Дальняя командировка. Часть 2

Эдуард Зайцев
У каждого военного лётчика, на всю жизнь, остаются в памяти бесчисленные приаэродромные  гостиницы.  Куда бы ни заносила судьба, редко, где  можно было рассчитывать на места отдыха с нормальными условиями.  Чаще всего, это были комнаты с железными солдатскими кроватями и минимальными удобствами.  Иногда просто военные казармы становились  ночным «отелем». 
 Гражданские гостиницы  Аэрофлота тоже не отличались  комфортом.  Кровать, поломанная тумбочка,  розетки с вывернутыми проводами, - типичная картина бытового устройства для перелетающих экипажей.
 
 Подмосковный аэродром Чкаловский пожалуй, был исключением из общих правил. Здесь была  приличная гостиница  и огромная столовая для лётного состава. Этот аэродром  был центром всех воздушных путей для многих военных экипажей. Здесь часто можно было встретить своих друзей, сослуживцев, коллег по лётному училищу. Они летают в разных частях, на разных самолётах. На этом подмосковном аэродроме пересекаются пути воздушных кораблей разных ведомств. Вот и встречи, полны неожиданностей и ярких впечатлений. Утренний завтрак  дополняется приятными воспоминаниями и пожеланиями.
 
 Расчёты за питание производятся общепринятыми продовольственными талонами. Такие талоны используются на всех военных аэродромах. Это позволяет сократить денежные затраты членов экипажа в командировке.

  После завтрака, на дежурном автобусе добираемся к самолёту.  Аэродром начинает жить новым рабочим днём.  Взлетают и садятся  воздушные корабли. По аэродрому  неспешно передвигаются различные  машины, обслуживающие самолёты, повсюду слышны звуки работающих ВСУ (вспомогательная силовая установка). 
 Утреннее солнце подсвечивает ряды самолётов на стоянке, своим теплом рассеивает осеннюю прохладу.
 
 Вскоре прибывает наш груз. Несколько автомобилей выстроились в ряд, ожидая погрузки.
 Большие и малые ящики, в зелёной упаковке,  автомобиль и разные коробки с  военной маркировкой, -  всё это надо расположить в грузовой кабине в строго определённом порядке. 
 Весовая нагрузка грузовой кабины не должна нарушать допустимую центровку самолёта, т.е. нельзя перегрузить носовую или хвостовую часть. 
 Для сохранения центровки делается специальный расчёт.
 
 По весовым характеристикам, в расчётной последовательности, начинаем загрузку.
   -Ребята! Ставим трапы!, -  этот призыв  старшего бортового техника мобилизует весь экипаж.
   Дружно  устанавливаем трапы для загрузки автомобиля. Эти трапы расположены в нишах, под полом грузовой кабины. Для установки их в положение для загрузки авто техники, требуются усилия всего экипажа.

 Под моим контролем,  медленно заползает в грузовой отсек военный автомобиль.  Бортовые техники закрепляют его к полу самолёта специальными цепями. Смещение груза недопустимо при эволюциях самолёта. Количество швартовочных цепей тоже рассчитывается по весу.
 С помощью грузового тельфера, бортовые техники: Геннадий Мусетов и Владимир Родичев, загружают кабину различным военным имуществом. Этот груз тоже швартуется сетками и ремнями.
 Постепенно кабина полностью заполняется.
 К обеду, загрузка заканчивается.  Убраны трапы, закрыт  грузолюк. 
 Заправка самолёта производится  до предельной нормы по взлётному весу. Общий вес самолёта не должен превышать 61 тонну.
   
 Снова ожидание. Наша заявка на вылет согласовывается  со всеми службами управления воздушным движением.  Запрашивается  аэродром посадки о готовности принять нас, анализируются погодные условия по маршруту и в районе конечного пункта маршрута. При этом, обязательным условием является требование о подтверждении достаточных условий для посадки на двух других запасных аэродромах. 
 В Новосибирске ночной снегопад вывел из строя взлётно-посадочную полосу, поэтому наш вылет задерживается до полной очистки аэродрома. 
 Это обстоятельство порождает надежды на ужин и ночёвку в тёплой гостинице. Однако, наши надежды растаяли, как только дежурный автобус остановился у самолёта.  Он доставил командира и штурмана.  Разрешение на вылет – получено. 
 День уже  на исходе.
 
 Быстрый сбор, сняты заглушки двигателей. Командир, ещё раз, осмотрел самолёт. Экипаж занял рабочие места.  Традиционная команда:
 - От винта! Запуск!   
  Поочередно двигатели начали  многочасовую работу. Самолёт мелко подрагивает, тяжело страгивается с места, начинаем движение к началу взлётной полосы. Запрашиваю взлёт:
 - Мостик!  Я  … 012! Разрешите взлёт!
 - ...012! Ветер 30 градусов, 4 м/сек. Взлёт разрешаю!
 Тяжёлый самолёт долго разгонятся по полосе, потом, как бы нехотя, зависает в воздухе, постепенно отходит от земли. 
 В наушниках снова непрерывные  переговоры.
 С трудом вклиниваюсь, чтобы запросить условия для выхода на воздушную трассу.
 Поднимаясь всё выше от земли, занимаем своё место на общей воздушной магистрали.  Далее, мы снова под управлением  гражданских диспетчерских служб. Так, передавая нас, по направлению полёта, от одного диспетчера другому, они  поведут нас до конечного пункта посадки.
 Нашей обязанностью будет своевременно докладывать о пролёте контрольных пунктов, сообщать свою высоту и точно следовать по указанному коридору трассы. Весь наш полёт на контроле у наземного диспетчера. Он наблюдает за нашим полётом по экрану радиолокатора. 
От Москвы трасса проходит на северо-восток через крупные аэродромы областных центров. 
К Вологде мы уже подходим  на заданном эшелоне.  На высоте более 7 тыс. метров кабина экипажа загерметизирована, в неё подаётся  воздух от двигателей, обеспечивая работоспособность экипажа без использования кислородных масок.
 Давление в кабине соответствует примерно высоте 2 тыс. метров. При длительном полёте недостаток кислорода сказывается на повышенной сонливости. Все члены экипажа в рабочем состоянии уже более 12 часов, поэтому борьба со сном нам предстоит в полную меру. 
 Винты натужно поют свою песню.  Далеко внизу дымка облаков и все земные заботы. Вверху звёзды сияют, увлекая нас  в это огромное пространство неземного сосуществования.
 Впереди Вологда.  Мой город  детства, город моих родителей. 
 С нетерпением, сквозь дымку облаков, ищу знакомые очертания улиц по огням города. По радио доложил о пролёте города, не уставной фразой передал привет вологжанам. Командир строго взглянул на меня. После пролёта родного города, тревожное состояние не покидало меня долгое время. Только после возвращения из командировки я узнал, что отцу была сделана, в этот день, операция, которая не избавила его от рокового недуга.
 Я, значит, был с ним рядом, только высоко в небе.
   Постепенно  удаляясь от  столичных переговоров, затихает радиоэфир.  Отдельные доклады воздушных судов, изредка, нарушают тишину.
 Самолёт управляется автопилотом. Основная работа теперь у  штурмана. Он следит за направлением движения, рассчитывает время прохода точек обязательного доклада, ведёт учёт влияния ветра на скорость и направление нашего полёта.  Время от времени, по командам штурмана,  наш корабль поворачивает на новый курс.
 По маршруту меняется ветер, изменяется и наш курс.  Пилотам можно, вроде бы, расслабиться.  Некоторые так и делают: читают газеты, играют в карты или просто дремлют.  Для меня же, каждый полёт – это, пока что, восприятие нового, неизведанного чувства длительного путешествия в кабине воздушного корабля.  Постоянно слежу  за работой оборудования, наблюдаю за обстановкой, - эти обязанности выполняю строго по инструкции. Так учили нас инструкторы, которые делились опытом своей жизни. 
 Предположим, что пилоты не заметили  повышение температуры или рост вибрации двигателя. Это может привести к взрывному характеру разрушения двигателя.  Возможен пожар. Обстановка станет аварийной.
 Если же своевременно предпринять действия по выключению двигателя, то закончится полёт, скорее всего, лётным инцидентом, который не поставит под угрозу благополучный исход полёта. Посадка с одним отказавшим двигателем сложности не представляет.
 В памяти живы ещё примеры, когда экипаж  Ан-22  просмотрел нарастающие факторы неисправности электросистемы. Произошёл «тепловой разгон» аккумуляторов. Запоздалое  обнаружение этого  отказа привело к пожару самолёта.
 
  Отключиться от контроля за полётом, ни один член экипажа в полёте, не имеет права.
 Это пассивное пребывание в позиции наблюдателя, постоянный анализ показаний приборов, -  очень утомительно. Вот почему для пилотов вводят норму налёта. Человек за пределами этой  нормы, при физической усталости, теряет настороженность, привыкает к однообразной обстановке в кабине, становится инертным к быстрому восприятию опасных факторов. Это напрямую связано с «человеческим фактором» в безопасности полёта.
 
  За стёклами кабины становится всё темнее.  Яркие звёзды, рассыпанные по всему небу, заглядывают в уютную теплоту кабины. За бортом -50 градусов.  Нахожу  созвездие «Большой Медведицы». Ярко выделяется «Полярная звезда».  Все они кажутся рядом, но свет их холоден и тревожен.  За бортом безжизненное пространство пустоты.  Мы отделены от него, всего – лишь, обшивкой самолёта.
Запах кофе приободрил экипаж  от дремоты.  Это наш бортовой техник по десантному оборудованию Володя приготовил  ужин. Поочерёдно с командиром,  подкрепляемся бортовым питанием. Колбасные консервы, большой бутерброд и кружка кофе, - поднимают настроение.
 На связи новые диспетчерские службы, новые далёкие голоса. Взаимные приветствия, доклады, пожелания доброго пути.  Время тянется, под привычный шум кабины, от одного пункта доклада до другого. Все члены экипажа заняты своим делом. 
 Работа  четырех  двигателей  синхронно отражается на приборах. Эти показания отслеживает бортовой техник Геннадий Мусетов. Геннадий уже много лет летает в  этом качестве. Его опыт вселяет надежду, что самолёт не подведёт нас в длительных полётах. Любовь к технике у Геннадия выражается не только к самолёту, но и в конструировании автомобиля – амфибии. Такой «чудо – автомобиль» он сделал собственными руками.
 Наиболее активна работа штурмана. Ему необходимо постоянное отслеживание места самолёта на трассе. Наш Валентин Павлович постоянно в работе. Навигационная линейка и карта, -  его орудия труда. Вывести воздушный лайнер в расчётную точку точно по времени и направлению – главная задача штурмана.

 Особая роль в экипаже ещё у одного нашего персонажа. Воздушный стрелок располагается в кормовой кабине. Эта кабина отделена герметичной перегородкой. Стрелок не может в полёте выйти из своей кабины. Всё его жизненное пространство замкнуто в тесной кабине. По боевой задаче он управляет кормовыми пушками. В мирном нашем полёте ему предстоит вести наблюдение за воздушным пространством и периодически докладывать о собственном состоянии. На земле воздушный стрелок – первый помощник бортовым техникам в обслуживании самолёта.

 Наш командир, капитан Масленников Юрий, добрый и отзывчивый человек, увлечён чтением толстой книги. Изредка, он бросает взгляд на приборную доску. Убедившись в работе оборудования, снова погружается в чтение.

   Постепенно переваливаем за Уральский хребет. Редкие огни пролетаемых населённых пунктов сменяются полной темнотой  внизу. Радиолокатор рисует узоры земной поверхности. Горы, реки, озёра,- причудливыми узорами отображаются они на экране.
 В кабине тепло и уютно. Стрелки радиокомпаса уверенно ведут нас от одного пункта маршрута до другого.
 Сонное состояние навязчиво заползает в каждого члена нашей команды.
 
   Штурман  рассчитал время прибытия на аэродром нашей промежуточной посадки.  Радист, по радио для дальней связи, запросил  метеоусловия.  Новосибирск подтвердил готовность принять нас.  Погода не предвещает неожиданностей. Появилась надежда на близкий отдых.

   Аэродром Новосибирска (Толмачёво) является крупным  аэроузлом, через который выполняются полёты в Сибирь и на Дальний Восток. Через него проходит, так называемая, «южная дальневосточная трасса». По ней летают, как правило, региональные воздушные суда. Трасса обеспечена многочисленными радиотехническими средствами и всегда насыщена самолётами. Одни самолёты, после взлёта, набирают высоту, другие - снижаются для захода на посадку. Наземные диспетчера управляют всеми этими воздушными кораблями в своих зонах ответственности. В дальней зоне управляют диспетчера с позывным: "Новосибирск - контроль", затем управление переходит к диспетчеру с позывным "Новосибирск - подход", потом: "Новосибирск - круг", "Новосибирск - посадка". После посадки, воздушными кораблями управляет диспетчер: "Новосибирск - руление".
Удобным случаем, для нас, является тот факт, что на этом аэродроме есть воинская часть, которая должна обеспечить нам приют и заправку топливом.

    Всё труднее становится преодолевать дремотное  состояние. Наш рабочий день уже значительно затянулся.
 В общем ожидании подошли к рубежу снижения.
  - Приготовиться к снижению!..,- команда командира вернула всех к активной деятельности.
 Снова начинается привычная работа.  Постоянно взаимодействуя с диспетчером «Подхода», снижаемся на заданную высоту для захода на посадку.  Теперь диспетчер «Круга» управляет нами.
  - «…012! Я Новосибирск – круг. Ваш радиал … Удаление… Снижайтесь до высоты … к четвёртому развороту»
 Выходим на посадочный курс. Командир выключил автопилот. Стрелки прибора  курсо – глиссадной системы, ведут нас к посадочной полосе.  Самолёт скользит по этой невидимой линии глиссады, вдоль коридора ярких  световых   огней.  Запрашиваю разрешение на посадку:
  «Я…012!  Шасси, закрылки выпущены! Разрешите посадку!»
  -«...012! Посадку разрешаю, ветер у земли …»,
 Через несколько секунд  под нами полоса. Облегчённо вздохнули двигатели в режиме «малый газ». Подхватываем штурвал на себя, ещё немного... Самолёт касается полосы и, замедляя свой бег, разворачивается для следования к месту стоянки. Медленно заруливаем в дальний угол аэродрома.
 
 Освещённый перрон аэровокзала не для нас. Он остаётся далеко в стороне. Для нас предусмотрена стоянка в грузовом терминале на краю аэродрома. Рядом, стоят военные самолёты.
 После команды: 
- Выключить двигатели!, - скатываюсь со своего места  и на сиденьях в кабине сопровождающих проваливаюсь в сон.
 
 Отдых для прилетающих экипажей на промежуточных аэродромах, почти везде, мало обустроен.
 В Новосибирске, для прилетающих военных экипажей, предусмотрены комнаты в гостинице. После длительного рабочего дня удобства не важны. Главное, чтобы была чистая кровать. Скорее - спать!
 В столовой за питание можно рассчитаться военными продовольственными талонами, к тому же, талоны  можно отоваривать продуктами. Этим воспользовался наш экипаж, обеспечив себя запасами на весь период дальнейшего пути.
В Ан-12 предусмотрены минимальные условия для приготовления пищи. Эти возможности активно использовал в полёте наш бортовой техник по авиа – десантному оборудованию Владимир Родичев. В полёте, или после посадки, экипаж мог всегда сытно подкрепиться. Баночка тушёнки, колбасные консервы, горячий чай, кофе с огромным батоном с маслом, - памятны мне до сих пор. Всегда это было удивительно вкусно.
   Утренний рассвет в Новосибирске непривычно ранний. С трудом поднимаю экипаж по сигналу прозвеневшего будильника.  Из-за разницы во временных часовых поясах,  организм постоянно в разладе. Сонное состояние, как наваждение, сопровождает повсюду.
 Сказывается на состояние  человека и недостаток кислорода в полёте.  Сон становится первой потребностью за весь период командировки.
  Предполётный медицинский осмотр, с обязательным измерением давления и пульса, затем, завтрак в столовой и бодрящий осенний воздух, - постепенно привели экипаж в рабочее состояние.
 Кутаясь в воротники своих лётных курток, рассаживаемся в кузове дежурной машины. Этот, привычный для нас  транспорт, развозит экипажи по самолётам. Через несколько минут добираемся до дальней стоянки, где стоит  самолёт. Осмотр, заправка топливом, и снова ожидание.
Командир экипажа и штурман в комнате диспетчера ожидают разрешение на вылет.  Снова телефонные линии в напряжении. Чтобы нам вылететь, надо получить разрешение на приём у руководства следующего аэродрома посадки. Этим аэродромом должен стать для нас Якутск.
 Принять наш самолёт могут только при соответствующей погоде. При этом, должно быть наличие свободных стоянок, топлива, погоды на запасных аэродромах. Ожидание, на этот раз, затягивается на несколько часов. 
Разрешение получено к полудню. На обед в столовой мы уже не рассчитываем. К тому же, метеоусловия Якутска, по прогнозу ухудшаются, что заставляет  нас торопиться на вылет.
   Взлетели по стелющейся по земле снежной позёмке. Новосибирск пожелал нам доброго полёта. Постепенно выбираемся на заявленный эшелон. Тёплый воздух кабины уютно согревает всё тело. За стёклами кабины, снова бескрайнее небо.
 Внизу, сплошная облачность раскинулась бескрайним океаном. Все земные заботы остались там, где живут люди.   Мы снова в небе. Впереди несколько часов полёта. 
 Радиолокатор высветил привычные контуры озера Байкал.  В размытой дымке облачности видны его тёмные воды.    

Автопилот уверенно справляется с пилотированием, изредка доворачивая наш лайнер, на заданный курс. Перебросились в экипаже несколькими анекдотами.  Доложили на землю о пролёте очередной точки контроля. Снова тишина. Ещё несколько часов полёта под привычный шум винтов и различных звуков кабины.
  К расчётной точке для снижения подошли уже в полной темноте. По метеоусловиям Якутска, заход на посадку предстоял в сплошной облачности до высоты 100 метров.
 Опасность для полёта  представляет для нас обледенение. Оно уже появилось на  стёклах кабины. Все средства обогрева включили на полную мощность.
 Самолёт АН -12 имеет одну опасную особенность. При обледенении хвостового оперения, при выпущенных закрылках в посадочное положение, нарушается обтекание стабилизатора. Неожиданный «клевок» самолёта и потеря управляемости, - стали причиной уже нескольких катастроф.
 В таких условиях, посадку рекомендуется производить с закрылками выпущенными во взлётное положение, то есть выпущенными не полностью.   
 В ночной темноте, в облаках, движение самолёта почти не различимо. Только лёгкие потряхивания воздушного корабля в воздушном потоке возвращают к реальности движения. 
 Повышенная скорость снижения не позволяет войти в глиссаду на расчётном рубеже. К дальнему приводу лайнер подошёл  на высоте 220 метров. Избыток высоты надо  гасить увеличением снижения, но это приводит к разгону скорости. Вышли из облаков на высоте 100 метров.
 - Полосу вижу, - доложил командиру.
 Штурвал активно "живёт" в руках лётчика. Мои руки тоже в готовности. Мысленно, стараюсь уловить каждое движение штурвала.
 Для уменьшения скорости  полёта, двигатели раньше обычного переведены на «малый газ». Скорость, при частично выпущенных закрылках, гаснет медленно. Самолёт подходит к полосе с малым углом тангажа, «чиркает»  по бетону основными шасси и снова отделяется. Пролетев несколько сотен метров, снова приземляемся. Интенсивное торможение разогревает барабаны колёс.
 После заруливания на стоянку, колёса самолёта ещё долго дымятся.

 Местное время не позволяет нам  рассчитывать на аэропортовскую гостиницу. Все места заняты ранее прилетевшими экипажами гражданской авиации. У них расписание вылета определяет ритм работы. У нас, всё, как получится.
С последним автобусом, добираемся до гостиницы в центре города. Сдвиг по времени активно действует на организм.  Наскоро умывшись и перекусив, все проваливаются в глубокий сон.
 
 Утреннее пробуждение, снова тягостно и утомительно. В ожидании очередного разрешения на вылет, успеваем заглянуть в местные магазины и прогуляться по городу. Поразительны дома Якутска. Построенные на сваях, они ассоциируются, как дома "на курьих ножках". Вечная мерзлота наложила свои требования на архитектуру города.
 Морозная погода не располагает к длительным прогулкам. Вскоре, весь экипаж снова собирается в аэропорту. Ожидание разрешения на вылет  снова затягивается. В Елизово отсутствуют свободные стоянки для разгрузки.
 Аэропорт подтвердил готовность к приёму нашего борта только к вечеру.
 Взлёт с Якутска произвели с заснеженной и промороженной полосы. Аэродромные службы не прекращают свою работу по очистке аэродрома от снега ни днём, ни ночью. Действительно, здесь эта работа требует неимоверных усилий.
Теплота кабины после пронизывающего холода располагает к уюту и приятному полёту. Набрав эшелон, готовимся  к обеду. Баночка мясных консервов с хлебом и большая кружка с кофе, - снова приободряют экипаж в дальнем путешествии.
 Через некоторое время, экран радиолокатора нащупал  очертание побережья Охотского моря. Мороз пробегает по коже в представлении бушующего холодного моря внизу. Сквозь слой облачности, впереди  возвышается дымящаяся вершина вулкана на горе "Ключевская". Грандиозная картина земной кочегарки. 
 Вдоль побережья  снижаемся к Петропавловску. Аэродром Елизово живёт своей активной жизнью. Идут полёты истребительной авиации. В эфире, на 1-м канале, постоянные команды и доклады. С трудом вклиниваясь в этот разноголосый хор,  добиваюсь внимание к себе.
  Заход на посадку с южного направления  обусловлен снижением сквозь громады торчащих из моря скал. Наземные службы контроля всё внимание уделяют своим маленьким самолётам. Это и понятно. В кабине истребителя всего один человек, а внизу холодный Тихий океан и скалы. Одиночество в кабине лежит тяжёлым грузом у лётчика в таком полёте. Нервы на пределе. Каждый свой шаг надо взвесить, оценить и не допустить ошибки. Мне хорошо знакомо это чувство. Опыт полётов на реактивном самолёте Л-29 позволил, в полной мере, ощутить это на себе. 
 Из облаков наш Ан-12 самостоятельно выбрался на высоте в 300 метров. Впереди ярко освещённая посадочная полоса. Мягко ткнувшись в бетон полосы,  заруливаем  на дальнюю стоянку.
 Ледяная позёмка крутит у земли снежные вихри. Подъехавший автобус с промерзшими стёклами забирает экипаж в гостиницу. Теперь отдых. Завтра разгрузка.
 Продолжение. Часть 3.      

http://www.proza.ru/2015/10/01/1738
-