После прибытия к новому месту службы, каждый лётчик, вне зависимости от занимаемой должности, проходит проверку лётной подготовки. Как правило, эта проверка проводится старшим начальником и заключается она в проверке техники пилотирования.
Такую проверку должен был пройти и я, после вступления в должность начальника политического отдела 6 гвардейской военно - транспортной авиационной дивизии. Проверить меня должен был командир дивизии генерал-майор Козий И.И., но он был в командировке и на проверку был запланирован и.о. командира дивизии, гвардии полковник Матюхин П.Н.
***
Очередная лётная смена в авиационном полку началась с подъёма авиационного флага. Под музыку марша «Всё выше и выше...», лётный состав направился к самолётам.
Исполняющий обязанности командира дивизии, гвардии полковник Матюхин П.Н., с привычной сигаретой во рту, распекал командира полка полковника Мазурец С.В. за беспорядки в учебной базе. С моим появлением, он отпустил его, посетовал на устаревшую информацию в помещениях учебных классов.
Здание учебного корпуса на аэродроме было старое. В нём располагалось несколько авиационных служб. Многие помещения требовали ремонта. У командира полка, действительно, не хватало усилий поддерживать все помещения в должном порядке. Для этого требовалась хозяйская хватка и настойчивость, ибо все ремонтные работы, в то время, выполнялись "хозяйственным способом". Это такой способ, когда строительные материалы добывали методом "подшевной помощи" от предприятий города, а сами работы выполняли сформированные бригады военнослужащих.
По запланированному заданию, мне предстояло выполнить с гвардии полковником Матюхиным П.Н контрольный полёт на проверку техники пилотирования. Такой полёт выполняется, как правило, "по кругу": взлёт, четыре разворота по "большой коробочке" и посадка.
Погода была простая. Средняя облачность, выше высоты круга, сложности для пилотирования не представляла. В таких условиях, проверка лётчика проводится в закрытой кабине. Лобовое стекло проверяемого лётчика закрывается специальной шторкой и открывается при заходе на посадку на высоте, определённой как допустимый метеоминимум командира.
У меня, к тому времени, уже был значительный опыт полётов на самолёте Ил-76. Предыдущие 10 лет моя лётная книжка наполнялась записями о различных проверках и допусках на этом воздушном корабле. Эти допуски позволяли мне выполнять посадку, в соответствии с моим метео минимумом, в ручном режиме, днём, при высоте облачности 100 метров и видимости 800 метров.
Авиационные полки 6 гв. втад перешли на самолёт Ил-76 совсем недавно. У командного состава опыт был не большой, хотя инструкторский минимум моего инструктора был уже аналогичен моему. Для непосвящённых читателей, это означало, что допустимый предел для захода на посадку в сложных условиях (или в закрытой кабине), вне видимости земли, составлял 100 метров по высоте.
Условившись с моим проверяющим о времени вылета, я отправился на самолёт.
Экипаж самолёта знал о предстоящем полёте и уже ожидал меня. Коротко познакомившись с членами экипажа, я пояснил им характер задания.
Предупредил, что заход на посадку будет выполняться в закрытой кабине до высоты 100 метров. В случае ухода на второй круг, повторили порядок действий. Надо сказать, что последовательность действий при уходе на второй круг на самолёте Ил-76, отличается от других самолётов. Здесь требуются быстрые и согласованные действия с бортовым техником при уборке шасси и механизации крыла.
Тяговооружённость самолёта высокая. Замедление в действиях может привести к превышению допустимых скоростей полёта.
Вместе с бортовым техником проверили работу шторок закрытия и открытия кабины. Шторки должны надёжно и быстро открываться, чтобы не мешать при выполнении посадки.
Зная настороженное внимание в частях к лётной работе политработников, я спокойно относился к покровительственному характеру подсказок и советам бортового техника.
Гвардии полковник Матюхин П.Н. подъехал к самолёту в установленное время. Выкурив привычную сигарету на земле, занял место инструктора.
По его решительным действиям в надевании парашюта, отдельным репликам, чувствовалась его уверенность и снисходительное отношение к возможным слабостям политработника. Уже зная характер Петра Николаевича, я понял, что он настроен на настоящую проверку.
Запустив двигатели, я привычно вырулил на взлётную полосу аэродрома. Проверили органы управления: штурвал от себя - на себя, влево - вправо. Дал команду:
--Взлётный режим!
Под мощностью в 12 тыс. лошадиных сил, удерживаемый мной на тормозах самолёт, опустил нос, изготовился к прыжку в небо. За время прогрева двигателей, нетерпеливой дрожью вибрировал весь корпус.
-- Взлетаем! Секундомер включить!
Отпустил тормоза. Нос самолёта приподнялся, сначала медленно, затем убыстряя свой бег, лайнер начал разбег.
Скорость 120, 140...210... - штурман методично давал отсчёт.
Вдруг закрылась шторка кабины. Серьёзность намерений инструктора удивила меня. Обычно, на взлёте шторку не закрывают.
Из условий юридических тонкостей, сообщу, что на скорости выше скорости принятия решения V1, при появлении неблагоприятных условий (в данном случае, отсутствие видимости полосы, лётчик обязан продолжить взлёт). Я так и поступил.
- Петр Николаевич! Убедитесь, что и политработники умеют летать! - подумал я.
Бросил взгляд на приборы. Самолёт без боковых отклонений продолжил разбег, плавно отошёл от полосы.
--Шасси убрать! Фары выключить!
Плавно растёт скорость и высота. Штурман докладывает:
--Высота 150, скорость 320.
--Закрылки убрать!
--Скорость 350!
--Предкрылки убрать! – Команды шли в строгом соответствии с Инструкцией.
Поддержав штурвалом угол набора высоты, после уборки механизации крыла, плавно продолжили набор высоты. Отклонения – 0.
По команде штурмана:
--Первый разворот!
Плавно, с креном в 20 градусов, выполнил разворот.
Стрелки высоты и скорости уверенно держались на заданных параметрах. Цифровые табло отсчитывали метры пройденного пути.
Через несколько секунд:
-- Второй разворот!
Воздушный корабль чётко "рисует" установленные параметры "коробочки".
Это такой маршрут в зоне аэродрома, по которому производится заход на посадку. По схеме этого маршрута производятся тренировочные полёты для отработки экипажами элементов взлёта и посадки. По такой же схеме производится и наш полёт.
Штурвал, привычной тяжестью своих усилий, быстро отзывается на управление моих рук. Самолёт точно выдерживает курс и высоту. Цифровое табло, сверху лобового стекла, в переборе своих данных, отражает положение самолёта в воздухе.
На установленном месте (траверз ДПРМ) выпустили шасси.
Для читателей, которые не знакомы с нормативами оценок лётчика, сообщу, что оценке "отлично" соответствуют следующие нормативы:
-выдерживание заданной высоты ( допустимое отклонение) +/- 20 метров;
-выдерживание курса с точностью +/- 2 градуса;
- выдерживание скорости с точностью +/- 10 км/час.
Третий разворот определяет дальность выхода на посадочный курс. За этим положением самолёта следит штурман. Он делает расчёты по фактическому ветру и даёт команду на выполнение разворота. На цифровых табло в кабине лётчиков отображаются заданные параметры.
Разворот выполнен без отклонений. Все стрелки приборов фиксируют заданные значения.
Уменьшили скорость, выпустили механизацию крыла в промежуточное положение. Параметры полёта сохраняются в пределах оценки «отлично».
Подходим к четвёртому развороту.
Этот разворот заканчивается выводом самолёт на посадочный курс. Здесь важно учитывать не только ветер, но и темп разворота, крен и скорость полёта.
Точно выйти на посадочный курс помогают приборы курсо-глиссадной системы. Наземные радиотехнические системы посадки формируют траекторию снижения воздушного корабля к посадочной полосе. Задача лётчика - руководствуясь показаниями приборов, строго пройти по заданной траектории, выйти к началу посадочной полосы для выполнения посадки.
По команде штурмана, ввел самолёт в разворот.
Это наиболее ответственный момент для захода на посадку. Любые неточности приведут к необходимости дополнительного маневрирования и усложнят заход на посадку.
В процессе разворота "ожили" стрелки курсового положения корабля. С приближением их к центру, плавно вывел самолёт из крена. Указатели курса и глиссады легли в перекрестие.
- Закрылки - на 43!
- Экипаж! Вошли в глиссаду. Снижение! Скорость 230!
Бортовой техник, уменьшив тягу двигателей, установил заданную скорость.
Чуть отпустив штурвал, я перевёл воздушный корабль на снижение.
Самолёт, как бы сам, уверенно шёл по заданной линии.
Стрелки прибора директорной группы глиссады, иногда, реагировали на изменение ветрового режима. Небольшим креном я гасил эти отклонения.
"Директорными", эти стрелки называют потому, что они показывают (или командуют), на сколько надо отклонить органы управления, чтобы находиться на линии заданной глиссады.
Снижение до ДПРС (дальняя приводная радио-станция)произвели в штатном режиме.
Звуковой маркер длинными сигналами известил о проходе этого маяка.
Штурман доложил:
- Удаление 4 км, высота 200.
- На курсе, на глиссаде! - доложил наземный диспетчер РСП.
Он следит за положением воздушного судна по посадочному радиолокатору.
На этой высоте экипаж получает разрешение на посадку.
Инструктор предупредил руководителя полётов:
- "Посадка дополнительно!"- Это означало, что решение на посадку будет принято позже.
Доклады штурмана, с установленной периодичностью, подтверждают заданный режим снижения.
-удаление 2, высота 150.
Закрытая кабина не позволят мне видеть наземные ориентиры.
Только приборы и мои руки ведут самолёт к земле. Всё внимание сосредоточено на указателях глиссады на приборной доске.
За каждым движением директорной стрелки курса следует быстрое движение штурвала на стрелку и сразу обратно. Стрелочки в центре, значит, самолёт в точном следовании по заданной линии.
Боковой ветер создаёт значительный снос самолёта.
Упреждением в курсе на ветер, стараюсь выдерживать линию глиссады.
Стоит допустить небольшое боковое отклонение, как ветер снесёт машину с курса, вернуться потом на линию глиссады, вблизи земли, будет трудно.
Походим к высоте 100 метров.
На этой высоте, по условиям минимума экипажа, должна быть открыта шторка. Её открывает проверяющий. Но шторка закрыта. Инструктор ждёт моё решение.
По Инструкции, я должен принять решение об уходе на второй круг.
Но что то, мне подсказывает, что эта не простая проверка, а проверка на возможности пилота.
-Если инструктор хочет проверить мои возможности, - подумал я, значит следует их продемонстрировать.
Я продолжаю снижение.
--Уйти на второй круг я смогу и на малой высоте, решил я.
Штурман с настороженностью докладывает:
-- Высота 60, скорость 230.
-- Высота 30, скорость 230.
Чувствую, как бортовой техник нервно перебирает пальцы на рычагах управления двигателями.
Самолёт развернут на угол сноса в 8 градусов. Это мне видно по курсовым приборам. Наш воздушный корабль приближается к полосе, как бы, боком. Это и наблюдает бортовой техник. У него шторки нет и он наблюдает фактическое положение самолёта. Такой подход к полосе вызывает его озабоченность. Земля совсем рядом.
-- Высота 15, скорость 230. Резким хлопком открывается шторка.
Бросил взгляд на полосу.
Выходим на левый обрез полосы, с небольшим превышением, со значительным углом сноса.
Инструктор положил руки на штурвал. Ждёт моего решения для ухода на второй круг. Самолёт, явно, не в посадочном положении.
Мне, не раз, уже приходилось выполнять полёты в сложных метеоусловиях. Иногда, после выхода из облаков, положение посадочной полосы, как удар в мозг, требует быстрых и решительных действий. Главное - не потерять контроль за положением самолёта. Теперь лётчик и самолёт соединены в единую систему управления. Каждое движение органов управления, как продолжение твоих рук и ног. Движения должны быть точными и расчётливыми.
Я уверен, что и в этом случае, смогу посадить самолёт.
Через мгновение мы приближаемся к полосе. Медлить нельзя.
Теперь лишние руки на штурвале мне мешают.
- Не мешай! – Прикрикнул я на инструктора.
Резким небольшим креном и педалью я довернул самолёт на осевую линию, и тут же обратным креном остановил боковое смещение.
- Малый газ!
Двигатели облегчённо вздохнули, самолёт приближается к полосе.
Плавно тяну штурвал для посадочного положения.
-На себя! Ещё чуть чуть!
Внутренним чувством, или «пятой точкой», говорят пилоты, почувствовал приближение к земле. Убрал крен, выровнял самолёт.
В этот же момент, основные тележки шасси, чуть коснувшись бетона, плавно понесли лайнер по полосе.
- Спойлеры!
- Включить реверс!
Плавно падает скорость вместе с напряжением в кабине.
Притормаживая тормозными педалями, разворачиваю самолёт на рулёжную дорожку.
В фигуре моего инструктора, что то, неуловимо изменилось. С уважительными интонациями в голосе он спросил:
Почему не ушли на второй круг?
На что я, улыбаясь, ответил:
--Ну, это же проверка!
Петр Николаевич тоже с улыбкой:
--Что ж, Эдуард Алексеевич! Летайте. У меня замечаний нет.
Предвижу замечания скептиков.
--Что то, уж, всё слишком гладко!
Отвечу:
Сразу признаюсь, что я, в этом полёте, был не прав. Я обязан был уйти на второй круг при отсутствии видимости полосы на высоте моего метеоминимума. Но бывают в авиации такие случаи, когда лётчики говорят:
--«Не могЁм, а мОгем!»
Специально не изменял фамилии. Все участники этих событий могут мне сообщить о допущенных неточностях. Формуляр ленты МСРП этого полёта был вывешен в учебном классе. Запись в лётной книжке - на фото.