«Я думал, небо всё из неги, и лёгкой ваты облаков,
А небо холоднее снега, коль заберёшься высоко.
Оно гигантским синим глазом
Глядит на подвиги людей.
И вдруг с издёвкой бросит наземь,
Коль ты чуть-чуть не доглядел.
И волю стягиваю туже, готовясь в рядовой полёт.
А небо? Нет, не стало хуже.
Ещё неистовей зовёт».
(Автора, к сожалению, не помню, писал по памяти)
«Рождённый ползать – упасть не может!» (авиационная поговорка).
Поводом для написания этого рассказа послужило вот это письмо:
История
Борис
;
Кому: Василий Чечельницкий
7 февраля, 16:06
Василий, привет, посмотрел по Россия -24 фильм 2007-го года о крушении на взлете самолета ТУ-104 , в котором находилось все командование Тихоокеанского Флота во главе с адмиралом Спиридоновым. Официальная версия перегруз заднего багажного отсека и недобор скорости при взлете. Ты , наверное , больше на эту тему знаешь, чем журналисты сказали? Как то с трудом верится в такую " простую" версию. По - моему , была военная версия этого самолета, кажется ( не точно помню) она называлась ТУ-15 ? Пока! Если ответ нарушает какие то " военные тайны" , то можешь по существу не отвечать.
Отправлено с iPad
Я в год совершения этой трагедии учился в Военно-Морской академии города Ленинграда, и нам приказали принимать участие в похоронах. Естественно, мы много тогда говорили о лётном происшествии с самолётом ТУ-104, происшедшем 7 февраля 1981 года на аэродроме Пушкин. Сначала я написал ответ, а только потом посмотрел фильм, на который ссылается Борис, и прочитал, что написано в Интернете.
«Насчёт катастрофы, Борис - там не только всё Ком. ТОФ, там ещё и ВВС ТОФ, Командующий генерал-лейтенант Павлов. Я тогда учился в Военно-морской академии города Лениграда. Когда самолёт упал, нас весь первый и второй курс, и моряков, и лётчиков разослали на все вокзалы Питера. Мы стояли по 2-3 человека во всех углах мест, где сходят с поезда, в форме, а к нам периодически подскакивали люди и представлялись: "Я из семьи адмирала такого-то, а я капитана 1-го ранга такого-то, куда нам?" Мы их направляли в гостиницы, где были уже забронированы для них места и говорили, что делать.
На похоронах на кладбище прозвучало: "Экипаж сделал всё, что мог"... Мы стояли в почётном карауле, было очень холодно.
НЕСТАНДАРТНЫЙ ВЗЛЁТ
По поводу причины могу сказать следующее: к-р подполковник Инюшин Анатолий Иванович был очень сильным лётчиком, его туда потому и взяли - возить ком.состав. Слабых там не держат. Поэтому ошибка в технике пилотирования на 99% исключена. Но была у него одна особенность – «Выебон» (если называть вещи своими именами) - так называемый Инюшинский взлёт. Он после отрыва не сразу шёл в набор, а секунд 5-7 брил над землёй, разгонял скорость, а потом резко переводил самолёт в набор высоты с большим углом, чем обычно.
Публике это нравилось, а женщины вообще «писали от восторга». Всё, что я тебе излагаю, мне рассказал друг Витя Лисьих, который на ТОФ летал на таком же ТУ-104 и хорошо знал Инюшина. А прошлом году Виктор помер в Канаде, где жил на ПМЖ. Он озвучил такие детали: "Каждый адмирал, генерал и полковник в Питере что-то прикупил. Кто мебель, кто холодильник, кто телевизор. У правого лётчика, который отвечает за загрузку, не получилось всё это грамотно распределить по всему самолёту в трёх салонах с учётом центровки самолёта и своего выпуклого морского глаза, т.к. вес толком никто не замерял, некогда было, точнее, в военной авиации тогда этого никто не делал.
ЗАГРУЗКА САЛОНА
А всё из-за того, что "специально обученное лицо" из клерков потребовало всё это из передних двух салонов убрать, мол , Командующим это будет мешать, и потребовало переместить всё в задний салон. Этому также способствовал тот факт, что все пассажиры, чтобы не идти через передний салон Командующего ТОФ, залезали в самолёт с хвоста, и там же распихивали свои вещи, как Бог на душу положит, точнее, где свободное место есть, туда и пихали.
У правака в чине старшего лейтенанта Послыхалина Владимира Александровича не нашлось, что сказать дядям с лампасами и без, но в глазах просто рябило от больших звёзд и званий. Всё было вповалку убрано, но не закреплено. В итоге, центровка стала предельно-задней, но ещё была в ТУ. Но когда Инюшин стал взлетать, всё вещи поехали ещё больше назад, и центровка вышла за ограничения "предельно-задней". Самолёт превысил допустимый угол набора и упал без скорости.
Скажу тебе, Борис, что центровка очень коварная вещь. Когда ты летишь на эшелоне и большой скорости, самолёт летит без больших особенностей по сравнению с обычным полётом, и ты хер это заметишь. Для примера, при полёте на "Радиус" мы с правым лётчиком Лёшей Саквиным из-за безграмотных действий с топливной автоматикой на сверхзвуковом ТУ-22м3 "Бэкфайре" за 5 часов полёта загнали центровку в такие пределы, что АЦ (автомат центровки) отказался работать, а техники-инженеры 20 минут чесали "репу" на земле, не зная, что нам посоветовать.
ИЛ-28 КРЕПКИЙ САМОЛЁТ
Зато когда ты входишь в режим взлётно-посадочных скоростей, центровка наказывает жёстко и неотвратимо. Для примера, мой к-р звена Толя Крохин в полёте со мной на "спарке" ИЛ-28у (фронтовой бомбардировщик) из-за большого "****ежа" по обучению бестолкового лётчика, т.е. меня, забыл три раза включить кран ручной перекачки керосина из передних групп баков в задние. Я тоже это прошляпил и ему не подсказал. А стрелку-радисту (это который "верный глаз в жопе к-ра) Мише Карабанову, сержанту сверхсрочной службы, вообще всё было "по-барабану" - он думал об обеде.
В итоге, я на высоте 8-10 метров начинаю выравнивать, а штурвал не идёт на себя ни на миллиметр. Такое было впечатление, что его заклинило. Я успел заорать: "Командир, штурвал - помогай", - и если бы Крохин, по кличке «Кран», не был бы КМС по штанге, нам был бы "кердык". А так он чудовищным рывком смог придать самолёту трёхточечное положение, мы пиз…лись со всей пролетарской ненавистью об бетон, отскочили, опять пиз… лись и побежали дальше. Хорошо, шасси у ИЛ-28 оказалось крепкое, чего не скажешь о 22-ом. Были случаи, я сам наблюдал, когда при резком развороте с большими весами они складывались прямо на стоянке при выруливании.
Борис, извини за жаргон, но именно так мы проводим разбор полётов для лучшего усвоения ошибок.
ОДНА ИЗ ВЕРСИЙ
Теперь по ТУ-104, Виктор мне ещё рассказал одну "деталь", которая не значится ни в одном официальном документе. Часть закрылка лежала за 600 - 800 метров по курсу взлёта до основного места падения фюзеляжа. Она не могла туда отлететь при взрыве. Виктор считает, что она отвалилась раньше. Т.е. Это произошло из-за старости и усталости металла или этому закрылку просто "помогли отлететь". Что такое возможно, приведу пример : 12 апреля 89 года в 11.47 местного времени у всех у нас на глазах на взлёте у самолёта ТУ-22м2 отвалилось правое крыло, за 8 сек. самолёт перевернулся и врезался в землю.
На высоте 20 метров при крене 90 градусов удалось катапультироваться штурману Саше Ручко, которого потом дяди с Москвы обвинили в трусости, два года мурыжили, а в конце концов дали орден «Красной Звезды» за храбрость. Оператор Саша Полинер катапультировался при крене 110 градусов и вогнал себя прямо в землю, а лётчики полковник Багаев (на ТОФе фамилия была "ИЦ") и второй пилот майор Толя Полтавцев, мой 9-ый на тот момент погибший с нашего курса однокашник, боролись до конца.
Моя версия: - 99% у Инюшина случилось уже на разбеге нарушение центровки, которое привело к сваливанию самолёта. Рук. состав, своим барахлом, которым набили фюзеляж, обеспечил такой исход полёта. Сам перегруз не страшен. Наши на АН-12, ИЛ-76 в Африке нарушают при каждом взлёте все нормы,, прописанные в РЛЭ, и ничего, почти всегда это сходит с рук, зато "капают большие деньги". В то же время наблюдал такой факт, зима, метель. Я руковожу полётами, выпускаю борт АН-26 с ЧВС на борту (РВСН), при проруливании мимо КДП, т.е. меня, открывается рампа и прямо в снег выпадает рулон белоснежного ватмана около тонны весом. Это замполиту не понравилось, что рулон загораживает проход, и он приказал экипажу его выбросить. А этот рулон везли в дивизию РВСН перед 1 декабря нового учебного года, чтобы переделать боевые документы.
Вот "такая фигня у нас регулярно происходит, малята!" Я доходчиво объяснил? Отлетал ли закрылок? Не знаю, не владею обстановкой, и не знаю, откуда эти данные взял Виктор.
Но, то, что авиация "страна чудес", как и флот , впрочем, заявляю это весьма авторитетно. БлагоДарю за внимание!. Извиняюсь, ШО ДЛИННО, но с кем ещё про авиацию побазарить, когда любознательных лётчиков уже не осталось?
Продолжение
Борис, ты меня заинтересовал, попробую найти этот фильм в Инете. Дело в том, что прототип ТУ-104 - это дальний дозвуковой бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16. Это надёжный самолёт. Я на нём отлетал 14 лет, параллельно летая последние 5 лет перед уходом из армии на сверхзвуковом "Бэкфайере" и крайние 1,5 года в армии на корабельном вертолёте КА-27. Так вот, Туполев на ТУ-104 поднял шасси, слегка подвинул крыло и утолщил фюзеляж. В итоге, самолёт незначительно потеряв в лётных качествах, но значительно стал уступать в надёжности своему военному собрату.
По МГА прокатилась целая волна катастроф из-за сваливания самолёта или попадания в режим подхвата при полёте на больших высотах. Это когда ты пихаешь штурвалы в четыре руки от себя, но усилий обоих лётчиков не хватает, или пилоты проворонили этот самый начальный момент, когда ещё можно что-то сделать. В результате, самолёт выходит из повиновения, продолжает задирать нос пока не свалится. Именно так погиб один из лучших лётчиков аэрофлота Гарольд Кузнецов. (Но тогда в прессе о таких вещах не писали)
Он падал с 11 000 метров и до самой земли вёл радиообмен, передавая, какие действия он делает и пытается делать для перевода самолёта в режим пикирования. Но ничего не помогло. Это всё было с полностью набитом фюзеляже с пассажирами. Представляешь, каково им было??? Этот-то боролся, ему не до эмоций...
СТАТИЧЕСКИЙ РАЗРЯД
Я всего раз в роли пассажира был в подобной ситуации, и Боже упаси в неё попасть снова. Мы шли ночью на АН-26 над грозовой облачностью. На конце правой облачности образовался светящийся шар. Он пульсировал и рос, а потом лопнул. Раздался характерный треск, разряд, в салоне мгновенно погас свет, и мы с отрицательной перегрузкой стали заваливаться на правое крыло. А все же не пристёгнуты. Сидим по бортам ф-жа. Кто-то упал, кто-то, хватаясь за соседа, сам на стуле удержался, но соседа спихнул на пол. В общем, была полная жопа. Я помню, у меня заныло под ложечкой, и мелькнула мысль: "Неужели "кирдык?" И такое мерзкое состояние беспомощности, когда понимаешь, что от тебя ничего не зависит.
Вторая мысль, которая мелькнула: "Может броситься в кабину, помочь ребятам?" Но, тут же понял, что это "бред". Там профи, а ты даже самолёта не знаешь, куда ты лезешь? Хорошо, падали недолго, с 4500 примерно до 3600 метров. Потом экипаж вывел самолёт в горизонт, причём с очень хорошей перегрузкой, под три еденицы, а минуты через две в салоне дали свет, перейдя на аварийное питание.
К чести офицеров, а нас было человек 25, не обосрался никто, и тем более не заорал. Но после посадки все пошли пить пиво, благо, аэродром Храброво - он же аэропорт города Калининграда, буфет всегда рядом».
Вот такое письмо я написал как ответ Борису, повторяю, всё основано на рассказе однокашника и друга Вити Лисьих по кличке «Худенький», могила которого находится в Канаде, а он уже два года «живёт на небесах». А лишь затем посмотрел фильм и прочёл в Интернете, что написано об этой катастрофе. Вот что я узнал:
ФИЛЬМ
«Недавно на одном из телеканалов был показан документальный фильм "Гибель адмиралов. Тайна одной катастрофы", посвященный крушению транспортного лайнера авиации Тихоокеанского флота при взлете с аэродрома Пушкин в 1981 г. В фильме представлены высказывания родных и сослуживцев погибших в этой трагедии с эффектными вставками действий киноактеров, одетых в тогдашнюю морскую форму и имитирующих поведение экипажа и пассажиров.
Безусловно, на многих телезрителей этот монтаж произвел запланированное впечатление. Но у той их части, которая по опыту своей жизни и деятельности получила профессиональное представление о показанном, а главное - о сказанном в этом фильме, есть, как говорится, иное мнение.
Что же и как именно произошло в тот злосчастный для советского ВМФ день - 7 февраля 1981 года? Тем более что в данной "документальной" картине не дано ни единого слова ни лицам летной профессии, ни тем более участникам расследования этой катастрофы - членам комиссии, в том числе и ныне здравствующему ее председателю маршалу авиации Ивану Пстыго. Он являлся тогда начальником Центральной инспекции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил СССР, в которой в то время довелось служить и автору этих строк. С экрана делились своими мыслями политработники, тыловики, связисты и даже подводники, а расследовавших катастрофу почему-то забыли.
Что они могли бы добавить к содержанию данного, безусловно, интересного фильма? При непредвзятом подборе данных авторы фильма могли бы упомянуть и о крупнейшей в мире авиатрагедии, произошедшей 27 марта 1977 г. в аэропорту Лас-Пальмас (Канарские острова), когда в тумане столкнулись на взлетной полосе два "Боинга-747" - американской и голландской авиакомпаний, выруливающий и взлетавший. Тогда погибли 583 человека - полностью оба экипажа и все пассажиры одного лайнера, на борту второго остались в живых лишь несколько десятков травмированных в его хвостовой части.
Среди других трагических случаев - катастрофа военно-транспортного самолета в Иране, когда одновременно погибли более 300 человек стражей исламской революции во главе с их командованием, и падение сразу после взлета транспортного самолета на рынок у аэропорта Киншаса (Конго), унесшее жизни более 300 человек. Наш отечественный мрачный "рекорд" (дай Бог ему оставаться непревзойденным) - 200 человек на свалившемся в штопор самолете Ту-154 рейса Ташкент - Москва у г. Уч-Кудук в 1965 г.
Это помогло бы точнее представить суть проблемы - с такими последствиями падают не только у нас и не только в морской авиации.
В фильме упоминается о засекречивании и умолчании обстоятельств и причин произошедшего. В связи с этим хотелось бы напомнить, что в настоящее время продолжает существовать и соблюдаться целый ряд тайн - судебные, следственные, коммерческие, авторские, медицинские, исповеди и др. И хотя у нас государственная тайна в военной ее составляющей нынче во многом минимизирована по сравнению с прошлым (например, о дислокации, вооружении, наименовании, руководстве воинских частей и т.д.), надо признавать право и на ее существование.
Хотя авиационная аварийность сейчас не представляет собой особой тайны. А в советские времена в соответствии с действующими приказами всем актам расследования авиапроисшествий в военной авиации присваивался гриф "секретно". Но тем не менее некоторые данные предоставлялись для СМИ, и общество знакомилось с такими случаями. Вспомним, к примеру, слова легендарной песни "А город подумал - ученья идут..." о том, как экипаж советского Як-28П (летчики Капустин и Янов) ценой собственной жизни увели падающую машину от жилого массива Западного Берлина.
Как именно произошла трагедия в 1981 году? Каким образом можно было предотвратить возникновение и развитие ситуации, закончившейся столь тяжелым исходом, или хотя бы снизить его размеры?
Непосредственной причиной катастрофы явилось сваливание самолета в течение первых секунд полета, сразу после отрыва от взлетной полосы со скоростью, меньше установленной на 30 км/ч, и энергичное создание угла атаки ("задирания" носа вверх) для набора высоты, оказавшегося запредельным для данного веса воздушного судна. Возникла разбалансировка подъемной силы от срыва обтекания воздухом крыльев самолета (явление, распространенное для любых крылатых машин - от бипланов братьев Райт и до нынешних "Ту" и "Боингов"). Это вызвало неожиданный крен самолета с возрастающей угловой скоростью. Экипажу не удалось - кроме штурмана - своевременно оценить, а затем парировать возникшую ситуацию энергичным выводом машины из крена и переводом в горизонтальный полет. Лайнер упал на расстоянии около 500 метров от торца взлетно-посадочной полосы в полуперевернутом положении и взорвался.
Причинами возникновения такой ситуации могли быть: решение экипажа выполнить эффектный взлет с энергичным набором высоты на глазах у своих коллег с другого флота, находившихся в тот момент на аэродроме; нарушение взаимодействия между лицами, бывшими на сиденьях командира корабля и второго пилота, в том числе от возможного присутствия в пилотской кабине постороннего человека; отказ управления самолетом в поперечном или продольном канале, а также в механизации крыла.
ВЫВОДЫ
Что именно произошло в передней кабине и в самолете за эти 8 секунд после взлета, досконально установить невозможно. Но абсолютно ясно, что в экипаже Ту-104 были не разгильдяи, не неумехи и, конечно, не самоубийцы. Кстати, психологи в работе той комиссии поучаствовать как следует не смогли.
Второй аспект - о возможности предупреждения возникновения ситуации, закончившейся той действительно страшной катастрофой, или хотя бы снижение тяжести ее последствий - выглядит гораздо определеннее. Но, к сожалению, все его компоненты имеют условный характер - если бы...
Прежде всего очевидны упущения центральных органов ВМФ того времени в организации, контроле подготовки и осуществлении доставки на важнейшее общефлотское мероприятие такого количества руководящего состава ТОФ в одном самолете. Авиапарк транспортных лайнеров в те времена был вполне достаточным и включал в себя, кроме Ту-104, более надежные, хотя и менее скоростные Ил-18.
Далеко не идеальной просматривается здесь роль штаба, КП, отдела боевой подготовки и службы безопасности полетов (не говоря уже о вездесущих политработниках).
Контроль экипажа тихоокеанского Ту-104 был в профессиональном плане фактически предоставлен ему самому. Он проверялся в полете не систематично и формально, а в проверке знаний особых случаев полета и состояния аварийности в родственных родах и ведомствах авиации, в том числе в гражданском воздушном флоте - тем более.
Параметры полетов этого экипажа, не входившего в строевую летную часть, толком не просматривались, и то, какие он допускал (или позволял себе) характеристики пилотажа и эксплуатации авиатехники, стали изучать только после катастрофы.
Без особого внимания провел экипаж полторы недели с момента прибытия на аэродром Пушкин и до обратного вылета. Только летчики-транспортники знают, как проходит иногда такой вынужденный "досуг" и что он дает профессиональному и моральному потенциалу авиаторов.
Этих вопросов авторы фильма практически не коснулись.
Что касается сверхзасекречения события, то ветераны ВМФ помнят и сообщения прессы о катастрофе, и некрологи погибшим, и многое другое, что положено воздавать ушедшим...
Подобные ситуации многократно имели место в истории авиации. Нештатные показы пилотажных элементов над аэродромом после возвращения из успешного боевого полета погубили не одного истребителя и штурмовика в разных странах.
О ДРУГИХ АП
Другой вариант данной версии - усложнение элемента полета как реализация уверенности в своих силах в ходе различных демонстрационных мероприятий, а также после общения с летчиками высшей категории (испытателями, пилотажниками из элитных подразделений).
Нарушения порядка взаимодействия между летчиками на самолетах и вертолетах с двойным управлением также не единичны. В их числе - полет по кругу на самолете Ту-16 (военный аналог Ту-104) подполковника ВВС, посадившего на правое сиденье... свою супругу, чтобы узнала, каково пилоту, столкновение двух Ту-95 авиации СФ при нахождении на одном из них в кресле правого пилота друга командира экипажа, который летал только на Ан-2 и оказался в тот летный день на аэродроме для сброса парашютистов. Неоднократные просьбы, особенно VIP-пассажиров, дать попробовать "порулить" или хотя бы побыть в пилотской кабине при взлете.
Отказы техники, особенно в наиболее "громких" авиапроисшествиях, иногда изобретательно маскируются обслуживающими специалистами инженерно-авиационной службы под прикрытием своих высокопоставленных начальников. Характерный пример - потрясшая весь мир катастрофа Гагарина - Серегина, в расследовании которой инженерную подкомиссию возглавлял лично главный инженер ВВС. Тогда буквально в самом начале расследования было объявлено (несмотря на полное отсутствие у "спарки" УТИ МиГ-15 каких-либо "черных ящиков"): самолет был абсолютно исправен, ищите птицу, шары-зонды, диверсию и даже НЛО. Когда летчик навсегда умолкает, про него можно сказать всякое...
Первоисточник: газета «Красная звезда»Автор: Полковник Валентин Дудин, кандидат военных наук, заслуженный авиационный штурман
Источник: http://www.aviaport.ru
ОШИБКА ЛЁТЧИКА МАЛОВЕРОЯТНА
Что могу добавить, прочитав это? По моему глубокому убеждению, ошибка лётчика в технике пилотирования исключена. Это надо быть «придурком и самоубийцей», чтобы добровольно подрывать самолёт с предельным взлётным весом на скорости менее расчётной на 30 км/час, тем более подполковник Инюшин обладал очень сильной техникой пилотирования. Что касается манеры его взлёта, то она не идёт вразрез с безопасностью полёта, потому что сначала он обеспечивал себя скоростью и лишь затем шёл в набор высоты. Мне такую манеру взлёта ещё подполковник Струбалин показывал на Л-29 задолго до моего первого самостоятельного полёта на этом типе ла.
Чтобы понять, что бывают моменты, когда самолёт сам задирает нос, надо хоть раз в эту ситуацию попасть самому, как, впрочем, и то, что чувствует лётчик при потере пространственной ориентировки ночью. Словами об этом не расскажешь и одной теорией не объяснишь. У меня было и то, и другое, чего нельзя сказать, я думаю, о членах государственной комиссии, которые допустили версию об ошибке лётчика в технике пилотирования. Такую ошибку даже курсант-солопед не допустит, а они «вали всё на лётчика, мёртвые сраму не имут».
Совсем как Виктор Павлович Потапов, Командующий Морской авиацией СССР в 1988 году, который на глазах лётного состава двух полков пытался прапорщика-коу (командира огнвых установок), очевидца катастрофы майора Василия Ефимова, заставить говорить, что сначала он видел сваливание самолёта в штопор, а потом пошёл дым, когда магнитофон ведомого экипажа подтверждает слова прапорщика и опровергает мнение Командующего.
Так вот, почему я думаю, что у Инюшина центровка сместилась уже в процессе разбега, самолёт начал сам задирать нос, и экипаж уже ничего не смог сделать? Я уже писал в каком-то из рассказов, как после контрольного полёта на сверхзвук с полковником Пелипенко Николаем Ивановичем забыл после посадки убрать интерцепторы (это такие вертикальные пластины, которые вылазят из крыла). Одновременно у нас отказала сигнализация их положения, поэтому ни инструктор, ни я ничего не заметили. Спасти положение мог ПРП (помощник руководителя полётов) капитан Лебедев, но он «бедолага» просто спал, устав от трудов праведных. Думаете легко 8 часов просидеть в мягком кресле, не отрывая от него зад?
Вас посади на диван смотреть интересный фильм про голых баб, так вы уже часа через четыре скажете: «Наелся, хватит, хочу на свежий воздух кости размять», а тут сиди 8 часов, не сходя с места. Поэтому мы сильно этого Лебедева и не ругали. Так вот, что произошло дальше в том полёте? Я вывел двигатели на полный форсаж, снял самолёт со стояночного тормоза, и как только мы начали разбег, самолёт настолько энергично начал задирать нос, что я сразу большим пальцем правой руки утопил, совершенно не вдаваясь в соразмерность отклонения пружинного загружателя штурвала, в положение «пикирование», а левой и правой рукой пытался удержать нос самолёта от задирания. Но моих усилий не хватало.
Хорошо Николай Иванович мгновенно среагировал. Мы в четыре руки смогли удержать самолёт от переворота на спину в результате сваливания и то только потому, что я триммер, снимающий нагрузки на штурвале, почти полностью успел отработать на пикирование. Лишь на высоте 500 метров нам удалось перевести самолёт в горизонт, после чего убрать шасси и механизацию крыла, хотя на 22-ом это делается сразу после отрыва, т.к. 50 тонн тяги настолько быстро разгоняют самолёт, что только успевай поворачиваться, чтобы не превысить ограничения по скорости. Дальше мы обнаружили «отказ торсиона». Про остальные «нюансы в результате приближения «коэффициента обалдения» к 100% не пишу, любознательные могут найти этот рассказ и «освежить свою память», если приспичит.
В данном контексте важны два момента:
1) Мы оба «родились в рубашке», и не обнаружили, что взлетели с выпущенными интерцепторами. Если бы мы это увидели, мы 100 % поставили их сразу на уборку, и тем самым вогнали бы себя в могилу, т.к. мой однокашник Дима Выдуйкин повторил «мой подвиг», только на Севере, взлетел с выпущенными интерцепторами, и как только он их поставил на уборку, самолёт простил им эту ошибку. Повезло и то, что он уже пересекал высоту 2400 метров. Мы же шли по «коробочке» на высоте 500 метров, т.е. мы бы не успели и слово «му» сказать, при неправильных действиях.
2) А второй момент, что мы оба имели квалификацию «Военный лётчик-снайпер», и это за счёт сильной техники пилотирования помогло нам справиться и нормально посадить самолёт. Почему же сильная техника пилотирования не помогла Инюшину? Сейчас объясню - ТУ-104 – это более старый самолёт, со слабой тяговооружённостью по сравнению с 22-ым. Поэтому если мы бежим на трёх точках до конца, а потом махом создаём взлётный угол, то на ТУ-104 этот угол создаётся в два приёма. Сначала лётчик фиксирует угол 4 градуса, (по крайней мере, так на ТУ-16) и лишь перед скоростью отрыва тянет плавно дальше штурвал на себя.
В данном случае из-за смещения центровки назад при угле тангажа 4 градуса самолёт сам стал задирать нос. Но если у нас, на 22м снятие усилий делается отклонением триммера на правом роге штурвала, то на ТУ-104, (я предполагаю, как и на ТУ-16) снятие усилий достигается вращением колеса на левом или на правом борту кабины, в зависимости от того, кто пилотирует. Но для этого командиру корабля надо было снять одну руку со штурвала, а он это просто физически не мог сделать вследствие быстрого нарастания усилий на штурвале.
Как это не смог сделать и я. По всем канонам лётной науки я должен был прекратить взлёт, для чего правую руку перенести на РУДы, чтобы убрать форсаж и потом стянуть двигатели на малый газ или их выключить. Более того, я даже не смог перенести палец с триммера на СПУ(самолётное переговорное устройство), чтобы дать команду инструктору сделать эту операцию. На основании вышеизложенного я делаю вывод, не мог высококлассный лётчик, каким был подполковник Инюшин, подорвать самолёт на 30 км раньше скорости отрыва. Во всём виновато смещение центровки за пределы предельно-задней, что ведёт к полной потере управляемости самолёта. Сию «аксиому» вам любой авиационный дилетант объяснит.
Способствующей причиной, безусловно, является то, почему экипаж не проверил скрупулёзно центровку и закрепление груза на борту, что они сюда уже с Владивостока прилетели, почти с тем же количественным составом пассажиров. А человеческая психология такова, раз прилетели сюда, то долетим и обратно, чё тут много «заморачиваться». Ну, и конечно, огромное количество «лампасов» на борту не способствовало обеспечению безопасности полётов. Главная же причина катастрофы в «бардаке», который периодически бывает в авиации, особенно тогда, когда летает большое начальство, для этого достаточно вспомнить случаи с Юрием Гагариным или Тимуром Апакидзе. Тимур вместо того, чтобы полноценно отдыхать и готовиться к полётам, как «савраска бегал, высунув язык», как простой клерк, выбивая всё для организации праздника. А потом его же и обвинили – «лётчик ошибся»…
Кстати, это звучит в фильме. Командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Мироненко через два года озвучил, что перегруза самолёта не было. Можно было ещё взять 2 тонны груза и спокойно взлететь, но при условии соблюдения нормальной центровки.
И вот ещё какой момент приходиться с горечью констатировать. Катастрофа авиационная, но в фильме с умным видом выступают одни моряки, ни одному лётчику не дали слово… Комментарии, я думаю, излишни.
Теперь очень важный момент в фильме озвучил вице-адмирал Рудольф Голосов, что по результатам катастрофы был издан приказ МО СССР и принят ряд мер по недопущению подобных случаев, главные из которых:
- Запретить рук.составу летать в одном самолёте. Т.е. Командующий летит на одном борту, его начальник штаба – на другом.
- Багаж надо обязательно взвешивать перед загрузкой в самолёт.
- Обязательно на военно-транспортных самолётах должны быть привязные ремни и т.д.
Но года через два всё опять вернулось на «круги своя» - с горечью констатирует вице-адмирал.
Теперь обращаюсь к лётчикам, и военным, и гражданским. Смотрите, имеет место такой момент – я за 32 года службы в армии ни разу не взлетал при реальном взлётном минимуме, и не слышал даже, чтобы в Морской авиации планировались и практиковались такие полёты. В то же время слышал, что, якобы, в гарнизоне Орша Дальней авиации был период, когда полёты практически никогда не отбивались. Если нельзя летать нормально, то полк взлетал и уходил по взлётному минимуму на запасной аэродром. В то же время гражданским лётчикам взлетать в самых жёстких условиях приходится за свою лётную карьеру десятки, а то и сотни раз. И вообще, мы военные только позавидовать можем их квалификации в умении заходить на посадку в сложных условиях в силу значительно большего налёта и необходимости не сорвать расписание и доставить пассажиров вовремя к месту назначения.
Зато военные лётчики могут «дать фору» гражданским в плане подготовки к действиям в особых случаях полёта. У нас в среднем 2-3 предварительных подготовки в неделю, и на каждой мы не вылазим из кабин самолётов или тренажёров, отрабатывая двигательные и мыслительные навыки по действиям в ОСП, чего нет у гражданских лётчиков. Они интенсивно летают, им некогда, а тренажи проводят лишь с определённой установленной периодичностью, но этого бывает не достаточно. Иначе не пришлось бы вспоминать случаи типа, экипаж ЯК-42 с хоккейной командой «Локомотив» не смог прекратить взлёт, пробежав всю полосу, когда сложившаяся обстановка просто кричала об этом.
Или взять сваливание ТУ-154 в грозу над Донецком. Командир экипажа, не говоря о правом лётчике, точнее, у них – это о втором пилоте, не смогли заставить себя сделать элементарное движение – при приближении к скорости сваливания надо было отдать штурвал от себя. И тут альтернативы нет. Лучше попасть в грозовое облако на нормальной наивыгоднейшей с точки зрения болтанки скорости, чем всё равно туда свалиться, но в плоском штопоре.
ТРЕНАЖИ
Чтобы доказать, что тренажи у военных дают свои плоды, когда «приспичит», приведу два примера.
1) Взлетая в чине старлея на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28р, я в процессе разбега смог заметить падение давления масла левого двигателя на приборе ЭМИ-3р, хотя он находится внизу приборной доски, а у меня взгляд во время взлёта направлен поверх кабины за горизонт. Так мало того, что я это заметил. Мои мозги ещё не успели осознать этот момент, как руки-ноги сами всё сделали, и я вовремя прекратил взлёт. Так это не потому, что я такой «вундеркинд», а потому что мой командир звена часами сидел надо мной на фюзеляже, а я в кабине, отрабатывая многократным повторением те, или иные действия при возникновении ОСП. Вот таких тренажей экипажу ЯК-42 явно не хватило, не говоря о прочих моментах, в том числе и психологических.
2) Или как-то довелось пересекать в районе Калинина грозовой фронт при перегонке ИЛ-28 на завод в Оренбург. Я шёл на 11000 метров, впереди облака с «наковальнями» (гроза) почти до высоты полёта. Я втихаря, без доклада диспетчеру ЕС УВД наскрёб ещё 400 метров, больше самолёт не лез, на земле жара +30 градусов. Так я переползал грозовой фронт на скорости менее 400 км/час, чувствуя, что эта бездна внизу может в любую секунду бросить самолёт вниз. Но я морально был готов сразу отдать штурвал от себя, и уже в грозе на скорости около 500 км/час уворачиваться от наиболее интенсивных засветок. Чего не хватило экипажу ТУ-154 под Донецком, я уж не говорю про умение выводить самолёт из штопора. Оно каждому лётчику просто необходимо.
Ещё гражданским лётчикам, точнее, их руководству не помешало взять у военных их отношение к предполётному отдыху. Четыре часа сна перед ночными полётами – это «святое», а как в Гражданской авиации с этим делом – теперь мы это знаем из замечательных книг известного лётчика и писателя Василия Васильевича Ершова, и штурмана ГА Алексея Леонтьева (Поправкина), которые предельно правдиво описали, каково им работается в белых рубашках с форменными галстуками. В итоге, часто бывает, что гражданские пилоты летают на «износ». А потом мы удивляемся, почему опытный вроде экипаж допускает грубые ошибки в технике пилотирования или эксплуатации техники.
Как резюме: в жизни ничего не происходит просто так, как и не бывает случайных событий. Мой читатель Борис, с которым мы дружим, не из праздного любопытства задал мне вопрос в письме, приведённом в начале рассказа, как могли убить сразу весь почти весь руководящий состав Тихоокеанского флота. Одних адмиралов погибло 16 человек, два Командующих..., когда в фильме приводятся данные, что во время Великой Отечественной войны погибло 4 адмирала и ещё 6 умерло от ран и болезней, т.е. всего 10, а в этой катастрофе сразу 16. Почему???
САМОЛЁТ НЕ ТЕЛЕГА
А всё потому, что у всех погибших начальников, в том числе и у экипажа, отношение к самолёту в том вылете было как к телеге. Ни один не задался вопросом, включая Командующего ВВС ТОФ генерал-лейтенанта Павлова, что почти все в Ленинграде что-то купили. И если во Владивостоке (Артём, Кневичи) перед взлётом не было необходимости взвешивать личные вещи, т.к. летели с портфелями и небольшими чемоданчиками, то обратно - почти каждый что-то купил в Ленинграде, и хоть кто-то из руководства должен был обратить на это внимание, тем более было загружено два рулона ватманской бумаги, каждый по пол тонны весом, и они вполне могли оказаться той последней "каплей", которая сместила центровку. В общем, хоть кто-то должен был заставить экипаж взвесить ручную кладь и проконтролировать правильное размещения груза на борту.
А если "валить всё на экипаж", как это прозвучало в одной из версий официальной комиссии по расследованию ЛП, то можно подрыв самолёта на 30 км/час менее расчётной объяснить, что пилоты - такие-сякие "раздолбаи" после посадки не поставили триммер руля высоты во взлётное положение. А при чтении карты обязательных проверок вообще ничего не проверяли. Но повторяю, здесь был собран экипаж высочайшей квалификации, и выдвигать такие версии - это значит заведомо сознательно уводить народ от истины, как это было при катастрофе Ю.А.Гагарина с полковником Серёгиным.
Более того, в приведённых мной примерах в случаях с гибелью хоккейной команды "Локомотив" и сваливанием ТУ-154 под Донецком в грозу, я рискну сделать вывод, что у руководства ряда авиационных компаний отношение к самолётам, на которых перевозят пассажиров, тоже как "к телеге". Надо давать лётному составу ГА больше времени на подготовку к полётам, особенно по действиям в ОСП, а также не "экономить" на предполётном отдыхе экипажей. Самому лётному составу чётко отслеживать момент, когда у тебя вследствие огромного безаварийного налёта начинают проявляться элементы самоуспокоенности и не критического отношения к себе.
Именно это, я считаю, явилось причиной катастрофы Ту-154, когда командир корабля оказался не способен предотвратить сваливание самолёта, т.е. сделать самое ЭЛЕМЕНТАРНОЕ действие - вовремя отдать штурвал от себя, или ещё был случай на ТУ-154, когда КВС в полёте с пассажирами посадил своего ребёнка в пилотское кресло, а сам вышел из кабины. Это вообще "пипец" лётного маразма.
НАДО ЛЕТАТЬ МЫСЛЕННО
Но "Элементарное" действие - оно, когда сидишь в мягком кресле на земле и разглагольствуешь о том, что надо было делать в той ситуации, когда ползёшь на грозу, и чего не надо было делать. Там, в воздухе всё по другому. И выход, братья пилоты, я вижу в одном. Пока руководства авиакомпаний будет менять систему вашей подготовки к полётам, ваша святая обязанность, если вы хотите считать себя "профи" - это больше включать "мозги" и летать мысленно. Я уже приводил в одном из своих рассказов слова полковника Толь Толича Максимова, одного из лучших заправляемых лётчиков Балтики:
"Меня часто спрашивают, как я так здорово заправляюсь? А потому что я об этой заправке всё время думаю, даже когда лежу на жене". (Те из пилотов и читателей, кто потуповатей, могут понимать эти слова буквально. Остальные, я уверен, мысль, что этим хотел сказать Максимов, поймут правильно). Т.е. лётчики, если на земле, видя по прогнозу, что ожидаются грозы, вы сами себе напомните порядок их обхода, и в тоже время допустите мысль, что может быть при обходе сверху тяги двигателей не хватит, то я должен отдать штурвал от себя и в эту грозу нырнуть, обеспечив себя скоростью.
И мысленно не раз представите, как вы это делаете, то большинство пилотов, я думаю, со мной согласятся - в воздухе у вас "дрисни" не будет, и вы хладнокровно сделаете те действия, к которым уже морально подготовились на земле. Хотя, конечно, в грозу попасть - не приведи Господи, но шанс уцелеть при правильных действиях есть всегда.
И второе, надо периодически освежать в памяти тяжёлые лётные происшествия, связанные с "человеческим фактором", чтобы не допустить тех ошибок, которые уже делали до вас. Именно это является главной целью сего "опуса". Чтобы закончить мысль, прилагаю отрывок из записок полярного лётчика Е. Кравченко.
Дело происходит в 1987 году. Здесь ссылка на всю книгу
В общем, тема обеспечения безопасности полётов – она бесконечна. И мы о ней будем ещё говорить, а пока лётному составу, который сейчас стоит, точнее - сидит у штурвалов, всех должностей и ведомств, пожелаем летать долго и счастливо, а также достойной оплаты за свой не лёгкий, но такой романтический труд. Тоже самое относится к братьям-техникам и наземным специалистам. Мы все делаем одно общее дело. Пусть же оно будет счастливым и приносящим удовлетворение от своего труда. А пока до новых встреч на просторах Инета и в нашем бескрайнем небе!
П.С. Мне снимок, который помещён в начале рассказа, прислал вчера читатель, который не знает, что за лётчик с нестерпимо волевым лицом позирует фотографу, но ТУ-104 за ним, это похоже тот, о котором я написал. По крайней мере, все цифры на фюзеляже кроме последней, которую не видно, совпадают.
РАДИО ОБМЕН ГАРОЛЬДА КУЗНЕЦОВА
42362: Вероника (позывной РДС Казань), 42362, прием... Вероника, 42362, прием...
Верноника: 42362, Вероника отвечает вам.
42362: Занимаю 10000, возвращаюсь Свердловск.
Вероника: Вас понял, хорошо, занимайте, условия даю.
42362: Вас понял, занимаю 10000.
...
42362: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Вероника, погибаем, до свидания...
42362: 42362, 42362, конец, погибаем, до свидания... Бросило машину
Вероника: 42362, снижайтесь, снижайтесь
42362: 42362, погибаем, 42362, погибаем, до свидания, дорогие, до свидания, конец, конец, передайте родным, передайте родным...
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, Веронике ответьте
Вероника: 42362, Веронике ответьте