АСФАЛЬТНОЕ МНОГОБОРЬЕ - 2:0 в пользу УХАБОВ
Вы заметили, что с громкими отставками профильных министров, сразу дороги начали латать в Украине? Ну оно и понятно, у нас в стране две проблемы, но в отличии от соседней России, у нас вместо дураков, отсутствие денег на строительство дорог. Так и получается - в Украине две проблемы. "Денег нет"... и "дороги".
ЭТО НЕ ДОРОГИ - ЭТО НАПРАВЛЕНИЯ...
Как не странно, проблема с качественными автомобильными дорогами, характерна для всех стран мира. Даже в благополучной, казалось бы, Германии, по поводу строительства дорог в немецком обществе злорадно шутят, что немецкое правительство готово даже из проселочной дороги через лес, сделать шестиполосный автобан. Правда, через день после завершения работ Конституционный суд Германии на экстренном заседании запретит ее использование, потому что уровень шума от новой дороги угрожает спариванию редких древесных лягушек, живущих в лесу.
Шутят немцы и над дорогами своих ближайших соседей, дескать Польша, в отличии от Германии, в лесу автобаны строить не будет, потому что наличие автобана через лес сокращает путь русских танков к Варшаве на 30 минут, а в Эстонии - увидят, что делают поляки, не только не будут асфальтировать дорогу, но и для верности еще и заминируют проселки. А в Англии - законопроект о строительстве автобана провалился в палате лордов, поскольку не учитывает интересы конных экипажей, при этом, шутят немцы – в соседнем Люксембурге автобан не будет строиться вовсе: во-первых, слово слишком напоминает о немцах, во-вторых в стране нет места.
Шутят над своими дорогами и в Молдове, дескать – для того что бы построить европейские дороги через всю Молдову, нужно объявить тендер по процедуре Мирового банка. Этот тендер выиграет итальянская фирма, которая наймет турецкую фирму, которая возьмет на субподряд молдавскую фирму. Деньги поделят между собой итальянцы с молдавскими чиновниками, а молдавская фирма будет долго судиться с турецкой ввиду неоплаты работ по строительству первого километра. Внешнее финансирование дорожного строительства прикроют на 15 лет. А внутреннее так и не появится.
Шутят в Европе и над Украиной – дескать, что бы построить в Украине европейские дороги - Верховная Рада будет 15 лет подряд обсуждать более 50 альтернативных проектов автобана. А вот русские предлагают друг другу строить у себя дороги начав закатывать в асфальт дураков, что бы разом избавится от двух традиционных проблем своей родины. А Канадцы, ехидничая по поводу состояния дорог в своей стране, предлагают своему правительству не ремонтировать и не строить автобан, а проще дождаться зимы и ехать по льду рек. С качеством дорог в Канаде нам бы их проблемы….
Шутки в сторону
Шутки, шутками, но в Украине, как и в соседней России две проблемы, но без дураков – дороги и отсутствие денег на их ремонт, и как правильно замечают европейцы шутя над нами, украинцы долго принимают решение «строить» или «не строить». При этом, из года в год украинская пресса пишет о проблемах отечественного бездорожья, из года в год политики обещают во всем разобраться и из раза в раз проблема не решается. При этом состояние дорожного покрытия местами столь ужасное, что в дорожных лужах тонут машины. Ямочные ремонты, ставшие источником для различных коррупционных схем, в своей конечной цели неэффективны потому что на улицах уже не ямы, а пещеры! Около 90% автомобильных дорог в Украине не ремонтировали более 30 лет. Как скоро реформированное министерство и его сотрудники смогут починить то, что было заброшено четверть века, и смогут ли вообще? В конце 2014 - начале 2015 года Мининфраструктуры пообещало украинцам положительные изменения, но, сколько нам придется ждать их реализации - неизвестно.
Реально ли починить наши дороги?
Давайте забудем про все политические заявления и обещания наших властей, и попробуем разобраться в проблеме сами. Сейчас в Украине почти 170 тысяч автомобильных дорог общего пользования. При этом 16% от этой цифры, составляют гравийные "тропы", а еще 5% - остались с тех времен, когда асфальт еще не применялся в строительстве, вплоть до брусчатки! Ярким проявлением отношения водителей к отечественным дорогам стало массовое появление на машинах украинцев наклеек “Я ненавижу Укравтодор” и “Yahooею с этих дорог”.
Может Автодор и ведет, какую то статистику, но ее особо не публикует, зато изучением проблемы занялись сами автолюбители и для борьбы с национальным бездорожьем начали создавать различные информационные интернет-ресурсы. Получить достаточно точные данные не искаженные «официальными лицами», о реальном состоянии автомобильных дорог страны, можно заглянув на различные профильные сайты. Например, можно просмотрев отзывы о состоянии украинских автодорог которые, по сути, отражают реальную картину, отличающуюся от «официальной» (http://autostrada.info/ua).
Согласно отзывам и информации пользователей различных ресурсов, которые каждый день ездят по нашим дорогам и буквально на себе чувствуют их состояние, можно четко сказать что:
1. Международные трассы Украины
Общая протяженность международных трасс: 8,2 тыс. км
Хорошие: 33 % (2,7 тыс. км)
Удовлетворительные: 50 % (4,1 тыс. км)
Плохие: 17 % (1,4 тыс. км)
2. Национальные дороги Украины
Общая протяженность национальных трасс: 4,8 тыс. км
Хорошие: 2 % (81 км)
Удовлетворительные: 64 % (3,1 тыс. км)
Плохие: 34 % (1,6 тыс. км)
3. Региональные дороги Украины
Общая протяженность региональных трасс: 9,8 тыс. км
Хорошие: 8 % (740 км)
Удовлетворительные: 35 % (3,4 тыс. км)
Плохие: 58 % (5,7 тыс. км)
Изучив результаты интернет-опросов украинских автолюбителей, приходим к выводу, что срочного ремонта требует почти 9 тысяч километров украинских дорог!
Если брать цены за 2013 год, то ремонт по 1-категории (4 полосы) 1,4 тысячи километров дорог международного значения обходится стране 5,6 миллиона долларов за 1 километр! Это больше 7 миллиардов долларов! Сами понимаете – цифры запредельные, я уже не говорю про 2016 год. Даже если ремонтировать дороги международного значения по самой низшей - 5 категории (по цене 0,18 миллионов долларов за километр), получается 252 миллиона долларов только на трассы международного значения, думаю, для всего объема робот сумма для бюджета будет просто астрономическая.
Что почем?
По данным Государственного дорожного научно-исследовательского института имени М.П. Шульгина, по состоянию на 2013 год, стоимость километра дороги первой категории в Украине в 1,26 раза меньше, чем в России, вдвое меньше, чем в США, и в среднем в 2,5 раза меньше, чем в Европе. В частности, по данным Мининфраструктуры, в России строительство такой дороги стоит $6,3 млн. за километр, в США – $10 млн., Канаде – $11 млн., Словакии – $12,8 млн., Франции – $13,4 млн., Германии – $14,5 млн.
Мининфраструктуры Украины в этом году получило рекордный бюджет на строительство и реконструкцию дорог - 20 миллиардов гривен ($770 миллионов). Ведомство показало красивую интерактивную карту, на которой обозначены все запланированные на 2016 год работы… Но зная реальные цифры, приведенные мной выше, и реальные суммы, которые нужно потратить на нормальную реконструкцию дорог, нужно не тешить себя пустыми надеждами – дороги действительно плохие, и при тех темпах их реконструкции и запланированном финансировании, которое сейчас имеется, будут таковыми еще ближайшие лет 50-100.
Собственно даже в Укравтодоре понимают это и заявляют, что даже этого рекордного бюджета не достаточно, для приведения в порядок хотя бы четверти аварийных дорог. Директор Департамента стратегического развития дорожного рынка и автомобильных перевозок Мининфраструктуры Роман Хмиль, как то отметил, что, по их прикидкам, на текущий момент для восстановления существующей сети дорог в Украине необходимо 50-100 млрд гривен в год. По данным департамента, в срочном капитальном ремонте нуждается 17 тысяч километров дорог, еще 34 тысячи км дорог требуется текущий средний ремонт. Под текущим средним ремонтом следует понимать все то же латание дыр.
Роман Хмиль тогда сетовал, что ели бы департаменту выделяли по 100 миллиардов гривен в год на протяжении 10 лет, то к 2027 году украинцы получили бы идеальные дороги! Проблема в том, часть украинцев уже до этого «счастья» не доживут! Да и где взять такие суммы? Хотя… В Мининфрострутктуры до сих пор считают, что 100 млрд в год - вполне посильная цифра для госказны, нужно только правильно перераспределять финансовые потоки. Так, все поступления с акциза на топливо (а это 35-40 млрд гривен в год), предлагают направлять непосредственно на строительство и ремонт дорог. В настоящий момент акцизный сбор попадает сначала в общий "котел" государственного бюджета, где Минфин перераспределяет его на свое усмотрение. Исправить эту ситуацию призван законопроект "О дорожном фонде", до которого у нардепов пока "не дошли руки".
Но с учетом украинских реалий, рассуждения Мининфроструктуры кажуться даже слишком оптимистичными. Пожалуй, к 10 годам и 1 триллиону гривен нужно добавить еще хотя бы 10 честных чиновников, занимающих ключевые позиции для решения вопросов дорожной инфраструктуры страны. В свете последних событий с офшорным скандалом, верится в десятилетнюю перспективу с трудом. Тот самый недостаток финансирования, на который сетует Мининфраструктуры, напрямую связан с офшорами - украинские дороги хранятся на незаконных счетах чиновников на Виргинских и Каймановых островах, на Кипре и в Белизе. И пока эти деньги не вернутся в Украину (читай никогда), наши автомобилисты и дальше будут “кормить” автосервисы и жаловаться в пустоту.
Мировой опыт решения проблемы.
США: Как подсчитали экономисты, каждый доллар, вложенный в США в дорожное строительство, за последние сорок лет позволил сохранить два доллара – за счет экономии средств в здравоохранении и страховании, снижения безработицы и увеличения производительности труда. При этом каждый миллиард долларов, вложенный в развитие автотранспортной инфраструктуры США, приводит и к созданию 35 000 рабочих мест (сейчас в американском дорожном строительстве занято более 300 000 человек), а еще позволяет избежать более 1500 смертей и 50 000 ранений в ДТП. Строить дороги, в тех же США – крайне выгодно. Судите сами. С каждого галлона (4л) бензина, уплаченных американцем на бензоколонке, 2,5 цента отправляются в Федеральный дорожный фонд, пополняя его ежегодно на десятки млрд. долларов. Кроме того, он наполняется еще и налогами на автомобили, дорожными сборами, частными инвестициями и продажами ценных бумаг. То есть автотрассы с помощью этого фонда стали выгодным государственным коммерческим предприятием.
Дороги в США строят с гарантией – лет на 20 , хотя как рассказывают сами американцы, они не всегда довольны качеством и самих дороги и ямочного ремонта после этих самых 30 лет, но нам бы их проблемы! Современная американская трасса уложена в виде сложного «гамбургера». Сначала под нее выбирают около метра грунта. Потом послойно с трамбовкой отсыпают подушку из гравия, песка и глины, поливают водой и раствором хлорида кальция или известковым раствором. Затем снова рыхлят и опять трамбуют. В результате получается подушка, которая удерживает в себе постоянный процент воды и при эксплуатации дороги не проседает. На следующем этапе укладывается двойной слой плотного асфальта толщиной в 5-7см – тем самым, во-первых, готовится ровная поверхность для укладки бетона. А во-вторых, он служит гидроизоляцией и не позволяет воде затечь под бетон через термические швы. После этого укладывается арматурная сетка и бетоноукладчик заливает этот участок дороги 30-сантиметровым слоем бетона от одного термического шва до другого – бетон должен быть монолитным. Полную прочность он обретет только через 28 дней, но такая автотрасса будет служить без капремонта, гарантировано 25 лет, а на практике – 30-40 лет. Есть участки таких дорог, уложенные аж в 1960 году – они в отличном состоянии до сих пор.
К сожалению, эта технология подходит не для всей территории Украины, из-за сильных сезонных перепадов температур, однако если не подходит опыт американцев, то чем плох опыт финнов и шведов, которые строят дороги не хуже, а температурный режим, который они выдерживают даже суровее украинского!
Германия
Многие считают именно немецкие дороги эталонными в Европе, и в вышеупомянутом рейтинге Германия занимает первое место. В этом нет ничего фантастического, учитывая как их строят.
Удивительно, но первому немецкому автобану исполнилось 80 лет, а большинство современных дорог построены еще во времена Третьего Рейха, и были рассчитаны на движение танков. Так что современные большегрузы не могут их разбить.
Главная особенность при строительстве немецких дорог – большая подушка, которая может достигать двух метров, и состоящая их нескольких слоев. Только после подготовки дорога покрывается либо сверхпрочным бетоном, либо асфальтом.
При строительстве дорог в Германии не торопятся, и пока застывает сверхпрочный бетон, дорогу накрывают специальной пленкой, чтобы ей не повредили солнце или дождь.
Так же во время работ тщательно следят за материалами, и, если во время укладки асфальта пошел дождь, то немецкие мастера будут ждать полного просыхания участка, прежде чем продолжат работ.
Каждая дорога имеет свой гарантированный срок эксплуатации, и если за это время появляются выбоины, компании, занимающиеся обслуживанием дорог, делают ремонт за свой счет.
Казалось бы, нет ничего сложного. Приехала бригада, сделала мелкоямочный ремонт и уехала. Но, нет. В Германии практически не используют подобную практику, а если возникает необходимость в ремонте, меняют сразу большой участок, что бы избежать дальнейшего разрушения дороги.
На строительстве дорог не экономят и закупают только самую современную технику и лучшие материалы, так как любая ошибка или неточность может привести к огромным судебным искам и финансовым затратам.
Финляндия
Эта скандинавская страна так же входит в тройку стран с самыми лучшими дорогами. И это не смотря на суровый климат.
Как и в других европейских странах финны следят за качеством подушки, состоящей из различных материалов.
К тому же, стоит учесть, что в настоящее время основное строительство ведется в регионах страны, где ранее прокладка качественных дорог не была возможной из-за нестабильного грунта.
Но современные технологии и материалы позволили решить и эту проблему. Суть новой методики, которая называется стабилизацией грунтовых масс, сводится к тому, что к торфу или глине добавляются специальные добавки, которые позволяют сделать основу для будущей дороги более устойчивой.
Кроме того, особое внимание уделяется и грунтовым дорогам, которые так же поддерживают в должном состоянии.
Китай
Китай не отстает от европейских стран. Но главная особенность при строительстве дорог в Китае заключается не только в качестве, но и в скорости — 750 метров в час. Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет.
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи. Ситуация стала меняться в 1980;е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Технологии не стоят на месте
Если уже заговорили про новейшие технологии, то пока мы думаем, чем латать дыры в асфальте что бы, не тонули в бездонных лужах автомобили украинцев, шведы разработали и успешно применяют впитывающее воду дорожное покрытие. Это очень сложное технологическое решение, и состоит оно из верхней пропускающей сетки, которая должна обладать достаточной прочностью, чтоб выдерживать большие нагрузки от транспортного потока, и одновременно, пористостью, чтоб успевать пропускать четыре тонны воды за минуту на площади, приблизительно в 10 кв.м.
Верхний пористый слой пропускает воду в нижние слои покрытия, который ее аккумулируют. При этом, если чуть усложнить конструкцию, то дренажная система сможет отводить воду вообще подальше от дороги в канализацию. Таким образом, для автомобилей и пешеходов, останется сухой хороший асфальт без луж. Кроме того, воду находящуюся в нижних слоях впитывающего дорожного покрытия, можно использовать для регулирования температуры дороги, например для ее охлаждения летом, и нагрева зимой.
Продолжение следует….