«Приближается небо ночное,
Продолжается путь в облаках…
Хорошо управленье ручное,
Так и держишь машину в руках.
Лишь глаза напряжённо прищурил.
Что захочешь - то в силах посметь.
Самолёт - приручённая буря
Или не приручённая смерть?»
(Борис Дубровин)
«Или грудь в крестах, или голова в кустах»…
В авиации, как и в любом роде человеческой деятельности, время от времени возникают «новые веяния». Иногда, они бесспорно оправданы и необходимы, как это было, например, перед Великой Отечественной войной и в её начале, когда наши лётчики истребительной авиации летали звеньями составом трёх самолётов. Но передовые командиры, типа Покрышкина, Сафонова, Кажедуба - быстро поняли пагубность такого расположения строя в воздушном бою и не постеснялись перенять опыт противника, который воевал парами, соответственно дополнив своими тактическими приёмами типа: «Высота, скорость, маневр, огонь».
Одним из «модных нововведений», которое пришло в военную авиацию в 80-ые годы, было введение такой должности, как «штатный руководитель полётов». До её введения к руководству полётами составом полка допускался руководящий лётный состав от заместителей командира полка и выше. В этом был огромный плюс этой системы. Указанная категория знала досконально свой лётный состав, вплоть до того, как говорил Тимур Апакидзе: «Я знал, какого цвета вы трусы носите». Сама эта категория регулярно летала, и потому держала руку «на пульсе» всех дел, происходящих в полку. Но потом, стране катастрофически стало не хватать топлива для поддержания лётчиками нормальной лётной натренированности, ежемесячные и годовые нормы налёта стали с каждым годом уменьшаться, и чтобы дать возможность командиру полка и его замам полноценно заниматься обучением своих подчинённых в воздухе, и с целью их немного разгрузить, и ввели эту должность - «Штатный РП».
Я не буду сейчас вдаваться в анализ такого нововведения, рассматривать все его плюсы и минусы, скажу лишь, что, если командир полка не руководил полётами или слабо умеет это делать, он вряд ли будет нормальным боевым командиром во время ведения боевых действий. По крайней мере, в самом их начале, пока он не наберёт необходимый опыт организатора всего этого сложного процесса.
Вылет, о котором хочу рассказать, произошёл при руководстве полётами молодого штатного РП, который на тот момент недавно пришёл ко мне в полк согласно приказу Командующего ВВС БФ, капитана Володи Королькова. Я провёл с ним несколько стажировок и дал допуск к самостоятельному руководству полётами составом полка. Володя, хотя перешёл на руководство полётами с должности командира корабля, но быстро схватывал глобальные задачи, умело ориентировался в сложной воздушной обстановке, и я видел, что со временем станет надёжным РП, на которого можно оставить полк, и улететь куда-нибудь на «радиус», так сказать «для души». Но это со временем, а пока его нельзя было пускать в «самостоятельное плавание». Одна привычка «резать правду-матку в глаза» чего стоила.
Допустим, заходит экипаж на посадку, боковая составляющая ветра на пределе, для бомбардировщика ТУ-16 это 12 метров в секунду, а иногда и чуть «зашкаливает» за этот предел. И Володе «без всякого царя в голове» ничего не стоит «ляпнуть» в эфир: «Посадку разрешаю, ветер справа под 90, 10-12, порывы до 14 м/сек».
Я ему не раз объяснял, что этим он подписывает себе «приговор перед прокурором», а соответственно, и мне, как его командиру. Я же в полку отвечаю за всё. Говорю: «Ты при ветре 14 м/сек сажать экипаж не имеешь права, поскольку это нарушение РЛЭ (Руководства по лётной эксплуатации). И давая разрешение на посадку в таких условиях, ты и экипаж подставляешь, потому что, если он не справится, ему сразу введут в вину, что он знал, что ветер более разрешённого по РЛЭ, но принял решение на посадку. Поэтому, ты или не сажай лётчика, а сразу угоняй его на запасной аэродром. Или, если ты в лётчике уверен, что справится, скажи фразу: «Ветер боковой под 90, 10-12 м/сек, порывами». Грамотный лётчик по твоей интонации поймёт, что на посадке надо держать «ухо востро» и справится, поскольку он надёжен и обучен. Т.е. принцип «И волки сыты и овцы целы» здесь соблюдается в полной мере.
Володя кивал головой, соглашался, пару смен руководил без замечаний, потом опять давал небольшую «пенку», короче, поначалу при его руководстве полётами я опасался куда-либо далеко улетать из района аэродрома. Не подвело меня «чутьё» и в тот раз. Полк полным составом ушёл в ночь на Север, как мы говорим «на радиус» продолжительностью полёта более 5-и часов. В этом случае каждому члену экипажа выдаётся борт паёк, куда входит: банка сока 200 грамм, пачка галет, маленькая баночка мясных консервов и 15-и граммовая шоколадка. Обычно борт пайки в воздухе никто не ест, они почему-то невкусные, да и есть неудобно, надо кислородную маску снимать, но на земле «идут за милую душу» как резервный «закусь», но чаще все несут с гордостью детям.
Когда я служил в Быхове, был у нас начальник связи эскадрильи Боря Курышев, у которого дома ждало три сына. Так Боря, получив борт паёк, тут же доставал шоколад и начинал его есть. И если кто-то ему говорил: «Боря, ты чего сам ешь, оставь детям». На что капитан Курышев, плотоядно глотая шоколад, отвечал: « не летают. Им не положено». Блин, сейчас с высоты своего отцовского опыта думаю, а может и прав был тогда Боря, и зря мы над ним смеялись. Но вернёмся к вылету.
Половина лётной смены уже прошла. Я отлетал с очередным лётчиком плановый контроль его техники пилотирования, провёл с ним разбор под крылом самолёта и уже собирался с удовольствием прогуляться пешком до штаба, вдыхая прохладный воздух приближающейся осени, как вдруг подъехал мой «уазик», хотя я наказал матросу водителю ждать меня в штабе. Хотел я устроить ему небольшой «про****он» за нарушение приказа, но не успел. Матрос Хабибулин, не выключая мотора, крикнул: «Тов. Командир, Вас руководитель полётов просит срочно прибыть на КДП. Тут я сделаю «лирическое отступление», чтобы пояснить, почему я так на матроса разозлился.
Дело в том, что я всегда занимался спортом, и поэтому при любой возможности старался попутно тренироваться. Этому меня научили мои учителя. Например, мой первый по каратэ капитан 1 ранга Рябухин Владимир Павлович говорил так: «В академии три перерыва между парами по 10 минут, потом час даётся на обед, из которого вы 20 минут можете потратить на тренировку, и один перерыв в часы самоподготовки. Итого, один час времени вы можете найти для дополнительной тренировки каждый день, не напрягаясь». А чтобы было понятнее, о какой тренировке идёт речь, опять приведу слова и советы Владимира Павловича: «Все в перерыве, кто курить, кто просто подышать свежим воздухом, а вы выйдете на лестницу, где никого нет, и занимайтесь растяжкой.
Представляете, час дополнительной растяжки каждый день, тогда на тренировке на неё почти не надо время тратить, будете всё внимание отдавать отработке ударов и защит». Поскольку я всегда был фанатом спорта, то всегда радовался любой дополнительной нагрузке, которая выпадала на мою долю, в том числе с удовольствием бегал за трамваями во время учёбы в Военно-Морской академии, по принципу: «Если не догоню, так хоть согреюсь».
Но когда у меня согласно должности командира полка появилась служебная машина, я ей сначала радовался, а потом где-то через полгода ощутил, как мне не хватает элементарной двигательной нагрузки. Не случайно в Японии говорят: «Минимальная норма – это 10 000 шагов в день. А тут блин, с этой машиной и 1000 не делаешь. Выйдешь со столовой, хочешь до самолёта пешком дойти, матрос всё равно подъезжает: «Тов. Командир, садитесь, подвезу, а то полковник – своими ногами топает – не солидно». И ты тоже начинаешь так считать – да, не «солидно» - так, блин, не долго и авторитет потерять, завоёванный «тяжёлым ратным трудом. А про бег я вообще не говорю. В Ленинграде на бегущего за трамваем офицера никто и внимания не обращал. А в Николаеве каждый житель норовит подойти и проглаголить, типа:
«Во время войны бегущий полковник вызывает панику, а в мирное время – смех». И этим «недалёким прохожим» невдомёк, что полковник просто тренируется, т.к. служба всё свободное время отнимает. В общем, я вам как «на духу» говорю, что никогда не завидовал тем, у кого есть машина, а у меня её нет. Она, конечно, повышает комфорт и чувство «собственной значительности», но при всём - при том, значительно уменьшает двигательную нагрузку на ваш организм и лишает чувства мышечной радости. И тут каждый выбирает по себе, что ему важнее. Кстати, я уже писал, что друг Володя Минеев пытался мне подарить машину, но я отказался, чтобы не быть к ней «привязанным». При моём «бродячем образе» жизни с рюкзаком, спальником и палаткой, машина, которая привязывает меня к дорогам, мне не нужна.
В то же для любителей ездить на собственных машинах я скажу, что не всё для вас так "грустно". Во-первых, можно делать как Борис Григорьевич Финкельштейн - чтобы компенсировать недостаток нагрузки в течение дня, с утра 40-50 минут поплавать в бассейне, потом 30 минут отдать тренажёрному залу или ещё чему-нибудь, той же йоге, например, и ездите потом спокойно целый день. А во-вторых, лучше и самое эффективное - изучите Исцеляющий Импульс Голтиса. 40 минут в день, всего 4 дня в неделю, и необходимая нагрузка вам будет обеспечена, НО надо чётко себе это представлять, занятия по системе Голтиса годятся только для очень волевых людей. Я сам посетил 4 его практических семинара, и при этом бросал и начинал по новой также 4 раза, и это при всём при том, что эффект от занятий ощущаешь сразу. Но сейчас я плотно встал на эти "рельсы" и похоже уже не брошу. А насчёт эффективности Исцеляющего Импульса Голтиса приведу лишь один пример - профессор Летичевский, позанимавшись ИИ (Исцеляющим Импульсом) 1,5 года, в 72 года смог подняться на Эльбрус, и подумывает о повторном восхождении в 80 лет.
Впрочем, я отвлёкся, вернёмся к моему матросу-водителю, который подъехал, я же его «воспитал», и просто так приказ Командира нарушать он не будет. Я ещё при случае вернусь к этой теме, а пока прыгаю в «уазик», залетаю на КДП, сразу понимаю, что в воздухе нормальная спокойная обстановка, повода для волнения нет. Подхожу к РП: «Володя, зачем звал?» Тот отвечает: «Командир 10 минут назад по дальней связи экипаж Войтенко передал, что давление в основной и аварийной системах упало до нуля». Говорю: «Ты не ошибся, радиограмму правильно расшифровали? Это две абсолютно автономные системы, они не могут обе одновременно отказать».
«Да, нет, Войтенко именно так и передал», - ответил Корольков. «А где он сейчас?» - спрашиваю. «Да, самую дальнюю точку маршрута проходит, где-то на траверзе Новой Земли…» Я сразу звоню на пункт ИАС (Инженерно-авиационной службы), передаю им полученную информацию. Те - мне: «Этого не может быть, чтобы сразу две системы отказали, может там отказ манометра?» Отвечаю: «Не знаю, но будем предполагать худшее, поэтому готовьте рекомендации экипажу, что ему делать, когда через 2 часа полёта выйдет на связь». Инженеры стали «чесать репу», и я тоже «чешу». Капитан Войтенко стоит у меня первым в списке «ненадёжных лётчиков», который мне ещё первый зам, полковник Максимов «намалевал», когда я пришёл в 12 омрап заместителем командира полка по лётной подготовке. Причём, о Войтенко я ещё, когда в Чкаловске служил, слышал.
Доводили очередной аварийный материал, и среди прочих фамилий предпосыльщиков прозвучала фамилия капитана Войтенко. Когда полк садился на аэродроме Быхов по учениям в Белоруссии, сей командир корабля выкатился за полосу, и часть экипажей пришлось угонять на запасной аэродром. Я, поскольку сам уже к тому времени имел большой опыт руководства полётами, хорошо представлял, каково это «кучу» экипажей угонять на запасной аэродром только потому, что один «солопед» не справился на посадке. Поэтому фамилию предпосыльщика запомнил сразу. И теперь именно он оказался в таком не простом положении, если верить его докладу.
Отставил вылет, который у меня должен был быть на контроль очередного лётчика, веду разговор с инженерами, что будет и «чё делать», если давление в обеих системах действительно упало до нуля, как передал капитан Войтенко. А тогда, прежде всего шасси не выйдут ни от основной, ни от аварийной системы, и единственный шанс их выпустить – это специальным ручным гидронасосом, который у нас прозвали «ручка дружбы». Поскольку надо сделать порядка 850-900 качаний, тогда, возможно, «колёса» станут на замки. В общем, наметили с инженерами план действий, теперь остаётся только ждать прилёта экипажей, а лететь ещё порядка 2-х часов. Дал указание РП проверить готовность пожарной, санитарной машин и команду техпомощи, и опять ждём. Пока «наверх» ничего не докладываю.
Наконец экипажи вышли на связь. Володя Корольков дал условия подхода и стал заводить на посадку, всё по схеме. Войтенко идёт в середине боевого порядка полка, который следует посамолётно с 5-и минутным интервалом. К тому времени, когда Войтенко вышел на связь, штурман уже рассчитал, на каком рубеже ему надо начинать применять «ручку дружбы», учитывая, что процесс этот идёт не менее 15-20 минут, и занимаются им поочередно второй штурман и правый лётчик, если у первого силёнок не хватит.
Войтенко доложил, что приступил к снижению, что шасси, как и следовало ожидать, ни от основной, ни от аварийной системы не вышли, и он приступил к выпуску их с помощью ручного гидронасоса.
Спустя какое-то время доложил: «Три красные лампочки погасли», - это значит, шасси снялись с замков подвешенного положения, и пошли на выход. Я обрадовался, похоже, всё получается. Но обрадовался, оказывается, рано. Через 15 минут Войтенко доложил, что из зелёных лампочек загорелась только одна – основная левая стойка, а передняя и правая – не горят. И никакие усилия экипажа, похоже, ни к каким результатам больше не приведут. «Ё-маё, блин!», в Инструкции экипажу даже такого особого случая нет. Там есть «Действия экипажа при невыпуске передней ноги или при невыпуске одной основной» (левой или правой – без разницы).
В этом случае посадка выполняется всё равно при выпущенных двух стойках шасси. А здесь одна торчит, а две других застряли, непонятно в каком положении. «ЧЁ де???» - мысленно решаю для себя «рекбус» - если сажать Войтенко в общем боевом порядке и после его аварийной посадки, которая неизвестно чем закончится, следующие экипажи «угонять» на запасной аэродром. Хотя топливо на это есть, но его после «радиуса» впритык, да и погода не очень. Т.е. есть риск - если что-то пойдёт не по плану, я себе и экипажам, которых отправил, найду «приключений на полную задницу».
Говорю сам себе: «Так, экипаж Войтенко уже «обречён» уже самой неопределённостью его посадки, к тому же как «слабого» лётчика, значит надо подумать в первую очередь об остальных. Опять же, Войтенко должен максимально уменьшить посадочный вес, и выработать топливо. Значит надо сначала обеспечить нормальную посадку всем остальным экипажам полка, а его сажать последним».
Даю «указивку» РП: «Володя, подвешивай 342-го в зоне ожидания, сажай остальных, а его в последнюю очередь после всех». Корольков выдал Войтенко эшелон 3600 метров над аэродромом, и стал заводить следующие за ним экипажи на посадку, а я сразу подумал «о прокладке, которую надо положить под свой зад» и «зад» руководителя полётов тоже. Ничто в армии не делается с таким «удовольствием», как снятие или разделение с кем-то ответственности – грустно улыбаюсь. В данном случае нужно, чтобы вышестоящий начальник утвердил твоё решение, тогда если что не так, «пороть» будут меньше. И самая распространённая претензия у начальства обычно: «Почему не доложил?» - как если бы доложил, шасси бы сразу сами с «перепугу вышли».
Обычно, нас, командиров полков, Командующий инструктировал - в особо серьёзных случаях, когда дело может закончиться лётным происшествием, докладывать ему лично. Смотрю на время. Пол - второго ночи. Командующий наверняка спит, к тому же он сейчас не в Калининграде, а в Быхове, где проходит Военный Совет, а за него в штабе Авиации Балтийского Флота остался генерал Ильин, который тоже, скорее всего, уже «второй сон» видит, а ну как попадёшь «под горячую генеральскую руку спросонья»? Решаю, не рисковать. Снимаю трубку красного зассовского телефона и докладываю оперативному дежурному о сложившейся ситуации и своих действиях.
Буквально через три минуты первый звонок на прямой простой телефон. Беру трубку: «Генерал Ильин на проводе. Чечельницкий доложите, что там у Вас?» Начинаю докладывать, звонит второй, наборный телефон, который тоже стоит рядом с руководителем полётов. Корольков берёт трубку, показывает, звонит Главный инженер ВВС Балтийского флота генерал Морозов. Главного инженера я очень уважаю, дважды мы с ним встречались очень близко при достаточно не обычных обстоятельствах.
Первый раз, когда я пришёл служить в Чкаловске в 15 одрап. В то время шёл самый разгар борьбы за трезвость с пьющей лётной и технической братией, причём, упивались «вусмерть» даже матросы. Дело в том, что в полку одна эскадрилья летала на самолётах ТУ-16, а вторая на «спиртоносцах» ТУ-22р. Вы только представьте себе, на новых сериях на нём было 200 литров спирта, так называемой «шлемы» или «шила», а на старых сериях по 400 литров – это заправка на каждый самолёт. Крепость спирта в среднем 60 градусов и использовал он против обледенения фонаря и для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры на самолёте. Естественно, «шило» сливали вёдрами. К кому в гости не придёшь, только трёхлитровые банки стоят на полках. И каждый друг перед другом своими «рецептами» хвастает. «Ты попробуй мою, она на зверобое настоена». А другой его перебивает: «А всё равно моя на малине лучше, а какая лечебная – «ужас».
Все сливные краны и бачки на самолётах закрывались контровками и опечатывались специальной печатью старшего техника самолёта, казалось, «муха не проскочит» мимо «бдящего дежурного по стоянке части (ДСЧ) и его помощника (ДСП). Однако, приходя утром на службу, на каждом самолёте обнаруживали недостачу нескольких вёдер спирта, хотя все печати были целы, и было видно, что их не трогали. Как, когда успели? – ломали голову инженеры и ничего не могли доложить командиру полка, а тот выше – в Штаб авиации БФ. И тогда приехал генерал Морозов. Так получилось, что я как раз находился на стоянке и попался ему на глаза. Узнав мою должность, заместителя командира полка по безопасности полётов, он меня сначала провёл на стоянку самолётов ТУ-16.
Сам лично открутил все краны, с которых сливается отстой для проверки кондиционности топлива, показал мне, как оно проверяется, а потом проехали на стоянку ТУ-22р. Долго ходил вокруг одного самолёта, беседовал с матросиком ДСП, а потом полез на самолёт сверху. Старший техник открыл ему одну из горловин бака, откуда за ночь «испарилось» два ведра «шлемы». Морозов долго на него смотрел, потом хлопнул себя по лбу и сказал: «Понятно. Смотри командир. Сюда в дренажное отверстие вставляем тоненький длинный резиновый шланг, подсасываем его, как сосут бензин водители машин при переливе бензина из одной тары в другую. Потом опускаем его конец в ведро, которое заранее ставим под крыло самолёта, и пока боец два часа «бдит» свою службу по охране самолётов на стоянке как раз ведро спирта и набегает. Остаётся только, уходя с поста, ведро унести или перелить в другую тару и поставить ведро по - новой. Так сказать: «Пост сдал. – Пост принял».
Провели ряд мероприятий, в основном, воспитательного характера, количество пьющих в полку снизилось, нельзя сказать, чтобы «резко», но, по крайней мере, среди срочной службы точно.
А вторая моя встреча с генералом Морозовым произошла вот при каких обстоятельствах. Шли какие-то крупные учения с выполнением межфлотского маневра. На нашем аэродроме Остров произвёл промежуточную посадку один из полков Быховской дивизии, возвращавшийся с Северного театра «военных действий». Принимал их я и должен был обеспечить посадку, заправку топливом, обед и взлёт дальше. Было обговорено, что доразведчик погоды и цели, который шёл на 2 часа раньше основной группы, после посадки срулит в последнюю РД (рулёжную дорожку), дорулит до предпоследней, развернётся в неё и носом к полосе выключит двигатели. Там подождёт пока сядет весь полк, который после посадки будет стоять на магистральной РД между предпоследними РД, с таким расчётом, чтобы доразведчик погоды мог вырулить на полосу и взлететь с любым стартом, который будет определять встречный ветер.
Но так получилось, что зам. Командира полка подполковник Анатолий Небесский докатился до крайней РД, срулил в неё и, недолго думая, выключил двигатели. Мы с РП Володей Корльковым даже слово «мяу» не успели вымолвить. Всё это в корне ломало боевой порядок полка на обратный вылет от нас. Я наказал штатному РП Володе Королькову находиться на КДП, а сам прыгнул в свой уазик и покатил к стоящему ТУ-22м2 прямо по полосе.
Когда подъехал к самолёту, увидел ещё один уазик и рядом с ним Главного инженера ВВС БФ генерала Морозова. Блин, а я и не знал, что он прилетел с передовой командой Быховчан на АН-26, который произвёл посадку за 30 минут до подполковника Небесского. Да, признаю, «моя разведка не сработала», надо будет «выпороть» для профилактики – «зазнались». Чтобы было понятней это выражение, приведу ещё один эпизод из нашей насыщенной «военно-морской жизни». За месяц до описываемых событий я как-то руководил плановой ночной лётной сменой своего полка. Без 10 минут 12 часов ночи на КДП поднимается мой замполит полка подполковник Дмитрий Иосипович Белов, он же по «совместительству» однокашник по выпуску из Оренбургской «Альма матер» в 1969 году. Минут 5 он покрутился передо мной, а потом решился: «Командир, у меня секретный документ пропал. Утром взял Директиву Генерального Штаба за №010… по укреплению дисциплины в ВС СССР, работал с ней до обеда, составил план мероприятий, а потом она пропала. Обыскал всё, что можно, нигде нет».
Да, блин, «хороший сюрприз», это сразу попадает под доклад, идущий по перечню №1, куда входит: гибель личного состава, потеря оружия, утрата секретных документов и т.д. Срок доклада по всем таким «инцендентам» - «немедленно» и не «дай Бог доложить на следующие сутки» - наказание будет вдвойне «суровым», как за попытку «сокрытия этого прискорбного факта». А мне же ещё полковника получить надо! Ну, удружил замполит, а ещё «кашник» называется. Смотрю на время – 23.57. Можно ещё успеть поставить «прокладку под зад» - решительно снимаю трубку и чётко докладываю оперативному дежурному ВВС Балтийского флота: «Докладывает командир 12 омрап, подполковник Чечельницкий. В полку утеряна секретная Директива ГШ ВС СССР №010… Необходимые меры приняты, ищем. Долго говорить не могу, руковожу полётами. Доклад закончен», - и положил трубку. ОД зафиксировал время доклада 23.58, т.е. сутки не истекли, «прокладка под зад поставлена», а вот какой она «толщины», покажет дальнейшее развитие событий.
Не прошло и 5 минут как на КДП по «красному телефону» позвонил Начальник Штаба ВВС БФ генерал Ильин: «Чечельницкий, доложите, какие меры приняты для поиска пропавшей Директивы?»
«Не моргнув глазом», докладываю: «Силами внутренней службы обыскиваем все помещения штаба, КП гарнизона оповещено, проверяют всех на предмет выноса секретных документов, свободная от вахты срочная служба прочёсывает кустарник возле штаба полка, после окончания полётов подключу к этому весь личный состав полка».
«Что? – возмущённо воскликнул генерал Ильин, - У него в полку утерян секретный документ, а он летает. Приказываю немедленно прекратить полёты, и всем искать Директиву. В случае, если найдёте или выясните, куда она делась, доложить немедленно в любое время дня и ночи». Я ответил: «Есть», - и занялся прекращением полётов, но по «умному». Не стал сажать всех подряд, а с «разбором», максимально давая возможность экипажам выполнить запланированные задания до конца. В общем, в 00.40 я доложил, что полёты прекратил, и весь личный состав полка занят поиском пропавшего секретного документа.
Не буду описывать, какие меры мы приняли на самом деле, скажу лишь, что в 5 часов утра Начальник разведки полка капитан Егоренко, «протеже» генерала Ильина, кстати, мне представил помятый и измазанный в грязи, но целый пропавший документ. Оказалось, Егренко методом «индукции-дедукции» прошёл по возможным путям движения утраченной замполитом полка секретной директивы, и нашёл её на помойке среди прочих ненужных бумаг. Когда их накопится достаточное количество, их сжигают, но в данном случае замполиту повезло – документ нашёлся, и никто не «обвинил его в государственной измене».
Я согласно приказу позвонил генералу Ильину домой и доложил, что директива найдена. «Кто нашёл?» - спросил сурово генерал, протирая очи «спросонья». «Начальник разведки полка капитан Егоренко», - бодро ответил я, хотя у самого глаза слипались от недосыпа.
«Именно он и должен был найти! Чечельницкий, хоть один человек у Вас в полку на своём месте! Объявить ему от меня благодарность». Я ответил: «Есть», - и на этом инцидент был исчерпан. До этого Егоренко был на очень хорошем счету как штурман, а после данного эпизода его авторитет как разведчика значительно возрос, но в данном случае, что я не знал о прибытии генерала Морозова на аэродром, есть и его вина – но это, конечно, в шутку. Его задача снабжать полк данными о силах и средствах вероятного противника, а это моя инженерная служба «проморгала». Как бы там ни было, я подъехал к Главному инженеру: «Здравия желаю, тов. генерал», - поздоровался я, прикладывая руку к морской пилотке, (единственный головной убор, который я носил с удовольствием за все 32 года календарной службы).
Морозов поздоровался со мной за руку и спросил: «Что будем делать, Командир? Через два часа полк сядет, надо решать, как дорогу для всех освободить?». «Надо подумать, тов. генерал, но, похоже, альтернативы нет, как назначать другой экипаж в качестве доразведчика погоды из боевого порядка полка, а этому вылетать последним после всех. Другого варианта я не вижу». Генерал, выслушав мой ответ, молча, обошёл ещё раз вокруг самолёта, а потом и говорит: «А давай, Командир, попробуем старый «дедовский» способ. Когда никаких водил и машин не было, как самолётам хвосты заносили? – ручками - вот и мы сейчас так попробуем. Вызывай сюда весь свой личный состав, кто свободен».
Хотя затея генерала мне показалась полностью бесперспективной, но спорить я не стал, тут же отдал необходимые приказания командирам эскадрилий и ТЭЧ.
Через минут 15 возле ТУ-м2 собралось порядка 150-170 человек народу. Морозов объяснил задачу. Упираемся в три точки шасси в кильватер друг другу, по 20-30 человек в спину, сначала катим самолёт прямо до выхода на магистральную РД. Затем самолёт разворачиваем с помощью лётчиков в кабине зажатием одного тормоза и толкаем его 500 метров до предпоследней РД, разворачиваем его в неё и дело сделано». Честно скажу, сначала я не верил, что мы сможем сдвинуть ТУ-22м2 с места, это же порядка 90 тонн веса (на самолёте оставалось 18 тонн топлива и одна ракета Х-22 под крылом). Потом, когда мы всё таки смогли его сдвинуть, протолкать до магистральной РД 50 метров и развернуть, я не верил, что сможем одолеть 500 метров в горку.
Эта часть аэродрома имеет пологий уклон к концу ВПП, а здесь предстояло толкать самолёт в гору. Сначала действительно не получилось. Тогда я по команде генерала вызвал «подкрепление – ещё человек 20, и самолёт у нас «пошёл». С отдыхом через каждые 30-40 метров, но пошёл. Сам Морозов стоял в середине строя, который упирался в носовую стойку шасси. Я оказался примерно в середине левого строя, упиравшегося в правую тележку шасси, (основные стойки шасси мы толкали двумя колонами). Мой главный инженер полка подполковник Гребенюк командовал всей этой «кавалькадой». В общем, примерно через полтора часа самолёт стоял там, где ему и положено было стоять после первоначальной посадки. И когда сел полк, никто ничего не заметил и не знал, что ещё совсем недавно личный состав 12 омрап «надрывал пупки», исправляя ошибку одного невнимательного лётчика Быховской дивизии.
Эти два случая с генералом Морозовым я вспомнил с единственной целью – отдать дань уважения к человеку, который пользовался непререкаемым авторитетом среди личного состава ВВС Балтийского Флота за свой высочайший профессионализм и моральные качества, и объяснить, почему я спросил разрешения прервать свой доклад генералу Ильину и перейти на разговор с генералом Морозовым. И Ильин мне это разрешил.
Только закончил доклад Главному Инженеру, зазвонил по красному телефону Командующий Пётр Иванович Гончаров с Быхова. И его подняли, блин. Докладываю обстановку ему. Получаю ЦУ, сажать экипаж только на грунтовую полосу. Говорю: «Есть», - как снова звонит генерал Ильин. От него получаю тоже ЦУ, потом опять звонок от Командующего с требованием доложить обстановку. В общем, за этим «базаром» я упустил один важный момент, а молодой штатный РП в силу отсутствия у него опыта аварийных ситуаций тоже, экипажу не подсказал такой «нюанс», а именно, рассчитать остаток топлива, при котором им надо сделать проход над полосой, чтобы с земли попытаться определить, в каком положении у них зависли шасси. Потом уйти в зону сброса грузов (на каждом аэродроме есть такая), там сбросить две ракеты КСР-5 «на невзрыв», которые висели на самолёте под крыльями, кстати, вес каждой составляет около 4-х тонн. После чего зайти на посадку и постараться её совершить максимально деликатно, т.к. от этого собственно и зависит жизнь экипажа.
В общем, кое-как мне удалось отделаться от телефонов, перепоручив доклады по ним дежурному штурману и начальнику штаба полка Саше Мартынцову, который тоже в это время подскочил на КДП, и заняться экипажем, терпящим бедствие, так сказать лично. Даю команду Королькову, снижать экипаж с проходом по глиссаде до высоты 50 метров. Как раз три крайних борта были уже на высоте круга и заходили на посадку.
Когда Войтенко вышел на посадочный курс, ему была дана команда, закрыть шторки в кабине, а посадочные прожектора поднять вертикально вверх. Сам соответственно с биноклем вышел на балкон КДП, то же самое было сделано, соответственно, на ПУИ инженера. Когда самолёт блеснул на мгновенье в лучах прожекторов, стало ясно, что все три ноги шасси у него выпущены, но в каком они положении зависли, сказать было невозможно. Даю команду РП: «После первого разворота направляй экипаж в зону сброса грузов. Корольков выполняет моё указание, как Войтенко выдаёт доклад: «В зону сброса грузов уйти не могу, топлива осталось на один заход». Да, блин, «проворонили», но деваться некуда, ладно, будем сажать с ракетами, хотя согласно РЛЭ все подвески при аварийной посадке положено сбросить. Говорю Королькову: «Дашь команду на включение прожекторов, как только экипаж выйдет на посадочный, а я поехал на СКП, если надо будет, подскажу оттуда».
Сам прыгнул в свой уазик, доехал до траверза СКП и пошёл по тропинке среди кустов, которая еле проглядывалась в темноте. Вдруг ощутил, как ноги захлюпали по воде. Блин, отпрыгнул сразу назад, подсветил фонариком, который должен быть у каждого уважающего себя лётчика на ночных полётах, обошёл лужу и в два приёма добрался до СКП. Только сел в кресло, забрав микрофон у помощника руководителя полётов, сокращённо ПРП, как вдруг вся дальняя линия боковых огней ВПП погасла, а самолёт Войтенко уже подходит к 3-му развороту. Да, «беда не приходит одна», или есть такое понятие, как «закон парности событий». Похоже, Бог «решил проверить экипаж на вшивость» по полной программе. А мы ведь собирались его сажать на грунтовую полосу, которая рядом с бетонной, но линии огней у неё нет. Войтенко должен был ориентироваться по ближней боковой линии огней бетонной ВПП, но сейчас она не горит.
Принимаю решение, сажать экипаж на бетонку. Хотя это нарушение РЛЭ, но другого выхода нет. Даю прямо в эфир команду РП: «Принимай его на бетонную полосу». Представляю, что творится сейчас в душе у лётчика. Ему и так не «сладко» из-за неопределённости ситуации, никто не знает, в каком положении у него зависли шасси. А теперь ещё с полосой «колбаса», то садись на грунтовую ВПП, теперь – «отставить» - садись на бетонную ВПП. Но, «се ля ви» - такова наша «лётчиская жисть».
Войтенко выходит на посадочный курс, Корольков сразу даёт команду на включение посадочных прожекторов. Экипаж снижается по глиссаде, все ждут, а у меня неожиданно мелькнула мысль о катастрофе однокашника Коли Хоцкалёва. Он также садился ночью, правда, в намного более сложной ситуации, с отказавшим управлением, на триммере руля высоты. Посадка не получилась, погибли все.
В общем, психологически я приготовился к самому худшему варианту, но нельзя, чтобы это почувствовал экипаж, заходящий на посадку. Лётчик шёл всё время, получая подтверждающую информацию «на курсе, на глиссаде». Тем не менее, по голосу, как он запрашивал разрешение на посадку при проходе дальнего привода, я ощутил, что он напряжён. Где-то на высоте метров 30-40, чтобы его поддержать, я ему как можно более спокойным тоном выдал: «Нормально идёшь». Дальше я знал, надо молчать, чтобы не мешать сосредоточенности лётчика, и подсказывать только в случае крайней необходимости. Войтенко безупречно произвёл посадку. «Парашют», - напомнил Корольков. «Передняя загорелась», доложил на пробеге Войтенко, - «Правая так и не горит».
«После остановки двигатели не выключать, пока не примем меры против складывания стойки», - напомнил опять Корольков.
В общем, я выскочил с СКП, прыгнул в свой уазик, помчался к самолёту. Инженерная служба уже приняла необходимые меры, разрешила экипажу выключить двигатели и покинуть кабины. Я от всей души пожал всем руки и отправил на заслуженный ужин, разрешив выпить «боевые 100 грамм». Сам поехал на КДП, доложил генералу Ильину о удачно выполненной посадке и получил от него приказ, к утру разобраться в причинах отказа и завтра вместе с экипажем, руководителем полётов и собой прибыть в парадной форме в Калининград на Военный Совет, где все участвующие в этой «эпопее» лица, будут представлены к награде. Самолёт АН-26 в 7.00 утра за нами вышлют.
Утром мне доложили причину вытекания гидросмеси из основной и аварийной систем. В бомболюке трубопроводы обоих систем проходили рядом и крепились к фюзеляжу с помощью двух хомутов. Сначала один хомут, а затем и второй, сползли из-за неплотной затяжки. В итоге трубопроводы стали касаться один другого, и через какое-то время из-за полётной вибрации в обоих образовались «свищи», через которые и высосало всю гидросмесь на больших высотах. Экипаж произвёл посадку с перегрузкой 1,25, но тем не менее, этого хватило, чтобы передняя стойка стала на замок, пока самолёт бежал с поднятым носом.
В общем, утром летим в АН-26, не выспавшиеся, но радостные, все в предчувствии «хвалебных» слов, которые будут звучать в наш адрес на Военном Совете. У всех «дырки в кителях заранее для орденов просверлены», - короче, осталось только «угадать», что дадут, «орден, медаль или ценный подарок?» И вот начался Военный Совет. Сначала обсуждали основной вопрос, как повысить боеготовность ВВС Балтийского Флота с учётом сложившейся международной обстановки, затем дошла очередь и до нас. Сначала Командующий озвучил информацию как факт, а затем слово дали инспектору по Безопасности полётов полковнику Бобровскому. Когда он озвучил всё, что они всем отделом «нарыли» за ночь, у нас у всех, я имею ввиду свою группу кандидатов на «награждение», «челюсть отвисла». Перечень нарушений НПП (Наставления по производству полётов), Инструкции экипажу самолёта ТУ-16 и прочих руководящих документов, допущенных лично мной, как командиром полка, руководителем полётов и экипажем Войтенко занял не одну страницу мелко исписанного текста.
Главные нарушения – это то, что экипаж обязан был сбросить две ракеты КСР-5 на «невзрыв» в зоне сброса грузов, а если называть вещи своими именами, то утопить их болоте, т.к. эту зону занимает, в основном, болотистая местность. И второе - я не обеспечил посадку экипажа на грунтовую полосу, типа, это надо было предусмотреть и подогнать заранее резервный источник питания, т.к. если бы шасси сложилась, то от трения о бетон самолёт мог загореться. Резюме подвёл Командующий: «Поскольку всё кончилось благополучно, мы «закроем глаза» на все эти нарушения и виновников наказывать не будем. Пусть за это скажут спасибо, но в следующий раз не дай вам Бог нарушить требования руководящих документов и отойти от «буквы закона» - наказание последует неотвратимо…»
«Да, бабушка, вот тебе и Юрьев день!» Когда летели, не солоно хлебавши, с Военного Совета, у меня на губах всё вертелся вопрос, который я «постеснялся» задать Командующему: «А экипажу премия по итогам года за экономию двух боевых ракет для Авиации Балтийского Флота положена или нет? Ведь он должен был «утопить их в болоте». Ответ я оставляю на суд читателей.
Но по прилёту в родной гарнизон Остров Псковской губернии я весь экипаж и руководителя полёт поощрил специальным приказом и наградил памятными подарками из фонда командира полка. А главное, я с нескрываемой радостью убрал фамилию капитана Войтенко из списка не надёжных лётчиков со словами: «Ну, вот, ещё один орёл оперился, которого с собой можно в бой брать». Помните фильм «В бой идут одни старики»? Так и у меня этот случай показал, что лётчик Войтенко, жаль, уже не помню, как его зовут, перешёл из разряда «солопедов» в отряд нормальных командиров кораблей, которым можно доверить любую боевую задачу. Ведь именно для этого мы и служим в боевой, морской авиации – защитить рубежи нашей Родины.
Грустный «финал».
Следующая история, о которой я хочу рассказать, имеет не такой «счастливый» конец, как предыдущая. Примерно через полгода, как я стал служить на должности начальника Службы Безопасности полётов 33 Центра Боевой Подготовки Морской авиации СССР в городе Николаеве, мне позвонил с Калининграда мой бывший зам. полковник Владимир Оскарович Геллерт, который на тот момент занимал должность начальника СБП ВВС Балтийского флота. Он рассказал, что ему удалось найти свидетелей, которые письменно неопровержимо доказывают, что в момент захода на посадку СУ-24, экипажу которого пришлось катапультироваться прямо с земли, подошёл снежный заряд с видимостью менее 500 метров. Вкратце напомню обстоятельства этого лётного происшествия.
По ЛТУ на аэродроме Чкаловск заходил на посадку полк. Погода была по минимуму экипажей, все нормально производили посадку, но одному старшему лейтенанту не повезло. Когда он вышел на посадочный курс, подошёл небольшой снежный заряд, но плотный. Ни Руководитель Полётов, ни сам командир СУ-24 грамотное решение об уходе на второй круг, которое надо было принять по достижению высоты своего минимума и невидимости полосы, не принял. В итоге, произвёл приземление рядом с полосой и при пересечении второй рулёжной дорожки всем экипажем благополучно катапультировался из разрушающегося самолёта.
Написали «Плохая подготовка к полётам» и всю вину свалили на этого «пацана». В итоге, написали приказ о снятии его с лётной работы и грозят об увольнении вообще с рядов Вооружённых Сил. Владимир Оскарович попросил, чтобы я позвонил в Москву в Штаб Авиации ВМФ своему однокашнику Игорю Сурнину, который занимал должность начальника СБП всей Морской Авиации СССР, объяснил ему ситуацию и попросил этого старшего лейтенанта оставить на лётной работе. Потому что его просто подставили. РП дал погоду по его допуску. И он считал, что сейчас он этот снежный заряд пробьёт и сразу увидит полосу. Ведь до него все экипажи с таким же уровнем подготовки произвели нормальную посадку. То есть, если разложить вину на троих: командира полка, принимавшего решение, руководителя полётов, разрешившего посадку в условиях ниже минимума экипажа, и самого этого старшего лейтенанта, которому просто не хватило лётного опыта, то ему хватит НСС (неполное служебное соответствие), но никак не снятие с лётной работы.
Я позвонил Сурнину, объяснил суть проблемы. На что он мне ответил: «Вася, ну и как ты себе это представляешь? Приказ о снятии с лётной работы уже подписан. Сейчас я пойду к Командующему с признанием, что он или я «дурак», не разобрался в причинах аварии, что старый приказ надо отменять и издавать новый с наказанием командира полка и руководителя полётов. Да кто этим сейчас будет заниматься? Нет уж, «умерла, так умерла».
Так из-за нашей бюрократической машины и нежелания некоторых оторвать свой «тёплый зад от насиженного места» Родина потеряла лётчика, который мог бы ещё летать и летать. Только и остаётся сказать: «Да, не «повезло парню»…
В следующем рассказе я продолжу тему удачных и неудачных заходов на посадку, а пока поделюсь радостью, которая недавно пришла «в мой кишлак».
На днях я завершил трилогию под общим названием «Морская авиация как она есть» сборником авиационных рассказов «О чём молчал полковник». Первые 10 книг вышли в свет. Вот небольшой «анонс» об этом «опусе»:
Василий Васильевич, доброго дня! Третья книга пришла неделю назад. Так зачитался,что некогда ответить. Спасибо за Ваше творчество, удачи Вам, здоровья и ярких позитивных событий!
С уважением, Евгений (Владивосток).
ПРЕДИСЛОВИЕ:
Автор – Чечельницкий Василий Васильевич – полковник запаса Морской Авиации СССР – «Истинный ариец, характер нордический, стойкий, подвижен и инициативен в столовой. Самостоятельно, без всяких инструкторов, освоил питание по системе «методически грамотно», что означает – кушает без перерыва. С виду «худой и кашляет», но ест за троих. Связей, не порочащих рейх, не имел». (Выписка из личного дела курсанта Васи Чечеля по выпуску из училища)…Это, конечно, шутка, друзья, а если серьёзно.
Чем дальше уходит в прошлое время, когда мы были единой страной, именуемой Советским Союзом, тем ценнее становятся воспоминания тех, кто пишет об этой эпохе правдиво и искренне. На мой взгляд, именно так написана эта книга, и именно так должна передаваться родовая память из поколения в поколение, т.к. без осмысления ошибок прошлого невозможно что-либо изменить в будущем в лучшую сторону.
Книгой «О чём молчал полковник» заканчивается трилогия под общим названием «Морская авиация как она есть». Пронизанная любовью к своей профессии военного лётчика, насыщенная романтикой путешествий и любовью к жизни во всех её ипостасях, она будет интересна самому широкому кругу читателей. Причём, каждый сможет найти что-то полезное для себя, потому, что в ней опыт человека, который много чего повидал на этом свете. Более того, после общения с автором мне в голову пришла мысль назвать его «испытателем жизни», потому что он всегда стремится за горизонт, пытается узнать что-то новое о мире и о себе и никогда не останавливается на достигнутом.
Виталий Сундаков - (Президент Фонда Русских путешествий и экспедиций.
Основатель первой Российской и Советской Школы Выживания.
Ведущий эксперт по колыбельным цивилизациям и магическим культурам планеты…)
В подтверждение сказанного приведу несколько ссылок об авторе, которые нашёл на авиафоруме в Интернете:
Владимир Судаков
По рекомендации Толи Яценко нашёл и читал Ваши рассказы. Очень понравилась их честность и юмор.Спасибо. Слава штурвальной авиации.
Риф Рафиков
Я люблю читать Льва Толстого, я могу раскрыть его томик в любом месте и начать читать, не важно, это Война и мир или Анна Каренина, я его поздние философские рассуждения не могу читать. Так же я люблю читать ради «чтива» Аксакова Сергея Тимофеевича. Его Записки ружейного охотника Оренбургской губернии. Я получаю удовольствие от самого «чтива», от их умения изложить суть. Ваши рассказы это третье «чтиво», от которого я получаю удовольствие. У Вас в рассказах очень хорошая энергетика...
Рецензия на «На запасной...» (Полковник Чечель)
Живость языка и прекрасная память! Читал с удовольствием. Для коллег, понятны все чувства и переживания. Заход по ОСП с РСП всегда мучил меня своей неопределённостью восприятия приборов и команд. Мне, однажды, вообще дали “ПРИБОЙ” с ошибкой на 180 гр.,т.е от аэродрома. Этот способ захода уходит в историю и, слава БОГУ! Всё меньше пилотов владеет им, но “особый период” снова востребует это уменье. Для военных - это обязательно!
Эдуард Зайцев 28.08.2014
Рецензия на «Крейсер Октябрьская революция» (Полковник Чечель)
Добрый день ув. Василий Васильевич! С наступающим праздником Днем Воздушного флота. Здоровья, полетов, любви и удачи Вам как ветерану воздухоплавания! Поздравил бы 18го , но работа. Встречу праздник в кабине в 5 утра Мск. вылетая из Самары в Первопрестольную, затем днем короткий рейс в Ростов на Дону и обратно, а завершу празднование ночным Ереваном. Так что застолье приходится перенести. Первую Вашу книгу прочитал за пару дней, получил большое удовольствие. Вторую читаю понемногу между рейсами дома, т.к. из-за габаритов книги в рейсы её не беру. Однако и растянутое удовольствие это удовольствие. Спасибо за книги, пишите ещё, у Вас хорошо получается. Многие мысли мне близки. Ещё рас спасибо и с нашим праздником.
Дмитрий Мальцев.
Виктор Амелин
Василий Васильевич! Книга в моих руках.Теперь буду долго и с большим удовольствием СМАКОВАТЬ! Это что-то напоминает из ранней юности. Свидание состоялось.
Старожил форума
чибис:
Товарищ пишет: Сёдни книги получил от Чапая. Офигел! Думал книжечки. А там размер с инструкцию о Ту-16.
Василич, конечно, мастерски всё сделал. Развеселил. Жанр у него такой.
Придраться не к чему. Вроде бы факт не оспоришь. Что было-то было. Но как-то у него..., говоря глазом фотографа, использовал свой. ему понятный светофильтр.
Прикольно. Нас с Луноходом разместил, как “положено”, в самом конце книги. Ни фото, ни гордости за своих птенцов у него не нашлось. Ну, на это мы не в обиде. Он нас, самых благодарных к своей миске никогда близко не подпускал. И, слава Богу! А, у него, что не друг, то знаменитость. Мы с ним рядом не стояли, за честь считали слетать с Командиром полка. Знали, каждый полёт с Чапаем, это свой полёт. Он у нас не убиваемый инструктор. У него терпение не брать штурвал у “правака”, безграничное. 300 слов в минуту выстреливал, но руки к штурвалу не тянул. Шасси убрали, времени полно и понеслось. Каждое движение разжуёт. Честно скажу. На много лекций нас не хватило. Врубились сразу. А потом понеслось. Василь Василичь сам ураган, ещё себе подобных сколько воспитал.
Жизнь, а не человек…
Моим однополчанам по оружию посвящается
ОВВАКУЛ им. И.С. Полбина, 51 мтап, 170 мрап, 240 мрап, 342 ап РЭБ, 15 одрап, 12 омрап, 33 ЦБП и ПЛС им. Преображенского, ЦБП ВВС Украины, АТСК «Икар», Николаевской Областной Федерации Авиационных видов спорта, лётчикам и парапланеристам горы Клементьева в Крыму, а также тем, кто разделял со мной радость парашютных прыжков, полётов на планерах и парапланах, носился на горных лыжах в горах Кавказа, Апатит, Урала, Карпат, Крыма, сплавлялся на катамаранах и байдарках по порогам и рекам, ходил со мной в походы на яхте и пешком по просторам нашей необъятной Родины, именуемой Советским Союзом, и с замиранием сердца, сидя у костра, слушал бардовские песни под гитару. В общем, посвящается всем, для кого слово «романтика» рождает отклик в душе…
От автора: друзья, вы держите в руках книгу, которая завершает трилогию, под общим названием «Морская авиация как она есть». Она всё о том же, что и первые две – о полётах, друзьях, любимых женщинах, драках, выживании в дикой природе и городе – в общем, о том, что называется ЖИЗНЬЮ… Когда я оглядываюсь на прожитые годы, я не могу сказать как мой друг Голтис: «Если бы у меня даже была возможность прожить отдельные моменты своей жизни как-то по-другому, я бы не изменил в ней ни секунды». Что касается меня, то какие-то свои временные отрезки я бы прожил более правильно, но в главном жизнь удалось прожить, не стыдясь за бесцельно прожитые годы, и кстати, четыре моих официальных жены и два "гражданских" брака в придачу - прямое тому подтверждение – смеюсь.
Я не говорю, что это правильно, и уж тем паче, не хвалюсь этим «прискорбным» фактом, но подтверждаю слова ещё одного моего друга Олега Соколова, который сказал: «Да, Вася, завидую твоей решительности»… Блин, я сам себе иногда удивляюсь, что хотел от меня Бог, ставя в те или иные жизненные ситуации??? А взять мои 13 переломов, порыв мышцы бедра, три травмы позвоночника, после которых ноги отнимались, и прочие «бяки» - как же они ноют долгими зимними вечерами… Но, увы, жизнь невозможно переписать набело. Тем более, что нас набирают в авиацию по здоровью, а не по «уму». Остаётся только философски относиться к данному факту, а ещё можно сказать словами Ирины Снеговой:
Август, мой август,
Нет, я не горюю,
Слушая шёпот пустынного дня.
Просто стою я,
Просто смотрю я,
Как на земле без меня …
У кого возникнет желание «навести критику» на автора, а заодно приобрести одну из его книг или все три сразу, заявку можно послать по одному из адресов:
chechel321@mail.ru или в ОДНОКЛАССНИКАХ Василий Чечельницкий (но там число тех, кто напросились ко мне в ДРУЗЬЯ, перевалило через 4000...
Просьба при отправлении заявки в теме письма указать одно слово «КНИГА», чтобы я её мог сразу выделить из своей многочисленной переписки… А пока до новых «волнующих встреч» на просторах нашего бескрайнего Интернета.
P.S. Друзья только сегодня 1.12.2015 г. узнал печальную новость: "ВасильВасилич Здравствуй!!! Пишу с чужого компа. Историю с парапланом мне рассказал Сергей Осокин,я понял что это было в Острове.О герое одного из твоих рассказов Сергее Войтенко. Сергей умер 2 года назад от рака. Его дочь и внучка летели в самолете, который погиб над Синаем.
Жму лапу Риф.
"Пусть земля им всем будет пухом..." Помянем...