Приборная доска левого пилота.
На всех самолетах основные приборы примерно одинаковы: авиагоризонт, скорость, высота, вариометр, компас.
Авиагоризонт АГК-47Б – классика наглядности при полетах на транспортных самолетах, не выполняющих сложный пилотаж. Ну что может быть проще: силуэт самолетика выше линии горизонта – идет набор высоты; ниже – снижение. Самолетик накренился влево – исправляй штурвалом вправо. Крен отсчитывай крылышком по шкале сбоку.
Перед взлетом надо было авиагоризонт заарретировать – привести его нажатием правой кнопки «Арретир» в положение, соответствующее положению самолета относительно линии горизонта; при этом силуэтик самолета устанавливался без крена в центре прибора и выскакивал красный бленкер, предупреждающий о том, что прибор законтрен. Затем кнопка арретира вытягивалась, бленкер убирался, и надо было левой кремальерой на приборе установить линию искусственного горизонта по треугольным индексам на краях – это называлось «совместить риски» и именно такими словами все пилоты отвечают по контрольной карте перед взлетом: «Авиагоризонты?» «Проверены, риски совмещены».
Указатель приборной скорости – главный прибор на самолете, ибо скорость в полете – это жизнь. На автомобиле – наоборот.
Барометрический высотомер имеет кремальеру, с помощью которой можно в окошечке (между цифрами 2 и 3) выставить давление, по которому производится измерение высоты. В воздухе на всех самолетах устанавливается одинаковое давление: 760 мм ртутного столба, что примерно сооответствует уровню моря – тогда пилоты могут контролировать высоту полета относительно друг друга: один, к примеру, идет на 1200, а встречный – на 1500, разница в высоте 300 метров.
Но аэродромы расположены на разных высотах относительно уровня моря: на одном давление может быть 750, на другом 740, а на горном и вообще 690. Значит, перед посадкой надо установить в окошечке давление аэродрома, переданное экипажу по радио диспетчером; тогда отсчет высоты будет от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер покажет высоту ноль.
А если не выставить давление аэродрома? Тогда высотомер будет давать неверные показания: один миллиметр в окошечке соответствует изменению высоты на 11 метров; десять миллиметров дадут ошибку 110 метров, а на горном аэродроме с давлением 690 высотомер, установленный на 760, будет обманывать нерадивого пилота на целых 770 метров! Из-за этого было много катастроф. Поэтому важнейший пункт контрольной карты на снижении: «Высотомеры?» «Давление 745 установлено. Высота 600». И обязательно сравнить показания правого и левого приборов, чтоб были одинаковы.
Вариометр имеет одну стрелку, расположенную горизонтально. При наборе высоты стрелка отклонится вверх, при снижении – вниз. На Ан-2 вертикальные скорости невелики: около 3 м/сек; показания легко читаются по шкале, причем, для сильно грамотных даже стрелочками указано: «подъем» и «спуск». И вообще, чтоб не перепутать в запарке, на приборе скорости написано, что это таки «скорость», а на высотомере – «высота».
На самолете установлены два компаса, не считая дедовского резервного, о котором речь впереди. Главный компас, дистанционно-индукционный, постоянно показывающий курс самолета относительно магнитного меридиана, установлен правее и ниже авиагоризонта; слева от него кнопка в обрамлении надписи: «быстрое согласование, компас». Перед взлетом ее нажимают, и подвижная шкала устанавливается цифрой курса напротив неподвижного индекса вверху прибора. Таким образом прибор приводится в рабочее состояние; это называется «выставить компас», а на больших самолетах – «выставить курсовую систему».
На приборе есть две стрелки – это указатели радиокомпаса. Для решения штурманских задач можно кремальерой развернуть шкалу в нужном направлении и по ней отсчитать хитрые радионавигационные показания, а потом вернуть ее на место.
Но для пилотирования такой прибор не очень удобен – из-за мелкой шкалы. Поэтому выше него установлен более удобный для пилота гирополукомпас, вот этот, с красной точкой – указателем нерабочего состояния прибора на земле. С помощью установленной рядом с прибором кремальеры подвижную шкалу можно установить против вертикальной риски на показания курса с индукционного компаса, а дальше пилотирование осуществляется по простому правилу: ушла цифра вправо – выталкивай ее к риске правой ногой; ушла влево – выталкивай левой. Движения эти, конечно, миллиметровые, как и все движения органами управления в спокойном полете.
Внизу слева на приборной доске установлен радиовысотомер малых высот. В отличие от барометрического, он радиолокационный: радиосигнал с антенны идет к земле, отражается, принимается приемной антенной, а время прохождения импульса переводится в метры высоты. Чем самолет ближе к земле, тем короче время «отскока» сигнала, тем меньше показания на шкале – вплоть до одного метра.
Главное отличие радиовысотомера от барометрического заключается в том, что он измеряет не условную высоту от какой-то условной поверхности, а дает живое расстояние до земли – именно в эту вот секунду. Набегает на тебя склон горы – на радиовысотомере стрелка быстро катится к нулю! А барометрический себе показывает постоянную высоту относительно какого-то там уровня моря и не шелохнется – полет-то горизонтальный, давление не меняется. Вот поэтому так ценен радиовысотомер в условиях плохой видимости на малой высоте.
Прибор с желтым кругом в центре – топливомер. В авиации принято обозначать системы каждую своим цветом: топливную – желтым, масляную – коричневым, воздушную - черным; кислород обозначается голубым.
Шкала прибора отградуирована и в литрах, и в килограммах. Баки заполняются объемом 1200 литров, а весит это топливо… ну-ка посмотрим по шкале…
Грубый, конечно, подсчет, но надежный. Пилоту важен вес: конструкции самолета, вес его загрузки, вес экипажа, ну, и конечно, топлива – и все это в сумме не должно превышать предельного полетного веса 5250 кг.
Над топливомером на последних сериях установили две лампы аварийного остатка топлива: по 45 кг в левом и правом баке. Когда я летал, была одна лампочка.
Справа от топливомера стоит маленький круглый термометр наружного воздуха.
Правую часть доски занимают приборы контроля работы двигателя. Основные измеряемые параметры такие: наддув, обороты, температура головок цилиндров, давление топлива, давление масла, температура масла.
Наддув. Большой прибор справа вверху, под маленьким амперметром и контрольной лампой отказа генератора, называется он мудрено: мановакуумметр. Грубо говоря, это манометр, измеряющий, «сколько дано газу». Стрелка буквально ходит за рычагом управления двигателем, который на Ан-2 называется «сектор газа».
Газу пилот дал, воздушный винт завертелся быстрее – а как придать ему большую или меньшую способность загребать воздух и создавать силу тяги? Для этого предусмотрен механизм изменения шага винта. Во втулке винта, установленной на валу двигателя, есть поршень, двигаемый маслом; он механически связан с лопастями так, что перемещение поршня вперед-назад поворачивает все лопасти на определенный угол – изменяет шаг винта. Управляется эта система рычагом изменения шага. Можно так затянуть шаг, что двигателю станет ощутимо тяжело вращать винт; это называется «затяжелить»; при этом обороты двигателя понизятся. А если винт «облегчить» – обороты повысятся. Регулируя определенным образом наддув двигателя и его обороты, можно добиться наивысшего коэффициента полезного действия винта.
Прибор, показывающий обороты, тахометр, расположен ниже, рядом с гироиндукционным компасом.
Правее и ниже, под красной и зеленой контрольными лампочками, установлен двухстрелочный указатель температуры головок цилиндров двигателя. Датчиков два, на первом и шестом цилиндрах. Двигатели воздушного охлаждения требуют постоянного контроля и регулирования температуры головок: при перегреве двигатель может заклинить. А при переохлаждении бензин будет испаряться медленнее и ухудшится важнейший параметр двигателя – его «приемистость», то есть способность быстро набирать обороты при энергичной даче газа до упора. При уходе на второй круг на этом покупалось множество экипажей; были и катастрофы.
Остался один прибор, трехстрелочный. Это комбинированный указатель давления и температуры топлива и масла, ЭМИ-3К. Левая шкала, с желтым кружком, как вы уже догадались, показывает давление бензина, а правая, с коричневым – давление масла. Верхняя шкала – температура масла.
Двигатель расходует много бензина, а значит, самотеком его будет поступать недостаточно, надо накачивать. Масло тоже нужно подавать на трущиеся детали под давлением; падение давления масла, с ростом его температуры, однозначно указывает на начало разрушения какой-то важной детали в двигателе. Поэтому ЭМИ-3К считается важнейшим прибором контроля. В полете стрелки должны стоять примерно так, чтобы образовывали собой перевернутую букву «Т» – тогда одним краем глаза можно сразу определить, что с двигателем все в порядке. А если буква «Т» не складывается, значит, что-то не так и надо принимать меры.
Над приборной доской расположены противопожарная система и пульт запуска двигателя. Тревожная лампа сигнализации пожара, рядом контрольная лампа готовности системы и кнопка пожаротушения под красным колпачком.
Прежде чем нажимать кнопку тушения горящего бензина (а больше там гореть нечему), надо выключить двигатель и перекрыть подачу топлива – иначе тушить бьющую под давлением струю бензина бесполезно.
Двигатель запускается инерционным электростартером. Провернуть напрямую вал звездообразного 9-цилиндрового двигателя маленьким стартером невозможно. Но можно раскрутить до высоких оборотов небольшой маховик; при резком сцеплении с валом его энергии вполне хватает для нескольких оборотов, до первых вспышек, а дальше прекрасный мотор схватывает моментально. Только надо сразу включить магнето – прибор для создания искры на свечах.
Слева направо: главный выключатель запуска; «лапка» магнето; двухпозиционный нажимной выключатель «раскрутка-сцепление». А над ним – Т-образная ручка принудительного сцепления маховика с двигателем, если приходится запускаться без электричества, при помощи «ручки дружбы» – о ней попозже.
*****
Продолжение: http://www.proza.ru/2017/01/10/475