Прошло два года на новом месте службы. Сегодня могу оценить, что они были самыми сложными из тех общих тринадцати, отданных авиации полигона Капустина Яра, не только в быту, но и в лётной работе.
К сожалению, не сохранилась лётная книжка до 1957г. Выполняя требования секретности, при заведении новой книжки предыдущие сдавались. По итоговым записям отмечено, что летал на всей авиа технике, имеющейся в эскадрилье, от По-2 до Ли-2 и ИЛ-12. Для штурмана никакого значения не имело, но нас было только двое. Вот и пересаживались с одного типа на другой, в зависимости от характера задания. Экипажи сформировались где-то к концу 1956 года. На совершенствование летной подготовки, на слётанность экипажей времени не было, да и условий не было. Базировались мы на грунтовом аэродроме без радиотехнических средств. В то время я летал в экипаже командира звена майора И. Данилихина, вторым летчиком был А.Каменев, прибывший вместе с командиром из одной части, борттехником - А.Карев. Особенностью этого экипажа было то, что в кресле командира постоянно летал второй лётчик. В простой обстановке это не сказывалось. Но когда ситуация усложнялась, становилось непонятно, кто управляет, а кто помогает. Мне как штурману такое взаимодействие в экипаже не нравилось. Даешь рекомендацию летчику, сидящему на командирском месте, на исправление режима полёта, а он смотрит направо, как бы берёт разрешение на выполнение. Такое же бывало и с бортовым техником. Такую сложившуюся ситуацию несколько раз обсуждали в экипаже. Аргумент был один: “Я привык летать с правого сиденья, мне так удобнее”. Но все контрольные полёты выполнял с левого сиденья. До этого момента, имея достаточный опыт летной работы, летая в различных экипажах и в штатных, и в сборных, но такого дискомфорта никогда не испытывал. И тогда, и теперь истинной причины этого определить не могу. Хотя экипажи менялись десятки раз. Об атмосфере в экипаже не раз делился со штурманом эскадрильи капитаном Л. Барановым. Он и сам летал в составе этого экипажа, видел ту атмосферу.
17 января, вылетели с аэродрома Джусалы в Актюбинск с посадкой в Аральске. Посадку в Актюбинске произвели уже ночью. Качественного послеполетного обслуживания не провели, даже не заправились топливом, отложив всё на утро. Утром по указанию главного штаба вылет был перенесен на следующий день. Так в нашей практике было не редко. Самолёт не вскрывался, к полёту не готовился. Экипаж весь день посвятил отдыху. Даже радист и механик отпросились в город посмотреть кино. Возвратились поздно вечером, довольные предоставленной возможностью отдохнуть. Я им в какой то степени позавидовал, но у меня были другие задачи. Закончив 10-ый класс, я готовился к поступлению в ВУЗ. На следующий день поставили в план на ранний час, так как предстояли посадки на наших двух базах, могло не хватить светлого времени короткого январского дня. А ночевать на наших базах не хотелось.
19-го в спешке произвели предполётную подготовку с дозаправкой топливом. На взлётной опробовали двигатели и взлетели. После взлёта на высоте 200 метров с правым разворотом должны были взять курс на Гурьев. В процессе разворота отказал правый двигатель. Тут же летчиком даётся команда: “ Правому флюгер”. Техник вместо выполнения команды отвечает: “ Он сейчас заберёт”. После доклад об отказе двигателя, руководитель полётов даёт разрешение на посадку с любого направления, штиль. Через несколько секунд команда о флюгировании повторяется, но она опять не выполняется. Самолёт продолжая полёт с правом креном в сторону неработающего двигателя, развернулся в обратном направлении на аэродром под углом 30-40 градусов к ВПП. Руководитель полётов, наблюдая за полётом, подтвердил разрешение на посадку с курсом подхода. Была хорошо укатана запасная ВПП и прилегающая к ней территория. Самолёты Ан-2 взлетали и садились с различными курсами. Техник команду на флюгирование не выполнил, а летчики в ожидании, что двигатель заработает посадку под углом к ВПП производить не стали, со снижением прошли над аэродромом и оказались в пойме речки, прилегающей к аэродрому, на высоте не более 10-15 метров, причём под 90 градусов в направлении крутого берега, столкновение с котором казалось неизбежным. Не хватало ни высоты, ни скорости развернуться вдоль поймы и произвести посадку. Лётчик буквально перед берегом перевел работающий двигатель на форсажный режим, самолет сумел набрать высоту, равную высоте берега, скорость упала, полёт дальше стал невозможным, убрали обороты работающему двигателю и плюхнулись в глубокий снег, окутавшись густым паром Поступила команда командира: “Выключить аккумуляторы, покинуть самолёт”. Первыми покинули пассажиры (их было пятеро), а затем и экипаж.
Трое, считавшими себя виновными, покинули последними. Летчики молча закурили и ушли в поле в разных направлениях. Техник ходил вокруг самолёта и плакал детскими слезами, не зная, что делать дальше. Через одну-две минуты наступила полная гнетущая тишина. Самолёт целый и почти невредимый лежал на животе в снежном капонире, им самим сооруженным. О нестандартности ситуации говорили только воздушные винты, принявшие вид тюльпанов В этот момент все поняли, что мы были на грани катастрофы. Я и тогда, и сейчас считаю тот день вторым днём рождения, думаю так считают все одиннадцать участников того 9-ти минутного полёта. Не сработал бы инстинкт самосохранения у второго лётчика, не написал бы я этих воспоминаний.
Для меня причины были ясны и тогда, а потом они подтвердилась последующими фактами. Основных причин было две:
- небрежное отношение к предполётной подготовке самолёта, в том числе некачественная проверка бензина, заправка была перед самым вылетом. Фильтры топливной системы были забиты и прочищены механиком только после вынужденной посадки в поле, когда он остался для охраны самолёта. Об этом он поведал только при увольнении в запас.
- не слётанность экипажа, а, главное, низкая требовательность командира. Что привело к не выполнению команды о флюгировании винта и отказу от посадки вне ВПП при разрешении руководителя полётами.
Ответственным за охрану и организацию всех работ по эвакуации самолёта с места посадки был назначен заместитель начальника Актюбинской авиационной комендатуры капитан Авдеев, который через несколько минут был на месте вынужденной посадки. Для подъёма самолёта к месту посадки были доставлены необходимые средства. Все работы по подъёму самолёта и подготовке его к перелёту на аэродром проводились созданной технической группой под руководством техника звена нашей ОСАЭ капитана Георгия Сухарева, истинного авиационного технаря. После подъёма прилетел и наш экипаж капитана Харитонова с командиром ОСАЭ майором Первушевым.
Самолёт подняли и провели испытание двигателей. Претензий к оказавшему двигателю не смогли предъявить. На всех режимах работал он без замечаний. Пригладили вдоль берега снег, экипаж в составе командира ОСАЭ майора Первушева,капитана Харитонова, капитана Сухарева перегнал самолёт на аэродром.
Была даже попытка перелететь на свой аэродром. Но по Наставлению двигатели, которые винтами коснулись препятствия, снимаются с эксплуатации. Из Сызрани самолётом доставили новые и заменили в Актюбинске. И только тогда экипаж возвратился на свой аэродром. Командир и техник как-то были наказаны. Взыскания получили, но выводов для себя не сделали. Атмосфера в экипаже не улучшилась. Сказывались трудные общие условия службы этой вновь сформированной отдельной авиационной эскадрильи в составе ракетного полигона Капустин Яр. С выполнением оперативных задач, личный состав, в том числе и лётный, занимался строительством объектов, необходимых для функционирования ОCАЭ.
В ноябре этот экипаж со штурманом эскадрильи капитаном Л.Барановым при перелёте из Сызрани не дошли 50 км до своего аэродрома, произвели вынужденную "благополучную" посадку с выпуском шасси на заброшенном с войны полевом аэродроме в районе г.Ленинска. Причина та же, плохая подготовка к полёту, отказ двигателя с предпосылкой отказа и второго. После этого майор Данилихин уволился в запас, а техник А.Карев был переведён на наземную службу, и позже был уволен по сокращению штата.