Россия, плывущая по реке
Россия, плывущая по реке
Волга традиционно связывала народы, жившие на Севере и Юге, на Западе и Востоке. Все религии мира поклоняются воде, не потому ли, что ее быстрое течение было единственным и главным связующим звеном между народами с древнейших времен. Однако, как говорят философы, в одну и ту же воду нельзя войти дважды, а потому история Волжского пароходства это настоящая школа жизни. Когда-то Волга называлась Ра, потом Итиль. Сюда рвались стрелецкие полки Ивана Грозного, так как великий собиратель Руси и ее тиран понимал – будущее могущество спрятано где-то там, в глубинах Волги.
Средневековая река осталась в памяти народной, как бурлацкая, освященная великими строками поэта: «Выдь на Волгу, чей стон раздается», тут и поездки митрополита Алексия в Орду в 1357 году, и легенды о кровожадном атамане Стеньке, увековеченном в песне: «И за борт ее бросает в набежавшую волну»…
Рыночная капиталистическая Волга начинается с пароходства. Об этом и поговорим.
В 1842 году промышленное общество столицы поставило вопрос о создании частной пароходной компании, которая бы связала торговлю Севера и Юга по всей акватории Волги. В организационный центр вошли энергичные предприниматели Д.И. Кейли, петербургский I гильдии купец М.П. Кириллов и калязинский I гильдии купец Д.М. Полежаев. Вскладчину они наняли голландского инженера - гидрографа К. Рентгена, который составил карту для прохождения судов от Рыбинска до Самары. 7 сентября 1843года Николай I милостиво разрешил начать практическую деятельность первой пароходной компании, получившей название «По Волге».
Продолжая поддерживать связи с голландскими специалистами, предприимчивые россияне в этой стране и заказали свой первый буксир. В разобранном виде его доставили на Волгу, где собрали под руководством судового мастера англичанина Варга и дали название «Волга». В 1846 году этот труженик с паровым двигателем сделал свой первый рейс, протащив от Самары до Рыбинска баржу с зерном. Дешевизна и скорость доставки потрясли весь регион. Сенсацией является и то, что в те времена даже российский военный флот оставался парусным, а тут могучий железный монстр, питавшийся дровами, наглядно продемонстрировал чудеса научно-технического прогресса. Почувствовав золотую жилу, компаньоны в 1848 году заказали в Нидерландах еще три парохода, назвав их помпезно «Геркулес», «Самсон», «Москва». Последний вскоре переименовали в «Император». Историк 19 века А.Н. Минх писал, что в 1884году фирма содержала 14 пароходов. Особенностью этих судов были золоченые шестиконечные звезды на колесах, белоснежная палуба и окрашенные в черный цвет трубы. Пассажирские места 1 и 2 класса располагались в трюмах и стоили соответственно 35 и 23 рубля за рейс от Нижнего до Астрахани. Третий класснаходился на палубе и был почти не защищен от ветра и дождя. Это создавало большие неудобства для бедного люда, так как маршрут по течению длился 8 суток, а в обратную сторон - целых 10. Обычно пароход составлял в длину 30 саженей, в ширину – 18 аршин, осадка с грузом имела 12 четвертей.
Успехи первой пароходной компании вдохновили многих интеллектуалов на различные русские проекты новых типов судов. Бывший мичман, когда-то участник декабристского восстания Александр Петрович Беляев, проживавший с 1846 года в Самаре, тоже занялся конструированием. Вместе с братом он разработал проект особого парохода для перевозки зерна. Своей идеей он зажег местных предпринимателей, но вот, что из этого вышло: ««Самарские богатые люди начали складчину, набрали капитала, кажется, до 30 000 рублей с надеждой, что еще можно будет набрать охотников: г. Ренхен брался тотчас выписать из Роттердама план судну-пароходу, получил нужные задатки, прокатил все самарское общество и отплыл. Главное общество пароходства по Волге устроило около Рыбинска род верфи, мастерские, машины, и там-то он предложил строить и нам пароход, когда пришел план из Роттердама, то тамошние инженеры, а также и Ренхен и мы с братом поняли и убедились, что такого рода судно будет неудобно потому, что пшеница будет страшно нагреваться от котла и необходимо было обратиться к обыкновенному буксирному пароходу небольшой силы, лошадей в 80 и одного верхнего давления…». В 1848 году деловитые чиновники Санк-Петербурга, действительный статский советник В.В. Скрипицын, статский советник Н.А. Жеребцов и почетный гражданин Москвы А.И. Лобков подали прошение на верховное имя об открытии еще одной частной компании. 9 апреля 1849 года Император дозволил открыть пароходное общество «Меркурий». Учредители выпустили 3 тысячи акций на общую сумму в 75 тысяч рублей. Дела компании быстро шли в гору, и одна акция в 250 рублей приносила дивидендов до 45 рублей в год, правда в неудачные сезоны во время засухи и мелководья эта сумма снижалась до 10 рублей в год. Вскоре во главе коллектива судовладельцев встал Н.А. Новосельский, который покорил партнеров громадьем своих планов. Он предложил распространить влияние на Каспий. С этой целью 15 апреля 1858 года Николай Александрович зарегистрировал фирму «Кавказ». 25 мая 1858 года Александр II утвердил объединение двух общество под единым названием «Кавказ и Меркурий».
Н.А. Новосельский кожей чувствовал конъюнктуру. В это время Империя проводила военные операции на Кавказе и Туркестане. Самым удобным способом перевозки войск и вооружений был водный. «Кавказ и Меркурий» получил уникальные заказы от военного ведомства. На пароходах этого товарищества в зону боевых действий перевозились армейские подразделения, пушки, а также провиант. Корпорация богатела на глазах. Она первая стала внедрять сжигание нефти вместо дров и угля, кроме того суда оснащались динамо-машинами и электрическим освещением. Помимо этого фирма стала строить двухпалубные пассажирские корабли, создававшиеся по американским проектам на Сормовском заводе. В 1908 юбилейном году товарищество выпустило справочник, где сообщило о наличии у себя 23 «водных омнибусов».
В 1852году отставной капитан ВМФ России В.А. фон Глазенап увлек идеей создания легкой быстроходной флотилии титулярного советника М.Г. Бехагель фон Адлерскрона. Осенью 1853 года концессионеры получили от Николая I право на создание компании с уставным капиталом в 250 тысяч рублей. Первые три легких пассажирских судна были заказаны на бельгийских металлургических заводах. Они получили название «Резвый», «Ундина», «Бывалый». Товарищество выигрывало за счет скорости и маневренности своих судов. От почтового ведомства учредители получили эксклюзивное право на перевозку как частной, так и государственной корреспонденции. Пароходы компании шли под почтовым флагом, их колеса украшали двуглавые орлы. В 1861году дивиденды составили 20% на основной капитал. В 1870 году 38 скоростных пассажирских судна с голубыми полосками на трубах бороздили акваторию Волги от Рыбинска до Астрахани, а также ходили по притокам - Каме и Оке.
В том же 1854 году созданы «Волжско-Камское» общество стараниями золотопромышленника нижегородского купца греческого происхождения Д.Е. Бенардаки, а также компания «Польза» с такими пароходами как «Казань», «Муром», «Самара». В 1857году открылась «Русалка», которую вскоре поглотил «Кавказ и Меркурий». В 1858 году появились пассажирские и буксирные конторы «Дружина», «Нептун», «Вулкан».
С 1850 года начали действовать индивидуальные фирмы таких предпринимателей, как Журавлев, Чернов, Пеников. После 1861 года в пароходный бизнес включились и крестьяне. К этому времени разбогатевшие на продаже зерна самарские купцы сами стали покупать пароходы. Стоит вспомнить знаменитые фамилии Волкова, Константинова, Полетаева, Субботина, Вощакина. Федор Васильевич Вощакин в 1862 году приобрел буксирный пароход и с его помощью нажил первые капиталы, перевозя грузы вверх и вниз по Волге. Войдя в бизнес, он так в нем и остался, возглавив в дальнейшем Городской общественный банк. На склоне лет за заслуги перед краем Федор Васильевич получил звание потомственного почетного гражданина Самары.(ГАСО,Ф.4940,оп.1,д.20,с.4-5).
Мукомол Емельян Башкиров в Нижнем Новгороде имел крупный торговый дом с собственной флотилией. Наследство поделили три сына - Яков, Матвей и Николай. Последний с тремя пароходами и 30 непаровыми судами прибыл в Самару и открыл свое дело, сразу войдя в бизнес- элиту города. В России шел процесс возникновения могучего рынка. Предприниматели боролись за потребителя. Гарантированный спрос был лишь на перевозке грузов. Самым дешевым транспортом стал водный, поэтому самарские купцы с огромным удовольствием вкладывали капиталы в «водное дело». Быстро на Волге формировался грузовой флот и комфортабельный пассажирский. По расчетам саратовского историка В.М. Цыбина в 1852 году волжские просторы бороздили 11 пароходов, перевозивших 1400 тысяч пудов грузов. На момент отмены крепостного права насчитывалось уже 58 пароходов с грузоподъемностью 6 749 тысяч пудов; в 1884году - 665 пароходов. В 1897 году – 1593 судна, из них 139 пассажирских. Они перевозили более 440 миллионов пудов груза в год. К 1907году Россия вышла на 1 место в мире по количеству и качеству речного флота. В 1912 году по Волге ходило уже 2099 паровых судов . Что касается компаний, они также росли как на дрожжах. По данным судовладельца П.П. Мельникова в 1862 году насчитывалось 15 обществ, а в 1900 – 50.
Волга кормила миллионы людей. С началом судоходства, когда река освобождалась ото льда, трудовой люд устремлялся к пристаням. Крестьяне, мещане, гимназисты могли хорошо заработать при разгрузке купеческих товаров, приходивших с Нижнего Новгорода, а то и из самой Москвы. Предприниматели не скупились, ведь для них тогда было «время-деньги». У нас есть уникальная возможность увидеть портовую жизнь не с палубы белоснежного лайнера, а с самых что ни на есть матросских мостков. Об этой стороне жизни поведал в своих воспоминаниях Федор Иванович Шаляпин: «..В Самаре я попросил крючников принять меня работать с ними. - Что ж, работай. Грузили муку. В первый же день - пятипудовые мешки умаяли меня почти до потери сознания. К вечеру у меня мучительно ныла шея, болела поясница, ломило ноги, точно меня оглоблями избили. Крючники получали по четыре рубля с тысячи пудов, а мне платили двугривенный за день, хотя за день я переносил не меньше шестидесяти, восьмидесяти мешков. На другой день работы я едва ходил, а крючники посмеивались надо мной: - Привыкай, шарлатан, кости ломать, привыкай! Хорошо, что хоть издевались-то они ласково и безобидно. Погрузили баржи, кроме муки, еще арбузами, и когда поплыли от Самары, работа стала легче, веселей. Почти на каждой пристани человек с бородкой штопором заставлял сгружать арбузы. Мы выстраивались по мосткам цепью вплоть до берега и перекидывали арбузы с рук на руки, с шутками, прибаутками и веселой, руганью. А если зазеваешься, не успеешь поймать арбуз, он упадет в воду или разобьется о мостки, человек с бородкой штопором подходит к виноватому и бьет его по шее. Везде свои законы. За эту работу я получал 20 копеек и пару арбузов. Это было великолепно. Купишь на пятачок хлеба, съешь его с арбузом, и живот тотчас так вспухнет, что чувствуешь себя богатым купцом.» (Шаляпин Ф.И. Маска и душа., Алма-Ата, 1983)
Чьи только судьбы не сливались с судьбой реки. Поляк Ляховский, будучи молодым человеком, за участие в революционных событиях 60-х годов был выслан в Россию и случайно оказался в Самаре. Без денег, без друзей, без жилья в 25 лет, он знал только морское дело, и вот общество «Кавказ и Меркурий» взяло его на службу помощником капитана. Жалование тогда для специалистов было столь велико, что он купил каменный дом на углу Панской и Вознесенской. Позже он женился на дочери нижегородского городского Головы Заплатина. У них родилось пятеро детей: Иван, Борис, Юлия, Ольга, Зинаида. Ляховский принял православие под именем Иван Иванович. Долгие годы он плавал на пароходе «К. Кауфман». Ивана Ивановича знало все Поволжье снизу доверху. Уважали его и самарцы, избравшие Ляховского гласным городской Думы. В Самарском Художественном музее мы и сегодня можем увидеть портрет знаменитого «волжского волка» работы художника Кирика Николаевича Воронова. 17 мая 1903 года в газете «Саратовский дневник» появился следующий некролог: «14 мая в Самаре в своем доме выстрелом в висок покончил с собой бывший агент общества «Кавказ и Меркурий» Иван Иванович Ляховский…Как человек, покойный пользовался большой популярностью в городе и любовью сослуживцев. Последние годы он страдал болезнью почек…» Печален крик волжских чаек. Некоторые считают, что так обращаются к ныне живущим души погибших моряков.
Уважение к профессии капитана среди волжан было неслучайно. Именно от этого человека, от его мастерства зависела сохранность перевозимых грузов и даже сама жизнь команды и пассажиров. Князь Петр Алексеевич Кропоткин так описывает форсмажорную ситуацию, которая иногда возникала при перевозке грузов на барже: «Когда же мы попробовали сдвинуть ее с камня, в дне образовалась пробоина, через которую хлынула вода, размывая наш груз: муку и соль. К великому ужасу моему, я видел множество рыбок, попавших через пробоину и теперь плававших в барже. Я беспомощно стоял, не зная, что делать. Есть очень простое средство в подобных случаях: нужно заткнуть пробоину кулем муки, который быстро всосется в отверстие. Образовавшаяся из теста кора не даст воде проникнуть через муку, но никто из нас этого не знал…»
Вернемся к нашим пароходам. В 1904 году в «Путеводителе по Волге» мы читаем: «Всевозможный комфорт, превосходная кухня. Все пароходы освещаются электричеством». Такова реклама компании «По Волге». Любой самарец за умеренную плату мог купить билет на пароход компании «Кавказ и Меркурий» – отплытие вверх по Волге в 14.00 в воскресенье, вторник, среду, пятницу; вниз – в 18.30 в воскресенье, понедельник, среду, пятницу. «Пассажиры всех классов имеют каюты не в трюмах, а на двух верхних палубах. Освещение электрическое». Общество «По Волге» отправляло свои пароходы из Самары в 9.00 б раз в неделю. Общество «А. А. Зевеке» – 7 раз в неделю. К сожалению, дорогой читатель, все эти пароходы давно уже уплыли по волнам нашей истории вместе с роскошью кают, услужливыми официантами, разливающими розовое шампанское, и с капитанами в белоснежных кителях, свободно говорящими на всех европейских языках.
А какие были названия у пароходов: у «Кавказа и Меркурия»–«Александр II», «Суворов». Это были одни из крупнейших пароходов на Волге. Кроме того, эта компания имела суда «Петр Великий», «Екатерина II», «Иван Грозный», «Владимир Мономах». Компания «Самолет» показывала явное пристрастие к русской литературе, называя свои корабли «Лермонтов», «Пушкин», «Некрасов»… Компания «По Волге» предлагала к услугам пассажиров пароходы: «Император Николай II», «Императрица Александра», «Самодержец», «Государь», «Царь», «Царица», «Князь», «Княгиня», «Дворянин», «Гражданка» и другие, представляя тем самым наглядно различные сословия российской Империи. Богатый купец не пожалел бы никаких денег, чтобы отправиться на лайнере со звучным названием «Граф» или «Боярыня». Здесь же незаметно воспитывалось уважение к российской государственности. Европа была представлена компанией Зевеке. Основатель, курляндец Альфонс Александрович Зевеке всю свою жизнь связал с водной стихией. Сначала он работал на британскую судоходную компанию и обошел буквально весь мир. В Атлантике он попал в кораблекрушение, где чудом спасся, затем капитан плавал на торговом судне в Россию, где получил выгодный контракт и стал управлять кораблем «Орел». В 1871году Альфонс Александрович взял у англичан в аренду несколько пароходов по мягкой цене 55 тысяч в год. В 1876 году он выкупил эти суда и стал полновластным хозяином, зарегистрировав самостоятельную фирму. Немец ввел новый тип паровых судов – плоскодонные и заднеколесные, с закругленным носом, что придавало плавность при движении. А. А. Зевеке долгое время исследовал Волгу и нашел в ней сходство с великой южноамериканской рекой Амазонкой. Обе реки похожи по характеру - величавы, грациозны и в то же время коварны, часто меняют свое русло, и там, где находились глубины, могли в любой момент появиться мели. Он стал строить двухпалубные суда с осадкой порожняком 70 см, а с грузом в 440 тонн и 400 пассажирами – 1 м 20 см. Его пароходы носили экзотические названия: «Амазонка», «Миссисипи», «Ниагара», «Миссури».
Да, действительно, российская промышленность шла вперед в строительстве такого чудо-света, как колесные пароходы. На Сормовском заводе были построены железные суда «Сармат», «Вандал» с двигателем внутреннего сгорания конструкции Л. Нобеля. В них предусматривался прямой и задний ход. В 1908 году в России появились танкеры до 159 м длины и 20 м ширины, грузоподъемностью 8-10 тысяч тонн. Россия оказалась впереди всех и неслучайны такие названия, как «Сармат» и «Вандал». Как это перекликается с Блоковскими стихами: «Да, скифы мы, да – азиаты мы с раскосыми и жадными глазами».
Шло время. Фирмы развивались, объединялись, разорялись, возвышались, то есть наблюдался нормальный процесс становления могучего волжского пароходства. В Самару везли нефть, керосин, металл, лес; увозили пшеницу, рожь, пшено, льняное семя, муку, овес, ячмень, просо, хлопок, сало. На 1905 год общая стоимость волжской флотилии составляла 238 миллионов рублей. Всего на Волге насчитывалось 90 верфей и судостроительных заводов.
Предприниматели заботились и о самой реке: отходы с судов никогда не сбрасывались в воду, для них существовали специальные отсеки в трюмах. Фарватер на перекатах обозначался плавучими бакенами, фонарями. Повсюду стояли специальные вехи с указанием глубины. Река делилась на участки, за которыми следили инспекторы. При обмелении велись землеройные работы. Так, например, в 1906 году на Волге ниже Рыбинска и на Каме подобные мероприятия обошлись в 1 071 815 рублей. Регулярно проводилось укрепление берегов.
Россияне любили Волгу, вся судьба страны была в ней.