Шторм
Теплоход «Балтийский 66» только что вышел из Кильского канала в Балтику. Дул сильный северо-восточный ветер и теплоход сильно качало. Было еще светло и было видно как большие волны накатывают на левую скулу теплохода. Шторм еще не разыгрался в полную силу, ветер продолжал усиливаться и по прогнозу должен был достигнуть максимальной силы только ночью. Зимние шторма на Балтике не редкость и, поэтому все вещи, которые могут сместиться во время качки, заранее привязывают, фиксируют, принайтовывают или распирают на своих штатных местах. Есть вещи, у которых штатные места не предусмотрены: например - бочки с дизельным маслом или краской или какие-нибудь габаритные вещи, их закрывают брезентом и крепят прямо на палубе или между крышек люковых закрытий. И, все равно, во время сильного шторма, что то срывается с места и с грохотом начинает кататься по палубе, ломая судовой такелаж, и устранить эту аварийную ситуацию и снова закрепить груз бывает исключительно сложно, а иногда и невозможно. Поэтому опытный боцман перед штормом всегда проверяет крепление палубного груза.
Теплоход шел из Антверпена в Гданьск, с грузом удобрений. Судну было больше 30 лет, а для судов этого типа это большой срок. По бортам были видны вмятины и подтеки ржавчины – как не крась старое судно, ржавчина быстро пробивается через краску.
В этот рейс на судно приехал механик-наставник от компании-судовладельца. Вообще судовой экипаж не очень-то любит представителей от компании, считая и, не всегда без оснований, что будет очередная промывка мозгов и мелочный контроль. И все же присутствие представителей компании на судне необходимо по многим причинам, перечислять которые можно долго и скучно. В этот раз механик-наставник совмещал свои служебные обязанности с личным интересом: компания-судовладелец пошла ему навстречу и разрешила пойти на судне в Антверпен для покупки машины. Машину погрузили на шлюпочную палубу и раскрепили слингами по 2-3 тонны на разрыв каждый. Правильно было бы поставить машину по диаметральной плоскости судна, но места было недостаточно и пришлось поставить наискосок между шлюпбалками. Конечно, это было неправильно, т.к. машина загораживала подход к шлюпкам. Но в середине 90 х на небольшие нарушения закрывали глаза, тем более, что ставить машину больше было некуда, да и с наставником, как и с любым представителем компании, приходилось считаться.
Ночью наставник проснулся от сильных ударов волн и изматывающей качки. Между иллюминатором, затянутым на «барашки», и переборкой, стекала вода. В некоторых местах обшивка корпуса была настолько тонкая, что через нее просачивалась вода. На палубе каюты ее уже накопилось достаточно и она «гуляла» по палубе в такт качки. Шторм разыгрался не на шутку. Было слышно, как в салоне ездят незакрепленные стулья, хлопают не плотно закрытые двери и звенит посуда на камбузе. Лучше всего качка переносится в положении лежа с закрытыми глазами, но нужно было вставать, чтобы узнать состояние дел, в первую очередь в машинном отделении. Наставник встал и, держась то за койку, то за стол, чтобы не упасть, быстро оделся. Каюта наставника находилась в надстройке, на одном уровне со шлюпочной палубой. И, прежде, чем спуститься в машинное отделение наставник решил посмотреть, что происходит на палубе. Тяжелые металлические двери в надстройке во время шторма закрываются на задрайки, не только для того чтобы вода не попала в надстройку, но, и чтобы исключить вероятность непроизвольного открытия дверей. Сила инерции дверей такова, что при внезапном открытии во время сильной качки, может серьезно травмировать человека, и не дай бог зазеваться и не убрать руки с дверного косяка, дверь бьет с такой силой, что может обрубить пальцы.
Наставник открыл дверь и, не отпуская дверной ручки, выглянул на шлюпочную палубу. Машина была закреплена слингами за амортизаторы, слинги натягивались, в зависимости от наклона судна, то с одной, то с другой стороны. Вытягиваясь, слинги увеличивали ход машины, усиливая риск удара машины о шлюпбалки. Нужно было завести дополнительные слинги, но сделать это одному было очень трудно, а привлекать боцмана или матроса не хотелось. На судне есть неписаное правило отвечать за себя и свои заведования самостоятельно. И все-таки нужно было взять кого-нибудь для страховки, потому что выходить в такой шторм на палубу одному, категорически запрещалось. Наставник спустился в машинное отделение. Здесь качка была меньше, т.к. амплитуда раскачивания уменьшается, чем ниже мы находимся, но переносилась она хуже, потому что из-за паров солярки, еще больше тошнило, и болела голова. Вахтенный механик и моторист находились в центральном посту управления (ЦПУ). Двери в ЦПУ были закрыты, работал вентилятор, очищая воздух от паров солярки. Наставник посмотрел машинный журнал, куда каждый час записываются основные показатели работы главных и вспомогательных двигателей. Все показатели не выходили за пределы допустимых, и, все-таки, по старой доброй привычке проверять все самому, наставник одел наушники и спустился в машинное отделение. Наставник плохо переносил качку, но не хотел это показывать. Во время сильной качки, судно не только крениться то в одну, то в другую сторону, но, то резко взлетает вверх, и тогда при ходьбе сгибаются колени, то резко опускается на волне, и тогда ноги почти отрываются от палубы. Крепко держась за поручни, наставник проверил показания приборов и прислушался к звуку работающих механизмов. Поломка почти никогда не
наступает мгновенно. Всегда можно определить опасность приближающейся поломки по изменению в показаниях приборов или, даже по звуку работающих механизмов, и успеть предпринять превентивные действия. Пока все работало нормально, но успокаиваться не стоило. Работа главных двигателей, обеспечивающих движение судна, зависит от многих судовых систем и неисправность даже какой-нибудь одной системы, может привести к остановке главных двигателей, а потеря управляемости судна из-за остановки двигателей может привести к катастрофе. Наставник снова поднялся в ЦПУ. Тошнило, но, стараясь не показывать свое состояние, он поговорил с механиком, хотя говорить не хотелось. Сильный шторм все члены экипажа переносят по-разному: кто лучше, кто хуже, в зависимости от вестибулярного аппарата, но у всех примерно одни симптомы – тошнота, головная боль и отсутствие аппетита. Хотя, в любом правиле, находятся исключения и на каждом судне у одного – двух человек просыпается нездоровый аппетит, так называемый жор. Если шторм затягивается на несколько дней, то, все равно приходиться спускаться на камбуз для принятия пищи, и тогда мутит уже от одного вида человека, уплетающего суп прямо из бачка.
На «Балтийском-66» кокша плохо переносила качку, и в сильный шторм за нее готовил боцман и тогда несколько дней экипаж ел одни макароны. Наставник поднялся в ходовую рубку. На мостике было несколько человек – капитан, вахтенный штурман, рулевой и несколько офицеров, свободных от вахты. Все молчали, но эта тишина была обманчива, как затишье перед бурей. Любое неосторожно сказанное слово могло взорвать эту тишину. Слышно было только, как позванивают чайные ложечки в стаканах. В луче прожектора было видно, как огромные волны ударяют в нос судна и оно зарывается в волну, содрогаясь от напряжения, и винты, выскакивая из воды, начинают бешено крутиться. Волна перекатывалась через палубу, и судно становилось похожим на подлодку в надводном положении. В следующий момент нос судна задирался к небу, и оно с натугой начинало забираться на очередную волну. С каждым ударом волны был слышен скрежет корпуса судна, наставнику даже показалось, что это звук рвущегося металла, но он отогнал от себя эти мысли, и уж тем более не стал спрашивать об этом у капитана. Шторм – это не только испытание на прочность судовых конструкций, но и испытание на «прочность» каждого члена экипажа. В экстремальной ситуации сразу видно кто чего стоит. Каждый в эти минуты думал о своем. Наставник думал о том, что без раздумий пожертвовал бы машиной, о которой он столько мечтал, если бы от этого зависело благополучное прибытие в порт назначения. В такую погоду нечего было и думать выходить на шлюпочную палубу, чтобы дополнительно раскрепить машину, и оставалось только надеяться на прочность слингов. Мысленно наставник дал себе слово, что поставит свечку Николаю Угоднику, покровителю моряков, и Казанской божьей матери, как только судно придет в порт. Почему именно Казанской божьей матери он не знал, это первое, что пришло ему в голову.
Светало. Шторм стал стихать. На гребнях волн еще пенились барашки, но ветер начал слабеть. Теперь он изменил направление и дул прямо в корму, подгоняя судно. Судно, все также, ныряло и взбиралось на волну, но бортовая качка стала почти незаметна, а килевая качка переносится намного легче, чем бортовая. На радаре уже четко отбивался берег, через несколько часов судно должно быть в Гданьске. Внутреннее напряжение спало и стали слышны разговоры и шаги заступающих на вахту. За несколько часов до захода в порт, когда уже невооруженным глазом был виден берег, наставник еще раз вышел на шлюпочную палубу. Сейчас уже можно было расслабиться и внимательно осмотреть и машину и расположенные рядом судовые конструкции. Натянутые, при креплении машины, слинги растянулись и провисли, но, все-таки выдержали нагрузку и не оборвались. Наставник вздохнул с облегчением. Он представил, что было бы, если бы слинги не выдержали, и машина бы билась о шлюпбалки, уродуя и себя и судовые конструкции. Ее даже не смогло бы смыть за борт, т.к. между шлюпбалками и кормовой частью надстройки было слишком мало места. Наставник еще раз подумал, что обязательно, по приходу в порт, поставит свечки в церкви и обязательно выпьет за благополучное окончание рейса.
Через несколько часов судно пришло в Гданьск, а еще через несколько дней встало под погрузку в Калининграде, откуда механик-наставник перегнал машину в Москву.
Свечки Николаю Чудотворцу и Казанской божьей матери наставник поставил уже в Москве, в храме Сергея Радонежского .