Офицер-пограничник привычным хлопком штемпеля поставил в последнем "паспорте моряка" красную печать отхода, собрал все паспорта, снова пересчитал их и передал старпому. Отходные формальности закончены и судно может уходить в очередной рейс. Таможенники, пограничники и судовой агент, стандартно пожелав счастливого плавания, покинули судно, оставив у трапа часового. Он будет свободен, когда будут отданы швартовы и судно покинет причал. Агент отправит положенную информацию своему коллеге в порт нашего назначения, что судно полагает прибыть 2 января 1996 года, "если позволит погода" (“WP“ - weather permeating).
Итак, 18 декабря 1995 года с полным грузом удобрений в количестве 5500 тонн, имея на борту лоцмана, мы начали движение на выход из порта Санкт-Петербург в море. Далее, согласно грузовым документам, пойдём в африканскую страну Марокко с выгрузкой в порту с трудно произносимым названием Джофр-Лас-фар, что в 60-ти милях южнее Касабланки. Наш переход до Марокко займёт 2 недели. Правда, зимние штормовые погоды могут внести свои коррективы в продвижение к порту выгрузки, что обычно для осенне-зимнего времени.
Короткий зимний день переходит в ранние вечерние сумерки. Включены ходовые огни, судно проходит Кронштадт, где томятся без видимого движения корабли военморов и ложится на кормовой створ. Следуя этим створом выйдем к дежурному лоцманскому судну, где лоцман покинет борт и мы начнём самостоятельное плавание. Боцман проводит контрольный обход палуб и проверяет ещё раз крепление всего и вся. Сейчас северо-западный свежий ветер, но видимость хорошая. Приёмный буй Петербурга. Включено всё палубное освещение. В свете люстр виден мелкий снег, который летит вместе с холодным ветром откуда-то из темноты. Вот к борту приваливает катер и мы прощаемся с лоцманом. Приняв его к себе на борт, катер устремляется к борту дежурного лоцманского судна. Ложимся на 270 градусов и даём полный ход. Лишнее палубное освещение выключается. В ходовой рубке работают все приборы, уютно подсвечиваются циферблаты, слабо жужжат репитеры гирокомпаса. Иногда в тишине на дежурном канале УКВ слышен чей-то доклад, а на экране радиолокатора эхо-сигналы судов и береговая линия. Идём на автомате управления рулём. Посвистывает ветер и толкает в борт короткая волна.
Поскольку судовой радиостанции в её прежнем понятии уже нет и точки-тире больше не звучат в эфире, уступив место новому поколению связи, бывший начальник радиостанции прошёл переподготовку и именуется теперь "радиоэлектроником". В новом звании он обеспечивает работу всех радиоустановок на судне. В штурманской рубке установлена станция спутниковой телексной связи, что обеспечивает прекрасную буквопечатную связь с любой точкой мира.
По условиям чартера капитан обязан сообщить агенту в порту назначения о выходе судна из порта и далее информировать его, согласно оговорённой схеме. Поэтому и я посылаю телекс: "ETA 0201 WP BRGDS MASTER", что в переводе звучит: "Полагаемое время прибытия 02 января, если позволит погода. С лучшими пожеланиями. Капитан"
Тем временем судно идет заданным курсом. Главную палубу и крышки грузовых трюмов заливают разбивающиеся о корпус волны. Темень декабрьской ночи прорезают вспышки маяков, подчёркивая черноту ночи. В ходовой рубке тепло и уютно, хотя обязательно держим открытой подветренную дверь, чтобы ощущать погоду. Курение в рубке запрещено категорически и курильщики справляют свою страсть на крыле мостика и заодно дышат свежим воздухом. Никто не ропщет и запрет на курение выполняется строго.
Поздно ночью прошли громаду Гогланда и к обеду следующего дня имеем на правом траверзе невидимый за горизонтом Хельсинки. Свист северо-западного ветра и злая зимняя волна, заливающая палубы, заставляет судно временами содрогаться от крепкого удара в правую скулу. Скорость упала до 8 узлов, но качка незначительная. Прогноз подтверждает NW 8 баллов. Принимаю решение идти на запад вдоль финских шхер, которые не дадут развиться крупному волнению, а затем спускаться на юго-запад к острову Эланд. Проходим район, где год назад затонул паром "Эстония", забрав с собой на морское дно 850 своих пассажиров. Погода тогда была штормовая плюс осенняя ночь и подавляющее большинство из них ушли в иной мир ничего не успев понять, настолько скоротечно всё произошло. Мне вспоминается один давний знакомый эстонец, который ещё при советской власти постоянно жаловался, что существующие порядки не позволяют свободно выезжать в другие страны. Встречаю его уже в независимой Эстонии и спрашиваю, мол, новая жизнь наступила и ты, поди, уже был во многих странах? Да, нет, отвечает, нигде не был. А почему? Так денег же нет!
Пока шли северной и центральной Балтикой погода оставалась штормовой, но после острова Эланд ветер перешёл на West и убился до 5 баллов. Постепенно упала видимость до 0,5-1 мили. Включён автомат подачи туманных сигналов и через каждые 2 минуты над головой раздаётся хриплый рёв тифона. Мы идём полным ходом. Не отрывая взгляда от экрана радиолокатора, контролируем постоянно меняющуюся обстановку в движении судов. Прошли остров Борнхольм. Здесь судопоток разделяется. Часть судов продолжает идти на юго-запад, а, значит, они пойдут Кильским каналом или Большим Бельтом. Другие же, и мы в том числе, легли курсом на запад и пойдём через Зунд на Скаген. Видимость увеличилась до 4-5 миль, что просто отлично. Судно прошло маяк Дрогден и одноимённым каналом приближается к Копенгагену. Здесь на рейде придётся встать на якорь для бункеровки дизельным топливом. Тифон молчит и мы отдыхаем от его многочасового звучания.
Стоим на якоре на рейде Копенгагена. У левого борта ошвартован самоходный танкер-бункеровщик и мы принимаем с него заказанный для нас бункер. Операция займёт часа два-три. Я вспоминаю, как много лет назад стояли на линии Клайпеда-Туборг (один из районов Копенгагена) и возили сюда уголь для известнейшего в мире пивного завода, выпускавшего пиво и множество других безалкогольных напитков. И каждый приход отправлялись на непременную экскурсию по заводу с дегустацией его продукции. Дегустация проходила в специальном зале, куда приглашались и дети, но они, естественно, пили разные сладкие напитки. Мы тогда с удовольствием посещали парк развлечений Тиволи, где обязательно катались на "Американских горках". Вместе со всеми пассажирами "поезда" падали с очередной горки и влетали в черноту пещеры, где на тебя бросались разные чудища. А вот глядя на Андерсеновскую "Русалочку", я всегда испытывал какую-то грусть. Посещали и улицу с красными фонарями, но только с чисто познавательной целью, ибо были молоды, а запретное к себе тянуло.
Бункеровка закончена, мы покинули рейд и влились в поток своих собратьев, идущих по проливу. Глухая ночь, посвистывает ветер, а россыпи таких уютных огней по берегам пролива рождают в тебе вредные капитулянтские мысли о лучшей доле там, в этих красивых домиках из сказок Ганса Христиана Андерсена. Но минутная слабость отбрасывается прочь, поскольку судно идёт узкостью Зунда и паромы, друг за другом пересекающие пролив, не позволяют расслабляться. Непрерывно меняющаяся навигационная обстановка требует собранности и не приветствует отвлеченную лирику.
За ночь проходим Каттегат и готовимся встать на якорь в районе мыса Скаген, поскольку на просторах Северного моря западный шторм поднял сильное волнение. Сейчас предпочтительнее задержаться в укрытии, чем болтаться в хлябях морских, не имея движения вперёд. Отдаём якорь и вытравливаем достаточное число смычек якорной цепи, чтобы надёжно стоять на месте. Здесь уже нашли приют ещё несколько судов, кто также решил отстояться на якоре за мысом. Шторм в море заставил чаек искать укрытие и они густо сидят вокруг судна, борясь с ветром и раскачиваясь на волнении. Теперь можно и себе позволить спокойный отдых.
Отстояв сутки в укрытии, с ослаблением ветра до 6-7 баллов и поворота его на юго-западный, мы снялись с якоря и продолжили рейс. Проходя мыс Скаген, я вспомнил, как в начале 80-х годов у этого мыса расходились с американским линкором "Миссури", который шёл с визитом в порт Киль (ФРГ). "Миссури" - исторический корабль, на котором 2 сентября 1945 года была подписана капитуляция Японии. Проходили друг от друга недалеко – картина впечатляющая. Потом, какое-то время спустя, я рассказал об этой встрече своему капитану-наставнику по ВМП (военно-морская подготовка) и получил замечание о таком важном недонесении. Мои оправдания, что об этом визите пишет вся пресса, а переход "Миссури" через океан явно отслежен космическими спутниками и наверняка снят на плёнку, приняты не были. Давние дела и заботы того времени.
Переход зимним Северным морем прошёл относительно спокойно Мы благополучно миновали пролив Дувр и вышли в Ла-Манш. Когда проходишь линию Дувр-Кале, то представляешь, как под толщей воды, у тебя под днищем, в огромной бетонной трубе расходятся между собой пассажирские поезда, а в ярко освещённых вагонах спокойно сидят пассажиры. Но этот реализованный фантастический проект не уменьшил, к сожалению, количество паромов, пересекающих пролив в любое время дня и ночи и в любую погоду. И по-прежнему этот район являет собой потенциальную опасность столкновения судов.
Конец декабря. Зарываясь во встречную волну идём на выход в океан. Радиоэлектроник приносит новые листы факсимильных карт погоды. Эти карты на основе спутниковой информации показывают наглядно барическую обстановку и предполагаемое изменение её на следующие 36, 48, 72 часа для выбранного тобою района. Кроме карт, получаем словесные прогнозы погоды от авторитетных метеостанций. Привыкнув к современному метеообеспечению, трудно поставить себя на место своих далёких предшественников, бороздивших морские просторы в надежде "как Бог даст".
Ты видишь, как в районе Исландии, этой "кухне погоды" северного полушария, зарождается очередная область низкого давления. Углубляясь она начинает обязательное движение на восток, переходя в стадию циклона и вызывает при прохождении сильное волнение. Особенностью Северной Атлантики является наличие постоянной зыби северо-западного направления, которая распространяется вплоть до берегов Северной Африки. За ушедшим на восток циклоном, на освободившемся месте, образуется новый и путь его тот же. Главным регулятором их пути является постоянная обширная область высокого давления в районе Азорских островов ("Азорский максимум"), который в летнее время поднимается к северу и не пускает циклоны в средние широты. Но сейчас зима, Азорский максимум сместился к югу и открыл циклонам дорогу на восток через средние широты. Они захватывают теперь Бискай, Британские острова, проходят через Северное и Балтийское моря и несут с собой все проблемы зимних штормов. Этот небольшой экскурс в метеорологию говорит, что нам желательно пройти Бискай в период между циклонами. Углубляемся в его просторы, принимая волну в правый борт, что даёт возможность сохранять скорость. Для нас очень важно использовать небольшое временное затишье и судно, взбираясь на очередную волну и глубоко проваливаясь между зыбями, достойно выполняет свою задачу.
Поздний вечер 31-го декабря. Заканчивается 1995-ой год и мы надеемся, что в полночь сможем выпить бокал шампанского, хотя нашу "Волгу" нещадно бросает среди волн. Включены люстры палубного освещения, чтобы иметь возможность наблюдать заливание главной палубы и крышек трюмов. Проходим 45-й градус по широте и до поворота на юг, на траверзе мыса Финистерре, остаётся не так много. Уже становится ясно, что к намеченному ранее сроку в Джофр-Лас-фар мы не подойдём и завтра утром нужно дать уточнение подхода ("amend ETA"). Полночь, все собрались в столовой и я поздравил экипаж с наступившим Новым Годом. Стоя выпили своё вино и закусили пирогами. Погода тяжёлая и теперь самое удобное место, конечно, в койке.
Получили предупреждение “Heavy swell warning” - предупреждение о тяжелой зыби (4-6 метров). ”Волга” в точке поворота. Ложимся на 180 градусов и теперь принимаем волну в правую раковину. Автомат руля при таком направлении волны удержать судно на курсе не может и мы переходим на ручное управление. Однако, по мере продвижения на юг будем удаляться от зоны большого волнения и наше положение улучшится. Солнечное утро 1-го января. Курсом 180 градусов идём, приятно раскачиваясь на попутной зыби. Дал агенту уточнение подхода на рейд Джофр-Лас-фара. Немного грустно, что домашний праздник встречи Нового Года проходит далеко от своих семей, но мы не делаем из этого трагедии.
Тогда я не мог знать, что пройдёт около 3-х лет и летом 1999 года буду проходить здесь же, направляясь в Средиземное море. Меня вызовет к телефону жена и неуверенным голосом скажет, что умер Вадим Ш., который много лет плавал со мной. Он прошёл все штурманские должности, получил мою рекомендацию на капитана и даже дважды менял меня. Это он, будучи 3-им штурманом на УПС "Иван Кулибин", снимая кинокамерой заграничные красоты для показа своей маме, "организовал" серьёзную проблему при заходе в греческий порт Элефсис. Позже, будучи капитаном, перешёл работать в частную фирму и получил в командование лесовоз, на котором работал на линии Норвегия-США-Мексика-Норвегия. Последний раз он получил замену в мексиканском порту и вылетел на Москву. Приехал домой, всё было хорошо. Прошла неделя и однажды, закончив обедать, он пошёл отдохнуть. Жена мыла посуду и вдруг ей захотелось прикрыть мужа пледом. Но плед не понадобился. Вадим уже был в коме и через 2 дня умер. Оторвался тромб. А капитану не было и 40 лет.
Однако, всё это будет потом, а пока мы идём и нас окружают повседневные заботы. Минуем район Лиссабона, мыс Сан-Висенте и ложимся на SSE. Это наш последний курс, которым выйдем на внешний рейд порта выгрузки. Пересекаем 36-ой градус северной широты. На левом траверзе, далеко за горизонтом вход в Гибралтар, что подтверждают временами появляющиеся в пределах видимости суда с самыми разными марками на трубах. Кто-то из них покинул берега одной из Америк, а другие наоборот - простились с берегами Европы. Память подсказывает, что в этом районе 130 лет назад была обнаружена баркентина "Мария Целеста", шедшая в Европу из Нью-Йорка. На ней таинственным образом пропала вся команда и это навсегда осталось тайной. Направляющиеся к Гибралтару суда скоро будут в окружении собратьев. Те же, кто идёт на запад, останутся в одиночестве в необъятных просторах океана и только редкий коллега, изредка появившийся на горизонте, будет разнообразить монотонное течение времени при переходе через океан.
Конец дня 3-его января. Получив подтверждение портовых властей, что нас будут брать в порт, заходим на открытый рейд Джофр-Лас-фара. Готов лоцманский трап. Приближаемся к входным молам, принимаем лоцмана и, миновав вход, оказываемся в спокойных водах порта. Швартуемся с помощью портового буксира, хотя имеем подруливающее устройство и в дополнительной помощи нет нужды. Но правила порта требуют брать буксир и платить за его услуги. В большинстве портов правила не учитывают наличие у судна подруливающего устройства, поддерживая компании, владеющие портовыми буксирами.
Швартовка закончена, заведено достаточное количество швартовных концов, остановлены главные двигатели и наступает тишина. Переход благополучно завершен и судно выполнило свою задачу с нашей, естественно, помощью. Является комиссия на приход в лице таможни, эмиграционных властей и нашего агента. В мусульманских странах алкоголь не приветствуется (даже пиво) и на столе среди деловых бумаг обязательно сладости, чай и сигареты. Кроме этого угощения каждому приготовлен "презент" - коробка конфет и блок сигарет. Выясняется, что весь груз пройдёт через береговые весы и будет принят по результатам взвешивания. Тот факт, что в Петербурге мы определяли вес груза по осадке судна, что оформлено актами сюрвейера (лицензированный специалист), во внимание не принимается.
- Хорошо, - говорю агенту. - Я сейчас же информирую об этом своего оператора и страхового агента по грузу.
Наш страховщик "P & I" клуб в Лондоне с дочерней компанией в Касабланке, телефоны которых у меня имеются. Одновременно даю команду старпому и второму помощнику снять осадки судна на приход и всё наличие бункера на борту, пресной и котловой воды и проверить остатки балласта по танкам. Все эти данные занести в "Судовой журнал", они пригодятся, если возникнут разногласия по конечному результату. Оформление прихода закончено, обстановка доброжелательная. Выгрузка начнётся утром в автомашины, которые будут взвешиваться где-то вне территории порта. У меня нет желания требовать участия экипажа в контроле за взвешиванием груза, поскольку в чартере такой вариант не оговаривается.
Ранее я уже посещал Джофр-Лас-фар. Этот порт был построен французами недавно, чтобы разгрузить Касабланку и рядом с портом нет никаких населённых пунктов. Экипажу из развлечений остаётся купание в дальней части порта и прогулки по 3-х километровому, ограждающему порт волнолому. Этот волнолом, – сооружение внушительное. Для его возведения был построен специальный комбинат, где были отлиты многие тысячи бетонных ежей, что легли в основу и на них был возведён сам мол, на котором поставлена 4-х метровая защитная стенка. Верх этой стенки шириной метра два прекрасно подходит для прогулки. Отсюда открывается чудесный вид на весь порт с одной стороны и на просторы океана с другой. Ты неспешно идёшь по защитной стенке и не можешь оторвать взгляд от завораживающей, бескрайней голубизны океана, катящего безостановочно одну за другой большие волны. Встретив на своём пути преграду, они вдруг вырастают в размерах и обрушиваются на камни волнолома. Глядя на эту картину, ты душой ощущаешь выражение "дыхание океана". Можно часами сидеть на тёплых камнях мола, облитых бесконечным солнцем и слушать грохот разбивающихся волн. Я провёл много времени на таких прогулках в течение выгрузки и мне не было скучно.
А на борту уже появился "вочман", чтобы до самого отхода блюсти наши интересы, пресекая попытки соотечественников ознакомиться с помещениями судна. При появлении капитана, которого ему показали вахтенные и кого он теперь помнит в лицо, наш страж вскакивает и принимает стойку "смирно", всем видом показывая своё усердие в службе. Выгрузка займёт пять дней и вочман будет на палубе постоянно. На ночь он подкладывает под себя подаренный ему ватник и вполглаза спит рядом с бодрствующим вахтенным матросом. Мы его кормим 4 раза, как и команду, накрывая стол в судовой конторке. Кстати, где наш вочман справлял нужду так и осталось тайной, поскольку к вахтенным с этим вопросом он не обращался.
Утром на стенку поставили бункер, который наполняется грузом, а докер-марроканец поднимает заслонку и спускает удобрения в кузов подъехавшей машины. Загруженная машина покидает территорию порта и неизвестно где её взвешивают. Я дал телекс об этом своему оператору, сообщив, что мы произвели односторонний замер осадок и судовых запасов. Неспешно пошла выгрузка. Пару раз за день появляется агент, чтобы удостовериться в отсутствии проблем. В один из дней с океана пришла очень крупная зыбь и в порту образовался тягун, который заставил нас завести дополнительные швартовы, чтобы удержать судно на месте. Порвали несколько своих концов, одновременно заводя новые. Наступала ночь, судно сильно гоняло вдоль стенки и для большей безопасности мы держали в постоянной готовности главные двигатели, чтобы, если не выдержат концы, при помощи своих машин избежать контакта с соседом. Прошла хлопотная ночь и тягун прекратился. Выгрузка подходила к концу, когда получили указание в этом же порту взять груз удобрений на Роттердам. Удобрения выгружаем и удобрения же будем грузить. Видимо, разные наименования. В порту мыть трюма не разрешают. Надо будет идти в океан за 12-ти мильную зону, где в нейтральных водах произвести мытьё и откатку за борт грязной воды. Трюма свободны от груза, но на стенке лежит куча не вывезенного удобрения, возле которого копошится много людей, затаривая его в мешки и загружая ими разные тележки.
Прибывает агент, чтобы подписать все документы, касающиеся выгрузки. У меня в каюте разбираем бумаги и агент, на вопрос о результате выгрузки, подаёт акт взвешивания, где скромно указано: "200 tons less" - 200 тонн недостача! Как так? Предлагаю пройти на палубу и лично убедиться, что груза на причале ещё много и он не взвешен, а происходит фактическое разворовывание его. Тем более в "Time sheet" уже указано время завершения грузовых работ, когда по факту это не так. Захватив с собой старпома и второго помощника выходим на палубу, где показываем агенту продолжающееся "расхищение" груза, которое он, конечно, видел и без нашей помощи. Второй помощник демонстративно фотографирует картину на стенке у нашего борта. Публика на причале у кучи удобрений стыдливо отворачивается, но упорно продолжает набивать свои мешки. Всё это чем-то похоже на сцену из бессмертного фильма о 12 стульях. Там Остап Бендер проверяет дом призрения для старушек и на его глазах родственнички заведующего, стесняясь, доедают остатки квашеной капусты из огромной бочки. Смешно. Возвращаемся к документам и я подписываю бумаги с оговоркой: "Signed under protest". Делаем соответствующую запись в Судовом журнале. Посылаю телекс своему оператору о появившихся разногласиях по количеству груза. Но нас ждёт следующий рейс и мы, закончив приём балласта, выходим из порта и в наступающей темноте ложимся курсом на запад, чтобы удалиться от берега в океан на безопасное расстояние и заняться мытьём трюмов.
Качка. Поднять люковые крышки на волнении не можем. В этих условиях мы немного приподнимаем их и ставим на специальные упоры, после чего занимаемся своими трюмами. К утру работы закончены, опускаем крышки и возвращаемся в порт. Судно готово принимать груз и мы встаём к специальному причалу для погрузки удобрений. Начинается погрузка, а по проблеме с недостачей никаких новостей.
Через сутки заканчиваем приём всего заявленного груза и я жду агента с документами на отход. Однако, старпом приходит с новым визитёром, который представляется капитаном порта. Знакомимся. Действительно, капитан порта, неплохо говорит по-русски, окончил в Одессе институт инженеров морского флота. Повариха накрыла стол и капитан порта с удовольствием пообедал. Закончив обед и извинившись, он достал какую-то бумагу с арабской вязью и пояснил, мол, это судебное решение об аресте российского судна "Волга” по требованию грузополучателя. Арест продлится до решения вопроса с оплатой недостачи в количестве 200 тонн. Он вынужден, в качестве залога, забрать судовые документы Регистра, а без них не поплывёшь. Вот это новость! Агент пока не появляется. Надо срочно связаться со страховщиком в Касабланке, чтобы он брал дело в свои руки и вызволял судно из-под ареста. Капитан порта предлагает позвонить в Касабланку с его служебного телефона. Отправляемся к нему в кабинет и соединяемся с агентом страховщика. Страхователь, оказывается, уже в курсе проблемы, мол, вопрос решается и требуется некоторое время для утряски формальностей. Возвращаюсь на судно, где меня ждёт агент с постной физиономией и заверяет, что меры принимаются, а пока нужно освободить место. Делать нечего, переходим к другому причалу, где будем ждать свободу. Опять нужно брать буксир, но теперь уж я подписываю квитанцию на его услуги с оговоркой "On port's account". Теперь расходы на буксир за счёт порта. Такую же оговорку заношу в лоцманскую квитанцию.
Проходят сутки нашего ареста и, наконец, появляется комиссия в полном составе для оформления выхода из порта. Претензии к нам сняты и агент снова выглядит лучшим другом. Подписываю нужные бумаги и все прощаются, желая счастливого плавания. Лоцман на борту, буксир отводит нас от причала и разворачивает носом на выход. Буксир свободен, лоцман спускается в ожидающий его катер, а мы добавляем ход и проходим входные молы, выходя на рейд. Разворачиваемся на свой курс, которым надеемся через 3 дня подойти к мысу Сан-Висенте, и даём полный ход. Новый рейс начался. Крупная волна заваливает судно на левый борт, но уже подходит другая и мы валимся на правый. И так раз за разом. Мы помним, что зимний сезон продолжается и по пути можем встретить самые разные погоды.