На фото: бухта Виго
Возможность украсть создаёт вора.
Ранее я касался особенностей "переходного" периода от спокойствия и налаженности жизни при советской власти к непознанному демократическому существованию и периоду первоначального накопления капитала, в котором случайно пришлось принять участие по известной формуле, совершенно обоснованно утверждающей, что "на дураках воду возят".
Конец сентября 1991 года. Мы пока ещё находились под управлением родного пароходства, хотя уже приближался момент, когда весь флот незаметно перейдёт в собственность создаваемых совместных предприятий. Они потом сами собой растворятся и с ними уйдёт их новая собственность. Тем не менее наивность наша предела не имела, поддерживаемая рекламными роликами центрального ТВ, где два беседующих между собой персонажа убеждали друг друга, что они обязательно вложат свои ваучеры в акции родного предприятия и будут получать с них дивиденды. О, это сладкое слово “дивиденды“! Ведь подавляющая часть населения страны ещё не догадывалась, что на всех этих самых дивидендов никак не хватит. Однако, призрачная возможность что-то получать была так желанна!
Мы редко выполняли рейсы в речных условиях и были удивлены, когда после выгрузки в Таллине получили команду идти в Онежское озеро под погрузку груза на Испанию. Что за груз нас ожидает? А вот история его появления: в конце 80-х годов в СССР для строек требовалось большое количество камня, которого много в Карелии. Чтобы иметь возможность отгружать тот камень, на восточном берегу Онежского озера в устье реки Водла построили специальный причал. К нему проложили подъездные пути и смонтировали на причале несколько портальных кранов. Стали подвозить будущий груз, но тут наступил перестроечный бардак, а потому до отгрузки камня руки не дошли.
Но в Москве кому-то пришла в голову мысль, что, якобы, портальных кранов поставили излишнее количество и этот "кто-то" принял решение сдать, якобы, в "лизинг", т.е. дать временно попользоваться, несколько портальных кранов, мол, когда-то потом их вернут на старое место. Для доставки в солнечную Испанию в порт Виго 2-х портальных 5-ти тонных кранов типа “Ганц” и одного гусеничного дизель-электрического 10-ти тонного потребовалось достаточно крупное мореходное судно. Так моя "Волга" была назначена выполнить эту важную перевозку.
Однако, всё сказанное выше тогда нас не волновало, а судно, раздвигая носом черноту ночи и выворачиваясь среди подводных препятствий, шло рекою Свирь. Мы торопились встать к причалу и начать погрузку. Бригада монтажников из Москвы уже ждала нас, готовясь начать свою часть работы.
Встали к сиротливо пустынному причалу, где наше прибытие было встречено с удовлетворением. Незамедлительно бригада монтажников-москвичей начала разборку будущего груза, стоявшего тут же на крановых путях, устремив свои стрелы в бездонное небо. Стоящими рядом кранами разобранные части грузились в трюмы. Было интересно наблюдать как на твоих глазах вдруг исчезает портальный кран, освобождая крановые пути. Однако, надо было думать и о креплении груза, учитывая время года и район предстоящего плавания.
Взяв на борт все узлы разобранных кранов, мы вышли на Петрозаводск, где должны были закончить крепление груза. Трюмы прекрасно вместили в себя огромные конструкции кранов, а их стрелы удачно легли по длине судна на люковые крышки трюмов. Петрозаводск, встреча с семьями, но для судовой администрации - много других забот, ибо уйдём снова надолго и, скорее всего, не на один год. Два дня пролетели незаметно, груз закреплён, все инструкции получены и новые задачи требуют прощания с родным причалом.
Судно готово к отходу, на стенке стоит сиротливая кучка жён с ребятишками, чтобы помахать на прощание рукой. Отданы швартовы, мы покидаем причал. Все дружно машут руками и в этот момент (как потом расскажут провожавшие) 5-тилетняя дочка старпома, по-женски вздохнув, произносит такие горькие слова: "Ушли наши мужуки". Столько лет прошло, но эту фразу с "мужуками" мы с женой иногда вспоминаем. И снова на борту привычный уют и тишина. Ближайшая задача - дойти до Петербурга. Осень, короткие дни и чернота ночей. Для большей безопасности идём только в светлое время суток, чтобы зря не рисковать, проходя Свирью. Но впереди ещё Петербург и разводка мостов. "Волга" - крупное судно для условий реки, что заставляет очень внимательно относиться к судовождению. Оставили позади Онего, реку Свирь, Ладогу и вошли в Неву. Вот, наконец, и рейд для судов ожидающих разводку мостов. Мы встаём на якорь, ожидая наступления своего часа.
хххх
Разводка мостов, прохождение караванов судов - красивое зрелище и множество людей любуются этой картиной. Капитану и лоцману вся эта красота практически не видна, вытесненная обязанностью обеспечить безопасное прохождение разведённых мостов. Когда крупное тяжёлое судно на хорошей скорости входит в пролёт моста, ты боковым зрением ощущаешь проносящиеся по бортам мостовые конструкции. Не дай, Боже, ошибиться, направляя судно в разводной пролёт! За десятки лет было пройдено много раз через них самостоятельно и с лоцманами, но эта операция так и остаётся не рядовым событием.
Наконец, всё позади и судно ошвартовано к причалу торгового порта, готовясь к выходу в море. Старпом проверяет документы и выполнение всех необходимых формальностей, выясняет нашу очерёдность на выход из порта, а капитан ложится отдохнуть после ночной нервотрёпки. Но вот по всем палубам раздаётся звонок - это вахтенный матрос вызывает к трапу вахтенного начальника для встречи комиссии на отход. Вместе с пограничниками и таможней прибывает и представитель портнадзора. Он проверит все судовые документы, расчёт остойчивости и крепление груза.
Но наступает, наконец-таки, момент, когда все формальности позади и лоцман ведёт нас на выход в море. Простившись с лоцманом, начинаем самостоятельное плавание и теперь всё, включая нашу собственную безопасность, будет зависеть только от нас. Управление судном передаётся вахтенному штурману, а ты покидаешь ходовую рубку с ощущением порядка в окружающем пространстве.
Однако, порядок в судовой жизни не стыковался с реалиями жизни родного государства. Вдруг настало странное время, когда получить бункер (заправиться топливом для главных двигателей) в портах России оказалось невозможным и мы были вынуждены заходить на бункеровку в порты других государств. Конечно, разборка действующих портальных кранов и отправка их в другое государство с туманной перспективой возврата, недалеко находится от бардака с бункеровкой, но имели в то время то, что имели. Я получил указание зайти в столицу независимой Эстонии и принять нужное количество бункера. Информировал о своём подходе агента в Таллине. Эстония стала истинной заграницей, но претензии к СССР остались. Так в последние годы Советской власти, восточнее Таллина, стали строить новый грузовой порт Мууга. Строительство порта на открытом морском побережье удовольствие дорогое и только СССР мог осилить эту стройку. Новый порт был практически готов и оставалось закончить возведение защитных молов от волнения с моря. В это время развалился СССР, а Эстония, наконец-таки, получила такую сладкую независимость и новейший морской порт с недостроенными защитными молами. Ведь, если вспомнить то смутное время, будет видно, что при развале СССР вся Прибалтика, например, получила налаженный и ухоженный фасад "здания" СССР, а, к примеру, Узбекистан - высохшее Аральское море и засолённые земли, не способные к плодородию. Такое было время.
Однажды в Мууге нам пришлось брать груз пропсов (пропсы - деревянные чурбачки) на Италию, а при ветрах северных направлений стоять у причала было затруднительно, поскольку судно начинало бить о причал. И вот что интересно. Нас выводили из порта на рейд и помню, как искренне возмущался эстонский лоцман порядками в бывшем СССР, когда работы ещё не закончили до конца, а доложили стране о завершении строительства. Сказал ему, мол, сами-то сейчас почему не достраиваете и услышал в ответ, что на эти работы у правительства нет денег. Независимость это хорошо, но СССР всё равно виноват.
Отступление от основной мысли, не мешает нашей бункеровке и по её окончании незамедлительно продолжаем своё движение, раскачиваясь на умеренном северо-западном волнении. На выходе из Финского залива ложимся на юго-запад, направляясь к южной оконечности шведского острова Готланд. Северная Балтика встречает нас хмурым небом, Сеет мелкий, надоедливый дождь. Качка усилилась, но груз ведёт себя спокойно. Минуем Готланд, подворачиваем вправо и начинаем быстрее уменьшать восточную долготу, чтобы на траверзе Борнхольма войти в воды Западной Балтики. Дожди прекратились, видимость хорошая. Впереди нас ждут Датские проливы. Они выведут нас на просторы Северного моря. Ещё с юношеских лет во мне всегда музыкой звучали названия Балтийских проливов: Большой и Малый Бельты, Зунд, Каттегат, Скагеррак Мог ли я тогда представить, что придёт время, я стану капитаном и сам пройду эти проливы.
Каттегат встречает нас пониженной видимостью, которая к Скагену улучшается, но ощутимо свежеет от SW и усиливается до 7 баллов. Скорость падает, но идти можно, поскольку интенсивность движения в Скагерраке такова, что плавание при этом ветре предпочтительнее плавания в тумане. Минуем мыс Скаген с одноименным маяком, поворот на юго-запад и идём проливом Скагеррак, выходя постепенно в Северное море. Ночная темень перемешана огнями судов, живущих своими заботами. Погода свежая, но рыбацкие тральщики идут с тралами и приходится часто менять курс, чтобы безопасно расходиться с этими истинными тружениками моря. Переход Северным морем заставляет вахту не расслабляться, ибо кроме рыбаков на горизонте наблюдаем ходовые огни значительного количества других судов.
Мы выдерживаем свой курс, достигая, наконец, южной части моря, где судовые потоки специально разделяются, чтобы уменьшить вероятность столкновения. Входим в полосу, предназначенную для судов, идущих на юг. Этой полосой пройдём зоны интенсивного движения, пролив Дувр и окажемся в Ла-Манше, который выведет нас в океан. И вот, оставив по корме обрывистые берега Дувра и проносящиеся в бетонном тоннеле под дном пролива пассажирские поезда, начинаем бесконечные поклоны идущим с запада волнам зыби. Английский канал - это дверь в океан. Теперь зыбь будет сопровождать нас ближайшие 3-4 дня, если позволит погода, до самого захода в бухту Виго, где нас с нетерпением ожидает новый хозяин груза. По мере продвижения на запад волнение увеличивается. Выходим в океан. Свежий ветер, испытываем сильную качку, скорость падает. При плавании на встречной зыби потеря скорости неизбежна. Периодически корма поднимается от проходящей под ней волны, обнажая вращающиеся винты. Появляется ощутимая продольная качка. Заново проверяем состояние крепления груза - это лучше сделать заранее и лишний раз убедиться, поскольку перед нами заключительный и самый опасный переход Бискаем.
Полночь, яркий луч маяка Уэсан на левом траверзе, мы в своей полосе движения. На крупной волне зарываемся глубоко носом в очередной мощный вал. От этого принимаем на палубу бака тонны воды, которая скатывается на крышки трюмов и раз за разом омывает крановые стрелы, погруженные на них. Приходим в точку поворота и ложимся на юго-запад, направляясь к далёкому испанскому мысу Финистерре, прохождение которого подтвердит, что Бискай пройден и до Виго – цели нашего плавания, останется совсем немного. Принимаем 3-х метровую зыбь в правый борт. Судно поднимается на проходящей под ним волне, одновременно падая на борт, выпрямляется, но приходит новый вал и всё повторяется. Следующим утром вокруг нас простирается залитый солнцем простор и катящиеся нескончаемой чередой мощные валы северо-западной зыби. “Волга“ хорошо чувствует себя на этих волнах, временами черпая бортами прозрачную синеву океана.
Проходит трое суток непрерывной качки. Ложимся на вход в бухту Виго. Со стороны океана она защищена тремя островами. При необходимости за ними можно найти хорошее укрытие от штормовой погоды. С очередной попутной волной, которая стремится развернуть судно и не даёт ему держаться на линии входного створа, "Волга" входит в спокойные воды бухты. Принимаем лоцмана. Он поведёт нас к причалу выгрузки. Тишина и уют бухты Виго, кучки домов по склонам гор, отмеченные буйками устричные плантации вдоль берегов. Справа видны кварталы самого города Виго или, как его называют, “город погибших кораблей“.
Это название он получил в память морского сражения, когда англо-голландская эскадра в 1702 году разгромила здесь испанский флот, на борту которого находились королевские сокровища. Англичане пленили тогда 11 испанских галионов с казной, но часть кораблей затонула. Этот исторический факт был использован фантастом Жюль Верном в своей книге “Двадцать тысяч лье под водой“. Ведь именно на дне бухты Виго находит несметные сокровища капитан Немо, на которые построит свой “Наутилус“. До сих пор не оставлены попытки найти затонувшие галионы, в которых море хранит драгоценности. Потому и название бухты Виго является синонимом несбывшихся надежд. Кстати, здесь же в бухте есть рыбацкий посёлок Байона, где у причала стоит парусник – точная копия “Пинты“, на которой вернулся из своего первого плавания Христофор Колумб.
Прошли город. Наш путь дальше, где в вершине бухты находится карьер по добыче гранита и построен причал, для которого и предназначено содержимое наших трюмов. Мы ошвартованы и нас рады видеть вместе с доставленным грузом. Кстати, причал совершенно новый, проложены крановые пути, а на площадках уже лежат готовые к отправке гранитные глыбы. Представитель отправителя, с которым мы работали в Петрозаводске, встречает нас здесь вместе с новым хозяином бывших “наших” кранов. Далее всё очень просто: задача выполнена, выгрузка благополучно закончена и мы отправляемся в новый рейс. Жаль, что у экипажа не было возможности побывать в самом городе – место выгрузки находится далеко от города. Перед отходом "представитель" выражает удовлетворение от совместной работы и спрашивает, можно ли рассчитывать на выполнение нами перевозки подобных кранов в марте месяце из района Одессы на Канарские острова. Их интересует именно наша “Волга“ поскольку, кроме полученного опыта, у нас имеется в наличии большое количество крепёжного материала для их крепления. Подтверждаю своё согласие на будущее и мы расстаёмся до весны.
хххх
Месяц шёл за месяцем, а рейс за рейсом. Незаметно миновала южная зима. В конце марта получаю команду следовать в Черноморский порт Южный (расположен севернее Одессы). Там надо принять на борт два портальных крана типа "Сокол" для доставки на остров Гран-Канария в порт Лас-Пальмас. Рейс предполагается очень необычный и экипаж с энтузиазмом воспринимает полученную команду. Прошли Босфор, пересекаем Чёрное море. Третий помощник, призвав на помощь “каталог карт и книг Атлантического океана”, занимается подбором путевых карт для будущего перехода.
В необычный для этих районов промозглый мартовский день подходим к ожидающему нас причалу порта Южный. Встречаем уже знакомую бригаду московских монтажников, готовых начать свою работу. Представитель отправителя радостно трясёт мою руку. Пока мы плавали Украина стала "незалежной", а на пуговицах мундиров таможенников и пограничников появился трезубец вместо привычной звезды. Правда, отдельные пограничники продолжают носить пуговицы со звёздами, но потом привыкнут и к трезубцу. Погрузка идёт хорошо, но чувствуется, что нашего агента и "представителя" что-то беспокоит. Заметно, что у местных докеров и московских монтажников отношения прохладные. Полагаю, из-за потери возможного заработка.
Подходит к концу погрузка и становится ясна причина беспокойства агента. Отправитель и агент конфиденциально сообщили о возможной проблеме с получением разрешения таможни на вывоз кранов в Испанию. В крайнем случае, заверили меня, будет получено разрешение на вывоз их Новороссийск. С приходом же в Новороссийск все нужные документы будут доставлены на борт и можно будет идти по назначению. Становится ясно, что "кто-то" в Москве, пользуясь всеобщим бардаком, продаёт новоявленную собственность "неньки Украины". Однако, у меня свои, оговорённые Уставом службы на судах задачи и я сосредоточен на них. Наконец, погрузка и крепление груза закончены, нужное разрешение каким-то образом всё же получено и документы на борту. Меня совершенно не интересует, кто и как обеспечивал решение всех проблем. Тепло прощаемся с представителем отправителя. Он будет встречать нас в Лас-Пальмасе. Лоцман на борту, мы начинаем движение на выход из порта. Впереди интересный рейс, много солнца и переход через всё Средиземное море.
Не буду описывать весь переход. Начало апреля, тепло, погода налаживаться. Наш путь лежит через Мессинский пролив к южной оконечности Сардинии. Здесь мы повернём и ляжем на курс к Болеарским островам. На пути к Гибралтару пройдём последнее море Средиземноморья с необычным именем Альборан. Тепло, много солнца. Минуем Гибралтар и теперь курс на юго-запад, на Канарские острова владения Испании. Необъятность океана, стаи дельфинов, сопровождающие нас и дыхание зыби, которая шутя валит “Волгу“ с борта на борт. Встречное судно вдруг проваливается в ложбину среди волн и на короткий момент исчезает из вида. А в черноте ночи стоишь на крыле мостика, яркие южные звёзды окружают тебя и ты вдыхаешь воздух, согретый над песками Африки.
Почти трое суток в океане на пути к сказочным островам, раскачиваясь на синих валах зыби, облитые ласковым солнцем мы блаженствовали. Но всё когда-нибудь кончается и настал момент, когда из-за чётко очерченной линии горизонта начали показываться один за другим вершины островов. Они вырастают из океана как сказка-мечта. И вот мы уже стоим у причала Лас-Пальмаса. Позади длинный переход. Нас встречает представитель получателя груза - двухметровый негр чёрный до синевы. Выясняется, что желательно доставить груз в Дакар, а это ещё почти трое суток плавания на юг. Пожимаю плечами, мол, обращаетесь не по адресу, пожалуйста, к моему оператору и решайте все вопросы с ним. Как понимаю, за время перехода наш груз, вероятно, был перепродан. Усталая “Волга“ стоит прижавшись к причалу, отдыхая после многодневного пути. У нас есть возможность познакомиться, пусть и поверхностно, с Лас-Пальмосом, побродить по его улицам, подышать воздухом Канар. Неспешно идёт выгрузка зачем-то привезённых сюда портальных кранов. Кто и по какому праву продал их? Куда пошли полученные за них деньги? Ответа нет.
хххх
В конце концов, мы освободились от своего груза и пошли в Лиссабон брать 5500 тонн песка для стекольного производства на Италию. Но это уже обычная работа и к нашему невольному соучастию в разбазаривании бывшего всенародного достояния отношения не имеет. Остаётся предполагать, что кто-то, подобно нам, вот так же вёл первый железнодорожный состав с краденой нефтью, от которого и пошло благосостояние какого-нибудь нашего новоявленного долларового миллиардера.
Всё описанное выше чем-то напоминает интересный факт, случившийся в парткоме нашего пароходства. Моя жена (она же и "товарищ по партии"), будучи работником парткома, отправила, как обычно, через Сбербанк большую сумму партвзносов плавсостава в адрес высшей партийной инстанции. Это было в конце рабочего дня и она едва смогла уговорить работника Сбербанка принять перевод. На следующее утро стране объявили, что Ельцин запретил коммунистическую партию. Ну, а что касается той большой суммы партвзносов плавсостава, то она ушла "в никуда". И остаётся только гадать, на каком участке банковской цепочки эти вдруг ставшие “бесхозными” деньги опустились в чей-то карман, помогая рождению класса собственников, в разворованной ими же стране.
Кстати, после этого указа жене моей ходить на работу оказалось некуда, поскольку новые хозяева, бывшие коммунисты, потребовали освободить кабинеты. Она собрала свои личные вещи, из сейфа взяла хранившийся там мой партбилет, металлическую чернильницу для спецчернил, коробок канцелярских скрепок и покинула здание пароходства. С этого момента жена обрела статус “безработной”. Хотелось бы знать, вспоминает ли автор крановой авантюры те самые портальные краны? Впрочем, государства, от имени которого было всё на продажу, более не существует и спросить не с кого. Да и кто будет спрашивать? Как я уже говорил, наивность наша предела не имела. Мы, воспитанные на прежних ценностях, всё происходящее вокруг воспринимали, как нужное для державы. Ведь взять и продать государственный портальный кран – такого не может быть, потому что не может быть никогда.