом.
Память и скопившиеся за годы архивы сохранили множество ярких отметин. Обо всех, понятно, рассказать невозможно. Да и на простое их перечисление значительное время требуется. Но вот о поездке в Канаду, как-то однажды заметил Яков Федулов, и о связанной с этим работе в Якутске, где было решено построить новый аэровокзал…
-- Есть смысл хотя бы в общих чертах припомнить. А то, что я не сумею восстановить, Светлана Кайль дополнит. С 2002 года она наш главный архитектор проекта. Когда же в биографии института появилась «канадская страница», это был 1994 год, Светлана работала еще рядовым архитектором. Вокзалом в Якутске мы вместе занимались. Кстати, -- замечает Федулов, -- прежнее здание здесь было очень красивым. Я бы назвал его
образцом деревянного зодчества. Но всему свой век отпущен. Так что его по бревнышкам раскатали».
Судя по рассказам Якова Федулова и Светланы Кайль, события развивались стандартно. Якутские авиаторы объявили конкурс, его выиграла строительная фирма «Фергюсон. Симек. Кларк» из небольшого канадского города Йеллоунайф. После чего три владельца фирмы, чьи фамилии значатся в названии, пригласили красноярцев и заключили с ними контракт на разработку проекта. Это была необходимая мера, так как в каждой стране действуют свои нормы и стандарты, знаниями которых иностранцы просто не владеют. Была двухнедельная поездка в Канаду, затраченная на эскизное проектирование и совместное обсуждение всех планировочных решений будущего здания. Затем все это было сообща окончательно утверждено. Понятно, в свободное от трудов время была и встреча с Ниагарским водопадом, и с другими прелестями Канады…
Коллектив института напряженно поработал, и уже менее чем через полгода канадцам были вручены рабочие чертежи, и они безо всяких промедлений появились на стройплощадке. «Лично для меня, -- вспоминает Светлана, -- это была интересная и очень поучительная работа».
Сооружение фундамента здания было заказано местному управлению «Якуттяжстрой»«. А вот основные работы по монтажу конструкций каркаса вокзала и с учетом якутского климата, надежно утепленных панелей типа «сэндвич», канадцы осуществляли самостоятельно.
-- В отдельные периоды, -- говорит Яков Федулов, -- они привозили из Канады в Якутск от 50 до 70 человек. Очень четко действовали. И жилье для себя соорудили, и столовую. И поваров своих привезли, и продукты. И оплата труда у них была мало
похожа на нашу. Конечно, на выполнение массовых работ они принимали местных жителей.
-- Словом, через год после получения от нас чертежей, -- подчеркивает Светлана, -- канадцы предъявили вокзал заказчику.
А еще памятен в институте первый этап работ среди пригородных лесов Красноярска, когда была окончательно избрана площадка для строительства аэропорта «Емельяново». Мало кому известно, что воздушная гавань Красноярска, между прочим, в первичных планах рассматривалась как специализированный земной причал и для новейших тогда советских сверхзвуковых пассажирских лайнеров Ту-144. Позже от этого варианта отказались, да и сама машина после ее трагического падения во время показательного полета на Всемирном авиасалоне в Париже была предана забвению. Но запас площадей для удлинения полосы существует и до сих пор.
На первом этапе над созданием «Емельяново» трудились многоопытные коллеги красноярцев из Ленинграда. Это были те времена, когда посланцы с берегов Невы были одновременно заняты созданием аэропортов в Тикси, Минске, Риге, Пулково… При этом у них на все про все, вспоминает Яков Федулов, явно времени не хватало, так как их обильно загружали заказами территориальные авиауправления, расположенные в европейской части страны. Ни в чем не обвиняя питерских коллег, собеседник просто констатирует, что после завершения ими первой очереди работ по «Емельяново», когда они и передали этот объект красноярцам, те, в свою очередь, «обнаружили здесь большое количество допущенных недоработок». Увы, такое действительно было.
Из газеты «Воздушный транспорт». 21 апреля 1987 года.
«…пусковой комплекс аэропорта «Красноярск» принят актом госкомиссии от 25 октября 1980 года. Досрочно на четыре месяца... Экономия!.. Награды!.. И… 80 с лишним недоделок…
…выбоины глубиной от 3 до 5 сантиметров… Шелушение и выкрошивание верхнего слоя покрытия на глубину до 15 мм… Усадочные сквозные деформационные трещины в плитах… Колеса лайнера как бы на свой лад подтверждали заключение комиссии Госавиарегистра СССР от 3 октября 1985 года. «Состояние покрытия искусственной взлетно-посадочной полосы в Красноярске не соответствует требованиям П.3.4.2. НГЭА СССР-80». К этому можно добавить, что водосточно-дренажная сеть находится в нерабочем состоянии. Обнаружена нестыковка на 5 см труб дрены. Между смотровыми площадками № 66 и № 67 дренажный трубопровод и дренирующая засыпка отсутствуют совсем. А это значит, что в весенне-летний и осенний периоды полоса набухает от воды, как губка. И при первых морозах и на протяжении всей сибирской зимы ее пучит, корежит. В результате она ломается, трещит по швам, крошится… Чтобы провести досрочный капитальный ремонт, необходимо около 4 млн. рублей…»
Заметные огрехи и на совести тех, кому первое время поручали сооружать взлетно-посадочную полосу в «Емельяново». Занимались этим бригады треста «Сибтрансспецстрой», не имея нужной укладочной техники, да и прежний опыт у них был связан главным образом с прокладкой автодорог, а вот наземные пути для самолетов они сооружали впервые.
Припомнил Яков Яковлевич в связи с этим случай, когда он однажды почти в пустом Ту-154 приземлился в «Емельяново», как прыгал самолет по гребням застывших бетонных волн и колдобин. И если для кого-то это всего лишь досадное неудобство, то для профессионального проектировщика встреча с подобным фактом по-своему оскорбительна. Ну не должно такого быть!
Словом, исправлять пришлось и эту беду, покрыв полосу ради ее ровности асфальто-бетонной смесью. А для нее и гравий берется заметно меньших фракций, чем при строительстве дорог, и специальная сетка используется, которая, словно арматура, более надежно держит покрытие, уберегая его иногда на протяжении десятка лет от разрушений. Мало-помалу постепенно полосу удалось довести до близкого к совершенству состояния, чтобы ее признали одной из лучших среди аэропортов Сибири.
Во-первых, она на всем своем протяжении имеет расчетный слой бетона. Во-вторых, ее длина -- 3700 метров при максимальной ширине 60 метров. Хотя и существует множество и других требований, но эти характеристики уже позволяют признать красноярскую полосу соответствующей международному классу, что дает ей возможность принимать абсолютно все существующие в мире воздушные суда.
ПРИКАЗОМ ПО МИНИСТЕРСТВУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР ОТ 29 ЯНВАРЯ 1988 ГОДА ФЕДУЛОВ Я.Я. НАГРАЖДЕН НАГРУДНЫМ ЗНАКОМ «ОТЛИЧНИК АЭРОФЛОТА».
-- Вообще, -- подчеркивает Яков Федулов,- аэропорт Красноярска заложен с большим запасом возможностей для развития. Скажем, соседняя «Черемшанка», названная так же, как
и протекающая поблизости вертлявая речушка, изначально проектировалась нами не как самостоятельный аэропорт, а прежде всего как вторая взлетно-посадочная полоса для «Емельяново». Ее даже расположили на минимальном нормативном расстоянии от основной полосы, чтобы при случае их можно было соединить рулежными дорожками. Только пока она сделана заметно короче. Случайность? Разумеется, нет. Просто в середине 1980-х и в начале 1990-х годов интенсивность выполнения полетов в «Емельяново» уже достигала такого уровня, когда скоро могла потребоваться и вторая полоса.
-- Было такое вполне реальное предчувствие… -- вспоминает о том времени Яков Федулов. -- Вот и начали загодя эту самую полосу готовить. И лишь позже, как говорится, «в свете новых реалий» (имеется в виду 1985 год, начало горбачевской перестройки. -- Авт.), власти решили пустить «Черемшанку» в самостоятельный «полет». Благо вокзальное здание в нем было изначально нами запроектировано и уже построено…
Приступили здесь к строительству и авиаремонтного завода № 67, оснастили «Черемшанку» и другими нужными сооружениями и службами, превратив таким образом заложенную в проект вторую полосу в аэропорт местных воздушных линий. Причем многие в «Сибаэропроекте» убеждены, что и это решение явно можно признать временным. Хотя бы потому, что красноярский аэропортовый узел весьма удачно расположен для выполнения межконтинентальных транзитных перелетов как в широтном, так и в меридиональном направлении. Особенно если активизируются авиатрассы через Северный полюс из Америки в Южную и Юго-Восточную Азию и обратно.
Кстати, вполне можно признать, что о «дальнем прицеле» именно в этом направлении свидетельствует и то, что среди
первых объектов, которыми после создания института занялись красноярцы, был и самый крупный ангар, спроектированный ими, а затем и построенный в «Емельяново». Более внушительного сооружения среди аналогичных в восточных районах России пока нет. Этот ангар может принять под своей гигантской без единой опоры крышей разом три таких внушительных лайнера, как Ил-86…
Впрочем, тема обеспечения трансполярных перелетов пригодна и для отдельного рассказа. Сейчас же только отметим, что подходы к ней получили реально четкое обозначение в самый канун XXI века. Да и модернизация «Емельяново» медленно, но верно продолжается. И пяти лет не прошло после начала нового столетия, а уже на многих официальных уровнях в Москве, в Новосибирске как в центре федерального округа, и в Красноярске идут далеко не праздные деловые дискуссии о создании на базе «Емельяново» технически суперсовершенного мультимодального транспортного узла международного класса. Специалисты убеждены, лучшего места для него, чем красноярский аэропорт, и подыскивать не надо…
Из сообщения пресс-службы Совета администрации Красноярского края. 26 июля 2004 года.
«26 июля состоялась рабочая встреча губернатора Красноярского края Александра Хлопонина с министром транспорта РФ Игорем Левитиным. Стороны обсудили крупные транспортные проекты федерального значения на территории края. В частности, министр подтвердил, что окажет поддержку заявке Красноярского края на выделение из федерального бюджета в 2005 году 100 млн. руб. на реконструкцию взлетно-посадочной полосы аэропорта
«Емельяново». Стороны отметили, что реконструкция полосы является важным условием для роста транзитных грузовых потоков через красноярский аэропорт. Министр поддержал планы администрации края по формированию на базе аэропорта «Емельяново» международного транспортного узла, учитывая его выгодное географическое положение. Минтранс заинтересован в совершенствовании инфраструктуры аэропорта, который должен отвечать высоким международным стандартам обслуживания пассажиров и транспортировки грузов».
ГЛАВА СЕДЬМАЯ, или попытка раскрыть фирменные секреты ГИПо…динамичности.
Многолетними наблюдениями установлено, что застать одновременно в стенах «Сибаэропроекта» всех четырех работающих в его коллективе ГИПов, и чтобы они все разом располагали свободным временем для общей беседы, так же нереально, как, скажем, увидеть Енисей, хотя бы временно текущий в обратном направлении. Они постоянно в бегах, в заботах, в клубке деловых встреч или погружены в изучение документации… А чаще всего -- в командировках: в Кызыле, Норильске, Минеральных Водах, Екатеринбурге, Москве. Так что посидеть всем вместе рядком да поговорить ладком не удалось.
В любом проектном институте ГИПы -- это особое подразделение. Их вполне можно признать элитой того трудового сообщества, интересам которого они и призваны служить. Хотя по сути своей деятельности они чаще напоминают, как мне показалось, элитных чернорабочих, поскольку им приходится все делать самостоятельно, включая и черновую работу. У каждого из них обычно нет ни помощников, ни референтов, ни секретарей. Как говорится, и в белых перчатках их никто не видел, как, между прочим, и в строгих фраках или смокингах.
Думаю, ГИПов вполне можно отнести и к числу тех, кто по долгу службы своей просто обязан (и нет в том ни малейшей иронии) «бежать впереди паровоза», чтобы движущийся вслед за ним локомотив не потерял уже набранной деловой инерции. А еще в работе своей они порой напоминают не то так называемых агентов влияния, не то дипломатов, умеющих вести глубоко проникновенные беседы, и не только в кабинетах, а, если потребуется, и в ресторане или у костра, где-нибудь «у леса на
макушке», в сауне, или «там -- за облаками», на борту авиалайнера…
Между тем несколько загадочный для неосведомленных смысл аббревиатуры из трех букв не имеет к вышеперечисленным качествам ГИПов ни малейшего отношения. В ней зашифровано лишь их официальное должностное предназначение. ГИПы -- это Главные Инженеры Проектов, разработкой которых и занимается институт, а затем, по необходимости, либо при реализации осуществляет их техническое сопровождение, либо выполняет обязательный в таких случаях авторский надзор при воплощении на избранных стройплощадках каждого из проектов. За счет этой работы институт живет и, если угодно, здравствует. А когда проект уже полностью реализован, именно ГИП подписывает соответствующий акт и вручает воздушную гавань, аэровокзал или какие-то иные завершенные объекты в полную и безоговорочную эксплуатацию.
Официально, согласно утвержденной 1 марта 2001 года Владимиром Кондаковым новой структуре «Сибаэропроекта», к группе институтских ГИПов, ранее состоявшей из четырех человек, присоединен и пятый по счету специалист. Правда, его на языке сокращений называют ГАПом, главный архитектор проекта. Им стала проработавшая в институте более полутора десятка лет Светлана Юрьевна Кайль. Случаются и другие исключения из принятых правил. «Если надо…», то обязанности ГИПа могут быть возложены и на главного инженера института, и на начальников его основных отделов. В августе 2004 года авиакомпания «КрасЭйр» в аэропорту «Емельяново» устроила презентацию нового здания международного терминала. Так вот, в качестве его ГИПа успешно выступила Тамара Елисеевна Шешукова, начальник комплексного отдела. Возможно, женский
«хозяйский глаз» и придирчивость к нежелательным мелочам, как чаще всего и бывает, принесли этому сооружению неоценимую пользу. Бывшее недостроенное здание для почтовых перевозок за год превращено в современный вокзал международного класса.
Во времена советской плановой экономики госзаказы на различные проектные разработки, вспоминают теперь многие сотрудники института, обычно просто «спускались сверху». Не то чтобы сыпались неукротимо, но недостатка в них не ощущалось. При этом частенько бывало и так, что спустя какое-то время уже подготовленные чертежи и прочая документация по какому-либо объекту долго пылились на стеллажах, так как заказавшие его не спешили получать готовую «продукцию». Теперь, когда ритмы жизни стали иными, как правило, документация уходит из института «с колес». Еще и поторапливают.
Оснащенные мобильными телефонами с неограниченными диапазонами досягаемости ГИПы, находясь в командировках в каком-либо одном месте, просто обязаны отвечать на любые вопросы, которые поступают к ним независимо от времени суток из любых других точек страны. Скажем, автору этих строк пришлось быть свидетелем того, как находившемуся в Новосибирске Анатолию Селютину многократно звонили из Москвы, где в те же часы решался вопрос о том, кто возьмется за подготовку проекта по реконструкции аэропорта «Алыкель» в Норильске, которым «Сибаэропроект» занимается уже многие годы. Заказ, надо понимать, выпал не только денежный, но и интересный, а потому очень даже заманчивый сразу для нескольких претендентов по исполнению проектных работ. Кроме того, красноярские аэропроектировщики уже около трех десятков лет успешно решают «проблемы роста» «Алыкеля», и лучше их, можно смело утверждать, эти проблемы до тонкостей не знает
никто. Но времена наступили такие, когда главные качества порой безжалостно переводят во второстепенные, даже не предвидя возможных плачевных последствий. Так что нет ничего удивительного в том, что потребовались дополнительные «особые аргументы» в ходе проходившей в столице страны дискуссии по принятию для норильской воздушной гавани лучшего варианта проектных разработок. Аргументы нашлись… «Сибаэропроект» выиграл тот утомительный и не очень-то нужный спор.
Иные времена, иные нормы жизни… Заказы «с вершин» теперь перестали спускаться. А вот надобность в их постоянном поиске ощущается все заметнее. Чем для блага всего коллектива и занимаются прежде всего ГИПы. Проявляя постоянную заботу о днях текущих, они еще и впередсмотрящими призваны быть как наиболее дальновидные стратеги коллектива…
-- Самым первым ГИПом в истории «Сибаэропроекта» был Юрий Прокопьевич Елизаров. Пришел он к нам, -- вспоминает главный инженер Яков Федулов, -- 9 апреля 1975 года. Но его, признаться, ненадолго хватило. Не прижился психологически, и дела как надо не заладились. В тот период мы все были примерно еще одинаково тупыми в вопросах авиационной специфики… Так что причин для ухода у любого из нас имелось множество. Кроме того, Юрий был приглашен к нам из института «Красноярскгражданпроект», а там несколько иная специфика инженерной практики существовала. Помню Александра Страута. Он стал нашим ГИПом тоже в апреле, но уже 1977 года. И тоже по каким-то причинам не сумел вписаться в коллектив и через неполных три года оформил куда-то перевод из института. Довольно долго работал ГИПом Николай Николаевич Нейланд. Затем пошел на повышение и вскоре возглавил красноярское отделение института «Гидропроект». Работал у
нас в те годы Валерий Иванович Валевич. Был принят в качестве молодого специалиста сразу после получения диплома о высшем образовании. Достойно показал себя, и ему доверили должность ГИПа. Но так сложилось, что однажды он ушел от нас и в настоящее время возглавляет отдел аэропортовой деятельности в Красноярском межрегиональном авиауправлении…
-- Так что из четырех ныне работающих ГИПов самым стойким, а потому и наиболее «древним» по гиповскому стажу является Анатолий Андреевич Селютин. Он начал работать у нас 7 февраля 1980 года. А 1 апреля того же года к нам пришел Александр Григорьевич Подставин. Он, как и прежде, в нашем коллективе. 4 июня 1984 года должность ГИПа занял Анатолий Петрович Легейда, правда, до этого он месяца четыре возглавлял у нас же строительный отдел. К числу наших аксакалов относится и Владимир Петрович Щиголев. Он пришел в институт в конце ноября 1977 года, был руководителем группы, потом главным специалистом одного из отделов, а с 16 апреля 1985 года и по настоящее время работает ГИПом.
Таков списочный состав нашего «гвардейского подразделения», в него, по моему глубокому убеждению, входят и многие наши прекрасные дамы. Это, конечно же, работающая у нас с 1975 года Любовь Дмитриевна Шемелева. Она возглавляет, если по-старому, отдел № 2, то есть аэродромный отдел. Трудится и начальник самого многочисленного в институте отдела № 3 Тамара Елисеевна Шешукова. Это наш комплексный отдел, в коллективе которого она работает более 25 лет. Это и Людмила Валентиновна Вершинина, поступившая в институт в октябре 1975 года и теперь работающая в отделе у Шешуковой главным специалистом- архитектором…
-- Наши ГИПы, как и начальники основных отделов, -- очень разные люди, -- отметил Владимир Кондаков, -- но каждый из них по-своему интересный человек. От них постоянно требуется гибкость, грамотность, разумное деловое упорство и риск… Я не езжу по тем объектам, на проектирование и сооружение которых они самостоятельно подписывают контракты и составляют финансовые документы с заказчиками, а целиком доверяю их профессионализму, объективности и интуиции. Говоря кратко и, возможно, высокопарно, это в высшей степени дипломаты, что в условиях рынка далеко не абстрактное качество...
Несмотря на четкость и позитивную определенность таких оценок, необходимо учесть, что и директора, и главного инженера «Сибаэропроекта» вряд ли можно признать в полной мере посторонними людьми по отношению к подчиненным им «гвардейцам», особенно по прошествии почти трех десятилетий совместной работы… Поэтому захотелось узнать, а что думают о своем труде сами лидеры аэропроектного творчества. Легко допустить, что каждый, кто берется со стороны оценивать их деятельность, вольно или невольно, но вполне чего-нибудь может либо «не правильно понять», либо «не должным образом оценить», а то и «вообще чего-то не заметить». Чтобы такого не случилось, пусть лучше каждый из героев этой главы сам скажет главное о своей работе, приняв тем самым участие в том разговоре, который не удалось провести за общим «круглым столом»…
АНАТОЛИЙ СЕЛЮТИН (приказом по Федеральной службе воздушного транспорта России от 19 января 2000 года награжден нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта»):
-- В «Сибаэропроект» перешел по личному приглашению Кондакова. Прежде работал в другом проектном институте Красноярска, в «Гипролестрансе». В нем, кстати, я тоже был ГИПом. Кратко оценивая круг наших забот, могу сказать, что каждый из нас фактически является мини-директором тех сооружаемых объектов, которые мы по приказу руководителя института курируем и несем за их судьбу полную юридическую ответственность. Институтское же начальство, в свою очередь, отвечает за действия каждого ГИПа, но не за сам объект в целом. Да, это мы подписываем контракты с заказчиками, составляем необходимые финансовые документы и формируем из сотрудников института тот творческий коллектив, который в установленные контрактом сроки должен провести изыскательские и проектные работы. Скажем, по сооружению или по реконструкции какого-то аэропорта или же объекта, не имеющего к авиации никакого отношения. В рыночных условиях и такое случается… Никто из ГИПов, разумеется, чертежными работами не занимается, мы только обеспечиваем их продуктивность. Затем, по готовности, происходит защита проекта. Это также обязанность ГИПа, как и представление его на различного рода экспертизы. На мой взгляд, их стало чрезмерно много. Санэпидслужба, пожарные… Барьерный бег получается, и при этом надо сделать так, чтобы не давать взяток (а для ускорения процесса на это очень даже часто намекают). Так что приходится быть не только дипломатом или по совместительству ангелом, но иногда, пардон, и патентованным грубияном. Жаль, но приходится!.. Но это по обстоятельствам. А вообще в нашем деле многое от личных связей зависит, от длительности и уровня персонального знакомства с кем-то…
АЛЕКСАНДР ПОДСТАВИН (приказом по Федеральной службе воздушного транспорта России от 19 января 2000 года награжден нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта»):
-- По стажу своей работы в «Сибаэропроекте» я, получается, вторую после Селютина строчку занимаю. До этого трудился в Красноярском проектном институте «Гипрокомбайн». Аэропроектировщиком стал в апреле 1980 года. За четверть века ни разу не пожалел о переходе. Работа очень нравится и огромной ответственностью, и необычностью, и тем, что на месте сидеть не приходится. Самое малое -- две командировки выходит в месяц. А за ними -- огромное число самых разнообразных встреч и знакомств. По нашим проектам несколько очень серьезных новостроек было осуществлено, к примеру, в Тюменской области. Я ими около десятка лет занимался. Так что многие годы домой исключительно как в гости летал.
АНАТОЛИЙ ЛЕГЕЙДА (приказом по Федеральной службе воздушного транспорта России от 19 января 2000 года награжден нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта»):
-- Главное, за прошедшие годы наши ГИПы стали дважды отличниками. Это еще и в том смысле, что каждому из нас уже исполнилось по 55 лет. Об остальном, как говорится, не нам судить. Думаю, пора постепенно замену нам готовить. В нашем деле знания -- хорошо, надежные знакомства и связи просто необходимы, а более всего требуются практические навыки… Если прежде методом проб и ошибок мы сами себя гиповским
обязанностям обучали, то теперь спецов этого профиля обязательно готовить надо. Я уже высказал такую мысль Кондакову. Лучший вариант, если каждый из нас будет иметь своего постоянного дублера из числа вновь пришедших молодых специалистов. Их сейчас редко какие коллективы принимают, но наш институт на полтора десятка новичков уже увеличил свой списочный состав. А это по нынешним временам во всех смыслах очень отрадный факт…
ВЛАДИМИР ЩИГОЛЕВ (приказом по Министерству гражданской авиации от 5 июня 1990 года награжден нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота». Приказом министра транспорта РФ от 14 февраля 2001 года награжден нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта»):
-- Каждый ГИП -- это одиночка. Уже одно это обязывает быть, как говорится, мастером на все руки и компетентно сотрудничать со специалистами многих сфер. Наш труд по природе своей должен быть комплексным. Конечно, при системе госзаказов жили мы заметно спокойнее, если точнее, менее озабоченно жили. Теперь же наша работа стала и более интересной, и более самостоятельной, и более продуктивной, и, что особо радует, более востребованной. Многие вопросы приходится решать прямо на строящихся объектах. Какие?.. Да разве все перечислишь. К примеру, свои объекты «на «северах» нам приходится сооружать в сложнейших гидрогеологических условиях. Грунты здесь очень коварны. Так что от первично принятых проектных решений в действительности иногда мало что остается. Вот в Тюменской области, скажем, сплошные болота. Мерзлота редко попадается, а болота -- на каждом шагу. Опять же тайга кругом. Возникают проблемы с доставкой
нужных стройматериалов. Постороннему в это трудно поверить, но щебень на многие стройплощадки в Тюменской области пришлось возить с Урала. Я на Ямале, когда наш институт выполнял там крупный заказ по проектированию ряда объектов для нового города газодобытчиков, он называется Губкинский, провел в командировках полных три года. Устал? Очень… Но по ценности приобретенного здесь опыта можно считать, что «академию» практических наук окончил…
В «Сибаэропроекте» любят слагать песни о себе и о своем труде. Пока, разумеется, берут известные песенные мелодии и наполняют их своими рифмованными импровизациями. Судя по количеству таких произведений, которые были извлечены из архива, похоже, недалек и тот день, когда коллектив института созреет и обретет наконец-то свою оригинальную, фирменную песню. Ей-богу, он ее стопроцентно достоин…
Возможно, это будет зажигательный своим ритмом и словами «Марш аэропроектировщиков», или, к примеру, очень лиричный вальс «Мы живем на земле интересами неба…». Обычно стихотворно-творческие всплески будоражат некоторую часть институтского коллектива накануне всенародных праздников, как сугубо женских, так и мужских, а то и всеобщих. Причем, анализируя сохранившиеся на бумаге рифмосплетения, можно сделать максимально достоверный вывод, что основными героями таких произведений, как правило, становятся не только руководители «Сибаэропроекта» или же представительницы женской части его коллектива, но и незаменимые и вездесущие ГИПы, деятельности которых, напомню, и посвящена эта глава.
Нам мужчины бравые нужны для дела,
Чтоб работа их всегда кипела.
Нам нужны Селютин, Щиголев, Подставин
И Федулов нужен, и Легейда славный.
И тогда воскликнет Кондаков,
Что нету лучше наших мужиков.
Вот тогда любой не против ГИП
Жизнь отдать за женский коллектив…
А еще среди многочисленных песенных стихосложений можно обнаружить и такие строки:
С тобой мы, ГИП, объехали полмира,
Но каждый раз тянуло нас домой.
Тянуло нас, конечно, не в квартиру,
Тянуло в институт, как в дом родной.
Тебе судьбу мою вершить…
Тебе одной меня судить.
Команда ГИПов наших славных (главных),
Команда, без которой нам не жить…
В известном рассказе «Монтер» Михаила Зощенко, великого насмешника над житейскими нелепицами времен первых советских пятилеток, обстоятельно описан спор о том, кто в театре главнее: актер, режиссер или монтер. Возникшая словесная перепалка завершается довольно просто. Доказывая свое главенство практическими действиями, монтер общим рубильником вырубает свет во всем театральном здании, и жизнь в отдельно взятом храме Мельпомены вследствие полной темноты, понятно, замирает. Оценивать аналогичным образом роль и значение деятельности ГИПов для работоспособности
«Сибаэропроекта», думаю, так же нелепо, как и искать «главного» в театральной текучке. Потому что включенный свет, как правило, не приносит творческого озарения, и даже великолепно написанная пьеса -- это еще далеко не театральный спектакль. Равно как и найденный кем-то из ГИПов выгодный и по всем деталям интересный заказ еще должен стать детально разработанным проектом.
Можно бесконечно дискутировать «о роли личности в истории», но так жизнь устроена: путь к желанному конечному результату обычно лежит только через хорошо отлаженный коллективный труд. В противном случае может получиться тот самый раздрай, о котором как-то поведал в своем поучительном на все времена «Квартете» великий баснописец Иван Андреевич Крылов.
И если о ГИПах в «Сибаэропроекте» на протяжении уже 30 лет традиционно слагают стихи и песни, это совсем не значит, что таким путем создается определенный «культ» вышеназванных персон. Постороннему такое может показаться, но справедливее будет, если все же не поверить этому. Скорее всего, ГИПов просто таким способом еще и основательно вписывают в коллектив, в ту самую «команду, без которой нам не жить», от которой и зависят общие успехи института.
А судить об их весомости лучше всего по рассказам именно самих ГИПов, так как им предначертано должностными обязанностями владеть полным объемом информации по каждому из реализованных проектов, тогда как отраслевые отделы института выполняют лишь свои части общей работы.
Так, к примеру, по оценке Александра Подставина, «самым значительным в истории института из воплощенных в реальность проектов» следует считать проведение полной, а потому
крупнейшей, реконструкции аэропорта в Нижневартовске Тюменской области. И дело, как выясняется, не только в том, что «здесь при нашем участии были освоены очень крупные деньги». Немаловажно и то, что обновлению было подвергнуто абсолютно все: от взлетно-посадочной полосы до объектов управления воздушным движением, светосигнальное оборудование, проведено благоустройство привокзальной площади и сделано многое другое.
-- Мы работали здесь совместно с югославскими строителями, -- вспоминает Александр Григорьевич. -- Ими по нашему проекту возведено очень красивое здание вокзала для пассажиров международных авиалиний. А своеобразной точкой в этих работах стала поставленная на привокзальной площади величественная стела. С 1998 года мы уже не работаем здесь, а воспоминания настолько еще свежи, что до сих пор душу согревают. Мало того что вся проектная документация уходила от нас «с колес», так заказчики еще и варианты требовали, для выбора. Я объектами Нижневартовска около десятка лет занимался. Очень часто сюда приезжал и с Людмилой Валентиновной Вершининой, она у нас ведущий специалист по архитектуре. Приятно и то, что весь комплекс аэропорта в Нижневартовске сделан в расчете на перспективу в 15-20 лет. Он может принимать все существующие в мире типы воздушных судов. Полоса здесь -- 3200 метров, и полный комплект современного технического оснащения имеется. Такое из-за скудности финансирования обычно в нашей стране встречается крайне редко. А здесь серьезные люди большую нефть качают, и город полнокровно живет, и аэропорт напряженно работает, выполняя рейсы во многие крупные города страны. Началось же все с того, что на принципах паритетности крупнейшие из
работающих здесь нефтегазодобывающих компаний, как говорится, сбросились и создали специальный фонд развития и реконструкции Нижневартовска. В итоге получили то, что и хотели получить. Признаться, я прежде встречал, чтобы порт был построен с серьезным запасом на перспективу, только в Германии, при посещении Мюнхена-2, когда здесь уже завершилась полная реконструкция. Немцы возвели грузовой терминал в расчете на ежегодную обработку 50 тыс. тонн, а в 1993 году, когда я был там, перерабатывали, пожалуй, раз в пять меньше. И вокзальное здание сделали огромным, а еще галерею на полкилометра построили, оснастив ее транспортерными лентами и прочим оборудованием… Спросил: «Зачем?» Говорят: «На перспективу…» Для европейцев такое -- общепринятая и оправданная норма, вкладывать средства в расчете на длительную окупаемость. У нас же все наоборот, как и бывает при «диком капитализме», сегодня вложил, а завтра уже хочется отдачу получить. А что станет с объектом через 10 -15 лет, как это теперь принято говорить, мало кого колышет. Правда, обновленный московский аэропорт «Домодедово» уже сделан с учетом перспективы... Возможно, на такой же уровень со временем выйдет и новосибирский аэропорт «Толмачево». Но это не мой объект, пусть Селютин о нем расскажет…
Памятной для «Сибаэропроекта» назвал Александр Подставин и эпопею работы в городе Радужный, что находится севернее Нижневартовска. В нем чуть более 30 тысяч жителей. Вроде бы к семейству мегаполисов не относится. Между тем действующий здесь аэропорт первым в Тюменской области был удостоен статуса международного. Над этим районом как раз и проходят межконтинентальные авиатрассы № 14 и № 22. Предполагалось, что «Радужный» может стать пунктом
промежуточных посадок для лайнеров «Эйр Франс», «Люфтганзы» и других компаний, которые совершают рейсы из Европы в Японию и обратно. Чем тащить на себе в каждом 10-часовом перелете до 60 тонн авиатоплива и поэтому брать на борт меньше либо пассажиров, либо грузов, было предложено иностранцам совершать в «Радужном» промежуточные посадки для дозаправки. Ради этого здесь (говорят, редчайший для России случай!) даже полосу при реконструкции покрыли двумя слоями асфальтобетона. Однако пока что-то не срослось в этом замысле… Но Александру Подставину за содействие в реализации этой идеи и за выполнение из «Радужного» первого международного рейса памятные часы подарили. Дополнительно укрепив тем самым память о былой эпопее, когда для обновления полосы строителям ежесуточно предоставляли «окна» по 15-18 часов, так как невозможно было целиком закрыть этот аэропорт на период начатой реконструкции. Разумеется, куратор от проектировщиков все эти штурмовые дни и ночи находился среди тех, кто обновлял очередную воздушную гавань России.
-- Хотя приходилось заниматься и не только авиационными объектами, -- подчеркивает Владимир Щиголев. -- Есть на территории Ямало-Ненецкого автономного округа молодой город Губкинский. Ему от роду еще и 20 лет не исполнилось, а объемы добываемых здесь нефти и газа уже внушительны. Расположен город заметно севернее Ноябрьска, который, как мне кажется, более известен. Мало кто знает, но в Губкинском есть довольно солидное число зданий и сооружений, проекты которых создавались в Красноярске. Над их реализацией мы там трудились три года совместно со строителями германской фирмы «Интра-бау». К таковым, к примеру, относятся оригинальные административное здание ОАО «Роснефть-
Пурнефтегаз» и здание мэрии, больничный комплекс, крупная школа сооружена… Немцы привезли сюда не просто новейшие технологии, а прежде всего те, что приемлемы для условий Крайнего Севера, основанные на использовании местных материалов. О щебне, который для ведения бетонных работ на Тюменский Север надо завозить с Урала, я уже упоминал. Так вот, «Интра-бау» применяет свою, специальную технологию по созданию пескобетона, который сохраняет прекрасную прочность и приносит солидную экономию за счет отказа от доставки сюда уральского щебня. Между прочим, есть очень серьезная мысль начать применение пескобетона при сооружении «на «северах» и взлетно-посадочных полос. По крайней мере, наш институт уже получил задание подобрать площадку для аэропорта в Губкинском. Первая его очередь -- для самолетов типа Як-40 или Ан-24, вторая -- для более крупных лайнеров. Немецкие строители начали работать исключительно в городе, но, если потребуется, они и аэропортом готовы заняться. Предварительное согласие на это уже получено…
-- И по прошествии начавшегося столетия, -- считает Анатолий Легейда, -- «Сибаэропроект» без заказов не останется. Прежде всего потому, что авиация и прогресс неразлучны. Хочешь выжить -- обновляйся…» Вообще Анатолий Петрович убежден, что именно стремление к совершенству и масштабность выполняемых работ приведут в конечном итоге к ликвидации в России многих мелких авиаперевозчиков. Вместо зарегистрированных на начало XXI века «свыше 200» их останется не более десятка, но современно и очень надежно оснащенных как на земле, так и в воздухе. Такой прогноз, похоже, не противоречит и более официальным предсказаниям.
В одном из февральских номеров газеты «Известия» за 2004 год «»отмечено, что
«несмотря на продолжающийся в России третий год подряд рост перевозок (разумеется, воздушных. -- Авт.), их объем пока не превышает 30 млн. человек, тогда как одна «Эйр Франс» справляется ежегодно с 90 млн. пассажиров. Глава Росавиакосмоса Юрий Коптев (теперь бывший глава. -- Авт.) считает, что в России должно остаться около 50 авиакомпаний. Министр экономического развития и торговли Герман Греф заявлял о необходимости сокращения их числа до 20. А один из руководителей Минтранса в беседе с корреспондентом «Финансовых известий» подчеркнул, что в перспективе в стране останутся три крупных авиаперевозчика. В настоящее время 24 авиакомпании из 230 зарегистрированных в России выполняют 85 процентов всех авиаперевозок. В прошлом году летную карьеру завершили 32 компании. Все они имели в своем парке не более пяти самолетов. Сейчас осталось 67 таких авиапредприятий, а авиапарк 84 не превышает 10 самолетов. Именно они находятся под угрозой ликвидации. В лучшем случае их ждет объединение с более сильными перевозчиками».»
-- Думаю, что в нашем институте прежде всего ценят каждую возможность максимально содействовать прогрессивным устремлениям как наших заказчиков, так и тех, в которых заинтересован сам «Сибаэропроект», -- замечает Анатолий Легейда. -- В связи с этим вспоминаю еще не такие уж далекие годы горбачевской перестройки, а затем и времена становления новой России. Фирмы, подобные нашей, одна за другой рушились и уходили в стадию погребения. А мы выжили, подтвердив тем самым и свой профессионализм, и
востребованность. И не «соломинка» нас спасла, за которую обычно цепляются все утопающие, а четко и оперативно реализованный план обновления института. В первой половине 1990-х годов мы вышли на один из крупнейших в нашей истории заказов по реконструкции вокзального здания, точнее, по строительству международного терминала в аэропорту Сургута. Не знаю, как теперь, а тогда в этом городе проживало 300 тыс. человек, а годовой бюджет у него был примерно 15 млрд. рублей. Так что стремление к прогрессу здесь, что очень важно, финансово обеспечено. Заказ же по обновлению аэропорта был оценен в 200 тыс. долларов! А работавшие в то время в Тюменской области югославские строители из фирмы «Унион инженеринг», с которыми мы установили первые деловые контакты еще в 1988 году, совместно возводя некоторые объекты в аэропорту Усть-Илимска, очень настойчиво пожелали, чтобы только наш институт выполнил все проектные работы по обновлению сургутского аэропорта. И мы успешно справились с ними. Однако, получив за это совершенно сумасшедшие по тем временам деньги, руководство «Сибаэропроекта» приняло тогда, думаю, исторически верное решение. Вся сумма была направлена не на зарплату и премии, а на приобретение компьютерной техники для полного технического переоснащения института. И мы махом сделали это… Причем одними из первых среди аналогичных нашему предприятий. Так что по официальным документам можно установить, что в 1995 году у нас был «снят с вооружения» последний кульман. К своему 30-летию мы имеем в работе около 60 компьютеров и множество иной необходимой техники. То есть столько, сколько и требуется для быстрого, четкого и качественного выполнения поступающих к нам заказов. В наш
институт до сих пор коллеги-проектировщики на экскурсии приезжают…
Вспоминая об этом воистину судьбоносном эпизоде истории института, Владимир Кондаков однажды заметил: «Мы, действительно, попросили руководителей югославской фирмы не перечислять нам деньги, а на причитающуюся сумму приобрести в России для нас компьютеры и другую оргтехнику. Они с присущей им четкостью выполнили эту просьбу…»
Чтобы глубже понять суть того, о чем напоминает данный фрагмент истории, совершим и мы краткий экскурс в те годы, когда дальнейшая судьба института если и просматривалась, то весьма туманно, а его рабочий пульс лишь едва напоминал о себе. Хозяйка самого оживленного в институте перекрестка -- директорской приемной, Людмила Латышева, а по совместительству еще кадровик и архивариус института, отработав с 1988 года инженером аэродромного отдела и заняв четыре года спустя место в директорской приемной, многое, понятно, хранит в памяти. Но «для исторической достоверности» извлекает из нужной папки такой документ:
ПРИКАЗ
Начальника филиала ГПИ и НИИ «Аэропроект»
Сибаэропроект
от 29.07.1993 г. № 33 г. Красноярск
В связи с сокращением объемов проектных работ на 1993 и 1994 годы, в также учитывая реорганизацию структурных подразделений и на основании рапортов начальников отделов в срок до 01.10.93 года
ПРИКАЗЫВАЮ:
Старшему инспектору отдела кадров КОРЯГИНОЙ Т.Д,, начальнику комплексного отдела ШЕШУКОВОЙ Т.Е., начальнику планово-финансового отдела БОРОДИНОЙ Р.И. произвести в установленном порядке сокращение:
1. Котес Надежда Юрьевна -- инженер II категории,
2. Землянская Любовь Афанасьевна -- ведущий инженер,
3. Рябченко Людмила Ильинична -- инженер III категории,
4. Слепченко Татьяна Юрьевна -- инженер III категории,
5. Колякина Татьяна Михайловна -- ведущий инженер…
Начальник филиала В.Я. Кондаков
Этот сохранившийся в архиве «сократительный» приказ, приговоривший к неизвестности два десятка сотрудников института, конечно же, не был единственным из подобного рода документов, которые начальники всех уровней и профессиональных сфер обычно с легким сердцем никогда не подписывают. Нормальный руководитель, за редчайшим исключением, не испытывает обычно наслаждений, если под давлением обстоятельств ему приходится «резать по живому». Но вот пришлось…
Специалисты различных направлений проектирования массово покидали стены института и «в установленном порядке», и по собственному желанию. В итоге перестал существовать крупный изыскательский отдел. Если прежде он насчитывал более 30 человек, то в урезанном варианте сохранил лишь… трех специалистов. Правда, для их технического оснащения позже была приобретена незаменимая в таких случаях аппаратура системы «Джи-Пи-Эс», которая с помощью космических спутников позволяет решать многие проблемы определения
границ при выборе будущих строительных площадок. А если требуются более детальные исследования, к примеру, характеристик грунта, то такие заказы проектировщиков обычно выполняют коллеги из родственного института. Разумеется, за дополнительную плату…
Кадровые урезания в конечном итоге привели к тому, что вместо шести верхних этажей в «башне» по улице Гладкова оставшиеся на своих местах сотрудники института стали занимать лишь те помещения, что находятся на 7-м этаже основного здания и двухэтажную пристройку во дворе «Сибаэропроекта». И в тесноте поначалу чувствовали себя, и в обиде, но постепенно, как это чаще всего бывает, новые условия стали той нормой, о которой обычно говорят «жить можно…»
Словом, как ни крути, а в те годы многим пришлось впервые испытать на себе неведомые в прежние времена гражданам СССР симптомы явной безработицы и безденежья. И если от чего надо было «бежать», каждый представлял довольно четко, то куда «бежать», мало кто знал.
-- Кончилось тем, -- вспоминает теперь Татьяна Вениаминовна Солохина (Горбова), -- что в нашем отделе из 20 обычно работавших в нем человек остались только мы вдвоем с Тамарой Васильевной Кочетовой. Она начальник отдела, я в подчинении. А объемы ежедневных работ к началу второй половины 1990-х годов не стали меньше. Но теперь вот уже десяток лет мы выполняем их на прекрасной бумаге с помощью «умных» машин, главным образом японского производства. Тут никаких сравнений быть не может, к примеру, с теми дряхлыми РЭМами, так назывались прежние аппараты для размножения экземпляров, которыми тогда располагал институт. Они и отпечатки чертежей давали очень низкого качества, что,
разумеется, не могло нравиться заказчикам. Теперь мы целиком, а не по частям, печатаем даже самый крупный из существующих, так называемый «нулевой формат»… Так что работаем, как многостаночники. Если требуется, то и выходные дни прихватываем, и про всякие болячки приходится забывать. Помню, сутками не покидали рабочие места, когда готовили документацию для строителей больничного комплекса в городе Губкинский. Подобных примеров можно много припомнить. Через нас ведь полная «география» проходит всех деловых контактов института. «Толмачево», «Мирный», «Сургут», «Радужный», «Алыкель»…
Татьяна поступила в институт в 1977 году машинисткой в отдел оформления, или, согласно прежней нумерации, в отдел № 7. В его стенах постепенно за прошедшие годы ей где самостоятельно, где с помощью коллег удалось освоить все виды работ и исполнять их с такой же уверенностью, как это в свое время получалось, когда сидела за печатной машинкой.
Пожалуй, важно и то, что через помещения отдела оформления проходит невидимая финишная черта на пути каждого проекта от начала его разработки и до выдачи в готовом виде заказчику. Здесь размножают, комплектуют, брошюруют, переплетают и, если угодно, облачают в рабочие спецовки каждый из проектов, желая, понятно, заказчикам счастливых воплощений, и принимают ответные слова благодарности за исполненные труды. Если учесть, что обычно весь комплект проектной документации заказывают в пяти экземплярах, то каждый раз речь идет о выпуске внушительных фолиантов, общий вес которых по каждому из заказов может доходить от 20 до 40, а то и превышать 100-килограммовый вес. К таковым относится, к примеру, весь
объем документации по начатой недавно реконструкции норильского аэропорта «Алыкель»…
Невозможно подсчитать, но легко представить, какое количество тонн заряженной плодами творческой мысли бумаги покинуло институт через отдел оформления за минувшие три десятка лет, чтобы в обжитых городах, в тайге и тундре воплотиться в бетон возведенных зданий, взлетно-посадочных полос и рулежек, в металлоконструкции гигантских ангаров и складов ГСМ…
Так что был в судьбе «Сибаэропроекта» такой рубеж, преодолев который, руководство института, не ожидая подарков ни «с верхов», ни со стороны, самостоятельно сумело вернуть себе, хоть это и звучит банально, уверенность в завтрашнем дне. На начальном этапе реформ ее чаще всего и не хватало. А обретение этой самой житейской уверенности порождено было работой-заботой не только «фронтовиков», если к таковым отнести ГИПов, начальников секторов и отделов, руководителей всего института, но и в общем-то не особо приметными делами «тружеников тыла». А они есть в каждом коллективе, потому что надо планировать собственную экономику, соизмерять доходы и расходы, выдавать заработную плату или же средства для многочисленных командировок, вести деловую переписку, содержать подобающим образом архив и, наконец, наводить чистоту и порядок в служебных помещениях…
Когда в «Сибаэропроекте» случайно или намеренно разговор затрагивает эту тему, то в ответ неизменно звучит: «Здесь у нас полнейший порядок…» А если заглянуть поглубже, то получается, иначе и быть не может, так как, обладая серьезным практическим опытом, местные кадры, действительно, «решают все».
Это прежде всего Светлана Николаевна Налетова, ставшая главным бухгалтером института и начальником его планово-финансового отдела в 1997 году, имея к тому моменту 20-летний опыт своей работы в «Сибаэропроекте» с апреля 1977 года. После студенчества была сотрудницей электротехнического отдела, когда его возглавлял Владимир Щиголев. Шесть лет спустя, учитывая, что в институте одновременно с освоением основной специальности Светлана Налетова «грызла гранит» еще и азов экономических наук, ее перевели в планово-производственный отдел. Позже, когда при институте в период смуты 1991 года возникло малое частное предприятие «Поиск», его создали изыскатели, она стала в нем бухгалтером. Приобретенный на этом поприще опыт самостоятельности позволил через пару лет вновь принять ее в институт, но уже на бухгалтерскую должность. А эта «кухня», как известно, по-своему сложна и коварна. Но в институте о Налетовой иных мнений не услышишь: «У нее полный порядок, подтверждено многочисленными проверками…»
О бухгалтере-кассире Раисе Алексеевне Веретновой обычно много не говорят, словно тем самым подчеркивают: если познакомишься -- сам узнаешь. В институте с 1981 года. Прекрасно знает свою работу, ей свойственны аккуратность, четкость и приветливость. Ценит шутки, да и сама за словом в карман не лезет. Любит устраивать коллективные веселья и выезды. От таких, как она, уныние и грусть обычно находятся на самом почтительном расстоянии. Только лучшее можно услышать и о другой труженице институтского «тыла», о завхозе Людмиле Флегонтьевне Пироговой. Если кратко, она безошибочно ориентируется в любых ситуациях, возникающих в нехитрых хозяйственных сферах института, где при солидных объемах, скажем, разнообразной оргтехники всегда надо иметь запасы и
бумаги, и краски, и чего-то еще, что может потребоваться совершенно неожиданно. А еще надо обеспечить уборку и охрану помещений…
Словом, не зря замечено, что если «тыловые» службы какой-то фирмы или предприятия работают исправно, то и основной коллектив способен трудиться успешно и стабильно. Нетрудно заметить, что в «Сибаэропроекте» живут именно по этим нормам.
-- По крайней мере, никто из заказчиков на нас зла не держит, -- как бы обобщая вышеизложенное, подчеркивает Анатолий Легейда, -- и наверняка поэтому недостатка в заказах у нас просто, слава Богу, нет. И дело не в том, что наши специалисты умеют их разрабатывать, а скорее в том, что именно такие проекты с учетом будущего нам заказывают все больше. Думаю, мы по крупицам сумели создать такое доверие к себе. Сургут, к примеру, уже стал, как картинка. Скажем, в Ханты-Мансийске, где население 35 тыс. человек, власти соорудили киноконцертный зал на 6 тыс. мест, то есть с учетом реальной перспективы. Интересно работалось в Ростове-на-Дону, а теперь вот в «Кольцово», в аэропорту Екатеринбурга, где по нашему проекту начато возведение международного терминала, начинаем работать в Минеральных Водах…
Вспоминая былое, раскрыл Анатолий Легейда давнюю и мало кому известную страницу из биографии «Сибаэропроекта». Разрабатывая документацию для реконструкции аэропорта в Братске, коллектив института создавал ее с учетом, что взлетно-посадочная полоса этой воздушной гавани предназначалась не только для совместного базирования как военных, так и гражданских самолетов всех типов, но и как одна из запасных для приземления советского космического челнока «Буран»,
программа испытаний и использования которого, к сожалению, так и не была реализована. Потому-то и длина полосы в Братске составляет 3850 метров, и покрыта она усиленным слоем бетона… А еще такая же полоса должна была появиться и на территории Красноярского края, в аэропорту Подкаменной Тунгуски…
Как знать, возможно, при создании вот таких по-своему уникальных объектов тем, кто их проектирует, а затем и курирует строительные работы, как раз и удается твердо встать на путь, неизменно ведущий к совершенству. Именно так бывает всегда после сдачи самого сложного в судьбе каждого из нас экзамена…
Однако пока у нас все еще охотнее «рубят сук, на котором сидим», нежели своевременно принимают меры по его укреплению. Наверняка по причине такой своеобразной увлеченности и в Красноярском крае, и в соседних с ним регионах фактически «успешно ликвидирована» ранее созданная довольно обширная сеть местных воздушных линий. Почти три десятка малых аэропортов, проекты которых профессионально и очень тщательно когда-то разрабатывали красноярские аэропроектировщики, а затем и принимали участие в их возведении, в буквальном смысле ушли в небытие. Причем многие из них на совершенно незаслуженной основе. Взамен небесных путей сообщения земные в этих районах так и не появились. Бездорожье в новых условиях российской жизни стало еще более процветающим, поскольку теперь до борьбы с ним чаще всего никому нет дела. А местные представительства государственной власти если и уделяют этой проблеме свое робкое внимание, то чаще только для того, чтобы напомнить
землякам, что «есть серьезные наметки, правда, при хронической нехватке средств»…
Словом, наши размышления у карты воздушных гаваней, которая помещена в этой книге, будут очень даже неполными, если речь в них пойдет исключительно только о позитивных воспоминаниях. Увы, есть и полные горечи сожаления…
Так и не показав своих лучших рабочих качеств, фактически покинул деловую орбиту аэропорт Усть-Илимска. Теперь он вообще не принимает и не провожает самолеты, а его огромный, почти на 5 тыс. кв. метров аэровокзал больше напоминает, скорее всего, модерновую гробницу грандиозным замыслам, чем действующий объект.
Из газеты «Усть-Илимская правда». 1 мая 1993 года.
«Когда лучшие усть-илимские умы захватила идея создания в регионе зоны свободного предпринимательства, здание нового аэровокзала уже строилось по разработкам красноярского «Сибаэропроекта». Проведенный в Усть-Илимске в сентябре 1990 года международный симпозиум преподнес его организаторам неожиданный урок: для создания «зоны» мало одного только желания, необходим ряд условий для успешной реализации, конечно, заманчивой идеи. И среди прочих -- надежное транспортное сообщение со странами мира, где отыщутся инвесторы усть-илимской экономики, партнеры для сотрудничества… Немалыми усилиями авиаторам удалось убедить главного проектировщика А.П. Легейду в необходимости реконструировать уже строящийся объект под вокзал международного класса. Вскоре строительство было продолжено по оперативно намеченному проекту. Правда, пришлось ломать уже возведенные
перегородки, искать иные материалы. Для оснащения порта потребовалось отвечающее мировым стандартам технологическое оборудование. Переговоры с представителями фирм Германии, Японии, Америки, Голландии не увенчались контрактами на его поставку. Самый приемлемый и, к слову, самый дешевый, отыскался в Югославии… «Действительно, по согласованию с заказчиком, -- припомнил Владимир Кондаков, -- мы спроектировали этот объект так, чтобы показать всем остальным, какими могут и должны быть новые аэропорты в городах Сибири. Вот почему эта воздушная гавань первой к востоку от Урала была оснащена некоторыми новинками, к примеру, двумя телескопическими трапами. Правда, до того как попасть в Усть-Илимск, они уже были в эксплуатации, отработав какое-то время в прежней Югославии, но находились в очень приличном состоянии и могли бы еще долго служить сибирякам. Но этот обновленный аэропорт начал действовать как раз в тот момент, когда в стране стал прогрессировать массовый спад авиаперевозок...»
Из газеты «Усть-Илимская правда». 1 мая 1993 года.
«Воздушные ворота в большой мир…» 5 мая с.г. -- торжественный ввод в эксплуатацию нового аэровокзала. Сооружение воздушных ворот международного класса в Усть-Илимске -- плод усилий строителей, многих предприятий и организаций, крупных хозяйственных руководителей, местных органов власти… Зачем затерянному в сибирской тайге небольшому в общем-то городу аэропорт международного класса? Вопрос этот, несмотря на восторги и гордость эмоционального свойства, естественно, возникает у всех, кто уже видел новый аэровокзал… открытые воздушные ворота в
большой мир помогут нашему тупиковому городу перестать быть таковым…»
Пока не помогли… К сожалению, более чем за десяток прошедших лет с момента сдачи вокзала Усть-Илимск не освободил себя от «тупиковости». И в этом он не одинок. В поисках безвременно усопших уже значатся аэропорты и в отдаленных от Красноярска районных центрах Пировское, Новоселово, Партизанское, Заозерный…
Фактически без воздушного сообщения остались поселки и деревни, расположенные в таких обширных по своим площадям районах, как Туруханский и Енисейский. Тихо уходит в небытие некогда одна из наиболее оживленных «на северах» воздушная гавань Игарки…
Выступая в середине августа 2004 года по телевидению в честь очередного Дня Воздушного флота России, директор красноярского аэропорта «Черемшанка» Александр Бахметьев в «качестве «повода для грустных размышлений» назвал такую «далеко не радостную арифметику». Если еще в начале 90-х годов минувшего столетия на территории края действовало 174 малых аэропорта и специально сооруженных площадок, то за годы «реформ» их число совершенно стихийно сократилось более чем в пять раз. А в «Черемшанке», которая отправляла по местным воздушным линиям и принимала до 150 рейсов каждые сутки, спустя полтора десятка лет их количество не превышает 10-15.
Будучи первоклассным пилотом всех типов вертолетов, Александр Бахметьев вместе с тем очень даже не одобряет возникшее на финише минувшего века увлечение использованием винтокрылых машин вместо самолетов. И здесь у него свои весомые аргументы. Если ветеран российского неба, воздушный
вездеход Ан-2 сжигает за час полета 120 литров горючего, то самый массовый в России вертолет Ми-8, применяемый для грузопассажирских перевозок, за то же самое время -- 620 литров. Отсюда и появились ставшие для многих недоступными новые цены на авиаперевозки.
-- Одним из первых печально памятных проектов, -- говорит Анатолий Селютин, -- которым мне пришлось заниматься вскоре после прихода в «Сибаэропроект», был поступивший к нам в 1980 году крупный заказ администрации Алтайского края по строительству аэропорта в поселке Турочак. Это в районе знаменитого Телецкого озера, которое находится в республике Горный Алтай всего в получасе езды по хорошей дороге от запланированного аэропорта. Обворожительный по своей красоте каньон, река Бия, вытекающая из озера… На мой взгляд, затея была очень перспективной. Руководители края планировали наладить здесь прием крупного потока своих и зарубежных туристов с помощью прямых авиарейсов, совершаемых главным образом самолетами Як-40 из Новосибирска, Красноярска, Кызыла и других городов Сибири. Первоначально под эту идею было выделено 2 млн. руб. Сумма по тем временам довольно значительная, но ее на весь объем работ явно могло не хватить. Мы в хорошем темпе спроектировали взлетно-посадочную полосу с дальними и ближними приводами, а также прочими службами. Эти объекты были построены в чистом поле. Началось также и сооружение здания аэровокзала… Но позже все причастные к выполнению этого заказа увязли в конфликте, который возник не по нашей вине. Только на проведение экспертиз Госстроя СССР ушло около четырех месяцев. За выявленные нарушения, не буду вдаваться в их подробности, это отдельная тема, на меня как на ГИПа, на руководителя института и на нашего главного
бухгалтера были наложены персональные штрафы. Конфликт затянулся, все построенное в аэропорту «Турочак» заморозили. Сначала охраняли, а потом прекратили… Словом, от возведенных объектов к началу перестройки в 1985 году и следов не осталось. Все растащили, включая и железобетонные плиты с взлетно-посадочной полосы. Теперь в том месте опять чистое поле, на котором коровы пасутся да ветры гуляют. Конечно, работа по этому объекту преподнесла мне очень серьезные уроки. Сам же замысел сооружения здесь аэропорта был похоронен, думаю, до далеких лучших времен…
ГЛАВА ВОСЬМАЯ как повод для размышлений о том, что каждая взлетно-посадочная полоса непременно должна быть неповторимой индивидуальностью.
Из газеты «Красноярский комсомолец». 9 февраля 1980 года.
«Мы хотим рассказать о людях, которые создают то, с чего начинается каждый полет, о людях, которые проектируют аэропорты…
Начальник аэродромного отдела Борис Яковлевич Морозов показывает мне небольшой чертеж. Это одна из последних работ его отдела -- проект аэродрома близ Васюганского нефтяного месторождения. И прежде чем расшифровать нанесенные на бумагу линии, он пояснил:
-- Мы, пассажиры, привыкли считать самолеты своим видом транспорта. Но вряд ли кому приходило в голову сравнить аэропорт с большим промышленным предприятием, как это есть на самом деле. Любой аэропорт -- это ведь не только билетные кассы, стойки регистрации и озабоченные пассажиры. Прежде всего это огромное скопление промышленных грузов, склады с горючим, автопарк, ремонтные мастерские. Да мало ли какие еще сооружения, при проектировании которых каждый раз приходится принимать сугубо индивидуальные решения… На чертеже -- точное расположение служебных и подсобных помещений, транспортных магистралей, соединяющих аэропорт с внешним миром. Но главная задача аэродромщиков -- правильно рассчитать размеры и форму летного поля с его взлетно-посадочной полосой, рулежными дорожками, перроном… А сколько трудностей и загадок преподносит инженерам сибирская земля. В Тюмени им приходилось бороться с болотами, в Туве -- с песками. Капризнее всех
оказалась тундра Таймыра… Казалось бы, что аэродром заполярной Курейской ГЭС должен покоиться на вечной мерзлоте. Но в самом начале изыскательских работ выяснилось, что из-за толстого слоя мха почва здесь как следует не промерзает. И чтобы на месте будущего аэродрома не произошло неприятных «вспучиваний» земли, приходится делать насыпи. А в Шарыпово обратная картина: там болота, рыхлая почва… Молодые специалисты Таня Журавлева и Валерий Валевич только что закончили работу над проектом аэровокзала в Дзержинском.
-- Первый год я работаю в «Сибаэропроекте», а мне уже доверили генплан, -- рассказывает Таня. -- Жду того момента, когда все наши замыслы, пока воплощенные на бумаге, станут реальностью…
Архитектурно-строительный отдел института занимается проектированием зданий аэровокзалов. На кульмане Люды Филоненко -- набросок будущего аэровокзала в Хатанге…
-- Мы стремимся, -- замечает она, -- не увлекаться типовыми проектами и даже для маленького населенного пункта найти свое, индивидуальное решение. По-моему, удачно получилось это у нас в рабочем поселке леспромхоза Осиновый Мыс, где в оформлении интерьера мы использовали очень дешевый в этих местах строительный материал -- древесину…»
7 июля 2004 года Российское агентство международной информации «РИА «Новости» распространило в Интернете сообщение о том, что «Новосибирск станет вторым в России, после Москвы, городом, чей аэропорт получит две
полноразмерные взлетно-посадочные полосы». Одновременно, подчеркнуто в информации, этот авиационный узел превратится еще и в «первый в России, где взлетно-посадочные полосы расположены под углом 90 градусов по отношению друг к другу, что позволит использовать их с максимальной эффективностью и безопасностью при различных погодных условиях». Из сообщения также можно узнать, что вторая полоса в «Толмачево» будет «введена в эксплуатацию в 2006 году».
Пройдет пара дней, и газета «Континент Сибирь» (№ 25, июль 2004 г.) посвятит основной воздушной гавани Новосибирска сразу две более обстоятельные статьи. После их прочтения узнаешь, к примеру, что эксплуатация аэропорта «Толмачево» началась в июле 1957 года, а действующая здесь пока единственная взлетно-посадочная полоса хоть и находится в собственности государства, как и все подобные сооружения в стране, но числится до сих пор на балансе Министерства обороны РФ, что порождает, мягко говоря, двойственное к ней отношение. Особенно когда возникает необходимость финансировать ее ремонт.
Называя основные характеристики трудовой деятельности аэропорта «Толмачево», газета также сообщает, что за 2003 год он обслужил 1 млн. 300 тыс. пассажиров и доставил 16,3 тысячи тонн различных грузов. И что еженедельно эта гавань обслуживает 200 регулярных авиарейсов «около 70 российских и 14 зарубежных авиакомпаний». Таким образом, «Толмачево» входит в пятерку крупнейших аэропортов России.
Губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский в беседе с журналистами не просто убежденно заметил, что новая полоса в «Толмачево» «будет завершена строителями к началу 2007 года», но и дал понять, какие источники обеспечат
необходимые финансовые вливания. А речь идет о более чем одном миллиарде рублей…
Правда, Любовь Дмитриевна Шемелева, уже многие годы возглавляющая аэродромный отдел «Сибаэропроекта», считает, что для того, чтобы вторая взлетно-посадочная полоса стала полноценным сооружением, необходимо располагать не одним, а двумя миллиардами финансовых вложений, хотя бы потому, что обе полосы надо соединить магистральной рулежной дорожкой, а ее длина 5 км. А еще предстоит соорудить стоянки для самолетов.
Любовь Шемелева в разговоре с автором этих строк дает понять, что в отличие от новосибирцев в чудеса не верит, так как прекрасно знает, что уже отсыпанная по всей своей длине в 3600 метров и даже покрытая первичным слоем бетона вторая полоса в «Толмачево» находится в стадии строительства уже без малого… 20 лет.
Разумеется, ни сама Шемелева и никто из сотрудников «Сибаэропроекта» ничего плохого этому важнейшему объекту и в мыслях не желают и рады бы вскорости поздравить новосибирцев с обновкой. Однако годы практической деятельности как-то вот приучили больше верить земным возможностям, нежели заоблачным планам. Впрочем, к этой теме у нас еще будет возможность вернуться…
«Аэродром -- участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов».
(Из действующего Воздушного кодекса Российской Федерации.)
Может показаться странным, но такое ключевое для «Сибаэропроекта» подразделение, как аэродромный отдел, хоть и появился в его структуре также в 1975 году, но начал действовать одним из последних. Говорят, что кадры для него подбирали с особой тщательностью.
Окончившая четырьмя годами ранее Красноярский политехнический институт и получившая диплом инженера путей сообщения Любовь Шемелева до того, как прийти в аэросферу, успела около двух лет поработать в институте «Гражданпроект». Да еще столько же в «Гипросовхозстрое», правда, в Омске, куда она временно переезжала вслед за мужем, который после окончания учебы в вузе должен был пройти двухгодичную воинскую службу в этом городе.
Четвертой по счету сотрудницей аэродромного отдела она стала 7 октября 1975 года, вскоре после возвращения на берега Енисея. Раньше ее в отдел были приняты ныне покойный Аркадий Чураков, потом Вера Бойко, а затем Валентина Чиверда… Рабочее место для себя в институте 26-летняя Люба Шемелева нашла самостоятельно, наткнувшись однажды на объявление в газете.
К тому моменту «Сибаэропроект» уже располагался в 2-этажном особняке-развалюхе, который все еще находится по улице карла Маркса, 133а, рядом с той жилой панельной пятиэтажкой, на первом этаже которой когда-то был известный в свое время в городе овощной магазин «Золотая осень», а теперь здесь размахнул свои торговые площади один из супермаркетов торговой сети «Красный Яр».
Для того чтобы проектировщики три десятка лет назад смогли разместиться в доставшемся особняке, им довольно долго пришлось заниматься основательным ремонтом этого ветхого
сооружения, начав его сразу после того, как из здания был выселен пошивочный цех красноярской швейной фабрики «Заря».
Интересно, что по сравнению с началом XXI века в годы трудовой молодости нового института работа аэропроектировщиков была, пожалуй, на пике востребованности. Об этом можно судить хотя бы по адресам, куда охотно приглашали сибиряков. В разные периоды они давали жизнь аэропортам в Грузии и Азербайджане, в Куйбышеве и Ростове-на-Дону… Чаще всего это были воздушные гавани для так называемого совместного базирования самолетов военной и гражданской авиации. Так было, к примеру, в Братске.
-- Только в аэропорту Норильска «Алыкель», -- вспоминает Любовь Дмитриевна, -- мы в конце 1970-х годов и взлетно-посадочную полосу удлинили почти на одну тысячу метров под самолеты Ил-62, и выполнили проектирование стоянок общей площадью около 150 тысяч кв. метров для самолетов ВВС. В те годы мир сотрясала «холодная война», и стратеги как стран Запада, так и государств социалистического содружества во главе с СССР старательно укрепляли наземные и воздушные границы своих территорий. И периодически вблизи своих рубежей устраивали «демонстрацию мускулов»...
В те годы аэродромный отдел института насчитывал более 50 сотрудников. К своему же 30-летию он сохранил лишь 17 человек. Правда, это не говорит об уменьшении объемов проектных работ. Авиация, как армейская, так и гражданская, несмотря на все экономические спады-перепады, все же сохраняет тягу к собственному обновлению. Разумеется, по мере тех финансовых возможностей, которые ей отпущены и все еще отстают от планов и устремлений.
Вообще создание авиабаз армейского или гражданского назначения, считают в «Сибаэропроекте», мало чем отличается друг от друга. «У военных, пожалуй, по их заказам все делается заметно проще, если не сказать, примитивнее», -- замечает Любовь Шемелева, познавшая за отработанные годы все внутренние сходства и различия этой сферы. Но то, что уложенный на землю бетон должен быть одинаково надежен в обоих случаях, это, как говорится, непреложное правило.
Дело в том, что воздушное судно не только давит на него своим весом, который иногда достигает 200 тонн, но и выжигает искусственное покрытие потоками раскаленного до 700 градусов газа из своих двигателей. В любое время года бетон воспринимает эти «процедуры» со свойственной ему природной прохладой, что и порождает на нем от разницы температур паутины трещин, раковины и прочие изъяны. В северных аэропортах это выглядит наиболее выразительно и катастрофично. Правда, прилетев однажды в столицу Чукотки Анадырь, чтобы обсудить детали предстоящей реконструкции действующего здесь аэропорта совместного базирования, Любовь Шемелева впервые в своей практике профессионально обратила внимание на то, что местный бетон выглядит не так уж и плохо, хотя и был уложен полвека назад, еще при Сталине, в 1951 году. При этом все минувшее время его самым активным образом (рядом -- граница с США!) использовали главным образом военные и, менее, гражданские самолеты, которых в те времена было не так уж и много.
Беседуя с местными коллегами, Любовь Шемелева выяснила, что при «отце и учителе всех народов» каждый замес бетона готовили с особой тщательностью. На халтурное отношение к порученной работе при Сталине мало кого тянуло, так как личный риск был чрезвычайно велик. Позже боязнь, слава Богу,
улетучилась, а добросовестность, к сожалению, посетила далеко не всех. Теперь по утвержденным нормам бетонное покрытие аэродромов необходимо менять каждые 8-10 лет. По крайней мере, «на «северах» без этого не обойтись. Хотя примеры того, где эти сроки соблюдаются, можно пересчитать по пальцам.
В коллективе «Сибаэропроекта» Любовь Дмитриевну Шемелеву часто называют «профессором аэродромного зодчества». А директор по капитальному строительству аэропорта «Толмачево» Светлана Ветошкина так и сказала автору этих строк, что «не встречала более компетентных, чем красноярцы, специалистов по решению разнообразных аэродромных проблем. Причем они четко и быстро выполняют именно то, что требуется. В Новосибирске есть институт «Сибнииавиапром». Мы как-то решили обратиться к ним за помощью, и сразу поняли, как велика разница в уровне профессиональной осведомленности…»
Такая оценка труда красноярских аэродромщиков за 30 прошедших лет получила среди авиаторов страны довольно широкое распространение, что подтверждено включенной в книгу картой. И не в качестве результата проведения каких-то «рекламных акций» следует рассматривать достигнутое, а только на основе разработанных в городе на Енисее и уже реализованных во многих уголках России проектов.
Любовь Дмитриевна не видит в этом «ничего сверхестественного». О добром имени своей фирмы, понятно, приходится помнить, но главное все же -- «выполнять порученную работу по высшему классу». А будет это, и «все остальное приложится», включая, как я понял, и солидные заработки.
Сожаление одно: за минувшие три десятка лет отдел многократно подвергался «внутренним реконструкциям». Не все их выдерживали, уходили. «Но самые преданные продолжают
работать», -- подчеркивает Шемелева. С 1976 года, к примеру, плодотворно трудится Вера Петровна Тарасова, ставшая главным специалистом аэродромного отдела. Задачи высокой категории сложности решают многоопытные аэродромщики Лариса Владимировна Кожанова и Валентина Ивановна Дашко. К явным асам аэродромного искусства относится и Сергей Валентинович Пугачев. С декабря 1999 года в отделе работает молодой инженер Иван Еременко. Интересно, что при выборе специальности для себя он решил пойти по стопам своей мамы, Людмилы Петровны Тюделековой, которая успешно трудится в отделе с января 1980 года.
Подводя итог этому заочному знакомству, Любовь Дмитриевна замечает, что от каждого из 17 сотрудников отдела требуется «повседневная рабочая надежность»«, так как нет возможности кем-то заменять волынщиков или перевоспитывать их. Все прекрасно понимают это.
В том убеждают и некоторые истории-эпизоды, рассказанные Любовью Дмитриевной. На первый взгляд, за каждым таким «случаем из практики» вроде бы ничего гениального и не кроется, но зато явно ощутима нестандартность подхода при решении очередной возникшей головоломки.
«Пригласили как-то в начале 1990-х годов наш институт на укрощение потопа. Не всемирного, понятно, а попроще, но доставлявшего массу неприятностей. Дело в том, что каждую весну в мае в аэропорту Читы один конец взлетно-посадочной полосы заливали обильные грунтовые воды, расположенные, как оказалось, довольно близко к поверхности. А слой воды на бетоне, конечно же, -- это серьезная помеха и для взлетов, и для посадок. Приезжали в Читу группы ученых, предлагали поставить на «мокром» торце полосы мощные насосы и качать ими воду
круглые сутки, пока приточность не закончится. Были и другие предложения. Да вот как-то все они не устраивали читинцев своей временностью. И тогда наш давний приятель, генеральный директор компании «Читаавиа» Николай Иннокентьевич Семенов, отказав всем, пригласил нас. Работали мы без авральной спешки и сумели провести детальный анализ гидрологических изысканий, выполненных представителями различных организаций. В ходе их было установлено, что речь идет не просто о грунтовых водах, а о самой настоящей подземной реке. Она давала о себе знать только сезонно. Поэтому мы за два-три года сумели установить ее минимальный и максимальный уровни. А позже тщательно и, как оказалось, весьма точно просчитали, на какую глубину надо опустить эту самую реку, чтобы она забыла навсегда дорогу на бетон полосы. И если уж случится ей вновь возникнуть, то только на нужном нам уровне и в специально проложенном для нее канале. По нашим расчетам и рекомендациям весь комплекс осушительных работ выполнили югославские строители, которые в то время занимались здесь реконструкцией читинского аэропорта. Кстати, познакомившись с ними здесь, мы позже очень успешно сообща работали и на других объектах. Словом, прокопали канал до расчетной глубины, укрепили его бетоном и, начиная с 1994 года, весенние грунтовые воды, ко всеобщему удовлетворению, спокойно уходят в ближайшее озеро, куда мы их и направили, освободив местных авиаторов от дополнительных забот…»
В историю «Сибаэропроекта» вписан и такой факт, когда по приказу министра гражданской авиации страны руководитель
аэродромного отдела Любовь Шемелева и один из главных инженеров проекта, или, проще говоря, ГИП Владимир Щиголев
были удостоены высоких по тем временам званий «Заслуженный работник «Аэрофлота». За этим фактом -- своя история…
«Прилетели мы как-то в Мирный. Есть такой город в Якутии. Мы там работали с 1984 по 1988 год. Нам предстояло в местном аэропорту удлинить взлетно-посадочную полосу в местном аэропорту. Нас, понятно, встретили, усадили в автомашину и повезли. Я через окно увидела, что поблизости от аэровокзала высятся огромные горы щебня. А поскольку я в эти места попала впервые и, вроде, не лишена любознательности, спрашиваю: «Чтобы это значило?» Встречавший нас специалист рассказал, что неподалеку от аэропорта находится та самая знаменитая «трубка», из которой и добывают алмазы. А пустую породу ссыпают в те самые вороха-терриконы. Поговорили вот так и во всех смыслах проехали. Но вскоре так случилось, что пришлось вспомнить и о разговоре этом, и о щебне. Как известно, работы с грунтом на Севере самые дорогостоящие. На удлинение местной полосы было заложено 27 млн. рублей. А реально требовалось больше, примерно 31 млн. Где взять недостающие средства, никто, похоже, из местных начальников не знал. Я же, как говорится, по простоте душевной, взяла и сказала, что чем возить грунт для отсыпки полосы с дальних карьеров, лучше использовать «алмазный» щебень, так как он под боком находится. Руководитель строительной фирмы, азербайджанец по национальности, помню, стал нам что-то горячо доказывать. Шумел, возражал.. Думаю, они и сами догадывались об этом, но не хотели объемы терять, а с ними и деньги. Словом, наше предложение приняли, и таким образом мы сэкономили им более 6 млн. рублей, то есть даже больше той суммы, которой не доставало. Кстати, эти вороха щебенки все равно пришлось бы убирать, так как они занимали площадки, где позже предстояло
жилые дома построить. Так что примерно два года спустя, когда мы уже и не вспоминали об этом, министерская награда неожиданно для нас, как говорится, «нашла героев»…
ПРИКАЗОМ ПО МИНИСТЕРСТВУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР ОТ 5 ИЮНЯ 1990 ГОДА ШЕМЕЛЕВА Л.Д. НАГРАЖДЕНА НАГРУДНЫМ ЗНАКОМ «ОТЛИЧНИК «АЭРОФЛОТА»
С точки зрения специалистов по проектированию аэродромов, «каждая взлетно-посадочная полоса -- это штучное изделие, ярко выраженная индивидуальность». При беседах на эту тему они сразу дают понять, что иного подхода среди профессионалов этой сферы и быть не может. По крайней мере, Любовь Шемелева и те, кто трудится рядом с ней, других деловых правил не исповедуют. Как бы ни хотелось, но при строительстве подобных инженерных сооружений нет возможности использовать какие-то ранее оправдавшие себя типовые проекты или во многом удобные решения.
Единые стандарты ведения работ существуют, а вот методы их реализации полностью зависят от местных обстоятельств. Иными словами, от той, совершенно конкретной, местности, где и должна рационально и надежно лечь будущая бетонка для взлетов и посадок воздушных судов. Так что все решения при ее проектировании основаны прежде всего на полученных от геологов характеристиках состава и состояния местного грунта, рельефа, от направлений господствующих ветров и капризов климата, который в Сибири, а особенно «на «северах», отличается, как известно, особым непостоянством.
Если для обывателя, который лишь изредка имеет возможность или же необходимость соприкасаться с авиацией в качестве пассажира, все эти «производственные секреты» имеют лишь познавательную ценность, то тем, кто причастен к сооружению аэродромов и аэропортов, необходимо разбираться в них досконально. Говоря на эту тему, в «Сибаэропроекте» обязательно ссылаются на то, как была построена взлетно-посадочная полоса в райцентре Шушенское. И обусловлено это прежде всего не только тем, что для сотрудников института названное сооружение стало в некотором смысле пробным камнем, о котором «всегда приятно вспомнить», но и тем, что строительство его велось, как утверждают теперь специалисты, в идеальных условиях степной зоны юга Красноярского края.
Избранная здесь для прокладки полосы площадь земной поверхности, словно обеденный стол, отличалась идеальной ровностью своей поверхности. Тем самым проектировщикам не просто повезло, а была возможность сделать и наиболее рациональный выбор. И, конечно же, начинающие творцы больших и малых аэродромов не упустили случай, максимально использовали эту возможность.
Местная полоса имеет в продольном направлении абсолютно нулевой уклон, а в поперечном -- такие скосы, которые и необходимы для освобождения бетонной поверхности от дождевой или талой воды. И если здесь под покрытием лежит хорошо уплотненный естественный грунт, а поверх него насыпан слой гравия толщиной в 50 см, то при сооружении полосы в районе, к примеру, Норильска, где поверхность земли скована вечной мерзлотой, пришлось использовать совершенно иные методы. Здесь грунт, суглинок, невозможно было качественно уплотнить, и поэтому местная полоса уложена на внушительный
слой камней, которые называют скальником. Этот слой по своей толщине не менее полутора метров, а поверх него насыпан еще и полуметровый слой песчано-гравийной смеси, исключительно для уплотнения и заполнения пустот, неизбежно возникающих в скальной отсыпке. Такой своеобразный слоеный «пирог» и должен, кроме всего прочего, уберечь лежащую под бетонкой вечную мерзлоту от оттаивания, после которого ее уже нет никаких возможностей удержать от проседаний и провалов.
Словом, у каждой полосы и свой характер, и свои капризы. Норильская, к примеру, уже длительное время находится в состоянии реконструкции. И если здесь на эти цели относительно стабильно поступают средства, то, к примеру, на реконструкцию полосы в Красноярске их постоянно не хватает. Руководитель столичного института «Аэропроект» Вадим Иванов в связи с этим как-то заметил, что затяжная, а точнее, чаще хроническая финансовая недостаточность, приводит к плачевным парадоксам, когда, скажем, завершается реконструкция одного торца полосы, и сразу же надо начинать восстановление другого, так как между периодами их ремонтов «иногда проходит по 3-4 года, а то и 5 лет».
Специалисты убеждены, что такая, с позволения сказать, экономия денег приводит позже к более ощутимым затратам. И в этом смысле печальный опыт беспредельно затяжного ремонта полосы в Красноярске и происходящей уже 20 лет прокладки второй полосы в аэропорту «Толмачево» имеют наиболее ощутимый привкус горечи, так как речь идет об инженерных сооружениях класса «А», то есть об объектах высшей категории, которых пока у отечественной авиации не так уж и много. Единственное, что радует, -- красноярские проектировщики
аэродромов к этой пока традиционной волынке никакого отношения не имеют…
«Ваш замечательный коллектив вносит достойный вклад в дело развития гражданской авиации нашей страны. Созданная для выполнения специальных проектных работ ваша организации не только с честью выдержала все испытания временем, но значительно расширила и усложнила свои задачи.
Самоотверженный труд, высокое профессиональное мастерство и умелая организация работ позволили вам уверенно занимать призовые места в социалистическом соревновании проектных организации МГА СССР…»
Коллектив института «Украэропроект». 1985 год.
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ, или попытка доказать, что к успеху ведут только профессионализм и комплексный труд…
Первый в своей жизни курс практических наук по принятию самостоятельных решений Тамара Елисеевна Шешукова прошла еще в те годы, когда работала в красноярском проектном институте «Гипрокомбайн». Здесь, по ее личному утверждению, «просто не принято было прятаться за чьи-то спины», особенно если речь шла о реализации нестандартных и прежде никем не обкатанных решений. То есть сама институтская обстановка словно подчеркивала, что иначе и быть не может: предлагаешь -- значит отстаивай, реализуй и отвечай. «Конечно же, и страхи приходилось преодолевать, и сомнения. Но, думаю, через это и приходит уверенность к каждому человеку…» Она совершенно не скрывает, что благодарна тому времени.
До работы в «Гипрокомбайне» Тамара Шешукова сначала училась на инженера-строителя в Хабаровске, потом ее «распределили» в Красноярский филиал «Промстройниипроекта», где она отработала только три положенных для молодого специалиста года, и уже после этого была принята сначала на должность главного специалиста, а потом и начальника архитектурно-строительного отдела «Гипрокомбайна». В нем она трудилась семь лет, и теперь, спустя многие годы, только добрыми словами вспоминает тот период, когда «довелось пройти серьезную закалку производственной самостоятельностью».
Скажем, при работе в том же «Промстрое», вспоминает Тамара Елисеевна: «…у меня за спиной постоянно находились те, кто принимал окончательные решения. Здесь же такого прикрытия уже не стало. Был, правда, технический совет института, но он чаще всего выдавал рекомендации по общим вопросам, а за
частности, за ключевые детали приходилось всю ответственность в полном смысле брать на себя».
Возможно, именно это обретенное на практике деловое качество и сыграло затем свою роль в появившемся стремлении освоить еще и проектирование воздушных гаваней. За возникшим зигзагом судьбы было и желание испытать себя в новом деле, и настоятельное приглашение Владимира Кондакова, с которым Тамара Шешукова несколько лет ранее проработала в «Промстрое». Прекрасно понимая, что суть строительного творчества в любой сфере, как правило, остается неизменной, она приложила максимум усилий, чтобы в кратчайшие сроки освоить определенную специфику и познать функциональное предназначение будущих зданий, сооружаемых в различных аэроузлах страны. Именно страны, так как к началу 1980-х годов (выше мы уже отмечали это. -- Авт.) разработки красноярских проектировщиков постепенно начали обретать все более растущую востребованность и за пределами сибирских территорий. А с этим по крупицам шло и накопление профессионального опыта…
Вспоминает Людмила Валентиновна Вершинина, уже много лет работающая главным специалистом комплексного отдела «Сибаэропроекта» по архитектуре. Прежде окончила Красноярский политехнический институт. Три года «где-то» работала, и все это время старательно искала для себя «что-то более интересное». В проектировщики попала «по случайности»: услышала как-то по радио сообщение о том, что в городе начал свою работу новый институт. И вскоре, в октябре 1975 года, была принята в «Сибаэропроект». Кажется, «тридцать какой-то» по счету:
-- За время своей работы не припомню случая, чтобы нам кто-нибудь из заказчиков возвращал проекты на доработку. Замечания делали и в первые годы работы института, и 29 лет спустя. Спорят, предлагают свое. Иногда требуют представить несколько вариантов проекта или каких-то его фрагментов. Так это ж обычное дело. На то он и заказчик, чтобы иметь право на выбор. Он же деньги платит… Да и на полное «одобрям!» мы, признаться, никогда не рассчитываем…
Тамару Шешукову сперва приняли на должность главного специалиста, а через сравнительно короткий срок она заменила на посту начальника архитектурно-строительного отдела Анатолия Легейду, который был переведен на должность одного из главных инженеров проекта, то есть стал ГИПом. Отдел, руководить которым было доверено Тамаре Елисеевне, появился в структуре «Сибаэропроекта» первым, так что уже располагал и своими традициями, и порядками, которые предстояло либо безоговорочно принять, либо удалить что-то как нежелательные помехи. К счастью, последнее, припоминают ветераны, потребовалось в заметно меньшей степени…
Комплексный отдел к 30-летию института стал своеобразной сердцевиной «Сибаэропроекта». Он не только самый внушительный по профессиональному разнообразию и по числу работающих в нем специалистов, поскольку объединил в себе более десятка ранее самостоятельно существовавших технологических подразделений, но и наиболее молодежный. Общая численность -- 47 человек. Их средний возраст -- около 30 лет. Подмечено, когда в отделе сообща отмечают чей-нибудь день рождения, за два праздничных стола обычно садятся «старички», а еще за три -- шумные представители молодого поколения. По
оценке Тамары Елисеевны, если первые, обладая 15-, 20- и 25-летним стажем работы в институте, обеспечивают его стабильную и во многом успешную работу в настоящем, то вторые, пока не замечая того, подчеркивают деловую надежность его ближайшего и отдаленного будущего. Получился этакий органичный сплав опыта и молодости, бережно сохраняя который, ветераны отдела не видят более важной для себя цели, как максимально надежнее «обучить молодняк» всему тому, что представляет практическую ценность для «Сибаэропроекта».
Пожалуй, единственное, что огорчает Шешукову, -- это заметное отсутствие в отделе специалистов 40-летнего возраста. Причиной тому стали годы перестройки и перекройки всех жизненных основ в стране. Тогда многие, как говорится, «в расцвете творческих сил» были вынуждены по разным причинам и поводам покидать «Сибаэропроект». Тем ни менее, считает Тамара Елисеевна, и в этом с ней, похоже, согласно руководство института, вверенный ей отдел максимально работоспособен прежде всего за счет высокой профессиональной зрелости начальников секторов и главных специалистов. «Это я их прежде всего ругаю, если в том возникает необходимость, -- говорит Шешукова, -- и от души готова похвалить, когда они проявляют так нужную в их работе самостоятельность».
Она не просто называет фамилии своих коллег по отделу, а кратко и выразительно что-нибудь доброе да упомянет о каждом. Так, возглавляющей электротехнический сектор Ларисе Ивановне Шумбасовой по уровню опытности «невозможно найти равных», она многое освоила еще в те годы, когда в период становления института работала под руководством Петра Евдокимова. Высока степень деловых навыков «и «у нашего главного радиста», Владимира Пантелеевича Кохана. Пришел он к нам с радиозавода
одновременно с Натальей Михайловной Суконцевой, она возглавляет у нас сектор связи. Работают надежно. Кохану, к примеру, в ближайшее время предстоит решение многочисленных радиопроблем, связанных с началом реконструкции норильского аэропорта».
Пройдя путь от рядового инженера до руководителя сектора по разработке генеральных планов, «все увереннее работает» Татьяна Петровна Калинина. По оценке Шешуковой, «большие надежды подает» и Наталья Михайловна Старикова, пришедшая в институт всего четыре года назад, но уже ставшая начальником сектора отопления и вентиляции. Достойными лидерами «сметного сектора» являются Елена Джониановна Ревебцова, она возглавила его в 2003 году, а главным специалистом сектора является Тамара Васильевна Тюрюмина, работающая в институте свыше 20 лет. Практически «готовым специалистом пришла к нам около четверти века назад» Тамара Ивановна Щукина. Начинала молодым специалистом. Теперь возглавляет конструкторский сектор. Достойный путь от должности техника до руководителя сектора водоснабжения и канализации проделала Валентина Михайловна Субботина. А Наталья Федоровна Астахова «незаменима прежде всего как многоплановый и высококвалифицированный специалист, когда выпускаем проектную документацию по какому-то объекту».» Начинала как экономист, теперь уже длительное время «занимается написанием пояснительных записок к проектам. А это надо уметь! Готовит расчеты по экономике, по охране окружающей среды и другую документацию…»
Не пожалела Тамара Елисеевна добрых слов и в адрес «творчески подрастающего поколения». Проработавшая в отделе всего четыре года Виктория Рыбка, к примеру, «очень
самостоятельный конструктор». У электриков «очень перспективен» Александр Григорьев, а у связистов -- Алексей Панкратов. «Эти два парня самостоятельно, вне рабочего времени, -- подчеркивает Шешукова, -- выполнили огромный объем работ по созданию в институте локальных компьютерных сетей, что заметно облегчило нам многие рабочие операции…» Случаются ли конфликты? «Конечно, бывают, -- говорит Тамара Елисеевна, -- но они не вызывают озлобленности. Как правило, связаны они с нашей работой, так что мы сообща научились их быстро улаживать».
Вспоминает Людмила Филоненко. Получив диплом архитектора в городе Усть-Каменогорске (Казахстан), в 1976 году была направлена в «Сибаэропроект»… Но через 11 лет покинула его по семейным обстоятельствам. На момент нашего знакомства Людмила занималась архитектурным творчеством в проектно-сметном бюро при краевом управлении профтехобразования:
-- Не скажу, что в первые годы работы у нас все складывалось легко и просто. Но было по-настоящему интересно и вместе работать, и сообща отдыхать. Особенно памятны выезды на природу, сплавы по таежным рекам, традиционные «капустники»… К наиболее интересным проектам первых лет, думаю, можно отнести прежде всего здание аэровокзала в Шушенском. Крупный по тем временам проект. Тогда мы в основном коллективно разрабатывали документацию для аэровокзалов в районных центрах края. Каждый из них был рассчитан на обслуживание примерно 50 пассажиров в час. А шушенский, если память не изменяет, должен был иметь пропускную способность в четыре раза больше. Так что во всех смыслах был и крупнее, и оригинальнее. Очень нравилась мне
работа и над проектом вокзального здания для аэропорта в Нефтеюганске… Но самая значительная и наиболее интересная работа была тогда связана с аэровокзалом для Кызыла. Первые чертежи для него, конечно же, готовила не только я. И Шешукова занималась, и Вершинина, и Миша Журавлев, который позже стал в Норильске работать. А первым ГИПом у этого объекта был Николай Николаевич Нейланд…
К затяжному рождению аэровокзала в Кызыле мы еще вернемся. А пока есть смысл напомнить, что в своей «конструкторско-строительной судьбе» и Тамара Елисеевна Шешукова, и все, кто в разные годы работал и работает рядом с ней, прежде соприкасались с авиацией исключительно лишь в качестве пассажиров. Не более того… И вот как-то разом попав «за кулисы» огромного, сложнейшего и весьма своеобразного организма гражданской авиации, все дебютанты столкнулись с необходимостью досконально познать хотя бы основные технологические нюансы его внутренней жизни, а порой и действующие здесь неписаные законы. Стоит ли говорить, что сюрпризы и открытия в начальный период работы подстерегали новичков буквально на каждом шагу.
Теперь Тамара Шешукова без улыбки не может вспоминать, как постигала таинства проектирования складов горюче-смазочных материалов (ГСМ), которыми обычно располагает практически каждый аэропорт. А еще открывала «тайный смысл» таких совершенно загадочных для новичков сооружений, как БПРМ, что оказалось довольно простым и компактным по конструкции зданием размером всего 9 на 12 метров для размещения аппаратуры ближнего приводного радиомаяка. В переводе на язык краткости это и означает БПРМ. А наиболее
привычная по житейским делам аббревиатура УВД на профессиональном языке оказалась вовсе не управлением внутренних дел, а управлением воздушным движением. «О, сколько нам открытий чудных…» -- говаривал в таких случаях Александр Сергеевич Пушкин.
К специфике «Сибаэропроекта» тех лет относит Тамара Елисеевна и строгую нумерацию отделов института. Так что в 1980 году она была принята на должность главного специалиста фактически не архитектурно-строительного отдела, а загадочного тогда отдела № 3. С него-то, между прочим, и началась 30 лет назад реальная деловая история института. И самым многочисленным он был, и остается таковым в структуре «Сибаэропроекта» до сих пор, и самые просторные помещения всегда занимал, где трудились архитекторы и конструкторы, и работу свою изначально налаживал, используя испытанный во всем мире принцип «от простого -- к сложному».
Людмила Вершинина:
-- Практически наш отдел не занимается только тем, что связано со строительством или реконструкцией взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и стоянок для самолетов. Для этого есть аэродромный отдел. Проектно-конструкторские разработки всего остального делаются именно у нас. С начала 90-х годов в новой структуре института наш отдел вместо прежнего, архитектурно-строительного, получил более точное название -- комплексного отдела. То есть все прежние самостоятельные отделы по отоплению, вентиляции, сантехническим системам, электро- и радиотехническому оборудованию, по решению конструкционных проблем самих зданий и сооружений, а также по разработке их дизайна теперь,
став секторами, стали единым отделом. Каждый сектор имеет главного специалиста. Конечно, авиационная специфика ощутима почти на каждом шагу. Одно дело спроектировать здание для детского сада или школы, и совсем иное -- разработать, к примеру, будущий ангар размером с футбольное поле, под крышей которого можно разместить сразу несколько таких крупных машин, как Ил-86. Кстати, сооруженные по нашим проектам, а это были одни из первых разработок института, в красноярском аэропорту ангары так и остаются единственными по своим уникальным площадям среди подобных сооружений на всей территории восточнее Урала…
Из газеты «Красноярский рабочий». 28 февраля 1980 года.
«Институт «Сибаэропроект» -- один из самых молодых научно-технических коллективов края. Недавно он отметил свое пятилетие. Задачи института весьма объемны. Его сотрудники выбирают площадку для нового аэродрома и готовят затем все документы и чертежи, необходимые для строительства взлетно-посадочной полосы, радионавигационных объектов и объектов технического обслуживания, здания аэровокзала… Словом, всего комплекса, который мы называем аэропортом. Обширна и география работ института. В его отделах разрабатываются проекты практически для всех регионов Сибири. Большое место в деятельности «Сибаэропроекта» занимают заказы родного края. В 30 населенных пунктах Красноярья ведут свои работы сотрудники института. По их чертежам реконструируются аэропорты в Туруханске, Ачинске, Норильске, Туре. В прошлом году были выданы рабочие чертежи для строительства новых современных аэровокзалов в Игарке, Саяногорске, Канске,
Северо-Енисейске, Дзержинском. В нынешнем году завершится проектирование воздушных ворот в районе строительства Богучанской ГЭС и продолжится работа над созданием чертежей аэропорта «Шарыпово»…
За пять лет своего существования институт подготовил немало проектов аэропортов и для небольших населенных пунктов. Особенность этих объектов в том, что они часто удалены от наземных транспортных магистралей и строятся маломощными организациями. Кроме того, сооружение малых аэропортов вообще дело новое, ведь на местные линии лишь недавно пришли современные самолеты типа Як-40. Поэтому при проектировании необходимо сочетать экономичность, возможности использования местных строительных материалов с современными требованиями авиации и сервиса. Удачное решение нашли сотрудники института при разработке чертежей аэровокзала в поселке Осиновый Мыс Богучанского района. Здание здесь будет выполнено из дерева, при этом предусмотрены большой комфорт для пассажиров, эстетика отделки. На основе этого проекта решено разработать типовой для аэропортов такого масштаба… Значительной вехой в развитии института станет его участие в проектировании аэровокзального комплекса нового аэропорта Красноярска. С таким крупным заказом отделы «Сибаэропроекта» еще не встречались. Пропускная способность будущих воздушных ворот краевого центра на уровне крупнейших портов страны -- две тысячи пассажиров в час… С учетом задач ближайшего будущего в институте формируется новый архитектурно-строительный отдел».
Однако «ближайшее будущее» оказалось совершенно иным, чем то, к которому так тщательно готовился тогда молодой коллектив «Сибаэропроекта». Ошеломляющее понимание этого пришло вскоре после того, как отзвучали поздравления и тосты в честь 10-летия института. С середины 1980-х годов по всей стране начался тихий, но все нарастающий развал многих порождений советской плановой экономики и прочих привычных стереотипов, достойную замену которым не повсюду и далеко не всем удалось отыскать. А затем произошла самоликвидация и «первого в мире государства рабочих и крестьян».
Испуганно озираясь по сторонам, новая Россия «вошла в рынок», слабо представляя, что же нужно делать для выживания. Причем полнейшее или частичное неведение на значительный срок парализовало многих, как говорится, от Кремля «до самых до окраин». Фактически это были годы реального балансирования над пропастью как для жизни каждого россиянина, так и для той новой страны, которую еще предстояло создать.
По оценке Тамары Шешуковой, «жизнь тогда как-то все более начала обретать черно-белую контрастность». Но более всего ей довелось ощутить лично на себе, что такое подлинный «оскал дикого капитализма» при работах в новосибирском аэропорту «Толмачево», где уже шло сооружение здания терминала для международных перевозок. Его проект, как любят подчеркивать в институте, был разработан «еще по-коммунистически», а реализация пошла по нормам «капиталистического труда»…
Из «Российской газеты». 20 марта 1997 года.
«Идея строительства в Новосибирске нового международного аэропорта родилась не сегодня и не вчера, а
семь лет назад. В тот период число обслуживаемых старым аэропортом «Толмачево» пассажиров на внутренних линиях достигло рекордной отметки -- свыше 4 млн. человек в год. Стали увеличиваться объемы международных перевозок, количество чартерных рейсов за рубеж, интенсивными темпами развивался туризм. Нужно было принимать необходимые меры по созданию нормальных условий для пассажиров, повышению качества их обслуживания, выделению производственных площадей для пограничников и таможенников…
Институт «Сибаэропроект» по заявке администрации «Толмачево» выполнил проект пассажирского павильона. В июле 1992 года он прошел необходимую в таких случаях экспертизу. После чего аэропорт приступил к его воплощению в жизнь на собственные средства…
События, о которых идет речь, совпали по времени с началом экономических реформ в стране. «Шоковая терапия» многих выбила из седла, а обозначившийся спад производства, нехватка оборотных средств, непомерные налоги, повышение цен на энергоносители, транспортные услуги, тотальные неплатежи и другие причины поставили в затруднительное положение огромное число предприятий. Изменившаяся в корне внутри страны ситуация охладить пыл сторонников «стройки века»« не смогла. С идеей, рожденной в той, еще достаточно богатой стране, рассчитанной на ее бюджет, экономику и политику, кое-кто расставаться не захотел…
…к началу лета 1995 года здание имело большую степень строительной готовности: стоял каркас, было подключено отопление, вставлены стекла, на кровле уложен утеплитель с пароизоляцией, смонтирована галерея… 1995 год стал
переломным в этой истории. «Проект века» завис в воздухе, и в его реальность, похоже, уже мало кто верил. У «Толмачево» денежный ручеек практически иссяк, и стройка павильона застопорилась…
Решение властей оказалось непредсказуемым: дальнейшее строительство и финансирование передавалось… АО «Трассибавиа». Оно же должно было за счет средств администрации области и других привлеченных капиталовложений обеспечить до 1 января 1996 года ввод данного объекта в строй. Невольно возник вопрос: почему функции заказчика неожиданно делегировали именно этой организации (а по сути посреднику) или руководство аэропорта не сумело бы само рационально распорядиться выделенными деньгами? Четкого ответа нет. Есть только версии…
По одной из них, которой вскоре стали придерживаться и сотрудники «Сибаэропроекта», в Новосибирске «кто-то стремился» на этой новостройке провести очень «модные» в те годы «операции по отмыванию крупных денег». И ладно, если бы это была «печаль» только тех, кто ее изобрел. В стремлении реализовать задуманное здесь начали ставить под сомнение прежде всего надежность разработанных институтом конструкций. В связи с этим со страниц и телеэкранов некоторых новосибирских средств массовой информации вообще зазвучали прямые предупреждения: не входить в новое здание вокзала, так как оно может обрушиться…
Тамара Шешукова вспоминает: «Съезжу в очередной раз в «Толмачево», абсолютно все возникшие на стройплощадке вопросы решу. Возвращаюсь в Красноярск, и начинаются телефонные звонки один «тревожнее» другого. И что «здание
рушится» и «не имеет надежности», и что его побыстрее надо «усилить». Причем выполнить эти работы, оказывается, можно и нужно только за счет «посторонних денег»… Я не соглашалась, плакала, не подписывала бумаги, но доказать правоту не могла. Нет, конечно, и при прежнем режиме жулики всякого рода были, но в таком явном виде я их ранее не встречала…» Дело дошло даже и до требования провести работы по усилению фундамента. После этого, читаем далее в «Российской газете»»:
«…для подстраховки «Сибаэропроект» обратился в красноярскую проектно-консультативную фирму «Пробо» с просьбой провести независимую экспертизу. Вывод предельно лаконичен: «Прочность и устойчивость свайных фундаментов под каркасом здания международного аэропорта «Толмачево» обеспечены»…
Кто сможет ответить, для чего были приобретены лифты и эскалатор с пропускной способностью 9 тыс. человек в час в двухэтажном здании, в котором за час можно обслужить максимум 450 пассажиров?..
К началу 1996 года положение на стройке стало сложным. Деньги расходовались, а дело шло черепашьими темпами. Управление работами было сумбурным. Тогда глава администрации области Виталий Муха предпринимает первый шаг по наведению порядка на важнейшем для региона объекте -- 19 февраля подписывает постановление № 77 «О мерах по завершению строительства международного терминала аэропорта «Толмачево»…»
Вот такую историю хранят в своей памяти те все еще многие сотрудники «Сибэропроекта», которым пришлось пережить тревожное лихолетье минувших реформ. А строительство
международного терминала в «Толмачево», общая площадь которого более 4 тыс. кв. метров, успешно преодолев всю полосу навороченных на его пути препятствий, было сдано в эксплуатацию в июле 1997 года. Оно, как говорится, живет и здравствует, нетерпеливо ожидая те времена, когда международные рейсы в сибирских аэропортах станут не только вполне обыденными, но и массовыми. По крайней мере, при участии «Сибаэропроекта» создание основательной базы для приема более многолюдных, чем сейчас, пассажиропотоков здесь уже завершено. И в недалеком будущем это по достоинству оценят…
Как, кстати, и аэровокзал в Кызыле. «Его сооружение изначально затевали исключительно в расчете на дальнюю перспективу», -- подчеркивают все, кто причастен к работе над этим проектом. Правда, в момент начала изысканий в степи близ столицы Республики Тува, а они продолжались с перерывами с 1978 по 1982 год, здесь уже действовала новая длиною почти две с половиной тысячи метров взлетно-посадочная полоса, а через небольшое деревянное здание местного аэровокзала (оно все еще состоит на службе. -- Авт.) перемещалось за год до 600 тыс. пассажиров, что примерно в два раза больше, чем численность всего населения Тувы. В расписании тогда значилось около двадцати рейсов в сутки. Однако уже через десяток лет после начала строительства вокзала такое количество рейсов здесь стали выполнять за месяц, если не считать экстренные вылеты медиков, пожарных, спасателей и руководителей республики.
«Получив заказ на этот проект, -- припомнила Людмила Филоненко, -- мы специально выезжали в Кызыл, в котором, как оказалось, прежде никто не был. Именно после знакомства с жизнью республики, с ее национальными традициями и мотивами
мы и предложили несколько необычные внешние очертания вокзального здания… Некоторые творческие находки были отклонены, к примеру, из-за местных низких температур в зимнее время…»
Свидетельствую от себя: великолепное получилось здание. Есть в его внешних очертаниях и какая-то азиатская загадочность, и величие. Возможно, поднятыми вверх острыми углами внешний вид вокзала едва уловимо напоминает фрагменты того, как выглядят буддистские храмы. А может быть, это похоже на кончики крыльев большой летящей птицы или на поднятые параллельно земле руки национального спортсмена-борца, который, выиграв поединок, исполняет обязательный в таких случаях «танец орла»…
Обо всем этом можно спорить. Но есть и то, что не вызывает разногласий. Таких оригинальных по форме аэровокзальных зданий в России пока нет. Беломраморное снаружи и имеющее пятиэтажную центральную часть, оно располагает огромным количеством помещений, общая площадь которых превышает 4,5 тыс. квадратных метров. Получив самое современное досмотровое и прочее оборудование, вокзал сможет принимать и провожать до 250 пассажиров в час…
Да вот, беда, их еще надо иметь. Сергей Кужугет, руководитель компании «Тувинские авиалинии», к примеру, в свое время очень надеялся на то, что регулярный авиарейс Москва -- Улан-Батор, который традиционно летает с посадкой в Иркутске, с появлением современного вокзала в его родном городе будет перемещен для посадок в Кызыле. Да и короче более чем на час получится тогда этот последний отрезок воздушного пути от столицы России до столицы Монголии. От Кызыла до Улан-Батора всего 55 минут полета. Опять же географический
центр Азиатского материка, расположенный в столице Тувы, многочисленные раскопки древних захоронений, да и просто потрясающей красоты природа высокогорной республики при серьезной работе в этой сфере могут вызвать особую притягательность у туристов многих стран…
Но над этим вариантом еще предстоит потрудиться. Требуется гостиница, хотя бы класса «три звезды», современный ресторан нужен и комфортабельный транспорт… А пока ясно, что, не имея этих решающих аргументов, легче направление ветра изменить, чем осуществить перенос годами накатанной авиалинии Москва -- Улан-Батор. По крайней мере, на финише 2004 года других выводов не сделаешь. Но кызылские авиаторы теперь, с появлением нового вокзала, стали более уверенно утверждать, что «еще не все потеряно…»
Припоминают здесь и о другом. Соседи-монголы, впервые увидев это строящееся здание, сразу попросили сделать такой же проект и для вокзала в аэропорту Улан-Батора. Но им вежливо отказали, заметив, что оригинальность должна быть неповторима.
Уникальность кызылского аэровокзала между тем имеет два измерения. Кроме неповторимой формы, есть еще и не имеющие аналогов, к сожалению, сроки его возведения. Если учесть, что первые работы на рытье котлована под здание вокзала были начаты в… 1979 году, то сооружается оно уже на протяжении четверти века. И, возможно, претендует на звание самого затяжного в России долгостроя в сфере гражданской авиации. Были в его судьбе и длительные перерывы, и «замораживали» строительство, и генподрядчики менялись, и руководители республики… Когда работы удалось возобновить, строители обнаружили, что на плоской крыше здания выросли… деревья.
Стволы некоторых из них достигали в диаметре 5-7 см. Так что достройку пришлось начинать с «лесоповала»…
Проделав в начале сентября 2004 года на автомашине за 9 часов путь длиною в 860 км от Красноярска до Кызыла, вместе с Александром Симановским, он возглавляет строительную фирму генподрядчика, и главным инженером этого проекта (ГИПом) Анатолием Селютиным ходим-бродим по просторным и гулким от пустоты помещениям вокзала. Еще кое-где наносятся последние штрихи, но в основном работы завершены. Лишь за огромными окнами на привокзальной площади деловито урчат двигателями самосвалы, грейдеры и катки: идет укладка асфальта и декоративной брусчатки. В вестибюле первого этажа, в общем зале для пассажиров на втором этаже, в помещениях для VIP-персон и в депутатском зале тепло и светло. Подключены все коммуникации. Пока не расставлена мебель, но она уже закуплена. Говорят, в течение ноября-декабря бригада специалистов из Риги завершит монтаж всего необходимого оборудования для регистрации и досмотра пассажиров. Говорят и о том, что в январе 2005 года в новом вокзале появятся первые пассажиры. Так решили в республиканском правительстве, заложив под реализацию давней мечты финансирование в нужных объемах. Впрочем, здесь не скрывают и того, что «возможна корректировка», очередная, уже и неизвестно какая по счету за минувшие годы строительства.
До состояния готовности в левом крыле здания доведено пока примерно 700 кв. метров помещений, или шестая часть всех площадей. Для долгожданного начала жизнедеятельности вокзала «этого вполне достаточно». На какой срок затянутся отделочные работы в правом крыле, пока никто не знает. Республика, на 96 процентов живущая за счет дотаций государства, многое, понятно,
не может себе позволить. Однако здесь надеются, что «рыночные обстоятельства» ускорят процесс достройки, чтобы на свободных от авиапассажиров площадях вокзала разместить… городской культурно-развлекательный комплекс. С боулингом, бильярдными столами, дискотеками, барами. Такие планы уже существуют. По крайней мере на тот срок, пока новый вокзал «не найдет для себя» нужного количества авиапассажиров. Многие считают такой подход более хозяйским, нежели держать возведенные «хоромы» пустующими. Наверное, от «тоски» по людям они и стареют, и разрушаются заметно быстрее…
И все-таки светлых воспоминаний за 30 «как-то очень быстро промелькнувших лет» в коллективной памяти «Сибаэропроекта» сохранилось значительно больше. Об этом в рабочих помещениях комплексного отдела даже стены напоминают. Они украшены множеством цветных фотоснимков, которые воспринимаешь не иначе как широко распахнутые окна в минувшие дни. Здания международных аэровокзалов в Иркутске, Нижневартовске, новостройки в Радужном…
-- Целиком «наших» улиц, к примеру, в городе Губкинском Тюменской области нет, но очень многие здания сооружены здесь с использованием наших разработок, -- говорит Тамара Елисеевна. -- Я, если приезжаю в Губкинский, то, как говорится, с порога ощущаю, что это мой город. Здесь, между прочим, строили и продолжают строить в разы быстрее, чем в Красноярске. А способствует этому скоростной метод монолитного домостроения на основе непрерывной технологии, внедренной на местных новостройках германской фирмой «Интра-бау». Вместе мы занимались возведением громадного здания местной средней школы… С мая по сентябрь все объемы выполнили. А самые
внушительные и красивые здесь здания -- поставленные нами на центральной улице городская администрация и управление градообразующего предприятия «Пурнефтегаз». Великолепной получилась и местная база отдыха. А еще, конечно же, памятен период, когда пришлось заниматься сооружением довольно крупного городского больничного комплекса, состоящего из пяти корпусов. Его начинали возводить турецкие строители. Потом он около десятка лет простоял брошенным. Пока нас не пригласили…
Людмила Вершинина:
-- Участвуя в достройке этого больничного комплекса, я получила возможность почти на три месяца окунуться в жизнь довольно крупной строительной площадки. Коробки зданий уже были возведены, и нам пришлось заниматься перепланировкой. Одни ощущения, когда работаешь над чертежами, и совершенно они становятся иными, когда получаешь возможность стать соучастником процесса превращения чего-то намеченного при твоем участии в бетонное сооружение. Прежде со стройплощадками приходилось сталкиваться лишь мимолетно. А тут изо дня в день… Очень много интересного в профессиональном смысле открываешь для себя.Впервые я это испытала в начале 90-х, когда три года провела в Нижневартовске, где мы строили международный терминал в аэропорту… А теперь вот приступили к реализации нового крупного проекта. Летом 2003 года началось возведение аналогичного терминала в аэропорту Екатеринбурга «Кольцово». Это будет 2-этажное здание оригинальной конструкции размером 78 на 78 метров. Да и время реконструкции норильского аэропорта «Алыкель» наступило…
-- Поэт верно сказал: «Покой нам только снится…», -- говорит на прощание с доброй и немного усталой улыбкой Тамара Елисеевна Шешукова. Завтра и еще несколько рабочих дней она и несколько сотрудников ее отдела проведут в Норильске, чтобы комплексно потрудиться над бесконечно многими проблемами большой реконструкции действующего здесь аэропорта…
ЛИСТАЯ СТАРЫЕ БЛОКНОТЫ (окончание)
НА «АЛЫКЕЛЬ» ПРЕДПИСАНО МОЛИТЬСЯ.
В честь 70-летия зарождения Норильского комбината, а эта памятная веха приходится на июнь 2005 года, местный аэропорт, похоже, начнет стремительно молодеть. Чаще его довольно фамильярно называют просто «Алыкель», словно речь идет о ближайшем родственнике.
Судя по размаху специальных разработок, выполненных для него в отделах «Сибаэропроекта», можно утверждать, что в результате реализации всего намеченного аэропорт этот станет одним из наиболее технически современных и комфортабельных на Крайнем Севере России. Как говорится, и право на это он имеет, и возможностями располагает. И если в самой воздушной гавани Норильска работа по ее обновлению еще слабо ощутима, то в отделах «Сибаэропроекта» она с сентября 2003 года все более набирает обороты. Ради нее и вечеровать приходится, и превращать выходные дни в рабочие. Одновременно с этим знатоки, не скрывая сожалений, продолжают отмечать и то, что даже начатая масштабная реконструкция все же не избавит «Алыкель» от его врожденных недостатков. Хотя отрицательное воздействие их на все, что связано с полетами сюда и отсюда, наверняка, заметно уменьшится. По крайней мере, в это верят не только разработчики проекта реконструкции, но и те, кто «заказывает музыку» и не малыми деньгами оплачивает ее.
1. Беда и выручка.
Наверняка только особо любознательным известно, что само название аэропорта означает либо понятие «болотистая местность», либо «поляна озер». Примерно так, по утверждению
словарей, «алыкель» переводится с языка долган, коренных жителей Таймыра. Для подавляющего же большинства тех, кто проживает на территории крупнейшего на Севере страны промышленного района, а таковых более 300 тыс. человек, «Алыкель» -- это прежде всего его беда и выручка. Бедой, как я убедился за многие посещения Таймыра, его называют не только, скажем, «за высокоширотные цены» на авиабилеты, но и за то, что аэропорт этот в течение каждого года бывает закрытым «по погоде» обычно до 45, а то и на все 70 суток. За 40 лет эксплуатации «Алыкеля» в гражданских целях стабильность его «нелетности» многократно проверена и документально зафиксирована в официальных бумагах. Так что только за минусом этих нелетных суток он и может быть выручкой.
Здесь, как говорится, «дверью не хлопнешь» и не пошлешь куда подальше этот самый «Алыкель». Кругом тундра. Местная сеть железных дорог выхода «на материк» пока не получила. Тупиковыми являются и здешние автодороги. Можно, конечно, покинуть Таймыр по Енисею, но только летом, за 130-140 суток навигации. Есть еще Северный морской путь. Через него Дудинский порт принимает и провожает за одну круглогодичную навигацию до 100 теплоходов, но все они грузового класса и пассажирские перевозки на них категорически запрещены. Да и очень затяжными становятся такие путешествия.
Ради справедливости надо сказать, что, кроме «Алыкеля», есть на Таймыре и другие аэропорты. Самый крупный из них -- в райцентре Хатанга. Имея, как и «Алыкель», исключительно военно-воздушное прошлое и входивший позже в систему «полярной авиации», он способен принимать самолеты абсолютно всех типов. И погода здесь более исправно служит интересам взлетов и посадок. Но, прилетев из Москвы или
Красноярска в Хатангу, до Норильска на метрополитене или на авто не доберешься. Хроническое бездорожье тундры не позволит. Еще не совсем затихла былая активная жизнь и в аэропорту арктического Диксона. Один рейс в неделю самолета Як-40 от «Алыкеля» и обратно все еще держится в расписании. Иногда можно услышать рев авиационных двигателей и в аэропорту Дудинки. Но из него уже длительное время чаще осуществляются спецрейсы. Правда, с 2004 года, который стал стартовым в делах освоения компанией «Роснефть» Ванкорского месторождения углеводородного сырья, начал появляться определенный оптимизм, что вновь оживут аэропорты и в Диксоне, и в Дудинке, и в Игарке. Просто без них нефтедобытчикам не обойтись. Но эта перспектива прояснится лишь к 2008 году, когда и намечено начать здесь добычу первой нефти…
А пока всем жителям Норильского промышленного района, а также глубинных поселков Таймыра и их гостям предписано молиться только на «Алыкель»«.
С «Алыкелем» я познакомился в августе 1964 года при содействии… Никиты Сергеевича Хрущева. А потому есть у меня робкие основания относить себя к числу самых первых пассажиров этой новой и совершенно не обустроенной в момент нашего первого свидания воздушной гавани. В Норильск я и прежде летал. До появления «Алыкеля» в этом городе действовали два аэропорта -- «Валек» (и прежде, и теперь из него летают по местным линиям), и аэропорт «Надежда». Он принимал исключительно самолеты Ли-2, Ил-14 и, понятно, вертолеты и вездесущие Ан-2.
К середине 1970-х годов, когда «Надежду» как аэропорт уже прикрыли, на той площадке, обладающей надежным скальным
грунтом, было начато возведение молодого и технологически наиболее совершенного в системе местного комбината металлургического завода, который так и назвали -- «Надежденский».
«Алыкель», как я понимаю, пришлось создавать еще и потому, что единственная в годы существования СССР авиакомпания «Аэрофлот» в те годы уже начала пересаживать своих пассажиров на новые четырехмоторные турбовинтовые лайнеры Ил-18. А для них взлетно-посадочная полоса требуется иной длины. На площадке «Надежда» ее разместить было невозможно.
Именно на таком самолете в 1964 году и собирался прибыть в Норильск лидер ЦК КПСС, а значит, и всей страны советской, Никита Хрущев. Нас, небольшую группу красноярских журналистов, в связи с этим специально доставили в северный город за сутки до его прибытия. Здесь мы и узнали, что «дорогой Никита Сергеевич не прилетит». А вскоре, в октябре того же года, он был снят со своего высокого поста на внеочередном и, разумеется, «историческом» партийном пленуме. После чего и началась почти 20-летняя «эра Брежнева». Но это к слову…
Помню, сел наш самолет почти «в чистом поле», если так можно назвать безлесную тундру. В тот день здесь работало очень много солдат, автокранов и иных машин, с помощью которых круглосуточно, как мне сказали тогда, велась укладка бетонных плит. На будущей привокзальной площади «Алыкеля» стоял сиротливо один бетонный барак, в котором ютились и пассажиры, и все аэродромные службы. Были и еще какие-то невзрачные строения. В отдалении виднелись крупные резервуары для авиатоплива… Никакой железнодорожной ветки сюда еще не было проложено. А потому нас на совершенно дряхлом автобусе
долго и беспощадно везли до станции «Алыкель», чтобы пересадить в поезд, шедший от Дудинки до Норильска.
Мы не ехали, а ковыляли всеми четырьмя колесами и не по дороге, а по ее первичной отсыпке, и поэтому менее десятка километров сумели преодолеть, кажется, минут за 40. Теперь за такое время вполне можно до центра города добраться…
Летом 2003 года, к 50-летию присвоения Норильску статуса города, один из признанных лидеров местных журналистов Владислав Толстов выпустил, на мой взгляд, очень полезную книгу. Она названа автором бесхитростно, справедливо и прямо: «Летопись Норильска». Многие ценные для истории крупицы и детали необычной жизни этого заполярного города собраны в ней. Очень многие! Даже начальный период, то есть гулаговское время, отмечено многими, ранее «забытыми», а точнее, закрытыми подробностями. А вот о весомой роли авиации в судьбе Норильска рассказано, как мне показалось, слишком мало. Вот, к примеру, одна из немногочисленных отметин на эту тему.
1964 год. «Впервые норильчане услышали слово «Алыкель» -- там началось строительство комфортабельного аэродрома. Ходили слухи, что в Норильск собирался приехать Хрущев и якобы аэродром строят специально к визиту высокого гостя. Об этом говорили и темпы, которыми шло строительство, и то, что взлетно-посадочную полосу строили какую-то специальную, усиленную. Аэродромные плиты делали в цехе стеновых панелей завода железобетонных изделий. Хрущев в Норильск не прилетел (если вообще собирался), его в том же году отправили в отставку. А вот новый аэропорт остался. В конце года началось строительство здания аэровокзала. В следующем году закроются аэропорт «Нежданный» (в районе воинской части. Этот аэропорт действовал только зимой) и
аэропорт «Надежда», а «Алыкель» примет первых пассажиров. Никаких условий поначалу для пассажиров не было -- здание аэровокзала строилось, а багаж норильчане получали в двух списанных железнодорожных вагонах, в таких же вагонах рядом жили строители».»
Из газеты «Красноярский рабочий». 12 января 1986 года.
«9 января 1986 года в 5 часов 20 мин. по московскому времени в норильском аэропорту «Алыкель» совершил посадку широкофюзеляжный Ил-86. Впервые в истории отечественной авиации крылатый гигант доставил пассажиров в столь высокие широты. Норильск стал десятым городом страны, где приземлился Ил-86…
Около 20 лет принимает лайнеры заполярный аэропорт «Алыкель». И за все это время ни на год не прекращалась реконструкция воздушной гавани Норильска. Первым из крупных пассажирских самолетов проторил сюда дорогу Ил-18. Но очень скоро он перестал удовлетворять потребности тружеников Заполярья. Ведь на Таймыре самолет давно и прочно стал видом транспорта «номер один»...
К приему аэробуса в Норильске начали готовиться четыре года назад. Специалисты «Сибаэропроекта», строители, работники Красноярского управления гражданской авиации приложили немало сил, изобретательности и умения, чтобы с высоким качеством реконструировать взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перронные стоянки для такого гиганта, как Ил-86. Нужно принять во внимание, что основные работы велись в короткое заполярное лето...
«Выход на линию Москва -- Норильск -- Москва аэробуса Ил-86 поможет нам снять напряжение у авиакасс в сезон
отпусков, -- сказал на пресс-конференции после прибытия крылатого гиганта в «Алыкель» первый секретарь Норильского горкома КПСС Игорь Сергеевич Аристов, -- сегодня еще существует, к сожалению, на предприятиях города неофициальное правило подписывать заявления о летнем отпуске только тем, у кого на руках есть авиабилеты… Основным бичом авиации «на северах», особенно во время полярной ночи, остается непогода. Сейчас «Алыкель» начинает оснащаться самым современным радиотехническим оборудованием. Ввод его в строй позволит поддерживать авиасвязь Таймыра с «большой землей» практически в любых погодных условиях…»
2. ПОД ВОЙ ПУРГИ И ШЕЛЕСТ ПАЛЬМ…
Один из ГИПов красноярского института «Сибаэропроект» Анатолий Селютин, как мне показалось, знает об истории «Алыкеля» если не все, то многое.
-- Как вы оцениваете, если так можно сказать, трудоспособность этого аэропорта?
-- Признаться, не мое это дело -- давать публичные оценки. Но вопрос задан, и я отвечу: невысоко оцениваю. Мне, к примеру, известно, что показатель средней изношенности большинства сооружений «Алыкеля» к началу XXI века уже превысил 75 процентов. Наиболее всего «постарела» взлетно-посадочная полоса, капитальным восстановлением которой при участии нашего института здесь занимались в последний раз еще в 1980–1984 годы. За последующие два десятка лет она практически уже утратила свой ресурс. Для экстремальных климатических условий Севера прожитое время -- это очень большой срок. К примеру, из-за качества полосы сюда уже года три не летают
аэробусы Иk-86 и другие самолеты, двигатели которых размещены под крыльями. В настоящее время общая длина полосы в Норильске –3340 м, а ширина ее -- 48,5 м. Кстати, чтобы аэропорт был отнесен к международной категории «А», что, разумеется, не повредит Норильску, ширина местной полосы должна составлять 60 м.
-- При начатой реконструкции это будет учтено?
-- Думаю, что да. Наш проект, одобренный Госэкспертизой и принятый к исполнению, оценивается примерно в 108 млн. долларов. Это без работ по расширению вокзального комплекса. Предусмотрено обновление рулежных дорожек, светосигнального оборудования, приборов метео- и радиообеспечения и прочей инфраструктуры.
Разумеется, и речи не может быть о том, чтобы ради реконструкции закрывать аэропорт. Этого на Таймыре нельзя делать вообще, а летом, в период массовых отпусков, тем более. Думаю, будет принят регламент.
-- Расскажите, пожалуйста, подробнее о реконструкции…
-- Прежде здесь из-за нехватки средств чаще всего занимались латанием дыр. Обнаружат на взлетно-посадочной полосе трещину в бетоне, а их предостаточно, и заливают ее. Через короткий срок трещина возникает рядом, и снова лечат. На таком методе можно было года 3-4 поддерживать полосу в рабочем состоянии. Если же проблему решать радикально, то надо все рабочие поверхности покрывать новым сплошным слоем бетона. Тогда гарантия надежной эксплуатации составит почти 20 лет. Это многократно проверено практикой, в том числе и «на «северах». Тем более к той «подушке», на которой лежит полоса в Норильске, претензий нет. Отсыпка скального
грунта, а это крупные валуны и более мелкие фракции, слой которых имеет толщину от двух, а то и более метров, выполнена с соблюдением всех требований, чтобы сохранить природную прочность вечной мерзлоты и не допустить ее оттаивания. Напомню также, что бетон на Крайнем Севере, как и все прочее, постоянно подвергается значительным температурным перепадам и, в частности, начинает крошиться. Кроме того, при взлетном режиме, особенно реактивных лайнеров, струи газа из двигателей при температуре почти в 700 градусов просто выжигают его. Ведь расстояние от осевой линии двигателей до бетона, скажем, у Ил-86 лишь 1,7 м. Чаще всего именно эти места и приходится ремонтировать. Серьезные «раны» аэродромному покрытию наносили и применяемые здесь ранее методы очистки бетонных поверхностей от снега и обледенения. Это так называемый тракторно-гусеничный способ и использование автомашин с турботепловыми установками при очистке полосы. Освобождая таким методом поверхность ото льда и заносов, они одновременно и разрушали бетон. Кроме того, оба способа еще и малоэффективны, а также имеют высокую затратность горючего. Скажем, используя такие методы очистки полосы и рулежных дорожек, «Алыкель» ежегодно расходует почти 3 тыс. тонн топлива, цена которого за 1 т составляет здесь более 400 долларов. И это продолжалось притом, что уже существует так называемый метод химреагентной обработки бетонных поверхностей. Он и эффективнее, и дешевле. Да и современная снегоочистительная техника работает в 5 раз производительнее. И очень правильно поступили в Норильске, что нашли наконец-то возможность приобрести для своего аэропорта такую технику.
-- А чем обусловлено неудачное расположение «Алыкеля», о котором так много говорят?
-- Точнее, весьма удачное географически и крайне неудачное по метеопоказателям. Похоже, при закладке в начале 1950-х годов этого аэропорта для нужд ВВС основным ориентиром была только расположенная под грунтом скала, а не господствующие направления местных ветров. По размеру и направлению обнаруженной скалы и стелили полосу. Может быть, военных летчиков это устраивало, у них свои требования. Первые боевые МИГи здесь заступили на охрану наших воздушных северных границ, кажется, в 1954 году. Когда спустя 10 лет в «Алыкеле» появились первые пассажирские самолеты, авиаторы начали понимать, что выбор площадки был сделан, мягко говоря, не самый лучший. Здесь очень высока метеозависимость. Обычно «Алыкель» ежегодно принимает и выпускает самолеты примерно лишь 320 дней в году. А вот, скажем, в соседней Дудинке, до которой по прямой и 50 км не будет, ситуация более пригодна для полетов. Как-то, помню, даже хотели туда «Алыкель» перебазировать. Но отказались. Не принят был и вариант сооружения второй капитальной полосы, которую мы предлагали разместить перпендикулярно к действующей, как делаем теперь в Новосибирске. Это бы соответствовало направлению ветров. Однако нужные для нее колоссальные объемы отсыпки грунта просто испугали всех. А вот заметно расширить площади стоянок для самолетов придется. Их уже давно не хватает. При скоплении самолеты остаются и на полосе, и на рулежных дорожках. Это непорядок. Особо трудно размещать Ил-86. После завершения реконструкции «Алыкель» сможет принимать самолеты без каких-либо ограничений, он станет аэропортом второй
категории по показаниям метеоминимума. В России, к примеру, к таким относятся «Шереметьево-1» и «Домодедово». Вторая категория -- это полеты при горизонтальной видимости 400 м и вертикальной -- не менее 80 м. Между прочим, в зимний период регулярно попадает в зависимость от погоды и автодорога до аэропорта. Поэтому я согласен с теми, кто считает, что отмена движения пригородных электричек в этом направлении была преждевременна и явно требует восстановления. Но это, как говорится, не мой вопрос.
Слушаю собеседника и прокручиваю в памяти все свои личные горести-радости, связанные с полетами на Таймыр. Все случаи, когда приходилось застревать, припомнить невозможно. Но вот об одном хочу рассказать. Как-то в начале 1980-х годов мы с известным красноярским фоторепортером Анатолием Белоноговым имели реальную возможность не только встретить Новый год в кругу норильских коллег, но и поработать здесь Дедами Морозами. По крайней мере, такой вариант нам тогда предлагали. Провели мы в Норильском аэропорту тогда почти трое суток. Подстелив под себя газетки, спали на полу, как маятники, болтались по залам, извели на пропитание и сигареты весь остаток денег… И в город нельзя вернуться. Во-первых, дорогу перемело снегом в нескольких местах, а во-вторых, нельзя надолго покидать аэропорт, так как рейсы откладывались лишь часа на 3-4. Единственное радовало, что из «уважения к прессе» нас авиационные начальники пообещали посадить «на первый же борт, который пойдет до Красноярска, даже если он будет грузовым». На третьи сутки наши фамилии неожиданно произнесли по громкой связи. Потом вывели на
покрытое мощными сугробами летное поле и повели в дальний угол. Так мы стали пассажирами стоявшего в стороне «грузовика» Ан-12. Помню, мужик, сопровождавший нас, крикнул пилоту: «Ты, Петрович, пошибче разбегайся, мы ведь только 1600 метров сумели расчистить…» Петрович не подкачал. Самолет, взревев четырьмя двигателями, лихо сорвался с места и с несвойственной ему крутизной ушел вверх. А когда мы с группой куда-то летевших запасливых грузчиков пропустили первый раз по половине граненого стакана и закусили малосольной нельмой, меж ними зашел разговор о том, что самолет наш «не удалось нормально заправить» и поэтому горючего хватит только до Енисейска. Ладно, сказали мы друг другу, оттуда до Красноярска на автобусе доберемся, главное, очередной Новый год обязательно встретим дома. С тем и заснули… Разбудили же нас почему-то почти на 1 тыс. км южнее, в… Абакане. Оказывается, Енисейск мы просто пролетели, а Красноярск из-за погоды нас не принял. Как мы долетели при нехватке горючего до столицы Хакасии, до сих пор не знаю. Наверное, по ветру несло. А может быть, оставшуюся водку вылили в баки. Хотя водка у северян после застолий даже на высоте редко остается…
-- Рассказывая о перспективах «Алыкеля», вы ничего не говорите о его вокзальном комплексе. Это потому, что нечего сказать?
-- Наоборот, мы завершили работу и над этой частью проекта, так что кое-что из наших предложений уже можно обозначить. Все ныне действующие здания аэровокзала и вновь построенное составят единый комплекс. Его общая площадь
превысит 15 тыс. кв. метров. Мы хотим сделать так, чтобы в обновленном вокзале пассажирам не было тесно даже в пиковые дни, когда начинается сезон отпусков. Сразу отмечу, международный терминал в новом вокзале не предусмотрен… В результате реконструкции обновленный «Алыкель» сможет обслуживать каждый час до 600 пассажиров. Здесь появится много дополнительных помещений с местами для сидения. Это на случай нелетной погоды. Кафе, бары, комната матери и ребенка. И даже гостиница на 104 места, правда, без особых изысков. Словом, на каждого обитателя вокзала мы планируем по 1,5 кв. метра площадей. Это в 2 раза больше, чем было. Планируется, что к действующим ныне зданиям будет пристроено еще одно, двухэтажное. В нем разместится блок прилета. Здесь, между прочим, и пальмы будут расти. Предполагается, что по желанию заказчика пристройка эта будет собрана из легких утепленных конструкций типа «сэндвич». Новое здание будет оснащено и конвейерными линиями для получения багажа, и новейшей аппаратурой для послеполетного досмотра, главным образом, на предмет обнаружения наркотиков, взрывчатки, оружия. Причем со 100-процентной эффективностью их изъятия. Работа же над второй очередью этой пристройки позволит смонтировать здесь два телескопических трапа. Тогда прилетевшим, к примеру, из Сочи отпускникам не придется, как сейчас, переодеваться в теплые одежды в салоне самолета. Выйдя из лайнера, они по трапу-галерее смогут в южных нарядах пройти в зал прибытия, и здесь переодеться. Для северян создание таких условий очень актуально. Трапы-галереи, один -- для прибывающих, а второй -- для вылета, будут совместимы практически со всеми типами больших самолетов, как отечественных, так и зарубежных, в частности, «Боинг-757» и «Боинг-737». При этом общая
стоимость намеченных работ, включая обновление полосы, может составить 280 млн. долларов. Согласен, очень крупная сумма. Но ведь и сам Норильск -- далеко не «мелкая сошка» в жизни страны…
На «Алыкель» предписано молиться… Правда, «молящихся» заметно поубавилось. И не только на Таймыре. Вроде бы иногда на всех желающих и билетов не хватает, но через 10 лет после начала создания новой России услугами авиации пользуются лишь 5 процентов населения страны, что в 3 раза меньше, чем 10-15 лет назад. И трижды меньше, чем доступен воздушный транспорт, скажем, жителям такой крохотной страны, как Ирландия, где, между прочим, имеется обширная сеть и наземных магистралей.
Словом, создавая основы демократического государства, мы, похоже, сумели подвести под запрет традиционную для россиян «охоту к перемене мест». То есть загнали в угол. Точнее, в те «углы», в которых нас и застали реформы, что превратило многих из нас в «не выездных» даже в пределах собственной страны, а то и своего района. Если угодно, становимся домоседами по принуждению. Для неосведомленных: на авиабилет по маршруту Красноярск -- Норильск в один конец летом 2004 года надо было выложить 4 тыс. 465 руб. Так что к «теще на блины» при таких ценах или «в Большой театр на выходные дни» теперь сибиряки и северяне, в подавляющем большинстве своем, чаще всего летают исключительно во сне, а не наяву. При существующей стоимости авиабилетов и быстро пустеющих по другим причинам кошельках даже при повышенных северных заработках «подъемная сила» теперь мало у кого возникает.
Официально подсчитано, что через «Алыкель» сейчас ежегодно летают лишь каждые, извините, 1,5 человека от общего числа проживающих на Таймыре. На общем фоне упадка пассажирских авиаперевозок в стране такой показатель вроде бы не так уж и плох. Однако местные аналитики убеждены, что в основном летают командированные и отпускники по тем билетам (туда -- обратно), которые кем-то уже оплачены. К примеру, согласно законным основаниям за счет бюджета, что полагается учителям, медикам и работникам других государственных структур, или за счет «фирмы». Как ни горько сознавать, «за свои» чаще всего теперь только на похороны и летают. Да еще, пожалуй, коммерсанты имеют возможность использовать авиарейсы, чтобы позже вернуть понесенные транспортные затраты, разбросав их на цены при реализации доставленных сюда товаров. И все-таки реконструкция «Алыкеля» начата. И уже одно это дает серьезный заряд оптимизма всем тем, кто с помощью невидимых нитей деловых и человеческих связей превращает все еще далекий Север в самую близкую провинцию России…
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ -- итоговая. Хотя в своем «заключительном слове» Владимир Кондаков утверждает, что продолжение следует. Прежде всего истории «Сибаэропроекта».
-- Вспоминая и по крупицам взвешивая теперь нашу общую со страной 30-летнюю биографию, невольно отмечаешь, что, как и у любого иного новорожденного предприятия, в становлении «Сибаэропроекта» были и заметно сложный период освоения специфики новой работы, и совершенно нормальный размеренный труд, и творческие взлеты, и неудачи, которые порой заставали нас, особенно в начале пути, совершенно не подготовленными. Однако, используя терминологию советских времен, хочу подчеркнуть, что пройденный коллективом временной отрезок пути -- это наши шесть трудовых пятилеток. Три из них -- «плановые» и столько же -- «рыночные». Не каждая из них стала, как прежде говорили, «пятилетками ударного труда», но и провальных среди них тоже не было, что можно назвать предметом особой гордости нашего коллектива и что дает ему оптимистический настрой на грядущее.
Пульс нашей производственной деятельности бился в полном соответствии с политическими и экономическими успехами и неудачами России. Сумев не потерять собственного лица, а это в период с 1991 по 2000 год, к сожалению, произошло со многими проектными организациями, мы выстояли и в смутное время не всегда понятных «далеко от Москвы» реформ, и при поиске наиболее эффективных путей в лабиринте полного хозяйственного расчета и самофинансирования.
Обратите еще раз внимание на помещенную в этой книге карту. Без ложной скромности берусь утверждать, что она -- своеобразное зеркало плодовитости нашего труда. Подсчитано, в
течение каждого года из 30 прожитых мы выполняли полный комплекс проектно-изыскательских работ и выдавали рабочие чертежи в среднем почти для СТА объектов, связанных прежде всего с дальнейшим развитием отечественной авиации или же с решением проблем гражданского строительства. Таким образом, за минувшие годы разработки наших специалистов воплощены строителями примерно в ТРИ ТЫСЯЧИ совершенно реальных и жизненно важных сооружений, которые исправно служат местным жителям в городах и поселках почти 25 регионов России. А если какие-то объекты и досрочно «списаны», к примеру, как аэропорты для местных воздушных линий, то произошло это не по нашей вине.
О некоторых из нанесенных на карту «адресах» нашей работы довольно подробно рассказано на страницах этой книги, как и названы имена и фамилии тех наших сотрудников и наших партнеров, кто трудился над проектами и кто затем давал им путевки в жизнь. Разумеется, назвать всех невозможно. Автор сосредоточил свое внимание прежде всего на тех, кто, обладая наивысшей квалификацией, уже многие годы составляет прочный костяк нашего трудового коллектива, при чьем активном участии родились и перешли в третье тысячелетие его лучшие традиции. И все же, в добавление к уже сказанному, подчеркну, что особых слов благодарности заслуживают многие наши коллеги и друзья из красноярского «Промстройниипроекта». Они для нас были не просто опорой и поддержкой в трудные минуты, но и заботливыми профессиональными наставниками.
Сейчас в данной книге будет поставлена последняя точка. А жизнь продолжится со всеми своими радостями и печалями. В своем 30-летнем возрасте институт, как никогда прежде, имеет зрелый и стабильно растущий коллектив, который способен
обеспечить свои надежные и творчески заманчивые перспективы. И это -- не только моя оценка.
За будущее «Сибаэропроекта» можно быть спокойным, если, конечно, особо ретивые экспериментаторы от реформ не начнут серию новых преобразований действующих в стране унитарных предприятий. А такая угроза, увы, все еще существует. При этом, как и в былые времена, реформаторы разных рангов, уверен, просто не заметят, что одновременно с ломкой наработанных годами и оправдавших себя производственных схем и структур они и человеческие судьбы ломают. Впрочем, работающие в коллективах люди во все времена их интересовали, как мне кажется, менее всего.
И если такое, не дай Бог, случится, нам вновь придется тратить время не на воплощение достойных жизни идей, а на поиск путей выживания и сохранения своего предприятия. Так стоит ли в очередной раз «огород городить», коли подобное уже вписано в нашу историю? Тем более что, выдержав все нелегкие экзамены и испытания за первые 30 лет своей биографии, «Сибаэропроект», надеюсь, сумел доказать, что способен быть максимально полезным для своей страны предприятием.
Пока люди летают самолетами, и когда в будущем пересядут на космолеты, разработка которых в России и в ряде других стран продолжается, мы по-прежнему будем проектировать гавани для воздушных кораблей. А то, что земляне будут летать вечно, -- это неоспоримо. Их просто уже невозможно отучить от полетов!
Красноярск -- Норильск -- Новосибирск -- Москва -- Кызыл -- Красноярск. 2004 год.
Об авторе (на обложку, к фотоснимку)
Журналист Борис Иванов выпустил первую в своей жизни небольшую книгу очерков «Земля не кончается за горизонтом» в родном для себя Красноярске в 1964 году, став одновременно и членом Союза журналистов СССР. Эта книга -- уже 13-я по счету. Завершением работы над ней Борис Иванов отметил 40-ю годовщину своего пребывания в рядах профессиональных журналистов страны. За минувшие годы по его сценариям снято более десятка документальных телефильмов. А две книги, написанные в соавторстве с зарубежными коллегами, изданы в Хельсинки и Чикаго. В 1987 году Борис Иванов за книгу публицистики «Сибирь: правда против вымыслов» был удостоен звания лауреата премии Союза журналистов СССР. Работал литсотрудником газеты «Красноярский комсомолец», главным редактором краевого ТВ, а с 1975 года по настоящее время -- собственный корреспондент РИА «Новости» (ранее -- АПН) в Красноярске.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ГЛАВА ПЕРВАЯ стр. 3-15
ГЛАВА ВТОРАЯ стр. 16-22
ГЛАВА ТРЕТЬЯ стр. 23-39
ЛИСТАЯ СТАРЫЕ БЛОКНОТЫ стр. 40-46
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ стр. 47-55
ГЛАВА ПЯТАЯ стр. 56-77
ЛИСТАЯ СТАРЫЕ БЛОКНОТЫ (продолжение) стр. 78-81
ГЛАВА ШЕСТАЯ стр. 82-98
ГЛАВА СЕДЬМАЯ стр. 99-129
ГЛАВА ВОСЬМАЯ стр. 130-144
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ стр. 145-165
ЛИСТАЯ СТАРЫЕ БЛОКНОТЫ (окончание) стр. 166-180
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ стр. 181-183