Жаркое лето в июне. Часть 2

 
 Несколько часов сна пролетели незаметно, снова звонит будильник.

  15 минут на умывание и утренний туалет.  Утренним,  эту процедуру, правда, трудно назвать. На часах 1 час ночи. Выпив чашку чая в лётной столовой, иду в медпункт. Там уже собрался весь экипаж. Командир корабля, майор Барсуков Иван Васильевич – опытный  командир, штурман Пацюк В.В., старший бортовой техник Канцлер А.К., радист Кушнир П.З.,- ещё не совсем проснувшись, они поочередно проходят медицинский контроль.
В полу-пустом помещении столовой завтрак уже на столе.
 Лётная столовая тоже живёт по ритму работающих экипажей. Одни экипажи - улетают, другие - прилетают. Персонал столовой в круглосуточном дежурстве. Официантки быстро приносят дежурные блюда.
 Завтрак проходит молча и не занимает много времени.

 После столовой экипаж отправляется на самолёт.
 Командиру и штурману предстоит оформить документы и получить разрешение для вылета.

 В тесной комнатке КДП  диспетчер с  телефонной трубкой в руке в постоянной работе. К нашему появлению, у него уже согласованы все разрешения на вылет.

 Аэродром Чимкент подтверждает согласие на приём нашего борта.
Подписав полётный лист, направляемся  в метеобюро. Сонный специалист метеослужбы протягивает нам заполненный бланк  бюллетеня. Погода, по нашему  маршруту, везде простая.  Температура днём ожидается до +40 градусов. Во второй половине дня, возможны, грозы. Штурман Пацюк В.В., уточнив свои расчеты, пакует портфель с документацией. Вместе отправляемся на самолёт.

 Наш  Ил-76 уже готов к вылету. Привычно шумит ВСУ (вспомогательная силовая установка), технический состав заботливо снуёт около самолёта.
 
 Этот вылет, для экипажа привычен и в контроле инструктора не нуждается. Использую эту возможность для собственной тренировки. Лечу, в качестве командира корабля.
 
 Помощник командира корабля, ст. лейтенант Кондратюк В.И.,  построив экипаж, доложил о готовности  самолёта к вылету.
 Кратко сообщил экипажу об условиях полёта и нашем задании.
В начале, нам предстоит перелететь на аэродром Чимкент, произвести загрузку войскового имущества. Далее, требуется вернуться на аэродром Ташкент, чтобы пройти таможенный и пограничный контроль, взять попутный груз и вылететь на аэродром Кабул.  Сегодня же планируем вернуться на базовый аэродром.

 День, для нас, предстоял долгий и напряжённый.
  По команде:
 - Занять рабочие места! - все, привычно выполнив свои подготовительные операции, доложили о готовности к полёту.
 Для меня, левое кресло командира корабля давно знакомо. С первых лет освоения этого самолёта экипажами ВТА я провёл много лет в этом кресле. Здесь  каждый  лётчик чувствует себя хозяином воздушного корабля.  Здесь он ответственен за судьбу самолёта и жизнь людей.
  Разместившись на сиденье, отрегулировал педали, надел лямки парашюта и застегнул привязные ремни. Подогнав удобно микрофон, запросил у руководителя полётов разрешение на запуск.
Ответ был ожидаем:
 - Борт 76576. Запуск разрешаю!

 Двигатели, набирая обороты, один за другим, вышли на режим. Стрелочки приборов заняли свои места, выражая свою готовность к работе.
 Под перещёлкивание различных тумблеров и переключателей, оборудование самолёта приведено в рабочее состояние. Все члены экипажа докладывают о готовности к полёту.

 Проверил органы управления.
Штурвал от себя - на себя, влево - вправо. Всё работает в заданном режиме.

 Немного увеличив обороты внутренних двигателей, выруливаю на рулёжную дорожку.
 С первых минут, возникает странное чувство обязательной демонстрации экипажу своей  профессиональной подготовки. Меня всё время преследует навязчивое стремление доказать, что политработники могут отлично летать.
 Вот и при рулении, самолёт не рыскает по сторонам, а плавно движется по обозначенной линии для руления, мягко разворачивается на поворотах.
В инструкторских полётах тоже не люблю, когда нос самолёта дёргается из стороны в сторону при резких управляющих действиях лётчика.
 Стараюсь следовать правилу: "Каждый полёт - должен стать лучшим!"
 
 Просматривая ленты объективного контроля своих полётов, за каждый элемент выставляю собственную оценку. Эти оценки, всегда строже общих результатов. 

 Медленно продвигаемся к стартовой позиции на взлётной полосе.  Аэродром ещё спит. Тёмные силуэты различных воздушных кораблей, замерли на своих стоянках. 
 
В свете рулёжных фар выруливаю на полосу.  Время на часах приближается к 3 часам ночи.
 Сонный голос руководителя полётов разрешает взлёт.
 
 Разрывая ночную тишину рёвом своих турбин, воздушный корабль устремляется в небо.

 В руках привычный штурвал оживает вместе с началом движения самолёта. Сначала немного накренил его в сторону ветра, с ростом скорости, штурвал выравнивается и, по достижении скорости отрыва, - на себя.  Самолёт поднимает нос,  плавно отходит от земли.  Под перебор всех команд и действий экипажа, быстро растёт высота.  Огни на земле замедляют свой бег, горизонт перед лобовым стеклом расширяется, чётко вырисовывается  картина восходящего солнца. Небо на востоке светлеет,  яркой полосой обозначая восточный горизонт.
 Набрав заданный эшелон,  наша кабина погружается в дремотное спокойствие. Внизу,  ещё тёмная ночь скрывает все земные очертания. Вверху, небо уже расцвечено утренними красками.
 Спокойствие продолжается не долго.  На связи - руководитель полётов аэродрома Чимкент. Там нас уже ждут. Уточнив схему захода на посадку, готовимся к снижению.
 
Отключив автопилот, снова взял в руки штурвал. Управлять этим кораблём, для меня, всегда приятно. Каждое движение  рук отзывается послушными действиями самолёта. Плавно опустил нос воздушного корабля для снижения. Экипаж работает слаженно.
 По командам штурмана, входим в схему захода для посадки. По мере приближения к аэродрому, выпустили шасси, механизацию крыла. После разворота на посадочный курс, полоса видна издалека мерцающими огнями световой системы.
 
 С уменьшением высоты земля ускоряет свой бег.
Плавно пройти по глиссаде к началу полосы без колебаний из стороны в сторону - тоже показатель профессионального пилотирования. Подготовка лётчика, во многом, определяются его способностями точно пройти эту невидимую линию.
 Самолёт не должен беспрерывно "гулять" из стороны в сторону или нырять вверх - вниз. Устойчивое, равномерное снижение к полосе - вот показатель качественной работы.   
  Заданную высоту на каждом  удалении от аэродрома приходится рассчитывать в уме.  Удаление 8 километров - высота должна быть  400 метров, на удалении 6 км – 300 метров, проход дальнего приводного маяка на удалении 4 км – высота 200 метров.
 Так производится заход на посадку по посадочной системе ОСП с РСП. Эта система предусматривает работу двух радиомаяков в створе полосы и дальномера, отсчитывающего дальность до торца полосы.
 Система эта давно устарела, требует сосредоточенного внимания при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, но на военных аэродромах она продолжает использоваться.

 Проход дальнего приводного маяка отозвался длинной трелью маркера. Взглянул на высотомер. Высота заданная - 200 метров. Доклад штурмана подтвердил расчётные параметры глиссады.  Через штурвал чувствую каждое движение корабля.  Чуть опустил нос к торцу посадочной полосы. Диспетчер посадки доложил:

- Удаление 2. На курсе, на глиссаде.
 
 Звуковой маркер ближней приводной радиостанции работает короткими звонками.  До полосы 1 километр.
 Нос самолёта уверенно движется к тёмной зоне посадочной полосы, отмеченной многочисленными посадками.
 
 Зелёные входные огни мелькают в боковом зрении.
 - Малый газ! – двигатели облегчённо стихают.

  Подтягивая штурвал, замедляю темп приближения самолёта к земле. Ещё чуть - чуть на себя,- колёса касаются бетона, корабль уже на земле.
 Снова несколько движений штурвалом – опущена передняя стойка. Включены все воздушные тормозные устройства. Корабль замедляет свой бег, медленно катится вдоль полосы.
 По моей оценке, посадка получилась качественная.

  Штурвальчиком для руления разворачиваю самолёт на рулёжную дорожку. Долго рулим на дальнюю стоянку. Загрузка военным имуществом производится вдали от всех  строений аэродрома. Там нас уже ожидают  автомобили с нашим грузом.

 После выключения двигателей утренний аэродром наполняется тишиной.
 К открытому  грузолюку, задним ходом медленно подъезжает грузовик. В его кузове длинные зелёные ящики.  Погрузочная команда  солдат, на руках, осторожными движениями, укладывает эти ящики на пол грузовой кабины. Загрузка длится долго с предосторожностями и вниманием всего экипажа.
 Постепенно, кабина заполняется опасным грузом. Техники заботливо накрывают груз  специальной сеткой, которая  закрепляет груз от смещения.
 
 Солнце уже в полную силу освещает аэродром. Температура воздуха быстро поднимается до нестерпимой жары. На небе образуется первая кучёвка. Облака разрастаются, увеличиваются в размерах, темнеют. Это предвестники скорой грозы. В надежде успеть до полномасштабного грозового положения, готовимся к взлёту.

 Снова, в диспетчерской комнате согласуются все вопросы нашего перелёта в Ташкент. Ташкент, в ближайшее время, не принимает. Там, при посадке, у самолёта Ан-12, при интенсивном торможении, разрушились пневматики колёс. Аэродром закрыт на 3 часа.
 Это обстоятельство осложняет нам весь план работы на день. Не радуют и прогнозы синоптиков.
 Ожидается грозовое положение по всему району. Формируются грозы очагового характера. С учётом возможностей радиолокаторов нашего самолёта, обход отдельных грозовых очагов придётся проходить, ориентируясь в реальной обстановке.
 Ждём разрешения командования аэродрома Ташкент на наш вылет.