***
Становление лётчика, как командира воздушного судна, процесс сложный и во многом зависит от психофизиологического типа человека. Немаловажное значение, для разных видов авиации, имеет темперамент человека.
Надо признать, что не все, даже отобранные в авиационном училище и подготовленные к полётам люди, становятся командирами воздушных кораблей.
Освоение сложной деятельности в воздухе требует особой способности человека: это внутреннего ощущения полёта, чувства машины и готовности к принятию решений в динамике полёта при быстро меняющейся обстановке.
К этому каждый пилот готовится по-своему. Один, уделяет много внимания теории, другой – конструкции, третий, поверхностно знает то и другое, но внутренним чувством понимает динамику полёта. Лучшим вариантом можно назвать всесторонне грамотного человека. Но слаб человек! Человеческий фактор не имеет абсолютной надёжности. Поэтому в кабине всегда два пилота.
Недопустимым явлением в авиации, считаю, людей, склонных к авантюризму, недисциплинированности и слабой образованности. Не припомню ни одного случая, когда бы недисциплинированный курсант училища стал хорошим лётчиком.
Курсанты с отрицательными качествами в учёбе, всегда преждевременно заканчивали лётную работу.
Анализ собственной работы позволяет критически взглянуть на все этапы становления пилота.
На первом этапе обучения, лётчик воспринимает действия инструктора, повторяя их в полёте. Основной принцип обучения, в это время: "Делай, как я!"
Первые самостоятельные полёты – это всегда повторение приёмов инструктора.
В последующих полётах, происходит накопление опыта и, в постоянном анализе собственных действий, вырабатываются навыки управления самолётом в разных условиях полёта.
За первые 2-3 года, после выпуска из училища, лётчик только приобретает то свойство, которое позволяет ему работать в воздухе творчески. Огромную роль в приобретении опыта играют полёты в качестве помощника командира корабля. Здесь происходит основное становления человека, способного принимать грамотные решения в сложной воздушной обстановке.
Дальнейшее приобретение собственного опыта складывается годами по крупицам неожиданных и не стандартных ситуаций.
Расскажу о событиях, связанных с освоением самолёта АН-12.
Имея 3-х летний опыт полёта на этом самолёте в качестве помощника командира корабля, я прошёл программу подготовки командира корабля, и уже с уверенностью выполнял учебные полёты по знакомому маршруту.
С назначением меня на должность командира корабля, был сформирован экипаж, в который штурманом корабля, был назначен молодой лейтенант - выпускник училища. Как известно, подготовка этих специалистов в учебном заведении велась в стандартных упражнениях, и опыта самостоятельных полётов по незнакомым маршрутам у них явно было мало.
Сигнал "тревоги" стал для нас полной неожиданностью.
По замыслу командования, экипажи полка должны были скрытно выйти «из - под удара». Предстояло выполнить перелёт на малой высоте на полевой аэродром рассредоточения.
Аэродром располагался в лесу и представлял собой укатанную полоску земли в лесной просеке. Среди полей и перелесков он был трудно различим с воздуха. Грунтовая полоса для посадки обозначалась деревянными щитами.
Из радиотехнических средств, на удалении от ВПП 800 метров, была развернута машина с радиомаяком. Дальность действия этого маяка составляла не более 10 км.
Все самолёты полка, с интервалом в 2 минуты, по команде командного пункта, произвели взлёт со своего аэродрома.
В последовательности боевого порядке, я поднял в воздух свой Ан-12.
Развернув самолёт на заданный курс, обозначенный на карте, мы направились к полевому аэродрому на высоте 100 метров.
Трудности, для нас, возникли сразу после взлёта.
Утренняя дымка не позволяла визуально наблюдать в воздухе самолёты группы. Обнаружить впереди летящий самолёт, что бы следовать за ним, можно было только по радиолокатору, но близость земли, на малой высоте, засвечивала помехами экран радара, и не позволяла выделить отметку от летящих впереди самолётов.
Время полёта до полевого аэродрома не превышало 30 минут. Посадку надо было произвести «с хода», то есть сразу, без предпосадочного маневра.
А вот как попасть на полосу, которую не возможно было различить среди полей, перелесков и лесных полян?
Уткнувшись в карты, мы с помощником поочерёдно лихорадочно искали ориентиры на местности. Все лесные пейзажи быстро мелькали на малой высоте полёта и были так однородны, что зацепиться буквально не за что.
Штурман, обозначив курс для полёта, тоже оказался бессилен нам помочь.
Мысль лихорадочно ищет решение. Как найти посадочную полосу?
По засечке времени от впереди идущих экипажей, выпускаю шасси и закрылки в посадочное положение. Стрелка радиокомпаса неустойчиво колеблется в разных направлениях.
Вместе с пилотированием самолёта пытаюсь различить в прогалинах леса посадочную полосу. Расстояние до аэродрома стремительно сокращается, но уверенности в правильном направлении полёта нет.
Впереди, замечаю две параллельные просеки.
Предположительно, угадываю аэродром. Радиокомпас подтверждает направление.
Но какая, из этих просек, посадочная полоса?
Приступив к снижению в направлении этих просек, замечаю, что ранее севшие самолёты находятся на широкой.
Значит, мне на узкую.
Трелью звонка маркера обозначается проход привода. До полосы 800 метров. На укатанном зелёном поле не могу обнаружить начало ВПП.
Интуитивно снижаюсь в начало поля. Мелькнувшие щиты, обозначавшие посадочную полосу, подтверждают правильный расчёт.
Убираю газ. Посадка!!!
Касание грунта мягкое, на пробеге самолёт раскачивается, скорость быстро падает.
Подруливаю к самолётам полка. Чувствую, как подрагивают ноги и руки от напряжения.
Пожалуй, это была моя самая неуверенная посадка в лётной биографии.
Запаса «прочности» в экипаже, явно, было мало.
К такому полёту экипаж был не готов. По счастливой случайности, мы попали на аэродром, который обнаружили в последний момент.
Этот полёт стал для меня уроком на всю жизнь. Принцип: "Не уверен - не взлетай!" - должен стать главным в оценке своих возможностей.
В настоящее время, "человеческий фактор" становится основным причинно - следственным явлением в большинстве аварий и катастроф. Стремление автоматизировать управление самолётом значительно облегчает труд пилотов, помогает решать основные вопросы при выполнении полетов. Полностью же заменить человека, умеющего управлять воздушным судном, пока невозможно.
Значит, поиски путей в совершенствовании человека за штурвалом, будут продолжаться.