ПРЕДИСЛОВИЕ. В этих рассказах нет сенсации. Здесь только будничная работа экипажа военно-транспортной авиации самолёта Ан-12 из состава авиационного полка, который базировался под В.Новгородом на аэродроме Кречевицы.
В понедельник, утреннее построение авиационного полка было не долгим. Начальник штаба объявил распорядок дня, зачитал ряд приказов. Под пронизывающим осенним ветром все с радостью восприняли команду:
-Разойдись!
Лётный состав, укрываясь в воротники лётных курток, быстро переместился в тёплые учебные классы. Штурманы, нагруженные разбухшими портфелями с документацией, заняли свои места за рабочими столами.
Учебные классы полка находятся в старых зданиях Екатерининских казарм. Построенные в давние времена, из красного кирпича старой эпохи, теперь эти здания являются главными в расположении авиационного полка военно - транспортной авиации. В верхних этажах разместились штабы эскадрилий, учебные классы, казармы. В нижних, полу-подвальных помещениях, предназначенных для конюшен, теперь располагаются склады и другие войсковые помещения.
Между корпусами зданий сохранился памятник командиру лейб - гусарского полка. Он служит напоминанием о древней военной истории этого местечка под В. Новгородом.
Прошедшие дни отдыха активно обсуждаются в курилке. Осенняя охота, рыбалка, сбор грибов и ягод, - главные темы, которыми можно поделиться с друзьями.
Авиационный городок Кречевицы располагается на берегу полноводной реки. Могучий Волхов, с его многочисленными речными притоками и озёрами, несёт свои воды по руслу древнего пути: "Из варяг в греки". Для нынешнего поколения, это место постоянного отдыха и мужских увлечений. Небольшая лодочная станция всегда в оживлённом движении.
Постепенно, класс подготовки к полётам заполняется. Часть офицеров, начала оформлять лётную документацию за прошедшую лётную смену, часть, изучать материалы объективного контроля. Вошедший начальник штаба поднял всех под команду:
-Товарищи офицеры!
Все встали.
-Прошу садиться!
- Объявляю список экипажей, направляемых для специальных заданий!
Развернув свою папку, он назвал фамилии командиров кораблей, которым необходимо было прибыть к командиру полка на постановку задач. Среди перечисленных, был и наш экипаж.
- Капитан Масленников! Сделайте заявку на продовольственные аттестаты. Полетите на Дальний Восток.
Такая командировка была обычным явлением для военно – транспортной авиации.
Военная группировка на Дальнем Востоке постоянно требовала срочной доставки всевозможных военных и народно - хозяйственных грузов. Для этих целей активно использовались самолёты ВТА.
Наша задача состояла в следующем:
к указанному времени, предстояло произвести перелет на аэродром загрузки в Подмосковье, загрузить военную технику и людей и доставить их на Камчатку (аэродром Елизово).
Такие полёты, экипажи полка выполняют регулярно. Они позволяют приобрести опыт полётов по гражданским воздушным трассам, изучить особенности аэродромов в различных регионах страны.
Наш командир корабля, капитан Юрий Масленников, обращаясь к штурману, распорядился:
- Палыч! Получай карты и сборники! Готовимся на Елизово!
Штурман – Валентин Павлович Чирков, уже немолодой капитан, пришедший в авиацию из гражданки и подсчитывающий годы для выслуги на пенсию, с готовностью подхватил свой истёртый кирзовый портфель и отправился за получением карт и дополнительной документации.
Помощнику командира корабля, то есть мне, предстояло подготовить план связи по всему маршруту, проложить маршрут на картах пилотов, подготовить схемы заходов на аэродромах посадки.
Командировка эта, для меня, была первая по дальности полёта и длительности. После выпуска из лётного училища, мне ещё не приходилось летать через весь Советский Союз на аэродромы Дальнего Востока.
Освоив должность помощника командира корабля, в учебных полётах я с увлечением пилотировал Ан-12, стараясь в полной мере овладеть управлением этого самолёта. Тяжёлый воздушный корабль отличался сложностью выполнения приземления. Методика посадки, с уборкой РУД всех двигателей в воздухе на малый газ, требовала быстрой реакции лётчика. Такая практика сильно осложняла посадку, но обеспечивала уменьшение длины пробега, что требовалось для посадки на ограниченные ВПП.
Дальняя командировка позволяла мне получить практику полёта и посадки на чужих аэродромах.
Вооружившись сборниками аэронавигационной информации и регламентами радиотехнических систем, я приготовился к напряжённой работе.
За своим привычным рабочим столом в учебном классе, мы приступили к работе. Первые расчёты показали, что с полной загрузкой самолёта Ан -12, нам придётся сделать, как минимум, две посадки на промежуточных аэродромах для дозаправки. Конечно, желательно, чтобы эти аэродромы имели военные комендатуры. Тогда легче будет организовать дозаправку самолёта, отдых и питание экипажа. Но всем известно, что в авиации не бывает однозначных решений. Обстановка и погода иногда диктуют совсем неожиданные решения. Поэтому, наряду с основным маршрутом, готовим резервные направления и изучаем запасные аэродромы.
Выбранные нами аэродромы: Новосибирск/Толмачёво/ и Братск, - вполне удовлетворяли нашим пожеланиям. Готовить же документацию и карты придётся ещё на десяток аэродромов, на которые возможна посадка. В этом особенность полётов для военных лётчиков.
В гражданской авиации, прежде чем пилоту выполнить самостоятельный полёт на какой – либо аэродром, он получает контрольный полёт с опытным наставником и знакомится с особенностями аэродрома. Военные же экипажи готовятся произвести посадку на любой аэродром по сложившимся условиям в воздухе. Вот и выходит, что на все аэродромы, находящиеся вдоль линии нашего маршрута, мы должны быть готовы произвести посадку.
Принимаемся за дело.
Время для подготовки у нас не много. Работаем без перекуров. Комплект карт у штурмана складывается в несколько склеек, сложенных гармошкой. Так удобнее ими пользоваться в полёте. Аналогичный комплект, более крупного масштаба, складывается у лётчиков. Особую сложность представляет план связи. Это в современной авиационной документации всё изображено на аэронавигационной карте. В наше время, все радиотехнические данные надо было выписать из специальных сборников. Особую сложность составляли данные военных аэродромов, так как они были в секретной документации. Следовательно, и их значения надо было выписывать и хранить с особыми требованиями к секретной документации.
Наш командир, капитан Юрий Масленников, мужчина ростом под два метра, изучая схемы захода на посадку на предполагаемых аэродромах, успел рассказать нам несколько анекдотов, поведать о житье на его прежних северных аэродромах, поделиться впечатлениями о посадках в сложнейших условиях Заполярья. Он прошёл школу полётов в полярной авиации, обладал большим опытом в организации перелётов одиночных экипажей по разным аэродромам.
Штурман Валентин Павлович с усердием рисовал на карте данные курса, на линейке НЛ -10 рассчитывал время полёта на каждом участке маршрута, записывал эти данные в особые цифры, понятные всем лётчикам. Лицо его покрылось капельками пота.
У меня на столе росла гора документации. Мой портфель наполнялся сложенными в гармошку картами и рисунками со схемами аэродромов. Время пролетело незаметно.
К концу дня, с разбухшими нашими портфелями, мы прибыли для контроля готовности к руководству полка.
Конечно, этот процесс не проходил без замечаний. Больше всех доставалось Валентину Павловичу. Контролирующий нас старший штурман полка, из «старой» гвардии авиаторов, придирчиво относился к лётной документации. Каллиграфия нашего штурмана приводила его в нервное состояние.
Дело в том, что наш Палыч проживал не в военном городке, а в городе Новгороде и ездил на службу на старом мотоцикле с коляской. Мотоцикл был так стар, что нещадно дымил и постоянно ломался. Бедный Палыч добирался на службу весь пропахший бензином, с руками покрытыми машинным маслом. Обращение с чистыми листами карт и карандашами были для него просто тяжёлой работой. Часто приходилось его выручать, используя для проверки, карты других экипажей.
Только поздно вечером, исправив все замечания руководства, подписав полётные листы, получив талоны на продовольственное питание, мы сдали документацию в секретную часть и отправились на отдых. Вылет был назначен на утро.
Вылет под загрузку.
Ранним утром, весь экипаж плотно позавтракав в лётной столовой, подтянулся к самолёту. Свежий осенний ветер не располагал к долгим прогулкам. Быстро сняли заглушки с двигателей, расчехлили кабину. Перед дальней дорогой, требовалось проверить двигатели и всё оборудование нашего воздушного корабля.
Лётная документация, чемоданчики с личными вещами, продукты, - всё это разместилось в самолёте на привычных места. Экипаж, хорошо представлял свои задачи в длительном полёте, поэтому каждый захватил для себя все нужные предметы: от инструмента для обслуживания самолёта до тёплой одежды и продовольствия домашнего приготовления.
По команде командира корабля, запускаем двигатели. Щёлкая тумблерами, проверяем работоспособность всех систем. Особое внимание двигателям, от них зависит успех нашей экспедиции. Бортовой техник проверяет их на различных режимах работы.
Через 30 минут, проверка заканчивается. Остановившиеся винты, после выключения двигателей, поставлены в крестообразное положение. Это обозначает готовность самолёта к вылету. Ждём разрешения на вылет.
Вылет на задание, почти всегда, сопровождался длительным ожиданием.
Прокуренные комнатки диспетчерских пунктов (АДП) известны каждому лётчику ВТА. С момента подачи заявки на вылет, до практического взлёта, идёт долгий процесс согласований. Диспетчерская служба должна запросить разрешение на прилёт самолёта у руководства аэродрома посадки, проанализировать метеоусловия, сообщить о вылете борта в ПВО и в органы управления движением гражданских воздушных судов. Ожидания эти, порой, тянутся несколько суток: то погода не соответствует, то груз не готов, то аэродром посадки не принимает ввиду отсутствия стоянок.
Меня всегда поражало несовершенство этой системы согласований. Телефонная линия у диспетчера всегда была перегружена. Время тянулось часами. Вот и на этот раз, мы получили разрешение на вылет только после обеда. Я успеваю забежать в технический домик, позвонить жене и сообщить о вылете.
Сегодня она заберёт сына из детского садика, в переполненном автобусе, поздно вечером они вернутся домой. Тревожное ожидание будет висеть, гнетущей тишиной в квартире, до моего возвращения.
Построив экипаж, докладываю командиру о готовности экипажа. После небольшого инструктажа, занимаем рабочие места. Двигатели поочерёдно оживают, вращая лопасти воздушных винтов. Медленно выруливаем на знакомый старт взлётной полосы.
- Тройка! Винты на упоре. Разрешите взлёт!
Взлёт самолёта – всегда сосредоточенный процесс для всего экипажа. РУДы(рычаги управления двигателями)переведены на взлётный режим, пущен секундомер, начинается отсчёт времени воздушного пути.
Отпущены тормоза, самолёт ускоряет свой разбег и, вот он уже в воздухе. Теперь мы живём и работаем, только если скорость обеспечивает нам поддержку самолёта в воздушном пространстве. Без скорости не возможен полёт. Жизнь в скоростном режиме имеет свои особенности. Мозг человека работает по другой технологии. Попробуйте, будучи просто пассажиром воздушного лайнера, перемножить двузначное число в уме. Пожалуй, ничего не получится. Не сразу у человека появляется способность к восстановлению полной работоспособности в таких условиях. Только с опытом, приходит уверенность и готовность к действиям в обстановке скоростного движения. В науке, это называют, запасом психологической устойчивости.
Наш лайнер продолжает набор высоты. Убраны шасси, закрылки, высотомеры переведены на стандарты общего отсчёта высоты для всех воздушных судов по давлению уровня моря. Давление уровня моря (760 мм.рт. столба) принимается за нулевой отсчёт высоты и от этого уровня строится эшелонирование воздушных трасс. Все самолёты, взлетающие с аэродромов разной высоты, переводят отсчёт своих высотомеров на нулевой уровень после взлёта. В таком случае, у всех высота измеряется по единой шкале.
Набрав заданный эшелон, нам предстоит войти в воздушную трассу. По ней летают гражданские самолёты. Для этого необходимо получить разрешение на вход и занять соответствующее положение. На воздушной трассе управляют движением диспетчерские службы гражданских средств управления.
Доложив диспетчеру о времени выхода на воздушную трассу, я получаю подтверждение на сопровождение нашего корабля наземными службами.
Радиолокационный контроль на земле ведётся по всей трассе. Это обеспечивает безопасность, исключает сближения самолётов и опасные пересечения маршрутов. Отклонение от оси трассы более 10 км недопустимо. Строгие требования и по выдерживанию заданной высоты. Все эти данные отражаются на экране наземного радиолокатора.
Заняв свое место на общей воздушной магистрали, мы почти ничем не отличаемся от гражданской авиации. Выше и ниже нас летят другие самолёты, у каждого своя высота. Иногда даже можно наблюдать, проплывающие встречные корабли. Приветствуем их, качнув крылом.
Воздушное движение по направлению к Москве, всегда очень оживлённо. Одни корабли набирают высоту, другие снижаются. В воздухе постоянные доклады и команды. У нас две радиостанции работают на наушники, к тому же доклады штурмана и других членов экипажа, заметно напрягают нашу работу. Для любого доклада требуется поймать паузу в радиообмене, чтобы никому не помешать и успеть сделать своё сообщение.
За бортом -40 градусов. Внизу проплывают живописные картины.
Ровными линиями очерчены большие и малые дороги, змейкой поблескивают маленькие речушки, темнеют просторы лесов и квадраты полей.
Совсем недавно я, в-первые, увидел землю с верху, с высоты первого парашютного прыжка. Занятия в аэроклубе приобщали меня к авиации, но первый подъём в небо произвёл бурю эмоций. Мечта о небе стала важной частью моей жизни. Она привела меня в военное лётное училище.
Подходим к Московской воздушной зоне. В эфире звучат непрерывные команды и доклады. С трудом, втиснулся в паузу для запроса о разрешении на вход . Впереди нас набирают высоту взлетевшие самолёты. Подход нам к Москве разрешают, но снижаться не дают. Запрашиваю аэродром посадки:
- «Мостик», я …012. Следую к Вам, прошу разрешения на подход
- …012. Я «Мостик». Подход разрешаю на высоте…. Точка работает.
На нашем аэродроме, куда мы направляемся, идут свои полёты, а это значит, что зона аэродрома наполнена самолётами. Втиснуться в это пространство, не помешав никому в воздухе, предстоит нам под руководством руководителя полётов.
Получив разрешение от диспетчера Московской зоны, отворачиваем в направление аэродрома. Сыплемся вниз, чтобы занять заданную высоту для захода на посадку. Наземный диспетчер, наблюдая обстановку по радиолокатору, выводит нас в очередь для посадки. После серий доворотов, заходим на посадочный курс за Ту-154. Воздушный спутный след от него заметно встряхивает наш корабль, кренит на крыло. Море света подмосковных городков и посёлков расстилается под нами красочным ковром. В предвечернем сумраке огни подхода к посадочной полосе красивой гирляндой обозначают заданное направление.
Для меня уже привычна эта картина. Внутренним чутьём ощущаю траекторию движения воздушного корабля в заданную точку. Эта точка находится под зелёными входными огнями. Точно выйти в это положение на заданной высоте - главная задача лётчика.
Получив разрешение на посадку, продолжаем снижение. Штурман отсчитывает высоту:
-150 метров, скорость…
-100 метров, скорость..
-Сигналом звонка обозначился пролёт ближнего привода.
Теперь, задача командира - подвести наш самолёт к земле на заданной скорости таким образом, чтобы после выравнивания, то есть создания самолёту посадочного положения, колёса самолёта плавно коснулись бетона. Здесь недопустима ошибка. Оба пилота нацелены на эту работу.
Через несколько секунд, зелёные входные огни мелькнули под крылом. Двигатели убраны на малый газ, штурвал на себя. Колёса, упруго толкнувшись в бетон, понесли самолёт по полосе.
По команде руководителя полётов, разворачиваем самолёт на ближайшую рулёжную дорожку. Нас встречает машина сопровождения. Следуя за ней, мы добираемся до места нашей стоянки.
-Приготовиться к выключению двигателей!
Двигатели дружно обрывают шумный бег винтов. ПРИЛЕТЕЛИ!
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
http://www.proza.ru/2015/05/15/732