Мост царя Александра (Андрей Демидов 2) / Проза.ру

            МОСТ ЦАРЯ АЛЕКСАНДРА

Великим событием для России стало легендарное решение российского правительства о проведении Сызранско-Оренбургской железнодорожной ветки, которая укрепляла связи центральной России с южным регионом, и в первую очередь с Туркестанским краем. На этой линии Самара становилась важнейшим транспортным узлом. Это строительство входило в единый план создания железнодорожных артерий России, являвшийся стержнем модернизации экономики в соответствии с реформами Александра 11.

            Финансовая сила

Российский госбанк олицетворял собой имперский капитализм, а потому выступал кредитором на самых капиталоемких и долгосрочных стратегических направлениях. Где появляются большие деньги - начинаются громкие дела, главное чтобы правительство выражало национальные интересы. Самым крупным проектом госбанка в пореформенной России стало возведение железнодорожного моста-гиганта через Волгу под Сызранью. Внимание мировой общественности было при¬ковано к стройке века. Все с удивлением и вос¬хищением смотрели на Россию. Европейская пресса задавала один вопрос: сможет ли русский мужик, только что освободившийся от крепост¬ного рабства, построить - супермост, да еще не где-нибудь, а в самой настоящей российской глу¬бинке?
Железные доро¬ги прокладывались по традиционным караван¬ным путям, связывавшим Европу с Азией.

            Экономическая экспансия

   Впервые идея о проведении железной дороги через Самару на Восток, была высказана в 1857г. в «Экономическом указателе». Это заявление вызвало дискуссию. Резко против выступил С. С. Лошкарев, бывший председатель комитета грамотности. Он заявил, что торговля со Сред¬ней Азией затухает, дорога потребует слишком много усилий и средств, и что нет в России техники, способной построить гигантский мост через Волгу. В ответ на это, «Самарские губернские ведомости» обвинили Лошкарева в недальновидности и убедительно доказали стратегическую необходимость проведения железнодорожной ветки через Самару на Оренбург, включая возведение волжского моста. Мудрые газетчики показали, что каждый вложенный рубль даст тысячную прибыль, ведь из Средней Азии к Оренбургу ежегодно приходило до 8 тысяч верблюдов с 43 тысячами пудов товаров на 1 243000 рублей. 5/8 груза переправлялось в Самару. Строительство моста через Волгу открыло бы неограниченное поступление Илецкой соли в Россию.
За проведение моста агитировал Оренбургский генерал-губернатор, генерал-адьютант Кржижановский. Самарские предприниматели горячо поддержали эту идею и обещали помочь своими капиталами. По указанию Императора Александра II, в Самаре создали комитет по разработке проекта железнодорожного пути, включая строительство моста через Волгу. На геологические и геодезические исследования выделили I 5 тысяч рублей. Окончательное решение о строительстве Сызранско - Оренбургской железной дороги приняли в 1874 г. 22 февраля 1874 г. в Петербурге возникло акционерное общество для финансирования строительства. ( Журналы Самарской городской думы за 1879год. 1880,с.21) В конце марта на всероссийском рынке ценных бумаг появились акции Сызранско - Оренбургской же¬лезной дороги. В Самаре эти акции продавались только один день, что вызвало бурю негодования у местных предпринимателей.             В апреле 1875 года началось решительное строительство железнодорожной ветки на всем протяжении от Сызрани до Оренбурга. 12 авгу¬ста в Самаре впервые раздался свисток локо¬мотива. Строительство дороги завершилось на 5 месяцев раньше срока. Ее протяженность составила 510 верст. И вот пришла пора поко¬рить красавицу Волгу.

            Покорение реки

В 22 верстах от старинного булгарского города Сызрань через село Батраки началось строитель¬ство моста.( «Самарские губернские ведомости». 1879,18 июля). Навстречу прокладывалась железная ветка от Самары до местечка под на¬званием Обшаровка, согласно плану, утвержденному инспектором Оренбургской железной дороги Фуфаевским. (Журналы Самарской губернской думы за 1885год. 1886,с.138,156). Оставалось совсем немно¬го: соединить Обшаровку и Батраки, но для это¬го требовалось немного - совершить подвиг. Первоначальная смета металлического гиганта составила 2 600 000 рублей. За строительство моста взялся из¬вестный инженер Струве. В июле 1875 г. нача¬лись работы на кессоне быка № 11, предпослед¬него к левому берегу реки. Однако суровая Вол¬га не собиралась подчиняться людям. Весной 1876 г. небывалый паводок привел к катастрофе: лед пошел на две сажени выше ледорезов и нанес огромный ущерб. Полковника Струве отстра¬нили от выполнения заказа. Строительство моста началось заново 18 августа 1877года. ( «Самарские губернские ведомости».1880, 3 сентября)
   Для осуществления работ на воде к стройке было приписано 3 парохода, один колесный в 70 лошадиных сил, два винтовых и 73 баржи для лесов. Прежде, чем начать покорять Волгу, бы¬ло построено около 60 домов, предназначенных для расселения рабочих и служащих, открылись больница, контора, мастерские, склады. Все по¬стройки застраховали на сумму 100 тысяч рублей, а инвентарь на сумму в 600 тысяч рублей. К стро¬ительству Император подписал проект профес¬сора Санк-Петербургского института инженеров путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского. За работы отвечал ин¬женер Березин, сборкой руководил инженер К. Я. Михайловский. Устройством кессонных оснований занимались Рейнер и Кнорр. Александр 11 требовал ежемесячный отчет о ходе капиталовложений.

            Общими усилиями

По договору на стройку нанималось от 700 до 2,5 тысяч рабочих в зависимости от се¬зона. Они проживали по 10—15 человек в домике. Ежемесячный фонд заработной платы составлял 30 тысяч рублей. Из Италии при¬было 85 каменщиков высокой квалификации. Работа закипела. Бутовый камень для быков, устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста и доставлялся к месту строительства гигантскими баржами-белянами. Ле¬дорезы покрывались Выборгским гранитом и ва¬лунами с реки Шексны. На постройку лесов по-надобилось около 60 тысяч деревьев. Всего за вре¬мя строительства из Жигулей вывезли известняка около 10 млн. пудов, поставили с Севера финского грани¬та и валунов - 350 тысяч пудов. Из Костромы было сплавлено под Сызрань 120 тысяч бревен. Из Риги по железной дороге доставлено 1 млн. пудов це¬мента, а также железа для кессонов 150 тысяч пу¬дов. Специально по заказу Российского прави¬тельства на Склессенских металлургических за¬водах Бельгии изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тысяч пудов и отлито мно¬жество прочих железных принадлежностей. Все это доставили водой по Мариинской систе¬ме и через Кенигсберг железной дорогой до Бат¬раков. Некоторые спецзаказы выполнялись на Брянском металлургическом заводе. Вот что вспоминает участник строительства моста, инже¬нер путей сообщения Щербаков: «Сами фермы на русле реки, где имелась возможность продви¬гать шаланды, не собирались, а собирались у батрацкого берега на особых приспособлениях в виде буквы П, где между двумя помостами от-стоявшими друг от друга на длину фермы, заго¬нялось известное число шаланд: на шаландах строились подмосты, и на подмостах собиралась ферма несколько выше, чем строились быки. По окончании сборки двумя пароходами шаланды вытаскивались на русло, устанавливались меж¬ду быками. По команде, в шаланды впускалась вода, и ферма тихо садилась на свое место. Ос¬вободившиеся шаланды снова приводили к бе¬регу и, после освобождения от воды, служили для сборки следующей фермы. Идея такой сборки принадлежала инженеру В.М. Березину».

            Триумф

   Само строительство моста было закончено 20 августа 1880 г. От-крытие сооружения приурочили к 25-летию цар¬ствования Императора Александра 11.( «Самарские губернские ведомости».1880, 3 сентября). В 1880 г. русские газеты писали, что мост пе¬рекрыл Волгу в том месте, где ширина ее осенью превышала 1 версту, а весной в разлив достигала 6 верст. (Развитие и деятельность Самаро-_Златоустовской железной дороги за период ее существования 1888-1925гг. Самара, 1925г.)

Мост состоял из 13 пролетов и поко¬ился на 12 быках и двух береговых устоях. Дли¬на моста составила 1 версту 195 саженей, шири¬на—16 футов. Общие затраты на строительство обошлись в 7 млн. золотых рублей царской че¬канки.
В Европе в то время еще не возводились такие громадные мостовые быки и не сооружались мо¬сты с такими широкими пролетами. Этот русский чудо-мост был самым длинным в Европе. Трех¬палубный американский пароход стрелой проно¬сился под его пролетами. Столичные газеты, лю-бившие все сравнивать, писали, что Литейный мост в Санкт-Петербурге короче Волжского на одну версту с небольшим. Железнодорожный мост через Вислу в Варшаве составлял 237 саженей. Мост через Миссисипи в штате Иллинойс ока¬зался короче на 43 сажени.
   Британская пресса говорила, что Сызранский мост является образцом русского строительного дела и с чисто английским юмором заявляла, что под мостом может проплыть весь Зимний дворец вместе с Государем Императором, в честь которого он и назван Александровским. Возведенный мост сразу заставил уважать Россию-матушку. Талант русских архитекторов, построивших мост на основе раскосной системы с прямолинейными поясами, с ездой понизу показал всему миру, что государственный капитализм в условиях Империи может совершать чудеса.

Источники

Журналы Самарской городской думы за 1879год. 1880,с.21
Самарские губернские ведомости. 1857, 1879,1880.
Развитие и деятельность Самаро-Златоустовской железной дороги за период ее существования 1888-1925гг. Самара.1925.