Рис. 15. Пикирующий бомбардировщик Ту-2.
Игорь АБРОСИМОВ
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Воздушные операции на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы
XIII. Бомбардировочная авиации Красной Армии: рост боевой эффективности в ходе военных действий
Несмотря на крупные потери начального этапа войны, бомбардировочная авиация, благодаря пополнению, поступающему из внутренних округов, а также поставкам промышленности, смогла в определенной степени поддерживать свой боевой потенциал и оказывать влияние на действия наземных войск. Этому способствовал накопившейся боевой опыт, а также постепенная замена материальной части на более совершенную. Но данный процесс шел довольно медленно. Одновременно с заменой на более совершенную технику, удалось увеличить количество бомбардировщиков в авиационном парке ВВС Красной Армии в течение 1942 г. с 3,7 тыс. в конце 1941 г. до 5,3 тыс. ед.
Части фронтовой бомбардировочной авиации получали на вооружение пикирующие бомбардировщики Пе-2, а остающиеся в боевых частях СБ-2 все реже использовались в дневное время. Однако, еще в конце 1941 г. - начале 1942 г. в отдельных случаях СБ-2 летали и днем. В то же время экипажи Пе-2 нередко вводились в бой без достаточного освоения новой техники. Далеко не всегда удавалось обеспечить эффективное истребительное прикрытие, бомбовые удары часто наносились без предварительной разведки целей и без четкой постановки задач на их поражение.
Основные усилия фронтовых бомбардировщиков были направлены на на уничтожение войск и боевой техники противника на поле боя, на марше и в местах скопления в ближней прифронтовой полосе. Только примерно пятая часть самолето-вылетов приходилась на удары по аэродромам, действия по железнодорожным объектам, дорогам и переправам, а также на разведку.
Основными способами боевых действий бомбардировщиков при уничтожении войск противника являлись сосредоточенные и эшелонированные удары. Крупные и важные цели требовали для эффективного поражения максимальной концентрации ударной мощи в короткий промежуток времени, поэтому бомбовые удары наносились одновременно большими группами бомбардировщиков. Подход к цели осуществлялся в общем боевом порядке или несколькими группами с разных направлений. Однако, из-за ограниченности воздушных сил, превосходства противника в воздухе, недостатка тактического и летного опыта личного состава, широко применялись эшелонированные по времени, последовательные удары эскадрильями, звеньями и даже отдельными самолетами, которые выходили на цель в течение сравнительно длительного времени.
Бомбометание, в основном, производилось при горизонтальном полете с высот 1000 - 3000 м. Учитывая сравнительно небольшую бомбовую нагрузку СБ-2, Ар-2 и Пе-2, тактико-технические характеристики самолетов и их оборудования, не всегда достаточную выучку и опыт экипажей, результаты таких ударов во многих случаях оказывались малорезультативны, тем более, при ударах по малоразмерным объектам - опорным пунктам и артиллерийским позициям. По мере освоения бомбардировщиков Пе-2, с середины 1943 г., летчики начали применять удары с пикирования под углом 50 - 60 град. с вводом машин в пике на высоте от 3000 до 1500 м и сбросе бомб с высот соответственно от 1800 до 700 м. Хорошо подготовленные экипажи, уменьшая высоту сброса и увеличивая угол пикирования до 70 град., добивались высокой точности поражения целей.
Совершенствованию тактических приемов способствовало внедрение в практику строевых частей боевого порядка «круг» (так называемая «вертушка»), когда из образованного самолетами замкнутого круга отдельные экипажи последовательно бомбили с пикирования и вновь занимали место в строю. В построении обычно задействовалось значительное количество машин, как правило, эскадрилья. Над целью вращался наклоненный к плоскости горизонта эллипс летящих друг за другом с дистанцией в 300 - 400 м Пе-2. Построение «круга» осуществлялось несколькими звеньями боевых машин, которые подходили к цели в строю колонны или пеленга и образовывали общее кольцо в ходе первого захода. Тактический прием использовался пикировщиками Ju87 с самого начала войны. Воспринятый и отработанный советской бомбардировочной авиацией по инициативе командира 1-го бомбардировочного авиакорпуса полковника И.С.Полбина, он требовал высокого уровня летной и тактической подготовки. «Круг» давал возможность каждому самолету прикрывать огнем оборонительного стрелкового оружия как себя и летящую впереди и позади машину, так и сосредотачивать огонь нескольких самолетов на одном атакующем вражеском истребителе, а также увеличивал время пребывания бомбардировщиков над целью.
«Вертушка» использовалась фронтовой авиацией с лета 1943 г., когда экипажи 82-го гв. бомбардировочного авиаполка успешно применили этот прием в ходе Курской оборонительной операции. В 1-й гв. бомбардировочной авиадивизии полбинского корпуса, в состав которой входил 82-й гв. бомбардировочный авиаполк, к началу июля удалось подготовить 28 экипажей (или примерно 16%), которые могли наносить бомбардировочные удары с пикирования.
«Полбинская вертушка» широко известна современному читателю, будучи подробно описана в литературе, посвященной действиям ВВС Красной Армии. Но это был не единственный тактический прием бомбовых ударов с пикирования. При активном противодействии зенитной артиллерии было необходимо сокращать по возможности период пребывания в зоне зенитного огня, поэтому длительная боевая работа над целью приводила к повышенным потерям, что уменьшало эффективность «вертушки». Кроме того, самолеты, построенные в «круг», оказывались уязвимы от действий истребителей противника при заходе и особенно при выходе из пике.
В связи с этим многие авиационные командиры при планировали и осуществлении сосредоточенных массированных ударов «полбинской вертушки» не использовали. В ходе полкового вылета, например, группа пикирующих бомбардировщиков подлетала к району действия в боевом порядке колонны или пеленга эскадрилий. Машины выходили к цели и осуществляли бомбометание «тройками» и «девятками» - звеном и эскадрильей. Основой построения сомкнутого боевого порядка каждой эскадрильи являлось звено, в котором два ведомых бомбардировщика держались на 15 - 20 м выше ведущего по обе стороны от него с дистанцией и интервалом при хорошей слетанности экипажей не более двух размахов и двух длин самолета соответственно. При построении эскадрильи боевым порядком «клин» ведущее звено находилось в середине построения эскадрильи, два ведомых звена с небольшим превышением шли справа и слева. Первым разворачивалось, заходило непосредственно на цель и атаковало с пикирования ведущее звено, а ведомые звенья при развороте несколько отставали. В результате при достижении четкого взаимодействия, когда ведущее звено, сбросив бомбы, выходило из пике, левое звено находилось в середине участка пикирования, а правое только заходило в пике. При бомбардировке глубоких и узких целей применялся порядок построения эскадрильи колонной или пеленгом звеньев, которые атаковали последовательно.
Бомбовой груз сбрасывался с пикирования в первом заходе, удар наносился 250-кг или 100-кг бомбами размещенными на внешней подвеске. Как уже упоминалось, сброс бомбового груза с пикирования был возможен только с внешней подвески. Вслед за пикирующим ударом бомбометание вторым заходом шло с горизонтального полета 100-кг бомбами и боеприпасом меньшего калибра, размещенным во внутренних бомбоотсеках. В зависимости от обстановки на земле, степени противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, бомбы как с внешней подвески, так и из внутренних бомбоотсеков обрушивали на цель не только с двух, но и нескольких заходов.
Описанный тактический прием по мнению летчиков, успешно его применявших, выгодно отличался от «вертушки» возможностью нанесения более массированного удара, а также большей степенью защищенности от истребителей противника, ввиду компактного построения в сомкнутых боевых порядках, что увеличивало эффективность применения собственного оборонительного оружия и облегчало задачи по истребительному прикрытию. При высокой плотности зенитного огня и угрозе истребительных атак возможно было, сбросив бомбы с пикирования в первом заходе, а затем во втором заходе освободив внутренние бомбоотсеки в горизонтальном полете, тут же уйти на свою территорию. Следует добавить, что значительное количество бомбардировочных налетов Пе-2 проводили ограниченными силами - звеньями и даже одиночными машинами, когда об использовании «вертушки» говорить вообще не приходилось. Так что указания на «вертушку» как на самый распространенный и наиболее эффективный тактический прием пикирующих бомбардировщиков не являются обоснованным.
Основным видом боевого использования Пе-2 на практике по-прежнему в течение всей войны оставалась бомбардировка с горизонтального полета. При этом проблема заключалась не только в готовности экипажей бомбить с крутого пикирования, хотя в некоторых частях именно по этой причине до середины 1944 г. бомбили только с горизонтального полета, иногда с плавного пикирования либо с планирования, заходя на цель с высоты 3000 - 4000 м. Определяющим оказывалось то обстоятельство, что Пе-2 избегали начинать пикирование с высот менее 3000 метров. Но, как известно, пасмурная погода в европейской части Советского Союза, а равно в Восточной и Центральной Европе, когда нижняя кромка облачности опускается до высот менее 2000 - 1000 м, занимала доминирующее положение в течение года. Земля закрывалась облаками, что вынуждало заходить на цель со снижением и фактически превращало пикировщик в обычный горизонтальный бомбардировщик. Кроме того существовало много площадных целей, особенно в оперативной глубине, которые предпочтительнее поражать именно с горизонтального полета. Такими объектами бомбардировок становились, к примеру, скопления живой силы и техники, железнодорожные станции, базы снабжения, фронтовые аэродромы. При этом основой построения машин всегда оставалось звено из трех бомбардировщиков, построенное клином. Боевым порядком бомбардировочной эскадрильи чаще всего являлся «клин» звеньев, если бомбометание осуществлялось звеньями по ведущему, или колонна звеньев, если бомбы сбрасывались по ведущему эскадрильей.
Для повышения точности при бомбометании, а также при неблагоприятных погодных условиях в ряде случаев высоту сброса уменьшали до 1500 и даже 1000 м. Отметим, что при использовании в первый период войны бомбардировщиков СБ-2, которые не обеспечивались истребительным прикрытием, не имели достаточно мощного собственного оборонительного вооружения и сильно проигрывали в скорости истребителям противника, высота сброса с горизонтального полета устанавливалась в пределах 3000 - 7000 м. В ряде случаев бомбы сбрасывались, исходя из штурманских расчетов, далеких от точности, необходимой для поражения целей, через облака. Дело в том, что на больших высотах оказывалось возможным атаковать противника, а затем лететь на свою территорию со значительным снижением, набирая за счет этого повышенную скорость и обеспечивая таким образом преимущество в скорости перед истребителями противника. Впрочем, и в этом случае, примененные в дневное время без истребительного прикрытия, СБ-2 несли большие потери и зачастую не смогли выполнять поставленных задач.
Как уже отмечалось, существенным обстоятельством, которое способствовало повышению роли ВВС в проведении наземных операций, стало рассмотренное выше все более активное использование штурмовиков Ил-2. Численность штурмовиков в парке ВВС Красной Армии, составив к концу 1941 г. не более 400 Ил-2, стремительно выросла в течение 1942 г., достигнув к концу года 5000 ед. В то же время численность бомбардировщиков оставалась примерно на том же уровне. Повторим, что более простой и дешевый в производстве, по сравнению с бомбардировщиком, штурмовик позволил промышленности наращивать выпуск высокими темпами. Ил-2 был значительно проще в пилотировании. Это позволяло организовать в обстановке войны ускоренную и массовую подготовку летного состава, наращивая численность боеготовных машин в боевых частях. Очень важно, что Ил-2 оказались более всепогодным, чем бомбардировщик. Действуя с малых высот, они появлялись над полем боя даже при низкой облачности, когда бомбардировочная авиация оставалась на аэродромах. Простота аэродромного обслуживания, менее жесткие требования к качеству взлетно-посадочных полос позволяли более успешно организовать тыловое обеспечение авиационных частей действующей армии.
Вместе с тем не следует забывать, что штурмовик не мог стать полноценной заменой фронтового бомбардировщика. Хотя теоретически радиус действия штурмовика составлял 250 км, с бомбовой нагрузкой из-за состояния техники дальность, как правило, он оказывалась вдвое меньшей. А этого далеко недостаточно для ударов не только в пределах стратегической, но и тактической глубины фронта. Поэтому фронтовые бомбардировщики оставались необходимой слагаемой ударной авиации, способной полноценно воздействовать на обстановку.
Но и в использовании фронтовых бомбардировщиков возникали проблемы, связанные с возможностями материальной части. Практический радиус действия Пе-2, причем не только в перегрузочном варианте, но под нормальной бомбовой нагрузкой, снижался до 300 км. ввиду качества изготовления самолетов, изношенности моторов, возможности поддерживать техническое состояние техники в процессе эксплуатации. Нормальной бомбовой нагрузкой для Пе-2 считалось наличие четырех 100-кг бомб в бомбоотсеке центроплана плюс по одной 100-кг бомбе в двух бомбоотсеках в задней части мотогондол двигателей, итого 600 кг. Еще четыре 100-кг бомбы располагались на внешней подвеске под центропланом. При бомбовом заряде и радиусе действия, значительно превосходящем по своим возможностям штурмовую авиацию, Пе-2 тем не менее оказывались реально значительно менее эффективной машиной, тем более, «оперативным бомбардировщиком», а не ударным самолетом поля боя, чем это можно было теоретически предположить, исходя из его паспортных тактико-технических характеристик. Следует учитывать, что и нормальная бомбовая нагрузка, если сравнить ее с боевыми машинами противника, была ограничена, что заставляло увеличивать наряд самолетов для уверенного поражения целей.
Интенсивность использования фронтовой бомбардировочной авиации периодами резко снижалась не только из-за состояния материальной части, но ввиду слабого инженерного обеспечения аэродромов. Грунтовые взлетно-посадочные полосы весной и осенью раскисали, самолеты, особенно с бомбовым грузом, летать не могли. Зимой аэродромы также часто оказывались непригодны, т.к. очистка от снега из-за отсутствия бульдозеров и грейдеров была затруднена. Часто после расчистки аэродрома портилась погода, а когда она налаживалась, опять необходимо было чистить поле. В связи с этим зимой за два - три месяца многие боеготовные экипажи выполняли по одному-двум боевым вылетам. Только к лету обеспечение аэродромов улучшалось, интенсивность полетов увеличивалась. При этом бомбардировочная авиация Люфтваффе, ввиду более значительной дальности действия, могла действовать с удаленных от линии фронта аэродромов с бетонными взлетно-посадочными полосами. Ее активность не столь сильно зависела от времени года и погодных условий. В то же время советские бомбардировочные полки фронтовой авиации были вынуждены базироваться в 100 км и менее от линии фронта на наскоро оборудованных полевых аэродромах. Так по свидетельству летчика 6-го бомбардировочного авиаполка 204-й бомбардировочной авиадивизии Н.Т.Смольского его экипаж на Западном фронте за три месяца, с марта по июнь 1943 г., выполнил всего 11 боевых самолето-вылетов. Хотя при благоприятных условиях, при необходимости поддержки сухопутных войск в ходе напряженных операций, многие экипажи Пе-2 выполняли по 2 -3 боевых вылета в день.
Данные обстоятельства, а также необходимость оказывать, наряду со штурмовиками, непосредственную поддержку войск на поле боя и недостаточная численность бомбардировочной авиации приводили к тому, что фронтовые бомбардировщики действовали преимущественно на удалении 30 - 100 км от линии фронта. Это послужило основной причиной широкого привлечения дальнебомбардировочной авиации для усиления фронтовых ВВС, в частности, для ударов по тыловым объектам на всю оперативную глубину развертывания вражеских войск. Там, где удавалось добиться безусловного господства в воздухе и обеспечить надежное истребительное прикрытие, дальние бомбардировщики Ил-4 применялись и в светлое время суток. В этом случае по сравнительно удаленным целям осуществлялся результативный и мощный бомбовой залп.
Одно из соединений, вооруженных Ил-4, - 113-я дальнебомбардировочная авиадивизия (полковник Н.М.Очеретный, в июле 1943 г. - мае 1944 г. генерал-лейтенант авиации Ф.Г.Мичугин) в первой половине 1942 г., а затем с июля 1943 г. входила в состав фронтовой авиации непосредственно. Дивизия состояла в ВВС Крымского фронта, а затем - в 15-й воздушной армии. Такое решение было принято для более тесного оперативного взаимодействия с фронтовой авиацией при необходимости умощнения бомбовых залпов при непосредственной поддержке наземных войск. К марту 1945 г. дивизия была перевооружена на фронтовые бомбардировщики Ту-2, также рассчитанные на повышенную бомбовую нагрузку и дальность действия.
Воздушная обстановка в ходе Московской наступательной операции, которая началась 5 декабря 1941 г., характерна тем, что воздействие на противника с воздуха осуществлялось при уменьшении активности его истребительной авиации, понесшей крупные потери за предшествующий период военных действий. Помехой для эффективного применения вражеских истребителей стали также сложности с аэродромным базированием, необходимость использовать малопригодные в этом отношении грунтовые взлетно-посадочные полосы, а также трудности с доставкой горючего, боеприпасов и других видов материально-технического обеспечения. В то же время советская авиация опиралась на весьма развитую аэродромную сеть московского аэроузла.
Выше был представлен состав авиации в ходе Московской операции, (см. раздел VI, ч. 1) и показана возросшая роль штурмовиков в качестве ударных машин. При наличии в начале декабря в авиационных полках Западного и Калининского фронтов, части сил Юго-Западного фронта, а также поддерживающих формирований 67 боеспособных Пе-2 и тяжелых истребителей Пе-3, последние также использовались в качестве бомбардировщиков, активные действия 59 более всепогодных Ил-2 оказались весьма заметны. Но нельзя не отметить, что Пе-2 (Пе-3), численность которых несмотря на потери, поддерживалась в декабре на прежнем уровне, также смогли нанести немалый ущерб отступающему противнику.
В ходе воздушных боев в декабре на Западном направлении количество Пе-2 не только не уменьшилось, но увеличилось до 74 ед. Несмотря на потери, это стало возможным как в результате подачи в действующие части новых машин, выпущенных промышленностью, поступления из запасных и маршевых полков и с других фронтов, так и введением в строй неисправных и получивших боевое повреждение бомбардировщиков. Заметим при этом, что общее количество исправных Пе-2 в действующей армии на 1 декабря (не считая примерно 25 Пе-2 и Пе-3 в исполнении разведывательных в составе дальней разведывательной авиации ГК) составило 185 машин, из них 128 исправных, еще 98 ед. находилось в запасных и маршевых полках. Через месяц, по состоянию на 1 января 1942 г. в действующей армии состояло 158 Пе-2, из них 90 исправных, 162 - в запасных и маршевых частях. Таким образом, несмотря на потери, общее количество Пе-2 (Пе-3) в авиационном парке ВВС Красной Армии увеличивалось. Характерно, что на 1 декабря при 128 исправных Пе-2 (Пе-3) во фронтовых частях ВВС общее количество исправных бомбардировщиков СБ-2 составило 97 ед. На решающих оперативных направлениях, куда в первую очередь направлялись Пе-2, количественный разрыв был трех - четырехкратный. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 к 1942 г. становился основным фронтовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии.
Только в полосе Западного фронта, помимо вооруженных Пе-2 эскадрилий 136-го, 603-го, 46-го и 130-го бомбардировочных авиаполков ВВС фронта, действовали формирования поддержки - 511-й бомбардировочный авиаполк 10-й смешанной авиадивизии резервной авиагруппы И.Ф.Петрова, 173-й бомбардировочный авиаполк резервной авиагруппы Н.А.Сбытова, 9-й бомбардировочный авиаполк, непосредственно подчиненный ГК. Численность всех семи авиаполков была далека от штатной. В общей сложности на начало контрнаступления в них состояло 48 исправных машин, от 6 до 9 в каждом полку (при штатной численности 20). В ходе контрнаступления, 15 декабря в состав ВВС Западного фронта ввели полностью укомплектованный 128-й бомбардировочный авиаполк, пополнялись материальной частью другие части, что позволило компенсировать потери Пе-2. На 1 января 1942 г. в перечисленных формированиях состояло до 50 Пе-2. Кроме того войска в полосе Западного фронта периодически поддерживали частью сил 208-й бомбардировочный и 95-й истребительный авиаполки, оба вооруженные тяжелыми истребителями Пе-3 и входившие в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы.
Пе-2 вылетали на боевые задания днем, причем использовались при этом не только как бомбардировщики, но и штурмовики, действуя совместно с истребителями 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, оснащенных реактивными снарядами. Как правило, ввиду неблагоприятных погодных условий зимой 1941 г., высота захода на цель во многих случаях не превышала 200 м. Ударам подвергались войсковые колонны и механизированные части на марше, железнодорожные станции, скопления войск и узлы обороны, причем до 75% самолето-вылетов затрачивалось на поражение войск и техники противника непосредственно на поле боя. Площадные цели при открытом расположении живой силы и техники и растянутые колонны весьма успешно поражались мелкими осколочными бомбами АО-8, АО-15 и АО-25. При бомбовой нагрузке достигавшей в этом случае 700 кг, на головы врага сбрасывалось до 50 и более бомб различного калибра. Учитывая, что в тот период плотность прикрытия войск противника зенитными средствами была невысока, а в некоторых случаях практически отсутствовала, удары в несколько заходов дополнялись огнем бортового стрелкового вооружения.
Активность фронтовых бомбардировщиков в полосе Калининского фронта и правого крыла Юго-Зпадного фронта была существенно ниже. В 132-м бомбардировочном авиаполку ВВС Калининского фронта на 1 декабря числилось всего 7 исправных Пе-2, в 99-м бомбардировочном авиаполку 4-й резервной авиагруппы, которая воевала на Юго-Западном фронте, - только 6 Пе-2. Пополнения материальной частью позволили компенсировать потери и даже несколько усилить состав этих формирований. К 1 декабря 1942 г. в 132-м авиаполку числилось 18 машин, из них 12 боеготовных, в 99-м авиаполку - 20 при 9 боеготовных.
Что касается немногочисленных боеспособных СБ-2, оставшихся в парке бомбардировочной авиации, то они использовались преимущественно в ночное время для поражения тыловых объектов. Недаром, начиная с декабря, участие СБ в действиях советской авиации по данным противника не было зафиксировано. Однако были случаи, когда пользуясь снизившимися возможностями вражеской ПВО, в тяжелой обстановке, складывавшейся на земле, экипажи СБ отправлялись на боевые задания и днем, причем добивались определенных успехов. За несколько дней до начала советского контрнаступления, 28 ноября, наши наземные войска подтвердили, что шестерка СБ-2 из 150-го бомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта прямым попаданием вывела из строя мост через канал Москва - Волга у Яхромы, что застопорило продвижение 7-й танковой дивизии немцев.
В первые дни контрнаступления под Москвой оперативная обстановка вынуждала советское командование использовать для непосредственной поддержки войск и ударов по расположению противника в полосе фронта дальние бомбардировщик. Реально выполнить подобные задачи оказывалось возможным при действии ДБ-3 только в светлое время суток. Такое вынужденное применение дальнебомбардировочной авиации связано также с тем, что боевые возможности ее в качестве инструмента влияния на стратегическую обстановку, т. е. по прямому назначению, оказались невелики. Тактико-технические данные самолетов и количество боеготовных машин, подготовка личного состава и командования, возможности ПВО противника не позволяли наносить систематические удары для поражения крупных военно-промышленных и административно-политических центров глубокого тыла врага.
До 7 декабря дальнебомбардировочная авиация действовала преимущественно по оборонительным порядкам противника. В последующие дни усилия дальнебомбардировочной авиации были перенацелены на удары по коммуникациям в прифронтовой полосе - железнодорожным узлам, станциям и воинским эшелонам, эшелонам на перегонах, войсковым колоннам на шоссейных дорогах с целью сорвать подвоз к фронту боеприпасов и маневр войсками. Часть этих операций проводилась в темное время суток, но в основном, с целью повышения действенности бомбардировок, ДБ-3 по-прежнему летали на боевые задания днем. Уменьшение потерь достигалось за счет эшелонированных действий одиночными экипажами или звеньями из трех машин в сложных метеоусловиях при наличии сплошной облачности. С 7 по 18 декабря из 251 самолето-вылета дальнебомбардировочных дивизий 204 выполнялись в светлое время суток.
13 и 14 декабря, в результате ударов по станции Сухиничи экипажи 42-й дальнебомбардировочной дивизии уничтожили несколько эшелонов, депо и на несколько суток парализовали работу железнодорожного узла. В числе немногих успешно летал на боевые задания в ночное время отличавшейся высоким уровнем выучки экипажей 750-й дальнебомбардировочный авиаполк (подполковник Б.В.Бицкий) 51-й дальнебомбардировочной авиадивизии - позднее 1-я ночная тяжелая бомбардировочная авиадивизия (полковник Е.Ф.Логинов), имевшие на вооружении самолеты ДБ-3 и ТБ-3. Экипажи точно выходили на цели, и, предварительно используя осветительные бомбы, а также действуя по очагам пожаров наносили удары по скоплениям войск и техники на шоссейных дорогах, по железнодорожным станциям и эшелонам. Некоторые экипажи совершали каждую ночь по 2 - 3 боевых вылета. В декабре 22-й, 750-й и 751-й дальнебомбардировочные авиаполки этой дивизии, действуя в тактическом и оперативном тылу как днем, пользуясь ограниченной видимостью ввиду метеоусловий, противника, так и ночью, уничтожали железнодорожные эшелоны на участках Вязьма - Смоленск, Орша - Вязьма, Смоленск - Витебск, наносили удары по мостам в районах Вязьмы и Дорогобужа.
В дневное время 9 декабря метель, низкая облачность и плохая видимость позволила опытным экипажам и мелким группам тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 из состава 23-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии ВВС Западного фронта нанести серию эшелонированных ударов по колонне автомашин в районе Волоколамска. В результате резервы противника, направлявшиеся к линии фронта, понесли большие потери.
Самолеты У-2, которые также обычно применялись ночью, в сложных метеорологических условиях действовали и днем. Экипажи пробивались к объектам на высоте 25 - 50 м при видимости 500 - 600 м и выполняли задачи по разведке и бомбардировке штабов, командных пунктов, узлов связи при незначительных потерях. 9 декабря в светлое время суток, группа самолетов У-2 из 702-го ночного бомбардировочного полка ВВС Калининского фронта при сильном снегопаде и обледенении машин смогли в районе Клина на предельно низкой высоте с большой результативностью атаковать противника. На аэродроме в Клину был уничтожен склад горючего, различные повреждения получили несколько десятков вражеских самолетов. В эти ненастные дни не менее успешно действовали на данном направлении летчики 710-го ночного бомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта. Как и экипажи 702-й авиаполка, введенные в бои в ходе контрнаступления, они смогли, несмотря на неблагоприятные метеоусловия, исключающие применение авиации, не только вылетать на задания, но обнаружив противника, наносить ему чувствительный урон. Во многом благодаря авиационным ударам, при недостаточной артиллерийской и танковой поддержке, войскам 1-й ударной армии под командованием генерал-лейтенанта В.И.Кузнецова и 30-й армии генерал-майора Д.Д.Лелюшенко удалось разгромить немцев в направлении Клина и Солнечногорска.
Несмотря на некоторые успехи, относительно малочисленная и не обладающая высокой боеспособностью бомбардировочная авиация не могла оказать необходимого влияния на проведение наземных операций. По мере количественного роста, качественного улучшения материальной части, освоения новой техники личным составом и накоплению боевого опыта она повышала свою эффективность, но процесс этот не мог быть быстрым и безболезненным.
Как известно, в ходе Демянской наступательной операции которая началась 7 января 1941 г, войска Северо-Западного фронта, действуя в обстановке лесисто-болотистой местности, продвигаясь по глубокому снежному покрову, к середине месяца были остановлены упорной обороной противника северо-восточнее Старой Руссы. Город, превращенной немцами в крепость, придавал особую устойчивость боевым порядкам противника. При этом в тылу Красной Армии, в районе Демянска, оказались окруженными шесть пехотных дивизий и одна моторизованная дивизия СС «Мертвая голова» 16-й армии Вермахта, которые насчитывали около 95 тыс. чел. После 8 февраля сухопутные коммуникации вражеской группировки были окончательно перерезаны, образовав первый крупный «котел» Великой Отечественной войны, который удалось образовать советским войскам. Окруженные войска необходимо было снабжать боеприпасами, горючим, продовольствием, фуражом для конского состава, доставляя ежесуточно не менее 300 тонн различных грузов. Нужно было пополнять части личным составом, эвакуировать раненых и больных. Решение этих задач возлагалось на транспортную авиацию Люфтваффе.
Для организации воздушного моста, помимо двух авиагрупп транспортной авиации 1-го воздушного флота, в феврале в срочном порядке были привлечены транспортные самолеты Ju-52, а также некоторое количество бомбардировщиков Не-111, использованных для перевозки грузов, из состава еще восьми авиагрупп транспортной авиации. В начале марта вновь сформировали пять авиагрупп, две из которых по прибытии на место были расформированы, а самолеты из их состава пошли на пополнение ранее задействованных формирований. Общее количество машин в ходе операции составляло 300 - 500 ед. Подобное массирование транспортной авиации было необходимо для того, чтобы ежедневно подготавливать и выпускать в полет по воздушному мосту по 150 и более самолетов.
Основной базой транспортников служили хорошо обустроенные аэродромы Псковского аэроузла, кроме того использовались аэродромы Риги и Двинска. Сложнее обстояло вопрос с регулярным приемом столь большого количества самолетов, т.к в «демянском котле» для этой цели могли быть использованы только две площадки - аэродромы Демянск (Глебовщина) и Пески. Аэродром Демянска одновременно мог принять и обслужить до 30 самолетов, Пески - еще меньше, причем приземление было возможно только днем. Ряд машин при посадке на аэродромы, мало приспособленные для использования тяжелыми самолетами, особенно в условиях плохой видимости, терпели крушение или получали серьезные повреждения. Несмотря на трудности, четкая организация полетов позволила наладить функционирование «воздушного моста». Первые 40 Ju-52 доставили грузы на аэродром Демянска 20 февраля.
ВВС Северо-Западного фронта, а также ВВС входивших в его состав 1-й ударной, 11-й и 34 армий располагали 8 истребительными (Як-1, ЛАГГ-3, МиГ-3), 2 штурмовыми (Ил-2), 3 бомбардировочными (Пе-2, СБ-2) и 8 ночными бомбардировочными (Р-5 и У-2) авиационными полками. Численность боеготовных машин была небольшой. Бывший командующий фронтом генерал-лейтенант П.А.Курочкин писал: «На 19 февраля имелось лишь 142 исправных самолета (в том числе только 32 истребителя)». Основная часть исправного парка самолетов составляли У-2 и Р-5 ночных бомбардировочных и СБ-2 двух ближних бомбардировочных авиаполков, которые могли быть использованы в темное время суток.
Фронтовая и армейская авиация использовалась, в основном, для прикрытия и поддержки наземных войск, ведущих ожесточенные сражения. Истребители, общая численность которых была ниже штатного состава двух авиаполков, причем в результате боев ее численность только уменьшалась, не могла одновременно парализовать доставку грузов по «воздушному мосту». Расстояние, которое было необходимо преодолеть транспортным самолетам противника после перелета через линию фронта, завершив свой маршрут на аэродромах «демянского котла», не превышало 100 - 120 км. Советские истребители, базировавшиеся в относительном удалении от линии фронта, на расстоянии 30 км и более, при тогдашнем состоянии службы ВНОС и отсутствии средств радиолокационного контроля воздушного пространства осуществить перехват просто не успевали. В связи с нехваткой сил, которые не могли быть существенно усилены за счет привлечения ВВС 3-й и 4-й ударных армий соседнего Калининского фронта, занятых выполнением своих задач, истребители специально на борьбу с транспортной авиацией не нацеливались. Случайные встречи воздушных патрулей, выполнявших задачи по прикрытию наземных войск, редко приводили к успеху. Транспортники, как правило, летали большими группами и хорошо организованный огонь оборонительного вооружения позволял им успешно отражать атаки малочисленных истребителей.
Действенным средством, способным воспрепятствовать снабжению вражеской группировки, оставались налеты ударных самолетов на аэродромы. Места постоянного базирования транспортной авиации, где осуществлялась погрузка, надежно прикрывались зенитной артиллерией и истребительной авиацией противника. Удары по аэродромам Демянск и Пески, причем действовать приходилось в основном днем, нужно было успеть нанести за короткий период, пока прибывшие машины разгружались и подготавливались к обратному полету. Для решения такой задачи сил было явно недостаточно. Два штурмовых авиаполка - 288-й и 502-й, насчитывавшие в общей сложности не более 15 исправных Ил-2, как и 514-й бомбардировочный, вооруженный Пе-2, привлекались, как правило, для ударов в интересах наземных войск.
Кроме не всегда успешных действий ВВС Северо-Западного фронта, препятствия для перелетов транспортников могла создать зенитная артиллерия. Транспортники летали на высоте 2500 м и более, что делало невозможным поразить их с помощью малокалиберной зенитной артиллерии и стрелкового оружия советской пехоты. Поэтому малочисленность зенитных пушек среднего калибра, а также недоукомплектованность приборами управления артиллерийским зенитным огнем не могли обеспечить требуемую плотность и точность воздействия.
Всего в ходе первого месяца операции по снабжению войск немцы по различным причинам, в т.ч. небоевым, лишились 73 транспортных самолета. Учитывая масштабы воздушной операции, такие потери не могут быть признаны значительными.
В первых числах апреля ВВС Северо-Западного фронта были усилены 6-й ударной авиагруппой ГК (полковник Г.А.Иванов), в состав которой входили 74-й и 232-й штурмовые авиаполки, вооруженные Ил-2 и 72-й бомбардировочный авиаполк с Пе-2, а также 580-й на Як-1 и 238-й истребительные авиаполки на ЛаГГ-3. Кроме того ВВС фронта пополнились бомбардировщиками Пе-2 58-го бомбардировочного авиаполка. Пополнение ударной авиации позволило усилить воздействие по аэродромам. Что касается истребительной авиации, то два авиаполка 6-й ударной авиагруппы за время предшествующих действий на Волховском фронте понесли большие потери. Боеспособность истребительных частей авиагруппы была усилена вновь введенными в бои 485-м истребительным авиаполком, полностью укомплектованным ленд-лизовскими «Харрикейнами», и 295-м истребительным авиаполком, вооруженным ЛаГГ-3.
Однако, надежно прикрыть действия наземных войск на всем протяжении Северо-Западного фронта, обеспечивать действия ударных самолетов и одновременно осуществлять успешные перехваты немецких транспортников истребителям по-прежнему не удавалось. Воздушные схватки над Демянским плацдармом, носившие порой ожесточенный характер, нашли отражение и в художественной литературе. 5 апреля 1942 года во время операции по прикрытию бомбардировщиков над Демянском был сбит Алексей Петрович Маресьев, летчик 580-го истребительного авиаполка 6-й ударной авиагруппы. Позднее он явился прототипом героя «Повести о настоящем человеке» Б.Полевого и стал не только одним из знаменитых, но по-настоящему легендарных советских военных летчиков.
Положение несколько изменилось к лучшему летом 1942 г., когда удалось активизировались действия бомбардировщиков по уничтожению авиации противника на аэродромах. Благоприятно сказались в этом отношении в т.ч. организационные преобразования, которые способствовали концентрации авиационных сил на решающих участках воздушных сражений. В июне 1942 г. на основе ВВС Северо-Западного фронта и ВВС общевойсковых армий была сформирована 6-я воздушная армия, командующим которой назначили генерал-майора авиации Д.Ф.Кондратюка. В армии состояло две истребительные, бомбардировочная, ночная бомбардировочная, штурмовая авиадивизии, два отдельных легких бомбардировочных и пять отдельных смешанных авиаполков, транспортный авиаполк и отдельная разведывательная эскадрилья:
239-я истребительная авиадивизия (полковник Г.А.Иванов) была сформирована на базе управления 6-й ударной авиагруппы. Включила в свой состав 238-й истребительный авиаполк, вооруженный ЛаГГ-3, 402-й - на Як-1 и 485-й - на самолетах «Харрикейн»;
240-я истребительная авиадивизия (полковник С.Я.Симоненко) формировалась на основе управления ВВС 1-й ударной армии. Состав - 38-й истребительный авиаполк на ЛаГГ-3, 161-й - на Як-1 и 744-й - на Як-1;
241-я бомбардировочная авиадивизия (полковник Б.К.Токарев) составили три бомбардировочных авиаполка - 72-й, 58-й и 514-й, укомплектованные бомбардировщиками Пе-2, а также 816-й дальнебомбардировочный авиаполк на ДБ-3ф, предназначенный для действий по тыловым объектам в темное время суток;
242-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник К.Д.Дмитриев), сформированная на основе управления 11-й армии, приняла в свой состав 55-й бомбардировочный авиаполк, вооруженный самолетами СБ-2, которые действовали теперь, как правило, в темное время суток, а также 645-й, 661-й, 707-й и 717-й легкие (ночные) бомбардировочные авиаполки, укомплектованные легкомоторными бипланам У-2 и Р-5;
243-я штурмовая авиадивизия (полковник И.В.Дельнов), вновь сформированная, включала в свой состав 288-й и 74-й штурмовые авиаполки на Ил-2;
514-й и 645-й отдельные легкобомбардировочные, 642-й, 644-й, 649-й и 6770й смешанные авиаполки, подчиненные непосредственно командованию ВВС фронта, были вооружены самолетами У-2 и Р-5. В состав некоторых смешанных авиаполков вводились эскадрилии истребителей И-16 и И-153. Планировалась использовать истребители для прикрытия легких бомбардировщиков, когда они действовали не в ночное время, а в условиях ограниченной видимости, в вечерних и утренних сумерках.
6-я отдельная дальняя разведывательная эскадрилья, укомплектованная тяжелыми истребителями Пе-3, понесла большие потери, в ее составе не оставалось боеготовных машин. С начала июля до середины сентября 1942 г. эта авиационная часть в боевых действиях не участвовала. Воздушную разведку проводили машины, выделяемые из состава истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиаполков.
На 10 июня 6-я воздушная армия имела в своем составе 74 бомбардировщика Пе-2, СБ и ДБ-3ф, 91 истребитель ЛаГГ-3, Як-1 и «Харрикейн», 23 штурмовика Ил-2, 118 легкомоторных бомбардировщиков У-2 и Р-5. Штурмовики, сведенные в состав 243-й штурмовой авиадивизии сосредоточили боевую деятельность на поддержке наземных войск. Поскольку в начале июня в дивизии числилось всего 23 боеспособных Ил-2, к ударам по объектам в полосе фронта, уничтожению переправ, атакам железнодорожного и автомобильного транспорта в направлении Псков, Дно, Старая Русса привлекались бомбардировщики 241-й бомбардировочной авиадивизии. Но основной задачей, поставленной перед полками этой дивизии, в состав которых входило до 40 Пе-2, стало уничтожение авиации противника на аэродромах Глебовщина и Пески. Задача выполнялась ежедневными ударами в течение месяца, с 17 июня до 18 июля. Налеты, как правило, осуществлялись группами по 5 - 6 Пе-2 под прикрытием истребителей ЛаГГ-3 и Як-1. Отметим, что примерно 60 ударных машин, способных действовать в дневных условиях, было явно недостаточно для обеспечения успешных действий войск Северо-Западного фронта. Поэтому сосредоточение бомбардировочной авиации для срыва перевозок по воздушному мосту говорит о чрезвычайной важности этой задачи.
Наиболее удачные налеты 241-я бомбардировочной авиадивизии на вражеские аэродромы, которые удалось провести в этот период, воспоминал штурман эскадрильи 58-го бомбардировочного авиаполка (майор Н.Г.Серебряков) старший лейтенант А.В.Лилин. Отмечает он и активное участие в этой операции экипажей 72-го бомбардировочного авиаполка (подполковник И.П.Скок). Несмотря на сокращение парка боеспособных машин, этим частям удалось добиться немалых успехов. «Вся тонкость была в том, чтобы отбомбиться по фашистским самолетам, пока они на земле. Частенько это удавалось, причем иногда Ю-52 еще не успевали отрулить на стоянки для разгрузки. Бомбометание производилось с высот 1500 - 2500 метров... 17 июня группа из шести Пе-2 под командованием комэска М.А.Перлика отбомбилась по аэродрому Глебовщина... В результате десять «юнкерсов» было уничтожено прямыми попаданиями, шесть самолетов повреждено, и, кроме того, на вражеском аэродроме наблюдалось несколько крупных очагов пожара. 25 июня двумя группами Пе-2 (капитан Мигалин вел восемь самолетов, и капитан Жуков вел шесть самолетов) был нанесен удар по той же Глебовщине. Там у немцев находилось более сорока самолетов. Из них в результате было повреждено двенадцать, кроме того, разбито летное поле и уничтожено четыре склада боеприпасов. Наконец, 4 июля аэродром Пески был подвергнут бомбардировке двумя группами Пе-2 по шесть самолетов в каждой, которые вели капитан Мигалин и старший лейтенант Сырчин. В ходе бомбометания удалось уничтожить четырнадцать транспортных самолетов и один Me-109. Помимо того, было уничтожено восемь складов с горючим и несколько других складов, а также автотранспорт и много фашистских солдат. Представляешь, какие показатели? Вот командование и не поверило фотоконтролю нашего полка, послало четыре истребителя из 240-го полка для проверки результатов бомбометания. В нашем 58-м полку количество исправных самолетов колебалось тогда от шести до одиннадцати. Соответственно, составлялись смешанные группы из нашего и 72-го полка.»
За время действия «воздушного моста», до января 1943 г., противник потерял не менее 116 Ju-52 и Не-111 (часть из них в ходе обеспечения окруженного в тылу соседнего Калининского фронта гарнизона города Холм). Однако, существуют и другие данные. По свидетельству руководившего операцией начальника штаба Командования транспортной авиацией Люфтваффе полковника Ф.Морзика Демянск обошелся Люфтваффе в 262 самолета и 385 человек летного состава (в том числе два командира групп).
Несмотря на потери, немцам удалось выполнить задачу по снабжению окруженных, не допустить ликвидации «котла». В марте 1942 г. противник начал операцию с целью деблокировать свои войска и пробил в районе села Рамушева коридор, который был расширен к концу апреля до 6 - 8 км. Условия местности, состояние транспортных путей и огневое воздействие со стороны советских войск не позволяло противнику отказаться от переброски грузов по «воздушному мосту», но масштабы операции существенно сократились. Количество транспортных авиагрупп было сокращено до трех. Всего за период существования Демянского плацдарма с 20 февраля 1942 года по январь 1943 года было выполнено более 33 тыс. вылетов. За это время удалось перевезти 64,8 тыс. тонн грузов и 30,5 тыс. чел. личного состава. Обратными рейсами было вывезено 35400 чел., в основном раненых и больных. В наиболее напряженный период, до 20 мая 1942 г., когда грузы доставляла только транспортная авиация, было выполнено более 24 тыс. вылетов, доставлено около 15,5 тыс. тонн грузов, вывезено около 23 тыс. раненых.
Потери транспортной авиации противника возросли, начиная с мая - июня 1942 г., когда советская авиация была усилена, претерпела организационные преобразования и приобрела необходимый боевой опыт. Успеху способствовала повышение четкости и слаженности работы всей системы ПВО, что давало возможность получать информацию о приближении транспортной авиации до ее посадки на аэродромах разгрузки.Такой результат боевой работы весьма показателен и был достигнут, вопреки значительному сокращению объема перевозок по воздуху после образования «рамушевского коридора». Несмотря на нерешенность задачи по полному блокированию Демянского плацдарма с воздуха, итоги боевой работы советской авиации нельзя считать неудачей. Причем ущерб, нанесенный противнику, в большей степени следует отнести к действиям бомбардировщиков. Опыт, приобретенный в тяжелых воздушных боях, приносил первые плоды.
Существенно сильнее и количественно, и качественно была бомбардировочная авиация 2-й воздушной армии (командующий генерал-лейтенант авиации С.А.Красовский), поддерживавшая в июле 1943 г. войска Воронежского фронта в ходе Курской оборонительной операции. Выше мы обсуждали действия авиации в ходе этого сражения, рассмотрев боевую работу штурмовиков. Бомбардировочная авиация была представлена двумя бомбардировочными авиадивизиями 1-го бомбардировочного авиакорпуса под командованием полковника И.С.Полбина, ночной бомбардировочной авиадивизией и двумя отдельными легкими бомбардировочными авиаполками:
1-я гв. бомбардировочная авиадивизия (полковник Ф.И.Добыш) составили три бомбардировочных авиаполка - 80-й гв., 81-й гв. и 82-й, гв. трехэскадрильного состава, укомплектованные бомбардировщиками Пе-2;
293-я бомбардировочная авиадивизия (полковник Г.В.Грибкин) также состояла из трех бомбардировочных авиаполков - 780-го, 804-го и 854-го трехэскадрильного состава на бомбардировщиках Пе-2;
208-я ночная бомбардировочная аиадивизия (полковник Л.Н.Юзеев), в составе трех ночных бомбардировочных авиаполков была укомплектована самолетами У-2 и Р-5, отдельная авиаэскадрилья этой дивизии летала на СБ-2;
385-й и 454-й бомбардировочные авиаполки двухэскадрильного состава были вооружены бомбардировщиками Пе-2 и А-20 «Бостон».
Таким образом, основу бомбардировочной авиации составляли шесть авиаполков дневных фронтовых бомбардировщиков 1-го бомбардировочного авиакорпуса, переведенные незадолго до начала летней компании 1943 г. на трехэскадрильный состав. Они не были доведены до численности, положенной по штатам, но тем не менее насчитывали в общей сложности 117 Пе-2. При умелом боевом использовании такое количество не свободных от отдельных недостатков, но весьма совершенных пикирующих бомбардировщиков представляли собой внушительную силу.
В связи с доукомплектованием, в составе экипажей 1-го бомбардировочного авиакорпуса было много молодых летчиков, не имевших боевого опыта. Апрель, май и июнь 1943 г. характеризовались некоторым затишьем на фронте. Эти месяцы были использованы Полбиным для учебно-боевой подготовки и ввода в строй молодых экипажей. Особое внимание обращалось на освоение и дальнейшее совершенствование навыков бомбометания с пикирования одиночными экипажами, звеньями, а также на подготовку материальной части и вооружения. Следует добавить, что интенсификация боевой подготовки, наряду с личными качествами и опытом командира корпуса, который сам проводил занятия с летчиками и строго контролировал выполнение намеченных мероприятий, способствовал приказ заместителя наркома обороны, командующего ВВС Красной Армии маршала авиации А.А.Новикова, подписанный 27 апреля 1943 г.
За десять дней до появления приказа в 1-м бомбардировочном авиакорпусе случилась большая неприятность. Для переброски 3-го истребительного авиакорпуса с Воронежского фронта на другой фронт командиру 1-го бомбардировочного авиакорпуса было приказано выделить в качестве лидеров лучшие экипажи на самолетах Пе-2. В ходе полетов 7 экипажей из 16, выделенных для лидирования истребителей, из 81-го гв., 82-го гв., 804-го и 854-го бомбардировочных полков потеряли ориентировку. В результате одна из групп, в котором штурманом на Пе-2 летел отнюдь не новичок, а штурман эскадрильи, вместо Ростова, занятого советскими войсками, вышла к аэродрому оккупированного Таганрога. Три истребителя Як-1 приземлились и попали в руки врага, еще три были сбиты зенитным огнем, а четыре во главе с лидирующим Пе-2 ушли к Ростову, где и приземлились. Потеряв ориентировку в самых простых метеоусловиях, три лидирующих бомбардировщика вместо Миллерово привели свои группы в Чертково, причем при посадке на малоприспособленном аэродроме разбились два Як-7 и один Пе-2. Кроме того одна группа прилетела вслед за лидером вместо Миллерово в станицу Вешенская, где при посадке в поле разбился Як-7. Еще два лидера, потеряв ориентировку, заставили летчиков-истребителей самостоятельно добираться до мест назначения.
Случившееся было расценено командованием как тревожный сигнал, характеризующий низкий уровень подготовки бомбардировочных экипажей. Комиссия, которая работала по расследованию случившегося, установив и другие факты неблагополучия с подготовкой экипажей, констатировала, что в данном случае потеря ориентировки не являлась исключением. Так 8 апреля восемь Пе-2 81-го гв. бомбардировочного авиаполка сбросили бомбы на деревню, занятую нашими войсками в 15 км от линии фронта и в 40 км от заданной цели. По счастливой случайности бомбы упали в поле и только три попали в деревню, что указывает, однако, не только на потерю ориентировки, но и на отсутствие у большинства экипажей навыков бомбометания.
За допущенные упущения в подготовке личного состава приказом Новикова командирам обеих дивизий корпуса был объявлен выговор, строго наказали непосредственных виновников происшествия. Но при этом для улучшения боевой подготовки корпуса было приказано дополнительно отпустить 150 т авиационного бензина, а командующему 2-й воздушной армией и начальнику Главного управления боевой подготовки ВВС Красной Армии поручили установить за работой корпуса постоянный контроль, помочь командиру корпуса навести порядок в частях и между 15 и 20 мая проверить их состояние. Таким образом, в течение более двух месяцев, предшествовавших началу летнего наступления противника, боевая подготовка в частях корпуса И.С.Полбина оказалась в фокусе внимания самого высокого авиационного командования. Наряду с усилиями опытного командира, это обстоятельство не могло не сказаться на повышении уровня выучки экипажей.
В первый день немецкого наступления, 5 июля, 1-й бомбардировочный авиакорпус выполнил 115 самолето-вылетов. Был нанесен чувствительный удар по местам сосредоточения бронетехники и пехоты противника, а также по войсковым колоннам. Отличилась девятка 82-го гв. бомбардировочного авиаполка (майор В.Г.Пчелкин), которую вел командир эскадрильи старший лейтенант В.Скоробогатов. Немногочисленные советские истребители сопровождения были связаны боем и не смогли выполнить задачи по прикрытию бомбардировщиков. Однако «пешки» умелым маневром ведущего вышли из-под огня зенитной артиллерии и, не потеряв огневого взаимодействия друг с другом, отразили атаки большой группы «мессершмидтов». На свой аэродром не вернулся только один Пе-2. По немецким данным бой с группой Скоробогатова вели истребители из состава III/JG3, причем один из самолетов стал жертвой оборонительного огня советских бомбардировщиков. Конечно, не все вылеты заканчивались столь удачно. Девятка 854-го бомбардировочного авиаполка 293-й бомбардировочной авиадивизии, чей строй оказался нарушен, лишилась в результате атаки «мессеров» сразу шести «пешек». Ввиду недостаточной выучки экипажей, в частности, стрелковой подготовки штурманов и стрелков-радистов, отсутствия четкого взаимодействия с истребительным прикрытием корпус понес значительный ущерб, потеряв безвозвратно 15 машин. Еще 3 «пешки», получив повреждения, ушли на вынужденные посадки.
Во второй половине дня, а также в последующие дни вражеского наступления организовать истребительное прикрытие и продолжить успешную боевую работу не удалось. Пять истребительных авиадивизий 2-й воздушной армии, а также привлеченные истребители 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта были целиком брошены на прикрытие наземных войск. Обеспечить действия 1-го бомбардировочного авиакорпуса командование не планировало. Около сотни бомбардировщиков, которые могли существенно изменить положение обороняющихся, оставались на аэродромах, а ударная авиация Воронежского фронта действовала почти исключительно боевыми машинами трех штурмовых авиадивизий. Штурмовики не обладали достаточной мощью бомбового залпа и радиусом действия, поэтому авиация Воронежского фронта из-за ошибочных решений командования не использовала всех имевшихся в ее распоряжении реальных возможностей влияния на проведение наземных операций. Отметим, что в начале операции на 306 штурмовиков Ил-2 в составе 2-й воздушной армии приходилось 117 бомбардировщиков Пе-2, причем их расчетная суммарная бомбовая нагрузка составляла соответственно 122,4 т и 93,6 т. Так что исключение самолетов 1-го бомбардировочного корпуса из состава действующей ударной авиации не могло не сказалось самым существенным образом на положении войск Воронежского фронта. Старший офицер Генштаба М.Н.Костин в своем докладе отмечал: «Ограниченность в использовании бомбардировочной авиации объясняется якобы отсутствием истребителей сопровождения. Мотивы невеские, т. к. при хорошем планировании и правильном использовании истребителей из двух истребительных корпусов, без ущерба для дела, вполне можно было выделить одну истребительную дивизию для сопровождения бомбардировщиков»
Только на 12 июля был спланирован удар 78 Пе-2 в районе Яковлево. При неблагоприятных погодных условиях особого влияние на контрудар советских войск под Прохоровкой он не оказал. 14 боевых машин из-за погоды вообще не смогли подняться в воздух, многие экипажи при видимости до 1 -2 км и сплошной облачности, снижавшейся до 100 м, отбомбились мимо целей. Четыре самолета было потеряно. Более успешно экипажи 1-й гв. и 293-й бомбардировочных авиадивизий действовали в последующие дни. Несмотря на плохую погоду, 16 июля было выполнено 169 самолето-вылетов, бомбардировщики активно действовали по боевым порядкам немецких войск. 17 июля в течение дня четыре группы по 18 Пе-2 атаковали скопления войск и колонны начавшего отход противника.
Тяжелый воздушный бой пришлось выдержать 17 июля экипажу Пе-2 из 82-го гв. бомбардировочного авиаполка младшего лейтенанта Б.В.Панина, который выполнял разведывательный полет. Самолет был атакован четырьмя истребителями FW-190. В ожесточенной схватке огнем бортовых пулеметов и воздушными гранатами АГ-2, успешно маневрируя, экипаж отбил 12 атак и, посчитав один истребитель противника сбитым, благополучно вернулся на свой аэродром. За этот бой, а также успешное выполнение других боевых заданий, Б.В.Панину в сентябре 1943 г было присвоено звание Героя Советского Союза. Описанный эпизод служит иллюстрацией больших возможностей Пе-2, когда самолет действует, управляемый хорошо подготовленным и мотивированным на достижение победы экипажем. Однако, действия, вернее бездействие, бомбардировочной авиации в самые напряженные для Воронежского фронта дни показывают, что не только наличие совершенной материальной части, не только подготовка экипажей и командиров, но и решения, принимаемые в авиационных штабах, решающим образом влияют на результаты воздушных сражений.
Потери бомбардировочной авиации 2-й воздушной армии в июле 1943 г. составили 41 Пе-2, 4 А-20 «Бостон» и 7 У-2. Однако, несмотря на внушительный количественный состав, влияние бомбардировщиков на ход наземных операций был невелик, поэтому вывод о действиях советской бомбардировочной авиации напрашивается весьма неутешительный. В эти же дни, в ходе той же Курской оборонительной операции, на северном фасе Курской дуги, где действовали войска Центрального фронта, бомбардировщики 16-й воздушной армии, которые при этом также понесли немалые потери (48 Пе-2, 38 А-20 «Бостон» и 13 У-2 - всего 99 машин), оказали весьма заметное влияние на отражение немецкого наступления. При этом в решающие дни сражения Центрального фронта с 5 по 11 июля общие потери составили только 39 бомбардировщиков.
На 5 июля 1943 г. в 16-й воздушной армии в трех бомбардировочных авиадивизиях состояло 260 боеспособных бомбардировщиков, что в 1,5 раза превышало силы бомбардировочных частей 2-й воздушной армии Воронежского фронта. Численность штурмовиков двух штурмовых авиадивизий, входивших в состав армии, была несколько меньшей - 241 Ил-2 при 276 ед. в трех штурмовых авиадивизиях 2-й воздушной армии. Таким образом, в ударной авиации на северном фасе Курской дуги наблюдалось преобладание бомбардировщиков. Указанное лидирование особенно проявлялось общей в мощности бомбового залпа.
Заметим в этой связи, что мощность бомбового залпа и максимальный калибр бомб оставались проблемой для фронтовой бомбардировочной ВВС Красной Армии до самого конца военных действий. Как уже упоминалось, основной дневной бомбардировщик Пе-2 значительно уступал в этом отношении более совершенной машине Ту-2, которая к тому же вдвое превосходила Пе-2 по дальности действия, позволяла сбрасывать весь бомбовой груз при атаках с пикирования не только с внешней подвески, но и из внутренних отеков, обладала более сильным оборонительным вооружением. Наладить массовую подачу в войска более сложной в производстве машины не удалось. Недаром единственное соединение, вооруженное Ту-2, - 334-я бомбардировочная авиадивизия (полковник И.П.Скок) - 87 самолетов, которое появилась на фронте в июне 1944 г., направили на Ленинградский фронт. Здесь завершалась подготовка к прорыву обороны на Карельском перешейке, где в течение двух с половиной лет финская армия восстанавливала старые и строила новые, еще более мощные оборонительные сооружения. Для их разрушения, наряду с сильной артиллерийской группировкой, Ставка выдвинула соединение, вооруженное Ту-2. Бомбовой эквивалент 334-й бомбардировочной превышал уровень трех дивизий, вооруженных Пе-2, что позволило, в частности, тылам 13-й воздушной армии организовать аэродромное обслуживание меньшего по численности авиационного парка, обладавшего повышенными возможностям, достаточными для подавления обороны противника. Точное бомбометание с пикирования, что позволяло поражать малоразмерные цели авиабомбами калибром 500 и 1000 кг при возможности брать на борт с перегрузом до 3 т убедительно продемонстрировало реальные боевые возможности перспективного бомбардировщика. К сожалению, к окончанию войны в действующей армии состояло только три бомбардировочные авиадивизии, вооруженные Ту-2.
Вернемся к воздушным сражениям, разгоревшимся на Центральном фронте летом 1943 г. Шесть истребительных авиадивизий 16-ой воздушной армии, использованные для прикрытия наземных войск и сопровождения ударных самолетов, в первые же дни операции понесли тяжелые потери. Достаточно сказать, что наиболее активно действовавшие две дивизии 6-го истребительного авиакорпуса лишились 5 и 6 июля 81 машины и 58 летчиков. Из-за большого числа поврежденных самолетов боеспособность некоторых полков резко упала, в результате к исходу дня 6 июля в корпусе оставалось всего 48 исправных истребителей. Штаб 6-го истребительного авиакорпуса в своем докладе отмечал: «Это было первое боевое крещение для молодого летного состава корпуса, который не мог держаться в группе и на боевых фигурах», ведь прибывавший летом 1943 г. на фронт летчик-истребитель имел за плечами всего 2 - 3 учебных воздушных боя. Но командованию, несмотря на потери, удалось использовать наличные силы адекватно сложившейся обстановке, организовать прикрытие бомбардировщиков и проведение ими совместно со штурмовиками успешных воздушных операций. Ударные машины использовались массировано, в нужное время и на решающих участках сражения.
Бомбардировочная авиация 16-й воздушной армии по состоянию на 5 июля включала в свой состав 3-й бомбардировочный авиакорпус под командованием генерал-майора А.З.Каравацкого, полностью укомплектованный бомбардировщиками Пе-2:
241-я бомбардировочная авиадивизия (полковник И. Г. Куриленко) включала три бомбардировочных авиаполка - 24-й, 128-й гв. и 779-й трехэскадрильного состава;
301-я бомбардировочная авиадивизия (полковник Ф. М. Федоренко) также состояла из трех бомбардировочных авиаполков - 90-го, 34-го гв. и 54-го трехэскадрильного состава.
221-я бомбардировочная авиадивизия (полковник С. Ф. Бузылев) из состава 6-го смешанного авиакорпуса, которым командовал генерал-майор И.Д.Антошкин, имела на вооружении бомбардировщики А-20 «Бостон» и включала 8-й гв., 57-й и 745-й бомбардировочные авиаполки.
271-я ночная бомбардировочная авиадивизия (подполковник К.П.Рассказов) действовала пятью ночными бомбардировочными авиаполками, вооруженными самолетами У-2.
Первые дни операции, 5 и 6 июля, действия бомбардировочной авиации не были отмечены высокой активностью. Практически в боях принимала участие только 221-я бомбардировочная авиадивизия, которая потеряла 20 «Бостонов», в основном, от огня зенитной артиллерии. На 7 июля было спланировано массированное использование бомбардировщиков, и в действие вводились полки 3-го бомбардировочного авиакорпуса. С рассветом до 45 Пе-2 бомбили войска противника, готовые к продолжению наступления. Когда воздушная разведка обнаружила скопление бронетехники и пехоты, готовые для нанесения удара в районе Понырей, на нее был обрушен удар до 120 бомбардировщиков и штурмовиков. По оценкам командования Центрального фронта именно действия авиации сорвали в тот день наступление противника. При этом потери ударных самолетов оказались относительно невелики. За весь день было потеряно 3 Пе-2, еще один совершил вынужденную посаду, а также 3 «Бостона». Штурмовая авиация потеряла один Ил-2, еще 5 совершили вынужденные посадки. В тот день ударная авиация внесла решающий вклад в оперативный успех фронта. Командующий фронтом К.К.Рокоссовский, подводя в беседе с командующими армиями итоги боев 7 июля, вполне обоснованно заявил, что оборонительное сражение уже практически выиграно. При этом нельзя не отметить роль авиации, т.к. итоги были бы иные, не действуй она столь успешно.
Дальнейший ход операции на северном фасе Курской дуги подтвердил оценку командующего фронтом, хотя тяжелые бои продолжались и в последующие дни. Бомбардировочная авиация продолжала содействовала наземным войскам. 8 июля ее активность несколько снизилось. К примеру, экипажи 3-го бомбардировочного авиакорпуса выполнили всего 44 самолето-вылета. Но 9 июля, когда наступление немцев окончательно зашло в тупик, на рассвете в воздух поднялись шесть групп Пе-2 по 18 самолетов от 241-й и 301-й бомбардировочных авиадивизий. Все боеспособные машины 3-го бомбардировочного авиакорпуса были подготовлены к полетам и практически одновременно, в течение получаса, вылетели на боевое задание.
Массированный удар был несколько ослаблен тем обстоятельством, что две группы вынуждены были вернуться на свои аэродромы, не встретив в установленных районах истребителей сопровождения. Однако, четыре группы весьма успешно сбросили на расположение противника более 1 тыс. бомб калибром от 100 до 10 кг. Потери понесла только 301-я бомбардировочная авиадивизия, которая ввиду недостаточно активных действий истребителей сопровождения недосчиталась шести Пе-2. Еще более массировано и эффективно действовали все три бомбардировочные авиадивизии 16-й воздушной армии 10 июля.
Военный историк В.Горбач пишет: «Командование 16-й воздушной армии убедительно продемонстрировало умение «держать удар» в неблагоприятной обстановке, а также понимание и быстрое восприятие новых реалий воздушной войны. Начиная уже с третьего дня сражения оно встало на путь организации массированных ударов по скоплениям бронетехники и живой силы противника. Как оказалось, в запасе у командования 6-го воздушного флота не нашлось эффективных средств противодействия этим налетам бомбардировщиков и штурмовиков 16-й воздушной армии, которые в большинстве случаев достигали своей цели. Начиная с 7 июля они стали оказывать непосредственное влияние на ход наземных событий, что особенно проявилось в ходе боев 9 и 10 июля, окончательно похоронивших надежды командования 9-й армии на успех операции «Цитадель».
Добавим, что за неделю боев бомбардировочная авиация 16-й воздушной армии потеряла не более 8% своего состава, причем одна потеря приходилась на 62 самолето-вылета (в штурмовой авиации этот показатель составлял только 13 самолето-вылетов). Сохраняя на достаточном уровне парк боеспособных машин, пользуясь сравнительно большой мощностью бомбового залпа, именно бомбардировщики смогли переломить ситуацию в воздушной войне над северным фасом Курской дуги.
Массировано применялась ударная авиация в ходе Белорусской стратегической наступательной операции «Багратион» (23 июня - 29 августа 1944 г.). Только войска 1-го Белорусского фронта, который был образован в результате переименований Центрального фронта и, наряду с 1-м Прибалтийским, 3-м Белорусским и 2-м Белорусским фронтами, участвовал в операции, помимо 16-й воздушной армии, поддерживали соединения и части 6-й воздушной армии.
В состав группировки бомбардировочной авиации 16-й воздушной по состоянию на 1 июля 1944 г. по-прежнему входили 3-й бомбардировочный авиакорпус в том же составе и 6-й смешанный авиакорпус, куда дополнительно была введена 132-я бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации И.Д.Федоров) - 63-й и 277-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные бомбардировщиками А-20 «Бостон». Командиром 6-го авиакорпуса вместо генерал-майора авиации И.Д.Антошкина, погибшего в мае в результате авиакатастрофы, был назначен полковник (с августа 1944 г генерал-майор авиации) М.Х.Борисенко. Кроме того, в дополнение к 271-й ночной бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии, в 6-й воздушной армии состояла 242-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник П.А.Калинин), также вооруженная самолетами У-2.
Имея в виду, что войска 1-го Белорусского фронта в июле 1944 г. насчитывали 77 стрелковых дивизий, 6 танковых и один механизированный корпус, т.е. примерно в два раза превосходили силы Центрального фронта 1943 г., участвовавшего в Курской битве, подобное весьма скромное усиление бомбардировочной авиации не могло привести к адекватной интенсификации воздушной поддержки наземной операции. Необходимо также иметь в виду, что ударные самолеты взаимодействовали с войсками соседнего 2-го Белорусского фронта. Такую возможность в определенной степени обеспечило наращивание в три раза штурмовой авиации - при двух штурмовых авиадивизиях 16-й воздушной армии 1943 г. шесть дивизий в составе 16-й и 6-й армий.
Фронтовые бомбардировщики 1-го Белорусского фронта в течение всей операции оказывали заметное содействие наземным войскам. Одним из решающих факторов успеха стал опыт, приобретенный в воздушных сражениях, повышение уровня подготовки летного состава и командования.
Зимой 1943 - весной 1944 гг. дивизии 3-го бомбардировочного авиакорпуса дислоцировались в районе Гомеля, активных боевых действий не вели, пополняясь личным составом и вооружением, а также разведкой местности в направлении будущих наступательных операций на Бобруйск, Минск, Барановичи, Брест, Ковель. С первых дней развернувшегося сражения осуществлялось содействие войскам 3-й и 48-й армиям в наступлении у Рогачева. С 27 июня корпус в полном составе наносил удары с целью уничтожения врага в котле под Бобруйском, где в окружении оказалась 30-ти тыс. группировка противника. Результативно действовали по окруженным войскам также легкие ночные бомбардировщики У-2 из 271-й и 242-й ночных бомбардировочных авиадивизий. В конце июня Пе-2 соединения 3-го бомбардировочного авиакорпуса бомбили части противника в полосе 2-го Белорусского фронта, отступавшие по шоссе Минск - Могилев, препятствовали продвижению на Минск, наносили удары по врагу в районе переправ через р.Березину. В частности, девятка Пе-2 капитана П.А.Дельцова из 24-го бомбардировочного авиаполка 241-й бомбардировочной авиадивизии, зайдя в крутое пикирование на переправу из-за погодных условий с высоты всего 2000 м, сумела сбросить бомбы менее чем с 900 м. В результате переправа, а также скопление войск на дорогах вокруг Березины были поражены с большой точностью. Как уже упоминалось, начало выхода из пике на высоте 800 - 900 м, учитывая «просадку» самолета, было под силу только особо опытным пилотам.
Экипажи 6-го смешанного авиакорпуса также были введены в бои в первый же день наступления. 4 июня в общей сложности до 150 бомбардировщиков А-20 «Бостон» совместно с Пе-2 из 3-го бомбардировочного корпуса бомбили расположение войск противника перед фронтом наступления 3-й и 48-й армий, нанеся два сосредоточенных удара по опорным пунктам, а также по огневых позициям артиллерии и минометам. С 27 июня, при ликвидации Бобруйского котла, в небе активно действовали экипажи 132 и 221-й бомбардировочных авиадивизий. Недаром летному составу как 3-го бомбардировочного, так и 6-го смешанного корпусов приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность за отличия в боях за мощный опорный пункт обороны немцев - г.Бобруйск. 18 июля при развитии наступления в Брестском направлении бомбардировщики из 132-й и 221-й бомбардировочных авиадивизий массированными ударами по опорным пунктам и позициям артиллерии содействовали войскам левого крыла фронта в прорыве обороны противника, разрушали переправы через Западный Буг, препятствуя подходу резервов, а позднее и отводу вражеских войск на западный берег реки. 20 июля группа А-20 «Бостон» 57-го бомбардировочного авиаполка (полковник С.Ф.Бузылев) последовательно точными ударами разрушили две переправы через Западный Буг. Возглавил группу экипаж, командиром которого вылетел инспектор по технике пилотирования 6-го авиакорпуса Г.А.Осипов. Столь эффективными действия горизонтальных бомбардировщиков оказались благодаря выучки и опыту летчиков и штурманов полка. Были нанесены также чувствительные удары по колоннам автомашин, артиллерии и повозок, движение которых застопорилось после уничтожения переправ.
Невозможно в рамках данного очерка перечислять успешные применения бомбардировочной авиации на последнем этапе военных действий. Упомянем для примера бомбардировку укреплений Познани, превращенного в крепость - «фестунг», где был блокирован гарнизон, насчитывавший более 12 тыс. чел., обеспеченный 3-х мес. запасами боеприпасов и продовольствия. Штурм Познани войска 1-го Белорусского фронта начали 24 января. Противник, окруженный в городе, опираясь на систему оборонительных сооружений, оказывал отчаянное сопротивление, поэтому борьба частей 8-й гв. армии под командованием В.И.Чуйкова за овладение «фестунгом» продолжалась целый месяц. Артиллерия, которая оказала решающее влияние на успех операции, израсходовала около 5 тыс. тонн снарядов и мин. На этом фоне 287 т бомб, сброшенных в более чем 1600 самолето-вылетах на укрепления и объекты крепости бомбардировщиками Пе-2 из состава 3-го бомбардировочного авиакорпуса и 184 т бомб - ночными бомбардировщиками У-2 из 9-й гв. ночной бомбардировочной авиадивизии (до августа 1944 г. - 271-я ночная бомбардировочная авиадивизия), составляют менее 10%. Однако, большая часть боеприпасов артиллерии составляли 76-мм и 45-мм артиллерийские и 82-мм минометные выстрелы, в то время как даже У-2 применяли трофейные фугасные бомбы калибром 55 и 70 кг большой разрушительной силы, а Пе-2 действовали в основном 100-кг и 250-кг бомбами, что делало возможным сокрушение мощных укреплений «фестунга». Влияние круглосуточных методических изматывающих атак авиации на успех штурмовых групп и капитуляцию гарнизона Познани вряд ли подлежат сомнению.
Увеличение количества фронтовых бомбардировщиков Пе-2, А-20 «Бостон» и Ту-2 к началу 1945 г. до 2 тыс. ед. не изменило устойчивого преобладания штурмовиков в парке ударных самолетов воздушных армий действующих фронтов. До конца военных действий с большим отрывом лидировали штурмовики Ил-2, которых в действующей армии на начало года насчитывалось 4,2 тыс. Более гармоничное сочетание количественного состава фронтовых бомбардировочных и штурмовых формирований, несомненно, оказало бы заметное влияние на общую эффективность боевого применения ударной авиации. Однако, объективные реалии промышленного и военного развития страны, сформировавшие стратегические предпосылки строительства ВВС Красной Армии, предопределили именно такой состав фронтовых формирований.
По-прежнему, за небольшим исключением, для действий в полосе фронта и в ближнем тылу противника, непосредственно в интересах наземных сил, использовалась в качестве ночной авиация дальнего действия. Тем более, при ограниченном радиусе действия, дальние бомбардировщики вылетали с повышенной бомбовой нагрузкой. Это позволяло в определенной мере компенсировать относительную малочисленность фронтовой бомбардировочной авиации и нарастить общую массу бомбовых залпов. В то же время использование дальних бомбардировщиков по прямому назначению, для разрушения либо нанесения ощутимого ущерба промышленной и транспортной инфраструктуре вражеской страны, при существующих силах и возможностей самолетов, была задачей нереальной.
Для пополнения состава авиации дальнего действия, несмотря на высокую трудоемкость машин и сложности в обеспечении их производства материалами и комплектующими, выпуск не сворачивался в самые тяжелые годы войны. Пик производства Ил-4 и Ли-2ВВ пришелся на 1943 г., достигнув 1568 и 641 ед. соответственно. В результате, несмотря на потери, в ходе заключительных сражений на советско-германском фронте действовало более 1 тыс. бомбардировщиков Ил-4 и Ли-2ВВ, а также около 0,4 тыс. В-25 «Митчелл», полученных по ленд-лизу.
Как уже упоминалось, возможности советской фронтовой бомбардировочной авиации дополнялись использованием легкомоторных самолетов, в основном У-2, действовавших как ночные бомбардировщики. Боевое значение легких ночных бомбардировщиков, количество которых в действующей армии в 1943 г. превысило общее число самолетов дневной фронтовой бомбардировочной авиации даже на начало 1945 г., оставалось весьма значительным до последних дней военных действий. Несмотря на ограниченные возможности, эти боевые машины не только наносили «беспокящие удары» в темное время суток, но благодаря массовости использования и совершенствования тактики применения, наносили противнику реальный ущерб. Однако, как известно, оперативный эффект ночных бомбардировок не мог сравниться с действиями ударной авиации в дневное время. Именно от количественного и качественного состояния формирований дневных ударных боевых машин в решающей степени зависела действенность поддержки наземных сил с воздуха.
Бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии на последнем этапе войны в большинстве случаев успешно решала стоявшие перед ней задачи по поддержке наземных сил. Но потери, понесенные в ходе воздушных сражений, не сокращались. Действия велись над территорией Германии плотно прикрытой ПВО. Если истребительная авиация противника не могла полностью реализовать в этот период свой потенциал из-за острой нехватки горючего, то мощная и многочисленная зенитная артиллерия во взаимодействии с совершенными средствами обнаружения воздушных целей обеспечивала эффективное прикрытие войск и объектов. Только безвозвратные боевые потери бомбардировочной авиации с 1 января по 10 мая 1945 г. составили 600 самолетов. В среднем ежемесячно терялось 146 бомбардировщиков, что более чем на 18% больше среднемесячных потерь 1944 г. Отметим, среднемесячные потери боевых самолетов в 1945 г. в целом, в основном за счет штурмовиков, увеличились еще больше, на 20%.
Таким образом, до последнего дня военных действий накал воздушных сражений и потери в этих боях, несмотря на возросшую мощь вооруженных сил, заставлял советских летчиков сражаться с предельным напряжением.
Всего за время войны бомбардировочная авиация потеряла в боях более 10 тыс. самолетов, свои жизни в борьбе с врагом отдали 6613 пилотов, штурманов и бортовых стрелков. Если иметь в виду, что в результате аварий и авиакатастроф в действующей армии и тыловых частях было потеряно еще примерно 7,9 тыс. машин и погибли сотни летчиков, картину ущерба, понесенного бомбардировочной авиацией в годы войны, можно себе представить достаточно полно. Но без этих усилий и жертв, вызванных как объективными, так и субъективными обстоятельствами, победные результаты военных действий могли быть совершенно иными.
Продолжение - см. http://www.proza.ru/2017/05/04/1267
Начало очерка - http://www.proza.ru/2015/08/04/1674
Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198