Каждый человек больше всего на свете любит собственную драгоценную жизнь. И летчик, такой же живой человек, так же любит свою жизнь.
Поэтому, управляя полетом лайнера, я все время думаю и думаю об ответственности за жизни пассажиров. Но думаю я об этом не столь прямолинейно, как того желает и как это себе представляет иной пассажир: так ведь и с ума можно сойти. Нет, я думаю о том, как лучше выполнить свой Полет и остаться при этом в живых. Буду жив я – будете живы и вы.
Когда человек борется за жизнь, он совершено не думает о том, что его сердце подвергается опасности. Он просто спасает себя. А значит, и свое сердце.
Никакое чувство ответственности за дело, за вверенные тебе жизни, не перевесит простого рефлекса: спасти свою жизнь. Поэтому можете быть спокойны: самый главный рефлекс пилота работает в вашу пользу, в пользу пассажира.
Но все это – в экстремальной ситуации, когда напрягаешь все силы, прикладываешь все умение, рвешься из всех сухожилий, чтобы выкрутиться. Такие ситуации в воздухе иногда, увы, случаются, потому что это – Стихия.
Летчик в таких ситуациях не думает о своей погибели, не думает о боли и страданиях, предшествующих своей смерти или смерти пассажиров. Ему просто некогда думать об этом – он соображает, как спасти свой Полет, и действует! И уже одним этим он заведомо заботится о бесценных жизнях пассажиров.
Был такой случай в 90-е годы, когда при заходе на посадку у самолета Ту-154 начали последовательно отказывать двигатели. На кругу отказал один, на глиссаде второй, а тут еще курсо-глиссадная система захода на посадку забарахлила, и самолет оказался на 400 метров в стороне от створа полосы.
Экипаж бился за жизнь, сумел на единственном работающем двигателе вывести самолет в створ, снизиться к полосе, не давая самолету упасть… и на высоте 9 метров отказал остальной двигатель!
Они сели благополучно, никто из пассажиров ничего даже не понял.
Так о чем же думал экипаж в те, страшно напряженные минуты? Только не об огромной ответственности, не о слезах вдов и сирот. Летчики спасали – и спасли – свой Полет! И тем самым спасли жизни вверенных им пассажиров.
Причиной оказалось некондиционное топливо, заклинившее маленькие детальки в аппаратуре двигателей – случай беспрецедентный, единственный. Предвидеть его было невозможно. Где-то в аэропорту самостийно отреставрировали автоцистерну, из которой заправили самолет. Некондиционное смолистое покрытие внутренней стороны емкости оказалось растворимым и попало в топливо. Смолы отложились в топливной аппаратуре двигателей и заклинили золотники, отчего при установке малого газа двигатели поочередно останавливались.
Но экипаж оказался к этому готовым.
Однако в спокойном полете, решая встающие задачи, обходя возможные опасности, пилот обычно не думает конкретно о тех полутора сотнях живых душ за спиной. Так мы не прислушиваемся к нормальной работе своего сердца, хотя осознаем, что благодаря ему мы и живем. Но в жизни мы за своим сердцем очень следим и стараемся его постоянно беречь.
Так же пилот бережет вверенные ему жизни пассажиров, а значит – и собственную жизнь. Все взаимосвязано.
Летчик – существо особое. Через страх, желание, старание, через пробы и ошибки, испытывая восторг и страдания, – он нарабатывает чувство своего Полета. Объяснить обычными словами земному человеку, что заключено в этом понятии, «чувство Полета» – летчик не в силах, и я тоже. Это ощущение доступно только летающему существу.
Попробуйте научиться летать – может, поймете. А пока примите это за аксиому. Ну, как, к примеру, что параллельные линии не пересекаются.
Если бы вам удалось это понять, то, скорее всего, не было бы вопросов типа «думает ли в полете капитан о безопасности пассажиров?» Потому что Полет объединяет в себе и капитана, и экипаж, и железную птицу, и ее пассажиров. В воздухе все это, вместе взятое – и есть я, Летящий. Нет отдельно пассажиров – есть часть меня. Нет отдельно крыльев – это мои крылья. Нет мощи двигателей – это моя мощь. Я – могу летать!
В воздухе нет моей драгоценной жизни, есть Полет – Высшая Жизнь. Вот ее, свою Высшую Жизнь, я берегу и спасаю, когда припечет. И Ваша Жизнь, уважаемые пассажиры, – есть составная и неотъемлемая часть моей Высшей Жизни, и ее я так же спасаю.
Но некоторые люди этого всеобъемлющего, возвышенного слияния Человека с Самолетом понять не могут. Они, видимо, по жизни – исполнители, которые сознательно в своей работе только исполняют функцию за деньги. Таких людей мне откровенно жаль, хотя я отношусь к выбору человеком своей профессии с должным уважением. Мало ли какие пути приводят человека на кормящее его место.
Конечно, столь прямолинейных и примитивных по отношению к своему Делу людей очень мало. Многие чиновники, клерки, менеджеры и другие работники массовых профессий находят себя в Деле и удовлетворены своим призванием. Их профессии востребованы жизнью, дают достаточный простор для роста, несут печать серьезной ответственности и необходимости принятия достаточно быстрых и верных решений.
Но, согласитесь, каждый из нас иногда встречал таких людей… просто по жизни обделенных чувством романтики, механически выполняющих свою работу за тот рубль – да еще и активно пропагандирующих такое рублевое отношение к делу как единственно правильное. Понятие Романтики – основного чувства, призывающего человека в Полет – им настолько чуждо, что даже намек на романтический стержень летной профессии им враждебен.
Такой прагматик никогда, ни при каких условиях, не допустит даже мысли о том, что кто-то – какие-то летчики! – могут чем-то отличаться от таких как он – надежно и прочно стоящих на земле и правильно понимающих о жизни людей.
А ведь в жизни романтик не может обойтись без деловитости прагматика, а прагматик – без искусства романтика.
Когда искусство пилота такие люди не задумываясь приравнивают к ремеслу вождения автомобиля и походя называют Капитана водилой, я думаю, что человек просто сравнивает процесс полета – со своим пониманием деятельности на земле, ну, как движения за рулем, такого земного, такого привычного, такого элементарного… И, по своим понятиям, делает скоропалительные выводы. Работа как работа. А как же еще?
А оно ж таки очень сложное – просто пилотирование, управление аппаратом, имеющим шесть степеней свободы и полетный вес – много, много тонн. А уж в сложных погодных условиях… это – Великое Искусство.
Экипаж за долгие годы летной работы вживается в процесс пилотирования настолько, что действительно приобретает Чувство Полета.
Есть автомобилисты, которым не уразуметь движения, существующего помимо понятий «вправо-влево, вперед-назад, газ-тормоз». Такой человек не знает блаженства подъемной силы. А летчик – знает. И это чувство влечет и тянет его в Небо. Чувство Полета возносит, а не рубль.
Не за рублями человек приходит в аэроклуб – он сам готов платить за прикосновение к Небу. Но тот, кто испытал и выстрадал чувство полета настолько, что решился посвятить Небу всю жизнь, – четко разделяет тяжкую романтику бесконечных полетов и желание ее адекватной оплаты.
Мы переживали периоды совершенной бедности – но лишь очень малая часть летного состава покинула в то безвременье Авиацию. Только летающий человек может объяснить – и то, только сам себе, – что удержало его, какая нравственная ценность полетов перевесила нищету и желание найти более высокооплачиваемую работу.
Да, летчики во всем мире уважают себя в профессии и требуют высокой оплаты. И общество находит возможность оплатить, потому что уважает летную профессию и считает ее особо ответственной, важной, значимой, штучной.
Русский ли это летчик, китайский, француз или чилиец – все мы одинаковы в любви к Небу и ощущении чувства своего Полета. Все мы бережем в полете свою Высшую Жизнь, и поэтому авиационный транспорт считается самым безопасным. Если взять цифры по всем видам транспорта – часы, километры, тонны, кресла, души, – сложить и разделить, получится, что в мировой авиации, по сравнению с другими видами транспорта, меньше всего жертв на единицу измерения.
А так как в каждом самолете присутствует летчик, то цифра наибольшей безопасности напрямую зависит от него. Потому что, в сравнении с любым водителем любого вида транспорта, пилот наиболее квалифицирован, работает в наиболее сложных, опасных условиях и при этом постоянно думает о тех, кто за спиной, и действует для их безопасности.
Нет, ну, работа как работа.
Ну, еще пример. Везем полный Ил-14 живых цыплят. Маленькие желтые комочки жизни, трех дней от роду. И весь полет не покидает чувство: как там они, беспомощные, нежные, требующие особой заботы, – не тряхнул ли слишком сильно?
Это чувство мужественной нежности заполняет пилота всегда. Только не каждый его в себе может уловить, а иной стыдливо скрывает сам от себя под напускной грубостью или бравадой.
Вот вы для меня – как те цыплята. Только с вами за спиной все гораздо сложнее.
Некоторые отчаявшиеся пассажиры заявляют: «Никогда не полечу с русскими летчиками – они не умеют летать! Они нарушают! С немцами – да, с немцами полечу: немец не нарушит, немец строго исполнит инструкцию, немец вернется при малейшем намеке на риск».
Ага. Вот тот аэробус, что в Гамбурге чиркнул крылом о бетонку, – пилотировал как раз немец. Да еще доверил посадку второму пилоту, женщине, – при боковом ветре за 20 м/сек. Это к вопросу о «строгом исполнении» и «намеке на риск». Рискуют везде, и везде случаются ошибки, и это подтверждает мою мысль о том, что все летчики мира одинаковы.
Я мог бы привести немалое количество примеров – как из практики российских полетов, так и из практики полетов зарубежных. Везде примерно одно и то же. Есть случаи ошибок, есть случаи нарушений, головотяпства, забывчивости. И есть немало примеров проявления истинного профессионализма, летного мастерства, грамотных действий в самых экстремальных ситуациях – как нашими, российскими летчиками, так и африканскими или индонезийскими.
Не могу я делить летчиков на «наших» и «не наших». Все мы – одно летное братство. За всех душа болит. Но за российских нынче – особенно.
О проблеме с летными кадрами в нашей стране известно всем. Причины нехватки летчиков скрыты под мутными волнами перестройки, разрушившей единое некогда государство и единый некогда Аэрофлот.
Авиаторов, людей, работающих на самом сложном направлении нашего транспорта, на его острие, – государство бросило в свободное падение. Мало того, на самом верху так до сих пор и не сложилась концепция развития или хотя бы поддержки отечественной авиации. Там – нет понятия. Декларации есть, амбиции есть, а понятия – нет, по крайней мере, не видно. Это подтвердит любой летчик России.
А мы – летаем. Возим людей – и сравнительные результаты безопасности полетов, как ни странно, у нас не очень отличаются от зарубежных.
Ну, не могу я грохнуть ящик с желтыми комочками жизни о землю.
Да, был период катастроф, когда летчики, брошенные на произвол судьбы, пытались заработать свой кусок хлеба, идя в какой-то степени на нарушения летных законов. В основном это были катастрофы грузовых самолетов. В те времена каждый гражданин развалившейся страны выгребался как мог: кое у кого теперь дворцы и яхты; кое-кто роется в мусорных контейнерах. По таланту своему и везению.
Что же касается пассажирских перевозок, то летные происшествия в период безвременья происходили большей частью не на регулярных линиях, а на чартерных рейсах, и связаны они были тоже с нарушениями от жадности человеческой. Жизнь, ощерившаяся в период перестройки на некогда вроде бы устроенную летчицкую судьбу, иногда заставляла человека превышать пределы разумного. Ну… кушать хотелось.
Нищета – мать всех пороков. Летчики нашей страны пережили период бедности; сейчас, наконец-то, им вроде платят достойно. И период катастроф кончился.
Однако ни один процесс не ограничен строгими рамками. Щупальца безвременья, протянувшись из недавнего прошлого, нет-нет, да и выхватят даже сейчас свою жертву. Чаще всего – ошибается экипаж, и особенно там, где пахнет копейкой.
Крепко засела в душах эта заноза: выбиться в люди, любой ценой!
Видимо, должно смениться несколько поколений авиаторов, чтобы летчик осознал себя не мелким хищником, не крысой на тонущем корабле, а Личностью, достойно выполняющей свою миссию на нашей Земле. И это относится не только к летчикам. И даже не в первую очередь к летчикам. Любой труд должен быть достойно оплачен.
Нельзя чувство Высшей Жизни окунать в прах мелкого рвачества. Летчик не должен думать о материальной стороне своей работы – она должна быть гарантирована. Летчик должен развивать, улучшать и лелеять в себе высокое чувство Полета, а значит, и высокой ответственности за жизни пассажиров. Тогда вероятность катастроф будет меньше.
Летчик – отнюдь не «водила». Водителей – миллионы; гражданских летчиков в нашей стране едва наберется пятьдесят тысяч. Капитанов пассажирских лайнеров, людей, принимающих решения в воздухе и несущих ответственность за безопасность полета, – всего несколько тысяч. И каждый из них – Личность, заслуживающая глубокого уважения, несмотря, кстати, на наличие или отсутствие у некоторых летчиков тех или иных человеческих качеств, на что мне тут же укажут оппоненты.
Главное человеческое качество капитана – способность к принятию верных, своевременных, ответственных решений с пассажирами за спиной, в опасной для человека стихии. Изо дня в день. Всю летную жизнь. Вот – критерий Личности.
Поэтому когда иной пассажир-дилетант, принародно, на интернетовском форуме, начинает обвинять, советовать, да еще и поучать летчика, что и как ему делать в воздухе, – летчик с полным правом может посоветовать, куда этому «обвинителю и советчику» идти. Но нет: летчик на форуме таки старается объяснить человеку. Летчик достаточно терпелив и уважителен, как терпеливы и уважительны в большинстве своем и пассажиры.
А тот, взволнованный пассажир все равно обижается и обвиняет летчика в высокомерии, хамстве, непрофессионализме и презрении к пассажирам.
Если бы мне пассажир с истерикой указывал, что, мол, «водила, куда ты лезешь, у тебя же запас по сваливанию всего три градуса!» – я бы тоже послал.
К счастью, таких агрессивных оппонентов не так и много.
Это – наше собачье дело. Мы, ездовые псы Неба, обучены соблюдать безопасность и на практике, многократно, десятилетиями, испытываем на своей шкуре тот запас по сваливанию. Мы лучше знаем, как его выдержать, каковы границы и пределы. Наш профессионализм и заключается в грамотном, оптимальном балансировании в пределах этих трех градусов.
«Так это ж на сколько процентов возрастает степень риска, когда приближаешься к границе?»
Мы знаем на сколько. Ровно на столько, как и при приближении двенадцати колес к бетону со скоростью полета 270 км/час. Вот здесь – чуть дрогни рука…
А каждый из нас выполнил тысячи таких посадок.
Полетов без риска – вообще не бывает.
Чуть дрогни рука у парикмахера, который выбрил опасной бритвой сотни человек…
Но он знает, как балансировать на грани.
«Пилот – «неземной» человек? Да бросьте вы. Такой же, как и все. По утрам так же бреется, по вечерам так же ложится с женой; так же думает, где б зашибить копейку; так же любит показать свою значимость среди людей; так же не любит ответственности и норовит ее сбросить на другого; так же сачкует и ловчит на работе, когда начальства рядом нет. И вообще, в летчики наверно идут рисковые трюкачи, которым не хватает адреналина, и они при любом случае – а тем более на самолете – играют с судьбой на грани».
Спорь, не спорь с человеком, далеким от Неба, – ну, есть такие, с апломбом, люди – летчик все равно ничего ему не докажет.
Он не докажет, что за относительно высокую зарплату пилоту приходится отдавать все силы, изо дня в день, месяцами, и, налетав за лето 400 часов, побыть дома за этот период едва ли десяток ночей. Он не докажет, что высокая эта зарплата выплачивается, в основном, за переналет установленной врачами санитарной нормы, а значит, ездовой пес изо всех сил налегает на постромки в погоне за дополнительным, самым лакомым куском требухи. И это продление саннормы налета – узаконено!
Не докажет он, что далеко не всегда получается бриться утром, а гораздо чаще он встречает то утро в воздухе, уже выбритым с вечера, а в глаза хоть спички вставляй.
Про жену вообще промолчим.
Копейку хозяин стал платить летчику едва ли года три-четыре назад, а кое-где летчик до сих пор летает на советских Ан-24 тридцатилетней давности и получает в несколько раз меньше, чем его коллеги в тех четырех-пяти крупных авиакомпаниях. Однако пассажиров такой пилот бережет точно так же, как их бережет более удачливый, более способный, более трудолюбивый, более пробивной, летающий за рубежом на суперсовременном лайнере, богатый коллега.
Значимость свою летчик старается не показывать, а то ведь можно дождаться: или квартиру ограбят, или машину угонят. И редко, очень редко встретишь теперь на улице пилота в форменной одежде и фуражке.
Об ответственности летчика – вся эта книга. В воздухе ответственность не сбросишь, она вросла в хребет пилота; он свою состоятельность в этом мире чувствует скорее именно как ответственность и гордость за Полет, за жизни своих пассажиров.
В полете на современном лайнере, всего с двумя членами экипажа, не то что сачковать – просто перевести дух времени нет; ну, секунд двадцать…
И все-таки – работа как работа.
Бытует мнение, что в воздухе экипаж предоставлен самому себе и может вытворять что хочет. Ну, трюкачи, и всё.
Вспоминаю давний разбор. Перед лицом своих товарищей держала ответ опытная женщина-пилот, капитан Ту-154, в прошлом чемпионка мира и лауреат высоких наград за летные достижения. Так ее при нас пороли за такое нарушение: она превысила скорость выпуска шасси на 1 км/час. Положено 400, а у нее бесстрастный «черный ящик» зафиксировал 401 в течение 5 секунд!
А вы говорите «вытворяет что хочет». Нас очень строго контролируют, и практически все полеты расшифровывает умный компьютер; с ним не договоришься. Ну, если честно, очень редко, но бывают моменты, когда шустрый проштрафившийся летчик, подозревая, что проскочило и записалось нарушение, умудряется вовремя сбегать куда надо и упредить… если еще не успели записать.
Практически все зафиксированные отклонения и нарушения все-таки записываются; ведется статистика, делаются отметки о принятых мерах. Обо всем этом авиакомпания обязана докладывать вышестоящему инспектирующему органу ежемесячно.
«Черный ящик», оказывается, нужен не только для расшифровки параметров полета после авиационного происшествия. Это еще и мощный рычаг контроля и воздействия на экипаж. Ведь при анализе отклонений в технике пилотирования можно вполне уловить опасную тенденцию и вовремя принять профилактические меры: допустим, сделать внеочередную летную проверку проштрафившегося капитана лицом командного состава, чтобы это лицо опытным оком заметило ошибку и подтвердило данные самописцев. Делаются выводы.
Потом придется дать человеку дополнительную тренировку, а потом снова анализировать бесстрастные записи «черного ящика». А записываются десятки и сотни параметров и разовых команд; весь полет как на ладони. Полет с неисправным самописцем считается нарушением, и самолет в полет без исправных средств объективного контроля не выпускается.
Итак, летчики хорошо подготовлены технически, то есть, умеют выдерживать параметры до единиц. Вы случайно не пробовали точно выдержать на автомобиле хотя бы в течение минуты скорость плюс-минус 1 км/час?
Казалось бы: проанализируй все условия полета, принимай решение, взлетай и иди себе по маршруту, обходя опасные явления погоды. А то – просто вернись, если чувствуешь, что не пролезть.
Меня тут как-то упрекнули, что после сложной ситуации, пережитой экипажем в полете, я упомянул о «запахе адреналина» в кабине. Мол, «настоящий» летчик – тот, кому за всю свою жизнь и вспомнить-то нечего. Вот такой пилот и должен возить пассажиров: без эмоций, без ситуаций, без волнений и тревог, по накатанным до блеска небесным чугунным рельсам.
Странные люди. Какие-то… бесстрастные. Да ты хоть вообще в жизни, пардон, потеешь? А тут – самолет, который пилот любит, как женщину. А ответственность! Сто раз взмокнешь. И ведь это – не подвиг, а просто отдаешь все силы, все эмоции любимому Делу. А событий в жизни летчика в воздухе, мягко выражаясь, хватает.
Ну, нет среди нас, летчиков, таких вот, «настоящих»: бесстрастных, с холодным, все предвидящим и все вовремя взвешивающим разумом, – которые делают все строго вовремя и все точно по инструкции… И что: погода для них – тоже вся по инструкции? И рельсы?
Кем-то из великих сказано, что инструкции пишутся для тупых, а умный человек использует инструкцию не буквально, а в соответствии со сложившейся обстановкой.
Рамки наших документов узкие. Но и в узких пределах пилот умеет маневрировать так, чтобы полет был оптимальным. Выходить же за рамки – себе дороже: замордуют объяснительными, отпорют по полной программе, типа, «а почему ты сделал вот так, а не эдак?»
Почему, почему. Потому. Кто не работает, тот не ошибается. Еще одна шишка в мозгах, на память.
Эти летчицкие мозги – они не извилинами покрыты. Мозолями на извилинах. Некоторые считают, что летчику извилины нужны на земле, чтобы продумать и предусмотреть, да еще иной раз и отбрехаться. А в воздухе, мол, работают натренированные рефлексы, подкорка. Ну, и, иной раз – Божье озарение.
Я считаю, в воздухе рефлексы работают в кабине, а извилины летят далеко впереди самолета: капитан предвидит и анализирует. И здесь работа летчика очень сближается с работой хирурга.
Поэтому услышав дилетантское «и вспомнить-то нечего», летчик заржет. Ему кажется, что это у чиновника, клерка, исполнителя и потребителя (в понимании летчика), вспомнить, по большому счету, действительно нечего. У нашего брата – ой, есть чего.
Летчик, в таком своем понимании смысла работы чиновника, не совсем прав. Есть сколько угодно чиновников, на кончике пера которых висит груз ответственности за результат одной-единственной подписи. Да мы и так прекрасно понимаем, что организация работы такой сложнейшей отрасли как авиация невозможна без согласованной организационной деятельности армии чиновников.
Не обижайтесь, добросовестные клерки. Я отношусь к делу, которое вас кормит, с должной степенью уважения. Может быть, для вас это самая прекрасная профессия на земле, как для меня – моя летная. Да я и сам сейчас – чиновник, правда, по близкой мне летно-методической части, но все равно – «перекладываю бумаги».
Хорошо бы представителю уважаемой мною профессии менеджера издать свои яркие воспоминания и размышления – как пособие будущим поколениям, смене. Тогда, может быть, развеется расхожее мнение о том, что менеджер это так… контора… А потихоньку возникнет и окрепнет в обществе понимание того, что менеджер, организатор, руководитель – голова любого Дела, Впередсмотрящий.
Кстати, в авиации летчик, в общем-то, исполнитель. Но, в частности, в Небе, он – творец. Это как и работа водолаза: столько людей готовят, контролируют, страхуют, обеспечивают… а на Дне он – единственный человек, подвергающийся опасности, анализирующий обстановку и принимающий решения.
Дело не в смысле вашей работы. Я глубоко уважаю смысл любой профессии. А просто… перелистал тут «Планету людей» великого Антуана де Сент-Экзюпери. Это он, описывая мысли уставшего пилота, завтракающего после ночного полета в ресторанчике, среди клерков, сравнивает жизнь созидателя Полета, борца со Стихией – и «жалкого чиновника». В те времена, видимо, чиновничья профессия была эдаким символом приземленности, что ли, а профессия летчика была окутана ореолом романтизма. Ну… кто на кого в те времена учился.
Нельзя превращать летающего человека в чисто формального чиновника. Небо – не та стихия. Бумаги, документы здесь тоже нужны, их множество, их требования надо строго соблюдать; но они – только фундамент, точка опоры штурвала, твердая ладонь, на которую кладутся жизни пассажиров. А потом эта ладонь несет ваши тела, у иных с душами в пятках, через тысячи километров непростого пути.
Летчик привык к высоте: на высоте ему спокойно. Высота – его рабочее место, как у вас – кабинет или станок.
Наш комфорт – гудящая тишина кабины. Наши удобства – трясущееся от болтанки кресло и чашечка расплескивающегося на брюки кофе. Наш покой – отдых от суеты предполетной подготовки. Мы, наконец, в своем мире. Как птицы, вырвавшиеся из клетки. Свежая стратосферная струя бьет нам в ноздри. Яркий свет отражается от верхней кромки облаков. В разрывах между ними мы видим сумрак небесного дна: где-то там наш причал; но до него еще далеко.
Башни гроз подпирают собою стратосферу – это колонны нашего Храма. Сполохи молний – наши лампады. Мириады звезд – наши ангелы. Золотая заря украшает Лик. Мы преклоняем колена пред алтарем величия и силы Природы.
Какая там борьба со Стихией. Чтение контрольных карт – наши молитвы. Изворотливость – наши земные поклоны. Самоуверенность – наши грехи. Усталость – наш крест.
А вы говорите, летчик – такой же, как и все, водила, – выпендривается ради кайфа.
Я на ладонях возношу под купол Храма, пред Богом, ваши безвольные, трепетные, доверившиеся мне тела. Я оправдываю доверие. Я стремлюсь вперед, приближаю вашу встречу с родными, и слезы радости на их глазах – елей на мою душу. В этом – смысл жизни летчика.
Да, в летчики нормальные, «такие как все» люди – не попадают. В Небо идут люди одухотворенные. И не верьте тем, кто утверждает, что нынче в авиацию повалил народ за длинным рублем. Мы – жители Неба, и кому же, как не нам, жрецам Авиации, знать о Полете больше, глубже и компетентнее. Не рубль правит бал в Небе, вернее, не только рубль. Далеко не только рубль.
Мы – те, кто взвалил на свои плечи более тяжелую, чем у всех, ношу: души людей. Мы поднимаем их от земных забот в горние выси, пред Тем, кто вершит нашу общую судьбу.
И кто ж больше нас, ежедневно предстающих пред Его Ликом, ответствен за жизни доверившихся нам людей.
Разве только Врач.
Вы же не пытаетесь поучать Врача, к которому ложитесь под скальпель?
Работа как работа.
*****
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/11/02/1226