4.9 Авиация
4.9.067 Лайнер опередивший время
Авиаконструктор, академик АН СССР; генерал-полковник-инженер; основатель и Генеральный конструктор ОКБ А.Н. Туполева, один из организаторов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Генеральный конструктор авиационной промышленности СССР, глава школы авиационных конструкторов и ученых; лауреат Ленинской, четырех Сталинских премий 1-й степени, Государственной премии СССР, премии Н.Е. Жуковского АН СССР и им. Леонардо да Винчи; кавалер восьми орденов Ленина, многих отечественных и зарубежных орденов и медалей, Золотой авиационной медали Международной авиационной федерации (ФАИ), Золотой медали Общества основоположников авиации Франции, Золотой медали им. Жуковского за заслуги в развитии теории авиации; Заслуженный деятель науки и техники, Герой Труда РСФСР, трижды Герой Социалистического Труда; Почетный гражданин Парижа, Нью-Йорка и г. Жуковский Московской области; Почетный член Королевского авиационного общества Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики — Андрей Николаевич Туполев (1888—1972) прославился созданием свыше ста типов самолетов, в т.ч. 70 серийных.
Вершиной творчества Туполева стал первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.
Нынешний научно-технический потенциал России проигрывает потенциалу полувековой давности по многим статьям. В 1960-е гг. оснований для гордости в области фундаментальных наук, ядерной техники, авиации и космонавтики было куда больше. А ведь имелась еще электросварка под флюсом в Киеве, радиоастрономия в Пущино, множество новых научных школ в Академгородке под Новосибирском…
Одним из главных центров науки СССР было старейшее в мире авиационное конструкторское бюро, созданное и полвека руководимое А.Н. Туполевым. В стенах ОКБ была воспитана знаменитая школа авиационных конструкторов и ученых: В.М. Петляков, П.О. Сухой, С.М. Егер, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, Д.С. Марков, В.А. Чижевский, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль, А.А. Туполев, А.М. Черемухин и др. За 90 лет ОКБ А.Н. Туполева (ныне ОАО «Туполев») создало свыше 300 проектов самолетов, малых судов и аэросаней
Главным научным достижением А.Н. Туполева является развитие им авиационной науки и ее экспериментальной базы. К научно-конструкторским разработкам, повлиявшим на развитие мировой авиации, следует отнести основание Туполевым советского цельнометаллического самолетостроения, пришедшего на смену деревянным конструкциям; создание тяжелых бомбардировщиков, ставших эталонами для многих поколений военных и гражданских самолетов нашей страны и зарубежья; формирование отечественной реактивной авиации — пассажирской и стратегической.
В наше время туполевские самолеты — основа гражданской авиации России и стран СНГ, а дальние и межконтинентальные самолеты-носители, спроектированные ОКБ, — ядро российских ВВС.
Вот лишь некоторые из знаменитых самолетов Андрея Николаевича:
первые советские цельнометаллические самолеты АНТ-2 (1924) и ТБ-1 (1925);
ТБ-3 (1932), на котором доставили экспедицию И.Д. Папанина на дрейфующую станцию «Северный полюс-1»;
АНТ-25 (1932), на котором экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова выполнили перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку;
двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ту-2 (1942);
реактивный бомбардировщик Ту-16, развивавший скорость более 1000 км/ч (1951);
первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 (1957);
первый отечественный реактивный гражданский самолет — Ту-104 (1957);
и наконец, пионер сверхзвуковой пассажирской авиации, истинный красавец — Ту-144 (1968), ставший гордостью и печалью, успехом и невезением отечественного самолетостроения.
Этот лайнер называют «опередившим время», а летчики-испытатели ОКБ — «потерянным поколением» (имеется в виду: самолетов).
Что же случилось с детищем Туполева?
В начале 1960-х гг. мировое авиастроение стало перед проблемой преодоления звукового барьера и полетов на сверхзвуковых скоростях. В 1962 г. Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового пассажирского реактивного самолета «Конкорд». А.Н. Туполев тут же поставил аналогичную задачу и перед своим ОКБ.
Главным конструктором проекта он назначил в 1963 г. своего сына Алексея, занятого до этого проектированием ракет и беспилотных самолетов. За собой Андрей Николаевич оставил решение стратегических задач, связанных с «пробиванием проекта в верхах», размещением заказов, контролем хода работ и испытаний.
Кроме них первыми лицами, руководившими проектом были также авиационные конструкторы Б.А. Ганцевский, Ю.Н. Попов и В.И. Близнюк.
Проект летательного аппарата, связанный с переходом на сверхзвуковые скорости полета, потребовал решения множества проблем, начиная с определения аэродинамической формы планера и заканчивая новыми смазочными и уплотнительными материалами и технологией наземного обслуживания самолета.
«Начинка» лайнера самыми современными приборами, устройствами, материалами, принципиально новой элементной базой вызвала необходимость привлечения к решению поставленных задач десятков научных и производственных коллективов по всей стране.
Только число прикомандированных к ОКБ специалистов превышало тысячу. Вовсе не красным словцом были слова Генерального конструктора о том, что новый лайнер был «достижением тысяч людей, творчески и активно участвующих в проекте».
Работы по Ту-144 вобрали в себя весь предшествующий опыт создания дозвуковых боевых и гражданских реактивных самолетов. Базовой была выбрана схема самолета с крылом малого удлинения, испытанного на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И. На задней кромке крыла впервые был применен т.н. элевон — подвижная поверхность, выполняющая функции руля высоты и обычного элерона, служащего для поворотов.
Были разрешены сложнейшие вопросы, связанные с обтеканием самолета воздушным потоком, вызывающим скачки уплотнения и разогрев конструкции до 120; С, т.н. «теплового барьера», с вопросами звукового удара и солнечно-космической радиации, с созданием новой системы зональной навигации…
Были разработаны свыше сотни конструктивных неметаллических материалов, теплостойких герметиков, клеев, впервые применены крупноразмерные заготовки из титановых и алюминиевых сплавов, внедрены реактивные двигатели НК-144, созданные в моторостроительном КБ Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова.
По самым скромным подсчетам, «в проекте Ту-144 было реализовано более 750 оригинальных российских идей, защищенных патентами и авторскими свидетельствами на изобретение».
Официальным основанием для начала работ стало Постановление Совета Министров СССР № 798—271 от 16 июля 1963 г., в котором ОКБ А.Н. Туполева предлагалось спроектировать и построить самолет со скоростью полета 2300—2700 км/ч и дальностью полета с 80—100 пассажирами на борту 4000—4500 км.
Работы по проектированию начались в 1962—1963 гг., первый полет опытного самолета состоялся 31 декабря 1968 г.; его выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Э.В. Елян. Производство нового самолета было развернуто на Воронежском заводе № 64.
В 1969—1970 гг. на высоте 11 000 м впервые был преодолен звуковой барьер, а на высоте 16 300 м — скорость 2М (двойная скорость звука на данной высоте) 2 150 км/ч.
В 1971 г. Ту-144 был продемонстрирован на авиасалоне в Париже. Через два года там же во время демонстрационного полета Ту-144 потерпел катастрофу — по окончательно неустановленной причине, хотя эксперты склонны винить в ней истребитель «Мираж», с борта которого производилась киносъемка авиашоу. Экипажу Ту-144, уходя от неминуемого столкновения, пришлось пойти на крутой вираж, на который не была рассчитана конструкция самолета.
По одной из версий, достоверность которой сегодня оценивают на 90 %, самолет в Ля Бурже уничтожили конкуренты, устроив диверсию. Вместо внезапно заболевшего механика к предполетной проверке привлекли механика со стороны. После катастрофы его искали не один год, но так и не нашли. Самолет же разбился по причине того, что был включен какой-то тумблер, который было запрещено включать; члены экипажа об этом знали и сами включить его не могли.
Это печальное событие во многом решило судьбу проекта. И хотя Ту-144 в 1970-е гг. совершал регулярные коммерческие рейсы из Москвы в Алма-Ату и Хабаровск, после вынужденной посадки самолета в 1978 г. из-за пожара, причина которого не была установлена, при которой погибли два члена экипажа, были прекращены пассажирские перевозки, а через несколько лет и грузовые.
В 1985 г. на Ту-144 было установлено 18 мировых рекордов, не побитых и поныне.
Наступивший в мире в 1980-х гг. топливный кризис (стоимость керосина возросла в три раза) прервал работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету в СССР и на Западе. В 1990-е гг. руководители российской гражданской авиации и промышленности не проявили никакого интереса к Ту-144.
И хотя отдельные экземпляры самолетов Ту-144 использовались в летных испытаниях до 1996 г. (так, например, в 1993 г лайнер был использован в качестве научно-исследовательского самолета для создания перспективного сверхзвукового транспортного самолета США; тогда были получены уникальные научные результаты), судьба его была решена.
Шестнадцать построенных Ту-144 совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов. Два из них разбились, пять хранятся в музеях, 9 — разрезаны и уничтожены в 1990-х гг.