Гроза, конечно, страшная. И на нашем пути стоит не одно грозовое облако, а фронт, хороший, ярко выраженный. Холодный фронт. Тучи высятся стеной, наковальни слились в одну серую полосу по горизонту, и белые клубы верхушек, пробивших тропопаузу, проявляются одна за другой на фоне синего неба по мере приближения к ним. Земля-матушка наша таки круглая: за двести километров верхушек не видно, а за сто – вот они, родимые, выплыли.
Перекрывает нам дорогу, там, далеко впереди; а здесь пока стоит слева, почти параллельно… но и нам, согласно проложенному на карте маршруту, скоро поворачивать как раз влево…
– Дай-ка мне… – я протягиваю руку и поворачиваю голенище локатора к себе. – Ничего себе… да их там насыпано… Как обходить будем?
– Пока дырок нет. На масштабе 125 кэмэ, по крайней мере, проходов не видно. Дальше, на 250… да погляди сам, – штурман переключает масштаб. – Рентгеновский аппарат… мать бы его… и на резервном – так же. Бледня бледнёй.
Да уж, аппарат. На бледно-зеленоватом фоне экрана качается слабенький, тоже бледный лучик, высвечивая размытые пятна. Не берет он грозы за 250; старьё… надо подходить поближе.
Диспетчер по своему локатору рекомендует обходить восточнее. А нам по трассе скоро поворачивать западнее.
По докладам встречных бортов вырисовывается картина: фронт, очень мощный, сплошной, смещается на юго-восток, верхняя кромка местами до 12000, отдельные вершины до 13.
При подготовке к полету на метео я видел на карте этот фронт и знаю, как он стоит, знаю и то, что он разграничивает две воздушные массы: очень теплую, в которой мы сейчас летим, и очень холодную, которая валом катится слева на нас и выдавливает теплый влажный воздух вверх, как из-под катка, – и образуется стена гроз. Классический холодный фронт, несущий истомленной от жары земле шквалы, дожди и град, а за ними – долгожданную прохладу. К ночи здесь протащит, вызвездит и успокоится. А сейчас он – в самом соку.
Стена стеной, но должны же быть просветы. Всегда есть дырки, только нынче проходы между тучами узкие, они не укладываются в разрешенные параметры. И – прёт, развивается, подогревается солнцем и рвется все выше. Сотни миллионов тонн воды. И среди этой воды, этого пара, тумана, этой электрической напряженности, – надо проскользнуть.
Проходили всегда. Обходили стороной, до тех пор, пока не находился проход; лезли, потряхивало, сверкало кругом, вскакивали на секунду в вуаль слоистых облаков, выныривали в тени огромных туч, отворачивали, следили по локатору, – и через положенный срок оказывались по ту сторону, оглядывались… мороз по коже…
Если проходы были узкие, а полетный вес позволял, – лезли верхом. «Тушка» – может обходить верхом. Я не любитель лазить на границе стратосферы, но когда припечет, можно использовать всю мощь строгой машины и аккуратно, как меня учили старые воздушные волки, перелезать через фронт. Я это умею.
Там, выше тропопаузы, спокойно. Никогда верхняя граница гроз в стратосфере не ровная: отдельные грозовые вершины холмами выпирают из общего слоя вуали, и пройти вполне можно, плавно отворачивая от них визуально.
Но это – если ты забрался выше верхней границы общего горизонтального слоя слившихся наковален. А если попал как раз в нее, то будешь вынужден выдерживать свой эшелон – 11600 или 12100, не видя горизонта, болтаясь по самой верхней кромке и поглядывая на запас по углу атаки. А стрелочка колеблется, подпрыгивает и все норовит подкрасться поближе к опасному красному сектору на циферблате прибора. Это болтанка противная, но не опасная.
Опасная болтанка подстерегает вон в тех, холмами, вершинах гроз, или рядышком с ними. Туда лучше не попадать. Поэтому и в летных правилах разрешается, если проходы узкие, проходить выше вершин гроз на высоте не менее 500 м. В принципе, обычно над этими хмурыми клубящимися верхушками, уже на сто метров выше них, – воздух спокоен. Другое дело, что через полминуты пухнущая вверх верхушка доберется и сюда – да только ты уже проскочил. Но для гарантии правила диктуют: над вершиной – лети на 500 метров выше.
Над самой верхушкой грозового облака полет даже безопаснее, чем полет рядом с облаком, хоть и на гораздо меньшей высоте. Там, в сумрачной глубине, в слое вуали, машину может подхватить случайный, ответвившийся в сторону мощный вертикальный поток. Там самолет может поразить молния, выскочившая из темно-серого, с красноватой мигающей подсветкой внутри, облачного бока. Вот из этих соображений установлена безопасная дистанция: не менее 15 километров по локатору от края засветки.
Грозовой фронт – это целая система толпящихся грозовых облаков. На карте он обозначается линией; когда же смотришь на фронт с воздуха, то линию эту едва можно угадать по выделяющимся столбам мощных туч, расширяющихся наковальнями вверх. Зато на экране радиолокатора эти столбы светятся яркими пятнами на общем темном фоне. И тогда хорошо видно, что это – фронт. Причем, не одной линией, а двумя-тремя шеренгами засветок; в середине некоторых из них иногда можно увидеть черные провалы, а дальше, по направлению бегающего лучика, за провалами видны черные тени непроходимости радиоволн. Вот это уже не просто фронт, а – Большой Фронт!
Бойся! Предвидь! Упреди!
Если решил обойти, щупай локатором на полную дальность, заранее ищи проходы.
Если решил переползти сверху, подготовь экипаж к опасностям, которые можно предвидеть. Вплоть до определения момента начала сваливания самолета и действий по выводу из этого опасного положения. В воздухе все может случиться.
Зачем знать обо всех этих опасностях простому пассажиру? Да он, едва услышав слово «фронтальная гроза», тут же завопит: куда лезешь, ямщик! Давай поворачивай оглобли и садись на запасной аэродром! Будем пережидать! Дай мне стопроцентную гарантию безопасности полета! Я ж газет начитался! Я ж телевизора насмотрелся! Деньги плочены!
Ага, вот так вся мировая авиация и сидит все лето на запасных.
Стопроцентная гарантия безопасности полетов будет, если все самолеты по брюхо забетонировать на вечных стоянках. Полет в воздухе – опасен. И будет опасным всегда, потому что это – перемещение в стихии, чуждой человеку. И плавание по морю – опасно.
Лучше тогда спрячьтесь под одеялом. Или топайте пешком из Москвы, допустим, в Норильск, в январе. Так и там гарантий никто не даст.
А наша работа – перемещать загрузку по чуждой стихии. Чуждой для вас, живые, трепещущие человеческие души. И стихия эта – наша стихия. Мы преодолели свой извечный человеческий страх перед ней – и живем в ней. Мы ее полюбили. И научились работать среди тех фронтальных гроз, так же, как работает пожарный среди огня, спасатель – среди рушащихся развалин, хирург – среди крови и страданий ближнего своего.
Доверься мне, брат мой, как доверяешь свою жизнь хирургу. И поменьше читай перед полетом газеты, и не смотри телевизор. А мы с экипажем, собрав весь свой опыт, все навыки, все умение, постараемся грамотно распорядиться этим, нажитым годами, профессиональным богатством – и переместить полторы сотни живых душ согласно купленным билетам.
Я попробую объяснить, в чем сложность, и какие подстерегают опасности.
Тут надо все рассчитать заранее. В жарком, жидком воздухе, чтобы сохранить на той же скорости ту же подъемную силу, тяжелый самолет должен лететь, задрав нос, на чуть большем, чем обычно, угле атаки. А для набора высоты надо этот угол атаки еще немного увеличить, чтобы подъемная сила стала больше. Вот и смотришь на запас между стрелочкой и опасным красным сектором, и следишь безотрывно, и прикидываешь: а вдруг к концу набора эшелона – подъемной силы не хватит? Если на это не обращать особо строгого внимания, то, как только ты нос еще чуть задерешь, стрелочка на приборе тут же сольется с красным сектором, загорится красная лампочка, загудит сирена: подходим к критическому углу атаки! Мешкать нельзя – сразу штурвал от себя! И тут уж не до выдерживания высоты, которую ты с таким трудом наскреб, – запросто потеряешь скорость, а без скорости рулей не хватит, чтобы перевести машину на меньшие углы атаки, на снижение. И свалишься. На закритических углах подъемная сила на крыле резко, обвально пропадает в завихрениях сорвавшегося потока. Если, услышав сигнал, успел отдать штурвал от себя, опустить нос и разогнать скорость, – считай, родился второй раз. Ну, потеряешь при этом метров шестьсот высоты, ну, случай этот прогремит на весь аэрофлот, ну, вырежут тебе талон, ну, переведут на полгода во вторые пилоты, – но жив останешься, и пассажиры тоже!
Такие ситуации и такие действия оговорены в нашем Руководстве по летной эксплуатации. То есть: попадание с пассажирами за спиной в беспокойном воздухе в такие условия – на грань сваливания – считается вполне вероятным, и пилот должен только успеть выполнить рекомендации.
А если промешкаешь, и скорость упадет, и самолет свалится на закритических углах, – тогда уж ничто не спасет. Самолет свалится на крыло и войдет в штопор. При этом рули на хвостовом оперении попадают в завихренный поток от расположенных в задней части фюзеляжа двигателей, как бы в аэродинамическую «тень», и куда ни толкай, или тяни, или поворачивай штурвал, как ни давай ногу, – все бесполезно, как будто рулей вообще нет.
Если же пилот, испугавшись возможной потери высоты перед моментом сваливания, попытается эту высоту сохранить, взяв в первую секунду штурвал на себя, то последствия еще хуже: тяжелые двигатели на хвосте только помогут машине перейти в плоский штопор с высоко задранным носом. И тогда уж – до земли кружиться.
Распознать сваливание-то на «Тушке» сложно. На других типах самолетов при подходе к критическому углу атаки срывающийся поток попадает с крыла на хвостовое оперение. И самолет начинает трясти: сейчас свалимся! Этой предупредительной тряски достаточно, чтобы отрезвить самую смелую голову буйного капитана, рискнувшего летать на высоте практического потолка с малым запасом по углу атаки. Нас в летном училище на пилотаже специально приучали перед вводом машины в штопор эту тряску распознавать.
На «Тушке» хвостовое оперение расположено высоко на киле, срыв на него не попадает, и предупредительной тряски почти нет. Значит, на больших высотах надо зорко следить по специально предусмотренному прибору за уменьшающимся запасом по углу атаки, а также и за другими признаками.
Кроме расстояния между стрелкой и тем красным сектором, на приборной доске есть еще один, главный сигнализатор: приборная скорость. На высоте прибор показывает две скорости: истинную, по тонкой стрелке (примерно 900), и приборную, по толстой стрелке (примерно 500). Вот по этой, приборной скорости мы и пилотируем самолет. Вот эта, приборная скорость и держит машину в воздухе. Вот эта, приборная скорость и есть тот скоростной напор, что создает подъемную силу на крыле. Вот эта, приборная скорость в нормальном полете даёт нам представление о том, на летном ли угле атаки мы летим. И если она, приборная скорость, уменьшилась до оговоренной в Руководстве величины – будьте уверены, мы подошли к критическому углу атаки и сейчас свалимся. И прибор углов атаки подтвердит это: стрелочка вот-вот прикоснется к красному сектору. Уходи скорее в диапазон безопасных скоростей!
Пилоты, конечно, следят за приборной скоростью и запасом по углу атаки. Но иногда ошибки в пилотировании, шероховатости, складываются в одну сторону, а самолет подстережет вертикальный порыв, – если допустить полет вблизи грозы, на меньшем, чем разрешено, расстоянии до облака. И самолет, летящий еще на летном угле атаки, из-за резкого изменения направления обтекания крыла этим порывом мгновенно оказывается на закритическом угле: поток начинает набегать на него не спереди, а вроде как снизу… и – срыв! Даже на скорости, большей, чем скорость сваливания, и вроде бы вполне безопасной. Значит, надо все-таки иметь запас скорости и запас по углу атаки. Если эти запасы выбраны до предела, лучше уйти вниз или вернуться. Да только иногда бывает уже поздно.
Первое, чему учат пилота: скорость! Не теряй скорость! Упадешь!
В наборе высоты, в жару, на больших высотах, толстая стрелка показывает приборную скорость не 900, а 450. Это значит, что в разреженном горячем воздухе надо нестись с истинной скоростью 900, чтобы сохранился тот скоростной напор, который создает подъемную силу. И если уж и приборная скорость уменьшается ниже 450, и угол атаки подходит к красному сектору – значит, грань сваливания близка. На скорости менее 450 я и не летал никогда: это уж предел пределов на большой высоте.
На самолете шесть указателей скорости – на экипаж из четырех человек, – а люди умудряются терять скорость, не обращают внимания на предупредительный сигнал критического угла атаки… и сваливаются, и убивают пассажиров.
Таких случаев я знаю четыре. И во всех виноват только и только экипаж.
Один раз (предполагаю) – уснули в наборе высоты, и автопилот исправно дотащил машину до высоты 11600, до того рубежа малой скорости, что она свалилась. Пока она валилась, экипаж спросонок допустил потерю скорости еще на 100 км/час, а потом тянул штурвал НА СЕБЯ.
Второй раз – потеряли скорость на третьем развороте, перепугались, запутались в показаниях авиагоризонтов и РЕЗКО хватанули НА СЕБЯ.
Третий раз – влезли в грозу и, не распознав сваливания, думая, что это гроза их так треплет, падали на закритических углах; высота уменьшалась, и капитан дал команду: НА СЕБЯ.
И еще случай: капитан посадил за руль мальчика, сына своего, и как-то случайно отключился автопилот, и не заметили, и свалились, и … да, да: тянули НА СЕБЯ. Но это, правда, было не на «Тушке».
Второе, чему учат пилота с первых полетов: держи шарик в центре!
Дедовский прибор, темный шарик в стеклянной трубочке, показывает сторону и величину скольжения самолета. Скольжение – это когда самолет в результате непропорциональных действий рулями летит вроде как «боком», по дуге, а поток набегает на него «по диагонали». При этом шарик отклоняет в сторону центробежная сила. При скольжении резко возрастает лобовое сопротивление самолета, который подставляет под поток весь бок, а не обтекаемый нос. И подъемная сила полукрыльев получается разная: у того, которое против потока, она большая, а у «затененного» фюзеляжем полукрыла она меньше. Чтобы создать такое аэродинамическое безобразие, надо еще умудриться все рули повернуть в разные стороны и удерживать их в этом положении.
Так вот, были катастрофы. Когда в условиях плохой видимости капитан пытался на малой высоте разглядеть земные ориентиры, указывающие путь к посадочной полосе, он вот так в развороте и раскорячивал самолет, а экипаж, «воспитанный» этим капитаном, не контролировал по приборам положение самолета в пространстве и неизбежную при таком перемещении в воздухе потерю скорости, а сам тоже во все глаза искал землю. И сваливались на крыло.
Правда, и это тоже было не на «Тушке».
И третье правило: в авиации нет понятия «резко». «Боксеры» у нас не в почете. Работать органами управления надо «плавно, но энергично». Сколько катастроф произошло из-за резких, нервных, вдогонку ситуации, действий пилотов – не перечесть.
Что же такого произошло с нашими пилотами за последние пятнадцать лет – такого, что они стали забывать основные три правила, пренебрежение которыми в полете смертельно?
«Скорость».
«Шарик».
«Плавно, но энергично».
Какие факторы стали в полете более важны, чем три дедовских правила?
Или за сто лет авиации приоритеты изменились?
Я думаю обо всем этом, в полетах. И завтра буду думать об этом. Но сейчас мне надо решить задачу: как провести лайнер через фронт.
Я не думаю об ответственности за сто шестьдесят четыре человека, которые доверили мне свои жизни. Нет, я об этом уже подумал, и не раз… когда хоронил своих безвременно погибших товарищей. А сейчас я думаю о том, как лучше, рациональнее, красивее сотворить свой Полет. Не самолет летит – я лечу. Мои товарищи по кабине – это тоже я. Мои бортпроводники и пассажиры за спиной – это тоже я. Все, что заключено в блестящую дюралевую оболочку, – это я, живой организм, состоящий из крыльев, двигателей, керосина, людей. Я умею летать. Я несусь на десятикилометровой высоте со скоростью пули; я вешу девяносто тонн и решаю сейчас задачу, как безопасно пройти фронт.
За этим фронтом, через полторы тысячи километров, стоит еще один, а на подлете к аэродрому назначения ждет еще фронт. У меня такая работа: летать через грозовые фронты и уметь их перехитрить. Это дело привычное.
В салоне сидит пассажир, который боится. Это – ты. И ты. И вот он – он тоже боится, заливает свой страх коньяком… Вы все опасаетесь, что я потеряю чувство ответственности за вас и стану куролесить. Что я стану выпендриваться перед самим собой, перед экипажем, что-то себе доказывать… «как мы могём»… Что я убоюсь наказания за невыполнение каких-то наземных заморочек. Что мне стыдно будет от коллег.
И что: в результате этих, таких мелких, таких неважных в полете эмоций, – я полезу на рожон, потеряю скорость, свалюсь в штопор, беспомощно упаду на землю и сделаю вам ваву?
Я люблю летать. И не могу допустить мысли, что угроблю свой Полет. Я пришел в Небо по зову сердца, зная, что работа в нем – опасная. Сам пришел. Страх преодолел. Научился. Я – небожитель, не такой, как вы, земные люди. Поэтому, приноравливаясь, как пройти через фронт, я думаю не о том, что кто-то на земле что-то не так поймет, если сдрейфлю и вернусь… ага, с полдороги… И не думаю о том, что преодолеть фронт – подвиг. Я думаю об опасности. Но мне страшно не упасть, а – не справиться. Страшно показать свою несостоятельность в моем Небе, не суметь извернуться и обойти опасность.
Все «я» да «я»… Скромнее надо быть.
Ага. В небе, перед грозовым фронтом, в толпе людей, заключенных в мою дюралевую кожу, кто-то же должен сказать: я пройду. Не ты. И не ты. Не вы. Среди нас только я – моими руками, моими крыльями, моей мощью двигателей, а главное, моим интеллектом и интеллектом моего экипажа, – только я решу задачу Полета. Потому что я – Капитан. Я добился этого права, я выстрадал его, и я вас довезу в своем чреве. После посадки в аэропорту я пройду среди вашей толпы и вместе с вами посмотрю в глаза тем, кто вас дождался. Буду жив я – и вы посмотрите в глаза родных людей. Вот вам и цена моего «Я».
Так не бойтесь. Я просчитаю все. И запас по углу атаки, и приборную скорость, и изменение температуры воздуха на высоте, и высоту грозовых облаков, и просветы между ними; и у встречных бортов спрошу, и у диспетчера, и посоветуюсь с моим экипажем, который – часть меня. Я этот экипаж подобрал, воспитал личным примером, слетался с ним, изучил как самого себя и верю ему, как своим рукам.
Я верю своему старому крылу, своим изношенным двигателям, своим раздолбанным приборам. Да, что-то может забарахлить – я это все учитываю, как земной человек учитывает, что у него бурчит в животе и может на полпути прихватить… ну, в кустики… Только в воздухе кустиков нет; надо как-то выкручиваться. Я к этому готов. Мой экипаж к этому готов. Бригада проводников к этому готова. Диспетчер на земле тоже к этому готов. Понадобится – опытные инженеры с земли дадут совет, что делать с матчастью, как поступить в нестандартной ситуации.
Поэтому перед фронтом – пассажиры пристегнуты, проводники на своих местах, экипаж подобрался и готов к ожидаемым неприятностям, диспетчер на земле следит, а я, Капитан, обладающий в полной мере чувством Полета, полагаясь на это чувство, обобщив всю информацию, принимаю решение и воплощаю его в команде:
– Проси набор 12100.
И мы проходим этот, который уже по счету, фронт, – чуткие, как дикие звери среди дикой природы, в сумрачных облачных джунглях Неба.
*****
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/11/02/1242