Прядкин Виктор Максимович
Организация строительства БАМа
(Отрывок из книги "Неизвестный БАМ")
В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск – Советская Гавань.
В 1930 году, Дальневосточный крайком направил в Политбюро ЦК ВКП(б) обстоятельный доклад «План освоения района БАМ», авторы которого попытались комплексно охватить проблемы, связанные с включением в хозяйственный оборот новой большой территории. Предлагалось, не форсируя пока строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко - Усть-Ниман и Хабаровск-Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
В 1932 году БАМом считалась трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. - зимовье Тында - с. Пермское (10.12.1932 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.
В тот же период Восточно-Сибирский крайплан выходит в правительство с проектом о строительстве ж.-д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск.
О развертывании «...постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали...» говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б). Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.
Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги»». Данным постановлением, строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР.
Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС). На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.
В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа, с управлениями на станции Уруша, в Зеи, Пермском, Тынде и в г. Владивосток. Каждому отделению запланировали строительство трассы длиной 600 км., с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Отделение согласно плана состояло из 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90–100 км.и насчитывали 1500–1800 человек. В состав участка входили дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500–600 человек.
Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ (и станция и название сохранились и сегодня).
Следует отметить, что еще в феврале 1932 года, приказом наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор) на которую возложили проектно-изыскательские работы по новой железнодорожной магистрали. Штаб этой организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь. К сожалению, он, как и тысячи других специалистов попал под Сталинские жернова, его расстреляют в 1938 году. Ну а тогда, в июне 1932 года, на трассе БАМ были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым, 3 геологические партии, 3 отряда гидротехнических работ,1 мерзлотная партия, и два звена аэросъемочный исследований.
Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.
Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.
На полевые изыскания отводился минимальный срок – с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше – три с половиной месяца. Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г. Затем его отодвинули, наконец, 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.
В процессе изыскания выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Поэтому была предложена и внедрена новая для того времени технология аэрофотосъёмки. Первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути.
Cпециалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.
Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки - 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе.
Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение - Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.
Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа: Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска; река Ангара, село Братское; озеро Иркана; река Витим, посёлок Неляты; район Среднеолёкминска.
Гидропорты восточного участка БАМа: Советская Гавань; Комсомольск-на-Амуре; река Селемджа, посёлок Норский Склад; район Зеи.(из архива БАМтранспроекта,«Особая группа НКВД»).
Хочу обратить внимание, что Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принял Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление «О строительстве БАМа».
По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский.
В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление «Дальжелдорстрой», которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.-д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки. Место дислокации штаба было выбрано крайне неудобное по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба). Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области.
По свидетельству современников, С.В. Мрачковский, был талантливым управленцем, не смотря на то, что в графе «образование», он писал «низшее». Он окончил церковно приходскую школу (4 класса) и Верхне-Уфалейское земское училище, Челябинского железнодорожного училища. В одной из публикаций говорится, что он экстерном, с отличием закончил Петербургский техникум путей сообщения.
Полная биография этого замечательного человека представлена во многих источниках, и я не вижу необходимости ее переписывать. Скажу лишь, что о масштабе этой личности говорят посты, которые ему доверяло государство. В 1920 году - командующий Приуральским военным округом, в 1922 году - Западно-Сибирским военным округом, в 1923-1924 гг.- командующий 5 армией. В 1927 году был снят с должности и арестован (за критику Сталина), затем освобожден и восстановлен в партии по инициативе Сталина. В 1928-1929 гг. он возглавлял трест «Уралзолото», в 1931г. – начальник Казжелдорстроя.
Готовя данную книгу, я изучил огромный материал по освещаемой теме. Все без исключения источники, специалисты, исследователи, в разной форме, но однозначно назвали неподъемным то, что навалили на С.В. Мрачковского. Жёсткие, нереальные сроки сдачи отдельных объектов строящегося БАМа усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить в местах, где отсутствуют населенные пункты, а районы малоисследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию затрудняли работы. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.
Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер (поджимала своей агрессивной политикой Япония). Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600–620 млн. рублей, Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали.
Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Архивные документы гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5–10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало.
В первый год строительства нужно было произвести устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км существующих путей, установить 2550 км телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью и многое другое.
Мрачковский делает все возможное и невозможное для успешного строительства БАМа и реконструкции Транссиба, и в то же время понимает, что по существующему положению дел, стройка может захлебнуться. В архивах сохранилась его докладная записка председателю СНК СССР В.М. Молотову: «….На управление строительства БАМ возложено всё железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа….». В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько дельных предложений.
Должен обратить внимание на тот факт, что добамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Я не встречал научных исследований работы Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев ( 13.04.32 г. по 10.11.32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа. У людей сложилось впечатление, что в 30 годы БАМ строили только заключенные. Между тем это было удивительно напряженное, сложное и таящее в себе немало тайн время.
Архивные документы тех лет доносят до нас факты массового энтузиазма, стремления трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии, рабочего класса и были уверенны, что никаких непреодолимых препятствий нет для строительства нового общества, а если и есть неудачи, сбои, то они – «в нас самих. Наша неорганизованность, неповоротливость, неумение использовать имеющиеся возможности и местные ресурсы, – вот в чем загвоздка». (газета «Знамя коммуны», 1932, 11 октября).
В те времена в Москву летели телеграммы на имя И.В. Сталина, вот одна из них:
«Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса… Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей пролагатъ стальной путь от Байкала до Амура. Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари – не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки». (газета «Знамя коммуны», 1932, 11 октября).
Положение стройки оказалось в тяжелейших условиях. Из за плохого снабжения стройки (а порой его отсутствия) продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. Так в четвертом квартале стройку покинуло более двух тысяч человек. Среди них сотни специалистов. Это был ощутимый удар, поскольку строителей и так не хватало, дефицит исчислялся тысячами.
Неутомимый Мрачковский принимает экстренные меры. Он обращается в ЦК комсомола, в Наркомат путей сообщения, другие ведомства с призывом прислать на стройку добровольцев и командировочных. В сентябре в г. Свободном при Управлении строительства БАМ открывают учебный комбинат. В структуру комбината вошли строительный техникум, технические курсы, два строительных училища, курсы счетных работников.
Мрачковский добивается от наркомата труда СССР введения бамовского коэффициента 1,62. Но этих усилий оказалось недостаточно. Намеченный план строительства объектов не выполнялся.
К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок – на 10,8 %, земляных работ – на 19 %. Главная причина – отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.
Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.
Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба. В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР №1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба были переданы Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК).
Позже выходит еще одно Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 17 августа 1933 года «О сооружении Байкало Амурской железнодорожной магистрали». В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет-Лена-Тында-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань. Руководствуясь данным, постановлением Наркомат путей сообщения создал специальную структуру «Бамтранспроект».
* * *
Прежде чем начать описание бамлаговского периода, я хочу обратить внимание читателей и всех тех, кто интересуется историей строительства БАМа.
Забегая вперед, хочу напомнить, что 17 августа 1937 года было принято еще одно совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5000 км. Контроль над сооружением магистрали был передан Наркомату внутренних дел.
В 1938 году принято еще одно постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Оно предусматривало сдать всю железную дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году. Великая Отечественная война приостановила строительство, однако, несмотря на тяготы военного времени, в 1943 году развернулось сооружение линии Комсомольск – Советская Гавань (в документах значилось как строительство № 500). В июле 1945 года здесь открылось сквозное движение поездов.
В августе 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение о возобновлении строительства западного участку БАМа. К этому времени было построено 512 километров магистрали (линий Комсомольск – Советская Гавань и Братск – Невельская), а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги.
В 1947 году закончилось строительство дороги Тайшет – Братск, что помогло ускорить возведение Братской ГЭС. Были созданы условия для открытия движения в 1950 году от Тайшета до Лены (700 км). Затем строительство БАМа было приостановлено. Однако работы по линии Тайшет – Усть-Кут продолжались.
В конце 60-х годов по решению правительства были продолжены изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре и строительство Малого БАМа: Бам – Тында – Беркакит. Сотни опытных специалистов институтов Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс, Дальгипротранс приступили к работам на трассе.
Я, как российский гражданин, как ветеран БАМа, до сих пор не могу понять, почему датой отсчета строительства БАМ считается 1974 год, если БАМ начали строить в 1932 году! Дело даже не в документах, которые хранятся в архивах. Трудно переоценить всё проделанное на БАМе в 30-60 годы в т. ч. и заключёнными. Дело в памяти сотни тысяч людских жизней положенных на эту дорогу, о чем скажу ниже.
(Целиком книгу Виктора Прядкина "Неизвестный БАМ" можно прочитать на его странице на Проза.ру: http://www.proza.ru/avtor/viktor9)