“Командир!” - голос штурмана в наушниках – “фактическая погода Сухуми: гроза на станции и по прогнозу на час - без изменения”. Попали яйца в двери! О романтическом ужине сегодня придется забыть… “Идем на запасной в Адлер”, - Благо, мы в его зоне и погода хорошая. “Доложи , берем курс на привод"...
Ну вот, как говориться, сели на мели! Придется часа два покемарить, к тому же солнышко уже зашло, а там глядишь и распогодится. Но отдых был недолгий, не успели мы в профилактории расположиться, как поступила информация от диспетчера – “гроза прошла, аэропорт Сухуми открыт на прием”. Ну что ж, причин для задержки рейса больше нет, нужно вылетать, хотя что-то уж очень быстро погода наладилась, похоже ждут нас там с нетерпением. Перевозки сработали на одном дыхании – пассажиры мгновенно заняли свои законные места в самолете, не прошло и 45 минут с момента посадки и вот мы опять в воздухе, берем курс на Сухуми.
Штурман долго, слишком долго изучал картинку по локатору: - “На удалении 120 километров грозовой очаг в виде подковы рогами к нам, сплошной и без разрывов, вытянулся от береговой черты, район Сухуми, в сторону нейтральных вод километров на 80, слева горы, справа госграница – обход не возможен’’. ‘’Ну ка! Дай посмотрю! ’’ – да, действительно и что делать, не садиться же сразу опять на запасной. “Хорошо, подойдем поближе, рассмотрим детально, может проход найдем”.
По мере приближения засветка на локаторе стала четче, но оптимизма не прибавила, а время для принятия правильного решения становиться все меньше и меньше… Вот мы уже нырнули в подкову, сразу стало темно, исчезла визуальная связь с миром, аж “мурашки” по коже. Пройдем пару минут, не больше и возврат, хотя в центре, в самом узком месте обозначился небольшой разрыв, тесноватый – километра два в ширину и пятнадцать в длину, да еще и изогнутый, но проход возможен при правильном расчете пути. Лимит времени выбран, решение пересекать грозовой очаг принято в последнюю секунду, отведенную для раздумий и теперь только вперед.
“Пристегнуть пассажиров, отключить автопилот” – команда второму пилоту – “Взять управление на себя, пилотировать по приборам” – теперь локатор главный прибор и нельзя мне его выпускать из рук пока не прорвемся. “В засветке есть узкий проход” – информация для экипажа – “Будем пересекать рогатую!” – надо полагать подкова всегда на счастье… Через пять минут подойдем в плотную к тоннелю, который с одним курсом не пройти, нужно как минимум три раза его резко поменять.
Так, подходим – “Внимание! Время пошло! Влево с креном пятнадцать, на курс девяносто, тридцать секунд” – двадцать семь, двадцать восемь, двадцать девять, время вышло – “Разворот вправо, с креном тридцать, на курс сто восемьдесят, сорок пять секунд” – отлично вписались, пока не болтает, еще секунд пять и… “Разворот влево, с креном тридцать, на курс сто, секунд пятьдесят” – на этом курсе должны выйти, по локатору уже чисто… О! Звездочки засияли и внизу огоньки.
Прекрасно, прошли как по маслу, даже не тряхнуло, да к тому же удачно вышли на расчетное удаление для захода на посадку. “Взял управление на себя! Запрашиваем снижение и визуальный заход” – видимость отличная, Сухуми как на ладони. Заход разрешен и теперь все нужно делать очень быстро и снижаться, и выпускать механизацию, так как наметился дефицит расстояния – очень уж мы близко и высоко выскочили из засветки и места для маневра практически нет – справа горы, слева гроза, прижалась к самому берегу. “Выпустить шасси” – для снижения поступательной скорости, все-таки на пятьдесят км меньше и “колом” вниз – “Занимаем высоту круга – пятьсот метров”. Ну вот, а теперь – “Выпустить закрылки на пятнадцать градусов” – команда бортмеханику, он у меня молодой специалист и сегодня у него проверка на допуск к самостоятельным полетам в составе экипажа, пока вроде справляется без замечаний, но я не люблю летать c “дядей”, как говорится, “под колпаком” – всегда какой-то дискомфорт в полете от присутствия проверяющего, в данном случае старшего бортмеханика.
Звезд не видно, над нами облачность, но внизу видимость отличная, подходим к глиссаде, пора до выпускать закрылки и снижаться… Скорость, скорость большая и не гаснет, хотя уже давно малый-полетный стоит, в глиссаду не вписались – идем выше, закрылки до выпустить не получится, снижаться, нужно снижаться… Экипажу – “Будем заходить с закрылками 15, запрашиваем посадку”. ‘’Сухуми! 464-й вошел в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов”. “464-й, я-Сухуми, эсли можытэ, то уходыте на второй круг, у мэня гроза на станцыи”. “464-й информацию принял, продолжаем заход” – “Я - Cухуми, полоса свободна!”
Уходить! Куда уходить? Слева все та же подкова стеной вдоль берега стоит, справа горы вплотную, а теперь еще гроза спереди заперла, все – мы в ловушке и в большой опасности… Неведомая сила тащит самолет вверх, не дает снижаться – это мы уже подошли под “воротник” грозового облака и оно нас пытается всосать в себя как пылесос, такое я уже однажды видел в Сибири, когда кучево-дождевое облако за считанные секунды вобрало в себя с земли громадную кучу торфа, которую техника неделю сгребала.
Нужно снизиться, уйти вниз от облака – минимальный режим работы двигателя, максимальный угол снижения, но скорость не дает, слишком большая – уже на 70 км больше рекомендованной, так могут и закрылки отвалиться, а деться некуда… При таком режиме снижения, при всех наших усилиях, мы проектируемся только на центр полосы, а это значит, что при посадке на такой большой скорости нам не хватит оставшихся метров и мы как минимум выкатимся на концевую полосу безопасности или еще дальше – булькнем прямо в море, сладко засосало под “ложечкой” – признак неминуемой катастрофы.
Только это далеко не все наши беды в сложившейся ситуации: если в передней части грозового, мощно-кучевого, облака преобладают сильные восходящие потоки, то в его задней части потоки резко меняют направление на нисходящие и в два раза с большей скоростью несутся к земле увлекая за собой потоки дождя, а ударяясь о земную поверхность и растекаясь в разные стороны образовывают, бешено вращающиеся валы, так называемые “вирги” c непредсказуемым направлением и скоростью ветра в единицу времени. И вот с этим самым нам еще предстоит встретиться у самой земли… В свое время в Алма-Ате при выполнении взлета в сторону уходящей грозы Ту-154 после отрыва, на высоте 100 метров попал под воздействие тыловой части кучево-дождевого облака – “вирги”, нисходящие потоки и тонны ливневых осадков сделали свое дело, самолет так и не смог на взлетном режиме набрать высоту и потерпел катастрофу на склоне небольшой горки. Информирован – значит вооружен, теперь важно не пропустить смену декораций, вовремя среагировать, удержаться на глиссаде и тупо не упасть.
Подходим к полосе, к центру полосы, высота менее ста метров – 60,50,40… , усиливается болтанка – меняется ветер, пошел ливневой дождь – “Включить дворники, малый свет” – ничего не видно, садиться придется, что называется, “на ощупь” и “с постановкой “РУД (рычаги управления двигателями) на ноль” – есть такая методика посадки на короткие полосы (с закрылками 15 градусов, на скорости 240-260 км/час,, на высоте 2-4 метра – необходимо установить РУД-ы на ноль и энергично “добрать штурвал”, то есть взять его на себя, потому как самолет еще в воздухе начинает “тормозить и проваливаться” - посадка сложная даже при нормальных условиях).
Продолжаем снижение, штурман диктует: – “Высота 10 метров, скорость 300 – 8, скорость 300 – 6, скорость 300” – пора выравнивать, но скорость большая и уже ничего не сделаешь и так “малый” стоит – “4 метра” - еще чуть ниже, теперь можно досаживать, команда бортмеханику - “РУД - ноль!” и штурвал энергично, как учили, беру на себя… Но, что это? Самолет не садится, он лезет вверх, набирает высоту… Мать твою! - механик не выполнил команду. Вот он результат не слетанности, команды командира выполняются членами экипажа на доверии в их правильности, без раздумий, а тут замешкался, “подумал” и теперь это может стоить нам жизней. Не выполнил своевременно, задержался на пару секунд, а потом “исправился” – выполнил, создав тем самым катастрофическую ситуацию - за те злосчастные секунды “раздумий” самолет отошел от полосы метров на восемь, и теперь ему с этой высоты придется падать…
Время остановилось – я сидел в кабине самолета бесполезным ее придатком и отчетливо, как бы со стороны, видел продолжение катастрофической ситуации. Вот сейчас эта неуправляемая махина так бахнется о землю, что стойки шасси вылезут мимо ушей через центроплан, пробьют топливные баки и если начнется пожар, а он обязательно начнется, то тогда нам точно не избежать пострадавших. Самолет, словно споткнувшись, резко прервал свой полет и начал сыпаться, попросту падать с восьмиметровой высоты, а это для него очень высоко. Не дать ему упасть на крыло, потому как разрушений будет больше – мелькнуло в голове. Я наконец-то вышел из комы, очнулся и механически отработанными приемами начал управлять падением, по принципу – все в жизни нужно делать красиво, даже падать, выровнял самолет, удержал его от сваливания на крыло, а перед самым ударом о землю резко, со всей дурью от безысходности, дернул штурвал на себя. И… “О, боги!” – мы плавно, без удара, без перегрузки приземлились и уже, как ни в чем ни бывало, катимся по полосе целые и невредимые, скорее всего мощный нисходящий поток оттолкнувшись от земли как демпфер смягчил ударную нагрузку на самолет – “Слава тебе, Господи, мы спасены!”
Но расслабляться рано, теперь нужно во чтобы-то ни стало удержаться на оставшихся метрах, руки судорожно схватились за рычаги аварийного торможения… Но, стоп! Ситуация осложнилась сильным попутным ветром и большим слоем воды на поверхности, тормозить нельзя на большой скорости, вспомни тот случай, когда командир в аналогичных условиях сразу зажал тормоза, самолет вышел на редан и как на водных лыжах просвистел всю полосу до конца. Тормозить можно только на скорости ниже 160 км/час импульсами – короткими нажатиями. “Дворники” не справляются, стекла заливает сильный дождь, ничего не видно. “Штурман, скорость!” - “Двести сорок, двести двадцать” - большая, а полоса кончается, но рано, еще рано тормозить! – “Двести, сто восемьдесят, сто шестьдесят” – вот теперь пора. Спокойно, импульсами, чтобы продавить слой воды, надавил – отпустил, надавил – отпустил… Ну, вот еще чуть-чуть и мы останавливаемся, как говорится, на последней плите – “Слава Богу, мы на полосе, все получилось!”
Потихонечку, не спеша, теперь уже не куда торопиться, разворачиваемся и заруливаем на перрон. Чудом избежавшие катастрофы и даже не подозревающие об этом пассажиры, ну поболтало немного, под проливным дождем пересели в автопоезд живые, здоровые и это было для меня наивысшей наградой за пережитые минуты страха за них.
Из кабины пилотов в салон я вышел на “ватных” ногах последним и присоединился к сбившимся на креслах в тесный комок членам экипажа. Сильный, порывистый ветер раскачивал самолет словно былинку, крупные капли ливневого дождя лупили по фюзеляжу как по консервной банке… Не сговариваясь, мы закурили и, жадно затягиваясь, сидели молча, уставившись в одну точку, каждый по своему заново прокручивая происшедшие события. Нервный смешок одного и из нас непроизвольно был подхвачен остальными и уже через минуту мы все заливались счастливым смехом.