Сасов А.М.
С.П. КОРОЛЕВ - СТУДЕНЧЕСКИЕ ГОДЫ
Украинский период жизни
Сформированный средствами массовой информации образ С.П. Королева, на фоне коллектива Главных конструкторов ракетно-космических систем и общеизвестных о нем сведениях, выглядит не естественным, как ярко раскрашенное пасхальное яйцо в гнезде курицы, высиживающей цыплят. Его значение и имя вознесено в истории отечественной космонавтики на такую высоту, как в свое время в истории СССР имена вождя мирового пролетариата В.И. Ленина и отца всех народов И.В. Сталина.
Здесь предпринята попытка рассмотреть, что же скрывается за блестящей скорлупой пасхального яйца. Для этого следует систематизировать обильную, но разрозненную общедоступную информацию о реальных делах и результатах жизнедеятельности С.П. Королева. Его многочисленные биографы, всесторонне осветили творческие, романтические и лирические стороны его жизнедеятельности. Поэтому в своих очерках я обращаюсь, по возможности наличия информации, только к фактам. Что бы полнее понять события связанные с нашим героем, мы будем вспоминать обстановку в стране в тот исторический отрезок времени, в который они происходили. Итак, если сдуть с мифов пену многословия и блудомыслия, то вот что получается.
С.П. Королёв родился 12 января 1907 в городе Житомире в семье учителя русской словесности Павла Яковлевича Королёва. В Киеве, в 1915 году, поступил в подготовительный класс гимназии. В 1917 году, десятилетним мальчиком, пошёл в первый класс гимназии в Одессе, куда переехала мать, Мария Николаевна. В гимназии учился недолго — её закрыли. Далее обучался дома — его мать и отчим были учителями [1]. В 1922 году, в пятнадцатилетнем возрасте, успешно сдал вступительные экзамены в Одесскую строительную профессиональную школу №1. Коротко о профессиональных школах того времени.
В России, с 1893 года до 1917 года, во всех промышленных центрах страны функционировали Школы ремесленных учеников. В период Великой Октябрьской Социалистической Революции школы прекратили свое существование. Однако, в связи с потребностью народного хозяйства в быстрой подготовке рабочих кадров, в 1920 году были образованы профессиональные технические учебные заведения – Школы фабрично-заводского ученичества – ФЗУ. В РСФСР было создано 24 школы ФЗУ, в Украине 32 аналогичные школы [2].
Ученики, поступающие в школы ФЗУ, как правило, имели образование в объёме 2—3 классов начальной школы. Поэтому Сергею Королеву, у которого не было ни каких документов об образовании, пришлось сдавать вступительные экзамены. Напомню, что в послереволюционной России около 70% населения не умело ни читать, ни писать. Позже, в 1940 году школы ФЗУ были преобразованы в Ремесленные училища (РУ), а в 1959 году они стали Профессионально-техническими училищами (ПТУ).
Судя по архивным документам, у выпускников Строй-Проф-Школы №1, города Одессы (на приведенном ниже фото слева) [3], в двадцатых годах прошлого столетия, как и у выпускников московского Ремесленного училища № 10, в пятидесятых годах (фото справа) [4], уровень общего школьного образования не повышался. Он оставался таким же, что и при поступлении в Школу или РУ, то есть оставался начальным школьным образованием. Окончив обучение в школе, они приобретали только какую-либо рабочую профессию.
Сам С.П. Королев в одной из автобиографий, написанной в 50-х годах, о своем образовании сообщает: «Среднее образование получил, окончив две последние группы строительной профшколы в г. Одессе по специальности рабочего строителя-черепичника» [3].
Однако биографы С.П. Королева, написавшие за истекшие годы о нем и его великих делах множество статей, книг, очерков и воспоминаний, из одних и тех же фактов изготовили самые разнообразные мифы. Их «творчество», как правило, начинается с описания его детских лет. Так авторы опубликовавшие «подробную биографию этого легендарного конструктора» повествуют: «С 19 июля 1922 по 16 августа 1924 г. он учился в Одесской строительной профшколе №1 и получил специальность техника-строителя» [5]. В трактовке биографов получается, что специальность рабочего строителя-черепичника и специальность техника-строителя имеют один и тот же образовательный уровень.
Вообще в СМИ на эту тему сплошная разноголосица. Например, в статье «Сергей Королев: автопортрет без тайн» читаем: «В автобиографии С.П. Королев пишет: «В 1922 году я окончил Одесскую строительную профшколу по специальности «чертежник» [6], по версии другой статьи он - «получил специальность каменщика и черепичника» [7].
Точку в этом вопросе должен поставить текст «Свидетельства», который приводит Я.К. Голованов: «Настоящее свидетельство выдано Королеву Сергею Павловичу, родившемуся в 1906 году 30 декабря в том, что он обучался с июля 1922 г. по 16 августа 1924 г. в Строй-проф. школе № 1, за время пребывания в школе усвоил все дисциплины, установленные уч. планом, и выполнил практические работы по черепичной специальности» [8].
ФОТО ФОТО
Справка из Строй-Проф-Школы №1, [3]. Фрагмент Табеля учащегося РУ [4]
Итак, с профессией выпускника Одесской Строй-проф. школы № 1 мы определились - черепичник. Осталось выяснить каков же общеобразовательный уровень Сергея после окончания учебы в этой школе. Перечень изучаемых дисциплин в Одесской Строй-проф. школе №1 приведен на фотографии «Справки» [3]. Для сравнения, аналогичный перечень учащегося Московского Ремесленного училища №10, показан на фрагменте фотографии «Табеля успеваемости, поведения и прилежания учащегося» [4].
Согласно приведенным «Справки..» и «Табеля..», учащимся в обоих заведения преподавали общеобразовательные дисциплины русский язык, математику, физику, черчение, политграмоту и работы в мастерских. Единственный специальный предмет – сопромат, давал необходимые для работы представления о черепице и способах ее укладки, а так же о свойствах различных сортов и породах древесины, из которых изготавливали стропила и обрешетку для укладки черепицы на крышах зданий. И еще одно различие между ними – в Стройпроф школе сдавали зачеты, а в РУ экзамены.
Как отмечает А.П. Романов в книге «Королев» [9], у Сергея Королева было одно пристрастие: - «Он любил работать в школьной производственной мастерской. Учащиеся делали на продажу деревянные лопаты, грабли, топорища, наличники для окон, колеса. Деньги поступали в фонд школы». Умение обрабатывать древесину впоследствии пригодилась Сергею, когда он начал принимать участие в строительстве планеров.
В Ремесленных училищах, готовивших рабочих для обработки металлов на заводах, изучали более сложные дисциплины – материаловедение и спецтехнологию.
Успешное изучение этих предметов позволяло учащимся получить начальное профессиональное образование. Сравнивая список предметов, обязательных к изучению в начальных школах [10] с аналогичным списком Строй-Проф-Школы и РУ обнаружим, что количество изучаемых предметов в обычной начальной школе значительно больше, чем в Строй-Проф-Школе и Ремесленном училище. Поэтому ответ на вопрос: Какое образование получил Сергей Королев после окончания учебы в Одесской Строй-проф. школе №1, может быть только один - начальное общее образование и начальное профессиональное образование.
Завершая анализ уровня обучения в начальных профессиональных школах в Советском Союзе, следует добавить, что Ремесленные училища и Школы фабрично-заводского обучения в1959 году были реорганизованы в Профессионально – технические училища (ПТУ). И только с 1959 года выпускники ПТУ стали получать Аттестат зрелости, свидетельствующий о среднем (полном) общем образовании и свидетельство о начальном профессиональном образовании. Но вернемся к биографии нашего главного героя.
Знакомство Сергея Королева с авиацией состоялось в начале 20-х годов в Одессе, куда он переехал с родителями. На окраине города базировался третий отряд гидроавиации Черноморского флота ГИДРО-3. Тогда Сергей Королев впервые вблизи рассмотрел настоящие самолеты. Потом понемногу начал оказывать летчикам и механикам мелкие услуги в обслуживании техники. За эти услуги его иногда брали в полет.
Человек, поднявшийся в юношеском возрасте хотя бы раз в небо, зачастую, душою, надолго остается в плену пятого океана. Тем более, что профессия летчика, в те годы, при том техническом уровне авиационной техники считалась, да и фактически была героической. А это подогревало тщеславие любого юноши.
Страстное желание летать, привело шестнадцатилетнего Сергея в кружок планеристов Губотдела Общества авиация и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Кроме плановых занятий в кружках ОАВУК, их члены должны были заниматься пропагандистской работой, вести разъяснительные беседы и читать лекции, в том числе и по авиации, в рабочих коллективах.
Осмелюсь напомнить, что в двадцатые годы прошлого столетия около 70 процентов населения Советского Союза не умели ни читать, ни писать. 14 августа 1923 вышел декрет Совнаркома РСФСР «О ликвидации безграмотности». Народному комиссариату просвещения предоставлялось право привлекать всех грамотных лиц к обучению неграмотных [11]. Лекции оплачивались, и как пишет Голованов - «Сергею самому было интересно читать лекции, к тому же это давало пусть мизерный, но заработок» [8]. В связи с выполнением лекторской работой он становиться членом профсоюза работников просвещения, что в дальнейшем ему очень пригодилось.
Участвуя в занятиях планерного кружка, черпая дополнительную информацию из газет и журналов, Сергей, как и многие его сверстники, пытается составить проект планера. По существу, проект отражал восприятие юноши собранной им информации о конструкции планеров и горячее желание строить, что бы летать. Как пишет Я. Голованов, председатель Губспортсекции Борис Владимирович «Фаерштейн готов был аплодировать любой «первой ласточке» Губсекции уже потому, что она первая» [8].
Уже в этой юношеской «ласточке» проявилась такая черта характера Королева, как тщеславие. Вот, что об этом пишет Я.К. Голованов: «В ОАВУКе спросили: - Как назовешь? В те годы планеры крестили позвончей, поэффектней: «Дракон», «Дедал», «Колибри», «Гриф». Королев ответил: - К-5» [8]. Буква «К», понятное дело – Королев, а вот цифра «5» по-видимому, порядковый номер планера, после четырех оставшихся в его фантазиях.
Губотдел ОАВУК отчитался за массовость планерного спорта, документы были направлены в Харьков, в центральную спортивную секцию. На этом история проекта планера Сережи Королева и закончилась Проект планера дипломированного юного черепичника С. Королева, кроме как бюрократического факта, подтверждающего массовость планеризма в официальных отчетах Губотдела ОАВУК, ни теоретического , ни практического интереса не представлял.
Историки и биографы С.П. Королева дружно умалчивают о том, что в эти же дни Губотдел ОАВУК организовал изготовление, не проекта юношеского воображения, а двух реальных конструкций планеров Леонида Курсиса. Одного в Одесских железнодорожных мастерских - одноместного тренировочного планера «Дедал», и второго, под названием «Икар» изготавливали непосредственно Одесском кружке ОАВУК. С этими планерами Л. Курсис принимал участие в 1924 году на Вторых Всесоюзных планерных испытаниях в Крыму [12]. Странно то, что член кружка ОАВУК С. Королев, об этих планерах не знал, или журналисты дружно замалчивая этот факт, тем самым, пытались подчеркнуть таланты юноши.
В это же время Сергей Королев пытается через Одесский губернский отдел ОАВУК оформить себе командировку на II Всесоюзные планерные испытания, в качестве болельщика или наблюдателя. Бывший учащийся Стройпрофшколы считал, что заслужил право, на такую командировку прочитав восемь платных лекций членам планерного кружка Губспортсекции. Однако, Сергею в его просьбе оказали [13]. Это была первая неудачная попытка Королева приобщиться к миру героев штурмующих небо.
В августе 1924 года Сергей Королев поступает в Киевский политехнический институт на авиационное отделение механического факультета. До 1922 года в КПИ был установлен трехлетний срок обучения, затем – четырехлетний. В те послереволюционные годы для поступления в институт достаточно было начального образования, то есть уметь читать и писать, знать элементарную арифметику и иметь направление от Предприятия на обучение в ВУЗе. Справка об окончании Стройпрофшколы у Королева была. Благодаря чтению лекций в рабочих коллективах, Сергей вступил в члены профсоюзов, которые и выдали ему направление на учебу:
«УССР. Правление Киевского Губотдела профсоюза работников просвещения.
19 августа 1924 года № 10519.
Удостоверение
Дано сие тов. Королеву Сергею, члену союза работпрос № 13266, в том, что он командируется для поступления в КПИ в счет разверстки ГСПС…» [8].
С. Королев как раз относился к категории командированных по профсоюзным разверсткам. Вот как характеризует Я.К. Голованов контингент студентов первого курса того времени: - «Сергей Королев поступал в КПИ одновременно с группой рабфаковцев приема 1922 года. Многие из них не только не изучали историю античной драмы …, но еще два года назад попросту не умели читать.
Это были рабочие и крестьяне - вчерашние солдаты, пришедшие на студенческую скамью из огня гражданской войны...вчерашние рабфаковцы, здоровые, угловатые, очень еще темные, но мертвой хваткой вцепившиеся в книги, с неистребимой, нет, не любовью, а страстью к знаниям; и разные «командированные» по профсоюзным разверсткам, среди которых были и желторотые юнцы, и неплохие, уже сложившиеся специалисты - мотористы, механики, путейцы, люди с рабочим опытом, с солидным стажем» [8].
Такой была студенческая среда во всех высших учебных заведениях Советского Союза эпохи двадцатых годов прошлого столетия. Да что там студенты гражданских ВУЗов, когда в Институте инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, впоследствии Академия ВВС им. Н.Е. Жуковского, «Возраст и общеобразовательный уровень слушателей колебались от 17 до 35 лет и от незаконченного среднего до неполного высшего образования» [14].
А теперь представьте себе психологическое состояние профессоров и доцентов, которые должны были излагать такой аудитории высшую математику, физику, химию и другие дисциплины. Причем организовать учебный процесс они должны были так, чтобы, только, что научившиеся читать, великовозрастные студенты смогли в них разобраться. И опять-таки насколько и те и другие в этом преуспевали? Можно представить, как были изумлены выпускники Профшкол и красноармейцы, сменившие коня и винтовку на студенческую скамью, только-то научившиеся читать, узнав, что они состоят из атомов и молекул.
Студенты старших курсов самолетного факультета КПИ, составляли костяк планерного кружка. Конструкции летательных аппаратов были предельно просты. Сооружались из доступных материалов - деревянные рейки, тонкая фанера и ткань для обшивки. Поэтому для изготовления планеров не требовалось сложного технологического оборудования. Достаточно было иметь клееварку, ножовки по дереву, рубанки и другой плотницкий инструмент. Квалификация строителей планеров определялась умением обрабатывать древесину.
В планерной мастерской КПИ, для участия в III Всесоюзных планерных состязаниях, проводимых осенью 1925 года в Крыму, готовили три планера - КПИР-1, КПИР-3 и КПИР-4. Всей работой планерного кружка, насчитывающего около 60 добровольцев, руководил Константин Николаевич Яковчук. Летчик, герой Гражданской войны, награжденный орденом Красного Знамени, он был кумиром студентов [13].
Вот, что пишет Я.К. Голованов по поводу участия студента Королева в работе планерного кружка: - «Сергей Королев, человек в мастерских новый, был тут на десятых ролях и тяготился своим положением. По каким-то неписаным правилам получалось так, что те, кто строил планер, и должны были летать на нем. Хитрый Королев потихоньку стал тесниться к тому углу мастерской, где белел скелет будущего КПИР-3» [8].
Вот здесь то и пригодились ему приобретенные в Стройпрофшколе навыки работы с деревянными конструкциями чердачных перекрытий и столярная практика по изготовлению деревянных лопат и наличников для окон. Используя свой опыт работы с древесиной, он стал помогать собирать летательный аппарат.
Однако, по мнению К.Н. Яковчука, вклад Сергея в строительство планера был не настолько существенным, чтобы служить основанием для включения его в состав команды КПИ для поездки на III Всесоюзные планерные состязания. Так печально закончилась вторая попытка приобщиться к сообществу авиаторов. В результате реализация мечты С. Королева совершить полет на планере отодвинулась во времени на неопределенный срок.
Конструкторами планеров КПИР-1 и КПИР-4 были студенты КПИ
Н.А. Железников и Д.Л. Томашевич. На II Всесоюзных испытаниях планеров, планер КПИР-1, пилотируемый К.Н. Яковчуком, завоевал третий приз, за продолжительность полета, показав время 4 часа 15 минут. На III Всесоюзных планерных состязаниях, летчик К.К. Арцеулов на планере КПИР-4 установил Всесоюзный рекорд высоты – 340 метров. На этих же соревнованиях разработчики планеров КПИР-1, КПИР-1бис и КПИР-4 были удостоены главных призов за лучшую конструкцию планеров.
Весной 1925 года К.Н. Яковчук, с планером КПИР-4, принимал участие в Шестых Ронских планерных состязаниях в Германии и завоевал второй приз за продолжительность полета. Таков был уровень способностей и мастерства конструкторов и пилотов КПИ, в общество которых пытался попасть студент Сергей Королев. Кроме амбиций, горячего желания летать и умения пользоваться плотницким инструментом он не обладал никакими другими навыками, которые могли бы в тот момент приблизить его к полетам на планере.
Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Летом 1926 года в КПИ расформировали авиационное отделение. В связи с этим событием, окончив второй курс, Сергей Королев переводиться в МВТУ и с ноября 1926 года учится на третьем курсе аэромеханического отделения механического факультета. Живет у родителей, которые к тому времени переехали в Москву.
Таким образом, следует отметить, что за период жизни с момента рождения до поступления в МВТУ, Сергей Королев никакими яркими талантами не выделяется из среды своих сверстников, многотысячных любителей нарождающейся авиации. Он был интересен, как и все дети, только узкому кругу своих родственников и близких знакомых.
Студенческие годы в Москве
Все биографы Королева непременно сообщают, что сразу после начала учебы в МВТУ он записался в Аэродинамический кружок имени Н.Е. Жуковского (АКНЕЖ). Поэтому привожу, немного истории об этом кружке из воспоминаний одного из учеников Николая Егоровича Жуковского, действительного члена Академии артиллерийских наук Министерства вооруженных сил СССР, профессора Академии ВВС им. Н.Е. Жуковского, выдающегося аэродинамика В.П. Ветчинкина.
Повествуя о годах своей учебы в Императорском Московском техническом училище Ветчинкин «отмечает влияние на первоначальное развитие в России авиационной науки и техники Воздухоплавательного кружка МВТУ» [14]. Так будучи еще студентами Б.С. Стечкин и В.П. Ветчинкин рассчитывают для П.Н. Нестерова его знаменитую «мёртвую петлю», которую он выполнил 27 августа 1913 года в Киеве. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу [15]. Воздухоплавательный кружок организовал сам Н.Е. Жуковский. В своих воспоминаниях В.П. Ветчинкин пишет:
- «Зародился кружок в 1909 г., я же начал работать в нем годом позже, поэтому начну с воспоминаний о том, что я видел, проходя мимо стеклянных дверей огромной новохимической чертежной училища, где помещался воздухоплавательный кружок. Сначала в ней были раздвинуты столы, и на освободившемся месте поднялась до потолка ферма ротативной машины Слесарева.
Немного позже около окна появился планер, который строили студенты во главе с А.Н. Туполевым, а построив, пробовали летать на нем. Еще немного времени, и освобождается уже половина чертежной, а студент Туполев строит, по указаниям Н.Е. Жуковского, круглую, а затем плоскую аэродинамическую трубу.
Для сбора денег на постройку аэроплана студенты устраивают воздухоплавательную выставку. Под нее освобождается вся чертежная, и помещение безраздельно переходит в кружок, который, под личным и непосредственным руководством Н.Е. Жуковского и при содействии всеми уважаемого директора училища профессора А.П. Гавриленко, рос и развивался не по дням, а по часам» [14].
Впоследствии Воздухоплавательный кружок был переименован в Аэродинамический кружок имени Н.Е. Жуковского (АКНЕЖ). Участвуя в работе кружка, студенты, в зависимости от индивидуальных наклонностей, занимались наукой либо конструированием. Таким образом, к концу обучения в училище, у каждого из них была сформулирована тема и достаточно собрано материала для написания и успешной защиты дипломного проекта.
Планер конструкции А.Н. Туполева, изготовленный в 1910 году в помещении АКНЕЖ, имел весьма простенькую конструкцию, которая соответствовала уровню своего времени. Изготавливали его из сосновых реечек и дощечек, полученный каркас обклеивали тканью. В процессе строительства планера образовывались отходы древесины в виде опилок, стружек и щепок и уборка помещения не представляла проблемы.
Но после того как в течение 1916-1918 годов Туполев сконструировал и запустил, в этом же помещении, две аэродинамические трубы, а каждая труба имела мощный вентилятор, ситуация изменилась. Во-первых, отходы планерного строительства, под воздействием воздушных потоков из аэродинамических труб, постоянно бы летали по воздуху. Во-вторых, помещение было не велико и в дальнейшем, поэтому использовалось только для интеллектуального труда.
Поэтому одновременно с участием в работе Аэродинамического кружка МВТУ, студент Сергей Королев, мечтающий о полетах, записывается в планерную школу организованную авиационной секцией Общества содействия обороне СССР (ОСО СССР).
Школа работала на общественных началах. Об этом периоде жизни Королева, автор первого подробного его жизнеописания, Петр Тимофеевич Асташенков, пишет: «Учебные полеты производились в районе Горок. Там в начале зимы 1926 года был построен легкий ангар, дли хранения планеров. Туда были перевезены планеры «Пегас», подаренный немецкими планеристами, «Мастяжарт-3» конструкции С. Н. Люшина и И. П. Толстых.
Сергей Королев и группа его товарищей, занимавшихся на «Пегасе», уходили на ровное место и сначала делали пробежки, осваивая элеронное управление. Потом учлет садился в планер, которому сообщали скорость, необходимую для незначительного отрыва. Так осваивалось управление рулем высоты [16].
Процесс обучения завершался запуском планера с помощью амортизатора. Об этом «священнодействии» вспоминает бывший соученик Королева по планерному кружку П.В. Флеров: «Планер держали за крыло и за хвост. Ученик, или как тогда его называли, учлет садился на дощечку, привязывался широким поясом, брал ручку и ставил ноги на педали… На крючок в носу планера надевали кольцо, через которое проходили два резиновых амортизатор длиной по 20 м. Амортизаторы растягивали несколько человек. Затем хвост и крыло отпускали и планер выстреливался, как из рогатки.
При первых полетах вытяжку амортизаторов давали небольшую, и планер располагался на ровной местности. При последующих полетах увеличивали вытяжку амортизаторов, и место старта переносили выше по холму, вплоть до верха холма. На планерной станции в Горках высота холмов достигала 20 метров, да еще метров двадцать можно было набрать за счет вытяжки амортизатора и восходящего потока воздуха. Можно было продержаться в воздухе около полминуты, а за это время мы успевали сделать развороты в одну и другую сторону на 90°» [17].
Но все когда, то заканчивается, началась весна 1927 года. Все чему можно было научиться в результате подскоков и подлетов на планерах в Горках, учлеты планерной школы обучились. О финале этих занятий Я.К. Голованов пишет: «Но вот стало припекать солнышко, снег на южном склоне горы стаял, бегать с амортизаторами было трудно, поле развезло, и в последнее воскресенье марта решили устроить экзамен. Требовалось пролетать 30 секунд и сделать два разворота: вправо и влево» [8].
Через несколько дней Сергей Королев, вместе с другими курсантами, получил в ОСОАВИАХИМ отпечатанный на машинке диплом планериста. Понятно, что умение продержаться в воздухе на планере в течение тридцати секунд еще не повод называться планеристом. Однако ничего не значащий, отпечатанный на машинке «диплом» школы на общественных началах, возвышал студентов в собственном мнении и в глазах сокурсников, делал их сопричастными к таинствам воздухоплавания.
Маленькая реплика. Выше описанный метод обучения планеристов и будущих летчиков сохранился и практиковался и в 1957 году. Автор этих строчек, занимаясь во Фрунзенском Аэроклубе ДОСААФ, совершал подобные подлеты и подскоки на планере БРО-11, запускаемого в полет с помощью резинового амортизатора. Происходило это ранней весной на раскисшем поле ипподрома. Удачное стечение обстоятельств, направление ветра и подсохший грунт, иногда позволяли взлететь выше трубы котельной Фрунзенского мясокомбината. Но вернемся в Москву.
Проучившись, год в МВТУ, в мае 1927 года, после сдачи экзаменов за третий курс, Сергей Королев устраивается работать на авиазавод № 22 в Филях, который до революции назывался «Русско-балтийским». Работу на заводе совмещает с обучением в МВТУ на вечернем отделении. В то время посещение лекций было не обязательно. «Благодаря возможности свободного посещения занятий многие студенты успевали подрабатывать на различных заводах, приходя только на особо важные лекции или для сдачи зачетов» [8].
В те годы, впрочем, как и сейчас, на авиационных заводах была жесткая дисциплина. Режим свободного посещения своего рабочего места, когда захотел, пришел, когда захотел, ушел, в принципе не мог и не может существовать.
Таким образом, текущее время суток студента Сергея Королева, распределялось следующим образом. Дневное время суток – работа на производстве, вечером – занятия в МВТУ. Дополнительно, на это же вечернее время и выходной день, а в те годы был только один выходной день в неделю, приходились и занятия планеризмом, и участие в работе кружка АКНЕЖ. При таком распорядке дня пытаться заниматься разработкой конструкции и строить планер или самолет, даже, если человек умеет это делать, пустая трата времени и энергии. Не имея влиятельных знакомых, вклиниться в такое сложное дело просто невозможно.
Понятно, что двадцатилетний студент МВТУ, Сергей Королев, пытавший сделать очередной шаг в небо в московском планерном кружке, все так же был далек от заветной мечты – летать выше всех и дальше всех. И вдруг, подарок судьбы. В сентябре 1927 года всю группу учеников планерной школы отправляют на IV Всесоюзные планерные состязания, которые проходили в Крыму, возле поселка Коктебель [13].
Эпоха планеризма
Немного сведений о развитии нашего планерного спорта. Родоначальником официального планеризма в нашей стране, как вида планерного спорта, стал слушатель Института инженеров Красного Воздушного Флота В.С. Пышнов. Он самостоятельно разработал конструкцию планера. К его изготовлению, на собственные средства, подключились сокурсники Б.И. Черановский, В.Н. Беляев и другие.
В ноябре 1921 года на Анненгофском плацу были совершены около двух десятков полетов, но затем планер был разбит. По просьбе этих энтузиастов, руководство Главвоздухофлота постановило создать кружок планеристов при Научной редакции журнала «Воздушный флот». Кружок назвали «Парящий полет».
Первым председателем кружка был выбран летчик А.А. Жабров, вскоре его заменил К.К. Арцеулов. В состав членов-учредителей входили также Н.Д. Анощенко, В.П. Ветчинкин, В.С. Пышнов, Б.И. Черановский и другие. Был разработан Устав кружка, который 14 марта 1922 года был утвержден и зарегистрирован в Научно-техническом отделе Всесоюзного Совета Народного Хозяйства, то есть на Государственном уровне..
15 сентября 1922 года Научно-технический комитет, в состав которого входили А.Н. Туполев, Б.С. Стечкин, В.Н. Фомин и другие известные ученые, вынес постановление: «Признать планерное дело заслуживающим всемерной поддержки со стороны органов Воздушного Флота. Уделить из средств на опытное строительство кредиты на постройку наиболее интересных проектов планеров: привлечь к этому делу ЦАГИ, НТК и другие научные организации Воздушного флота, обязав одного из членов Комитета следить за развитием планеризма и периодически докладывать НТК о таковом. Создать благоприятные условия для производства опытов с планерами» [12].
С момента принятия этого постановления НТК планеризм в нашей стране перестал быть самодеятельностью. К проектированию планеров были привлечены ученые крупных научных организаций, таких как ЦАГИ, Военно-Воздушная Академия им. Н.Е. Жуковского и другие. Все этапы создания планера: проектирование, изготовление и эксплуатация стали финансироваться Государством.
Первым практическим делом кружка «Парящий полет» стало изготовление уже в середине 1922 года планера А-5, конструкции К.К. Арцеулова. В его изготовлении принял активное участие, один из первых кружковцев, студент МВТУ С.Н. Люшин. После окончания строительства планера А-5, обогащенный некоторым опытом, Люшин самостоятельно разрабатывает проект и организует изготовление своего планера, названного им «Маоири». Кружковцы вели интенсивную пропаганду планеризма, и вскоре кружок превратился фактически в объединение, так как он оброс большим количеством отделений – в Голицино, Подольске, Наро-Фоминске, Саратове и в других местах.
В результате для координации всего планерного дела страны, при спортивной секции ОДВФ, был организован Центр безмоторной авиации во главе с К.К. Арцеуловым. Не откладывая идеи в долгий ящик, К.К. Арцеулов и слушатель Академии Воздушного Флота В.Я. Аррисон составили мотивированное письмо председателю спортивной секции Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) К.А. Механошину с предложением проведения Всесоюзных планерных испытаний. Идея нашла поддержку, был создан Оргкомитет, по проведению Первых Всесоюзных планерных испытаниях (I ВПИ), под председательством К.К. Арцеулова, открытие которых состоялось 28 октября 1923 года, в Крыму, возле поселка Коктебель, на горном плато Узун-Сырт.
Победителем I ВПИ стал планер А-5, конструктора К.К. Арцеулова. За удачную конструкцию планеров были учреждены и вручены призы - М.К. Тихонравову, С.Н. Люшину, С.В. Ильюшину.
Осенью 1924 года в Крыму состоялись II Всесоюзные планерные испытания, председателем оргкомитета был назначен С.В. Ильюшин. В технический комитет под председательством профессора В.П. Ветчинкина входили от Общества авиации Украины и Крыма Г.Ф. Проскура, от Научно-технического комитета ВВС Е.Н. Майоранов, от Академии Воздушного Флота В.С. Пышнов и М.К. Тихонравов. Обязанности технического комитета заключались в осмотре планеров, испытании их на прочность в статическом режиме, выдаче разрешения на допуск планеров к полету и обработке полученной при испытаниях информации.
Из 48 восьми допущенных к испытаниям планеров лучшие результаты показали: пилот Л.А. Юнгмейстер. На планере «Москвич» он совершил полет продолжительностью 5 часов 15 минут 32 секунды, конструкторы планера Н.Д. Лучинский и А.В. Чесалов, планер построен на московском заводе «Авиаработник». Наибольшую дальность полета показал К.А. Рудзит – 3800 метров, на планере «Икар», конструктор Л. Курсис. Планер построен в 1924 году в Одесском кружке ОАВУК.
На II ВПИ 23 пилота получили звание пилота-планериста и девять авиаторов получили звание пилота-парителя.
В качестве справки, в этих состязаниях принимал участие планер «Цапля-Д3» конструкции Ю. Горонескуля и Ю.А. Победоносцева - будущего участника создания легендарной ракетной установки «Катюша». Планер «Цапля-Д3» был построен в кружке Полтавского столярно-резчицкого завода. Однако, из-за конструктивных и производственных недоделок планер к полетам не допущен.
Торжественное закрытие II Всесоюзных планерных испытаний состоялось 28 сентября 1924 года. А весной 1925 года Центр безмоторной авиации ОДВФ СССР получил предложение от немецких планеристов принять участие в Шестых Ронских планерных состязаниях в Германии. Предложение было принято, и в августе советская команда под руководством председателя спортивной секции ОДВФ СССР К.А. Механошина выехала в Германию. В составе команды были лучшие планеристы страны: К.К. Арцеулов, К.Н. Яковчук, Л.А. Юнгмейстер, Б.Н. Кудрин, В.Е. Сергеев.
Команда везла пять планеров, изготовление которых изначально планировалось для участия в III ВПИ, но пришлось в спешке их доделывать. Это три планера спроектированные в Академии Воздушного Флота: «Москва» АВФ-21 – конструкторы С.В. Ильюшин, Н.Н. Леонтьев и Л.С. Курин, планер «Змей Горыныч» АВФ-22, конструкторы В.С. Вахмистров и М.К. Тихонравов и планер «Красная пресня» АВФ-23, конструктор И. И. Артамонов. Планер КПИР-4, конструкторы Н.А. Железников, Д.Л. Томашевитч и В. Савинский, был построен в мастерских Киевского политехнического института. Планер «Закавказец» - конструктор А.В. Чесалов, построен по заданию Закавказского Авиахима.
В Германии, Советские планеристы совершили выдающиеся, по тем временам полеты. Пилот Л.А. Юнгмейстер на планере «Закавказец» показал продолжительность полета 1час 45 минут 16 секунд, а на планере «Змей Горыныч» набрал высоту 265 метров. На этом же планере В.Е. Сергеев показал дальность полета 11 километров. Первые, для советских планеристов, международные соревнования завершились 30 августа 1925 года, а уже менее чем через месяц, 14 сентября, на старте III Всесоюзных планерных состязаниях был поднят флаг.
Впервые для участия во Всесоюзных планерных состязания были приглашены немецкие планеристы - Эспенлауб, Мартенс, Шульц, Папенмейер, Сессльбах, Неринг, Шауэр, которые привезли на состязание семь немецких планеров.
Из 40 советских и семи немецких планеров участвовавших в III ВПИ необходимо выделить, уникальный для того времени, первый в нашей стране планер с цельнометаллическим каркасом и полотняной обтяжкой - «Владимирский пионер» АВФ-27. Планер проектировали в Академии Воздушного Флота Я.М. Курицкес и В.Д. Сорокин. Изготовлен планер был из кольчугоалюминия на Кольчугинском заводе в 1925 году.
Вообще-то первый в мире цельнометаллический самолет поднялся в воздух в Германии 23 декабря 1915 года. Это был экспериментальный самолёт «Junkers J 1» конструктора Хуго Юнкерса. За ним последовал серийный «Junkers D.I» – истребитель-моноплан кайзеровских ВВС, построенный в количестве 41 штуки [18].
Как ни странно, к истории развития нашей авиации имеет прямое отношение такая неординарная личность как Нестор Иванович Махно. В мае 1918 года в Москве, он встречался с руководителями советского правительства В.И. Лениным, Я.М. Свердловым, Л.Д. Троцким, Г.Е. Зиновьевым. В этом же году становиться комбригом. Его воинские подразделения принимали участие в боевых действиях с австро-германскими войсками, захватившими Екатеринослав и прилегающие территории. Бойцам «батьки» Н.И. Махно удалось сбить немецкий самолет «Junkers D.I». Его фюзеляж и другие обломки доставили в Москву, в ЦАГИ [19].
Самолёт был выполнен из сплава, получившего название дюралюминий. Это название происходит от города Дюрен. Дюралюминий – сплав на основе алюминия содержащий около шести процентов меди и полтора процента магния, разработан немецким инженером-металлургом Альфредом Вильмом в 1903 году. Секрет сплава немцы тщательно охраняли.
Однако в ЦАГИ, куда были доставлены обломки юнкерса: «Весь сортамент дюралюминия, входивший в его конструкцию — лист гладкий, гофрированный, трубы, профили — подвергся лабораторным исследованиям. Помимо выяснения химического состава, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства.
Опытные плавки дюраля проводились сначала в литейной мастерской МВТУ, а затем на базе Кольчугинского завода по обработке цветных металлов. В ходе работ, к середине 1922 года, был получен кольчугалюминий, по своему качеству не уступающий немецкому дюралюминию. По городу Кольчугино, где находился завод, производящий русский дюраль, материал был назван кольчугалюминием» [18].
Из этого сплава был изготовлен первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструктора А.Н. Туполева. 28 мая 1924 года в присутствии руководства УВВС и ЦАГИ начались его официальные испытания.
ФОТО
Junkers D.I, 1918г. [18]
ФОТО
АНТ-2, 1925г. [18]
Но вернемся в Крым. Во время пребывания на III ВПС, в Коктебеле, немецкие планеристы построили учебный планер «Пегас» конструкции Мартенса, принятый в Германии в качестве стандартного учебного планера. Металлические детали немецкие планеристы привезли с собой, а деревянные рейки были им предоставлены устроителями состязаний. Планер «Пегас» был изготовлен в течение нескольких дней и подарен Московской планерной школе.
Это был хотя и простейший, но первый летательный аппарат, на котором московских учлетов обучали элементарным приемам управления планером. Освоившие простейшие приемы, допускались к дальнейшему обучению на планере «Мастяжарт-3», одноместном учебно-тренировочном планере конструкции И.П. Толстых и С.Н. Люшина. Планер был построен в 1926 году для участия в очередных планерных состязаниях, но из-за реорганизации общества Авиахим соревнования не состоялись. Поэтому, после проведения летных испытаний планер «Мастяжарт-3» был передан Московской планерной станции в Горках. К началу весны 1927 года на планере «Мастяжарт-3» прошли первичное обучение и сдали зачетные полеты все учлеты планерной школы, в их числе и С. Королев.
К этому времени завершились все реорганизационные мероприятия Всесоюзного масштаба по слиянию Общества содействия обороне СССР с обществом Авиахим и последующего процесса формирования структуры нового общества ОСОАВИАХИМ СССР.
Вскоре было объявлено о проведении IV Всесоюзных планерных состязаниях, которые проводились, как и прежде в Коктебеле. Их открытие состоялось 18 сентября 1927 года. На этих состязаниях, военный инженер-механик Воздушного Флота, такое звание присваивали выпускникам Академии воздушного флота, М.К. Тихонравов и старшекурсник этой же Академии А.А. Дубровин представили планер «Жар-птица». Характерной особенностью этого аппарата была высокая нагрузка на крыло 16 кг/м2. Несмотря на это планер обладал хорошей способностью парить и набирать высоту. Ряд выдающихся полетов на этом планере совершили летчики Евгений Птухин и Карл Венслав [12].
Выпускники МВТУ инженеры – аэромеханики С.Н. Люшин и И.П. Толстых представили на эти состязания проверенный временем и большим количеством полетов, в Московской планерной станции в Горках, планер «Мастяжарт-3».
Наконец-то сбылась мечта Сергея Королева. В составе группы учеников Московского планерного кружка он попадает на IV ВПС. Об этих днях в Коктебеле, Я.К. Голованов пишет: «Начались коктебельские будни, споры на техкомиссиях, полеты от зари до зари. Метался злой как черт Грибовский: техкомиссия забраковала его планер Г-2.
Он кричал, что Г-2 лучше КПИРа, но Яковчук летал, а Грибовского не допускали. Вот расчеты, - Грибовский совал тетрадки с колонками цифр. Игорь Толстых тоже ходил расстроенный: он сам хотел первым испытать свой ИТ-4, но опоздал, и планер уже «объездили». Высокие споры в техкомиссии и переживания Игоря были Сергею Королеву пока недоступны, ему бы попросту полетать.
И, по правде говоря, завидовал он больше не конструкторам, а летчикам, Евгению Птухину — он облетывал "Жар-птицу", Сергею Корзинщикову - он летал на "Драконе". Летать Королеву очень нравилось. Нравилось, но выдающимися успехами похвастаться в ту осень он не мог. Многие ребята из их планерной школы летали лучше Сергея.
Королев всегда был очень самолюбив. Он понимал, что победить можно только в упорной работе, и использовал любую возможность, чтобы подняться в воздух. На ИТ-4 у него получалось неважно, машина была чересчур чуткой, на «Мастяжарте» – лучше. Помог тут и Люшин, все рассказал о норове своего планера» [8].
А пока, ребят освоивших управление учебно-тренировочным планером на небольших высотах, допустили к полетам на рекордных планерах. Вот как описывает первый полет сам С. Королев в письме своей матери:
- Наступила очередь вылетать в парящий полет на планере «Жар-Птица». Нас пять человек в шлемах и кожаных пальто, стоящих маленькой обособленной группой... Все окружают нас словно кольцом. Нас и нашу красную машину, на которой мы должны вылететь в первый раз. Эта маленькая тупоносая машина по праву заслужила название самой трудной из всех у нас имеющихся, и мы сейчас должны это испробовать.
Наконец все готово. Застегиваю пальто и, улыбаясь, сажусь. Знакомые лица кругом отвечают улыбками, но во мне холодная пустота и настороженность. Пробую рули, оглядываюсь кругом. Слова команды падают коротко и... сразу только струя студеного ветра в лицо. Резко кладу набок машину. Далеко внизу черными точками виднеется старт, и нелепые вспученности гор ходят вперемежку с квадратами пашен. Хорошо! Изумительно хорошо!» [16].
Этот полет Сергей Королев совершал на планере М.К. Тихонравова. Начальное обучение, подлеты и подскоки, С. Королев совершал на планере «Мастяжарт» конструкторов И.П. Толстых и С.Н. Люшина. На этой почве и состоялось судьбоносное знакомство студента МВТУ С. Королева с конструктором «Мастяжарта», инженером – аэромехаником С.Н Люшиным. Я.К. Голованов в книге «Королев: факты и мифы» пишет: «Люшин всех тут знал, его все знали, и для такого новичка, как Королев, знакомство с ним было просто находкой».
В первые годы существования кружок «Парящий полет» объединил своей деятельностью всю элиту советского авиастроения того времени и руководство ОСОАВИАХИМ. Попасть в эту среду значит обеспечить себе карьеру. Это хорошо понимает С. Королев. Тем более, что о его неудачных попытках вклиниться в планерное движение, попасть на Всесоюзные планерные состязания напомнила встреча в Коктебеле с руководителем Планерного кружка Киевского политехнического института, многократным рекордсменом страны К.Н. Яковчуком.
Эту встречу так описал Я.К. Голованов: «- А, и ты здесь! - воскликнул Яковчук, завидев Королева. - Пробрался- таки! Небрежно снисходительный тон Яковчука не понравился Сергею. Смолчал.» [8]. Но теперь Сергея киевляне не волновали. Он был членом Московского планерного кружка, и у него в знакомых числился популярный в среде наших планеристов человек – инженер – аэромеханик С.Н. Люшин.
В период с 23 сентября по 2 октября 1928 года на горе Узун-Сырт состоялись V Всесоюзные планерные состязания. Они стали как бы логическим продолжением предыдущих состязаний. Главный упор был сделан на учебную работу. На состязания были представлены всего десять планеров. Из новых планеров парителей отличился только планер «Гамаюн» конструкции выпускников Военно-воздушной академии М.К. Тихонравова, В.С. Вахмистрова и А.А. Дубровина. Этот планер, под управлением летчика А.Б. Юмашева, установил два всесоюзных рекорда – дальности и высоты.
Учебно-летной работой, на этих состязаниях, руководил летчик из Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков В.А. Степанченок. Было выполнено более ста полетов. Многие обучающиеся планеристы освоили динамическое парение и летали, выполняя развороты вдоль склона Узун-Сырт. Таким образом, задача, поставленная перед руководителями V Всесоюзных планерных состязаний, была выполнена [12].
По замечанию Я.К. Голованова «Очередные V Всесоюзные планерные испытания в Коктебеле были, наверное, самыми неинтересными из всех, на которых Королеву довелось побывать» [8]. Ему удалось немного полетать вдоль склона Узун-Сырта, но зато он укрепил знакомство с С.Н. Люшиным.
На VI Всесоюзные планерные состязания, которые проводились с 6 по 23 октября 1929 года, было представлено 22 планера, из них к полетам техническим комитетом были допущены лишь 14. Прежде всего, следует отметить конструкторов и пилотов планеров, установивших на этих состязаниях Всесоюзные рекорды. Схемы планеров и результаты состязаний взяты из книги А.П. Красильщикова «Планеры СССР».
Так на планере «Скиф», конструкции москвичей М.К. Тихонравова, А.А. Дубровина и В.С. Вахмистрова, летчик А.Б. Юмашев установил всесоюзный рекорд высоты – 1520 метров.
РИСУНКИ
Схемы рекордных планеров VI Всесоюзных планерных состязаний [12]
Пилот В.А. Степанченок, на планере Г-7 конструктора В.К. Грибовского из Оренбурга, установил Всесоюзный рекорд продолжительности полета – 10 часов 22 минуты.
Всесоюзный рекорд дальности полета планера в одну сторону установил пилот Д. А. Кошиц. На планере «Гриф», киевских конструкторов Н.А. Жемчужина, Д.Л. Томашевича и А.М. Сорочинского, он пролетел от места старта до места посадки 34, 6 километра.
Планер конструкторов М.К. Тихонравова, А.А. Дубровина и В.С. Вахмистрова, названный ими «Жар-Птица-2», но официально переименованный в честь газеты «Комсомольская правда», так же показал рекордный результат. Пилот К.М. Венслав на планере «Комсомольская правда» установил всесоюзный рекорд дальности полета с возвращением на старт – 34,8 км.
Определенный интерес представляли экспериментальные конструкции некоторых планеров представленных на VI ВПС.
РИСУНКИ
Схемы экспериментальных планеров VI Всесоюзных планерных состязаний [12].
Планер «Гном» БИЧ-9, конструкции Б.И. Черановского из Москвы, имел наименьшие размеры из всех участвовавших на этих состязаниях планеров. Передняя кромка его крыла была очерчена по параболе, а задняя по прямой линии. Рули высоты и направления так же имели параболическую форму. Летчик В.А. Степанченок выполнил на планере «Гном» три полета общей продолжительностью 17 минут. Вследствие конструктивных недостатков к дальнейшим полетам «Гном» не был допущен.
К неординарным конструкциям планеров, принимающих участие в этих состязаниях, но не показавший высоких результатов, можно отнести планер И-3, конструкции П.А. Ивенсена, из Смоленска. По тем временам, планер И-3 имел самое большое в мире удлинение крыла. Полеты на этом планере показали, что: «Постройка, испытания и полеты планера И-3 доказали осуществимость и целесообразность существенного удлинения крыльев планеров-парителей» [12].
К экспериментальной категории планеров можно отнести и планер «Коктебель», конструкции С.Н. Люшина и С.П. Королева. Ряд интересных конструкторских решений при проектировании крыла планера обеспечили ему большую жесткость. Первый испытатель этого планера К.К. Арцеулов дал ему высокую оценку. Наивысшие результаты, полученные при пилотировании этого планера следующие:
- 20 октября К.К. Арцеулов на планере «Коктебель» прошел по неизвестному маршруту, перелетел через Коктебельскую дорогу пролетел над городом Старый Крым и достигнув склонов Агармыша, совершил посадку. Дальность полета составила восемь километров. Это конечно не 34 километра, как у «Грифа» или «Комсомольской правды», но все-таки далеко.
О возможности этого планера к парению А.П. Красильщиков пишет: «Парящие полеты учеников отличались большой уверенностью, и в воздухе их нельзя было отличить от военных пилотов. Некоторые из них парили по несколько часов (Сергей Королев на планере «Коктебель» выполнил полет продолжительностью 4ч 19мин)». Конечно по сравнению с планером Г-7, на котором установлен Всесоюзный рекорд продолжительности полета – 10 часов 22 минуты, полет Сергея Королева не впечатляет.
Эти довольно скромные результаты, показанные на планере «Коктебель» не соответствовали надеждам С.Н. Люшина как конструктора, и были слишком далеки от амбициозных рекордных полетов, на которые надеялся его помощник Сергей Королев. Однако, добротно изготовленный, обладающий большим запасом прочности он мог эффективно использоваться в учебном процессе планеристов. Поэтому «Коктебель» был представлен и на следующих, VII ВПС.
Дальнейшая эксплуатация планера «Коктебель» оказалась непродолжительной. После окончания VII ВПС его передали в севастопольский планерный кружок. По словам кружковцев: - «Планер «Коктебель» был несколько тяжеловат, хотя сам Королев в одном из полетов парил на нем более 4 часов. Кружковцы в Севастополе пробовали запускать этот планер, но это им не удавалось. Тогда они решили спроектировать и построить свой собственный, более легкий планер»[24].
С.Н. Люшин С.П. Королев
Фото. Конструкторы планера «Коктебель»
Рассмотрев летные возможности планера «Коктебель» следует ознакомиться с одним из мифов связанных с его конструированием и изготовлением. В книге «Королев: Факты и мифы» Я.К. Голованов пишет:
«Конец 1928 года был временем перемен для Сергея Королева. Менялись учебные планы МВТУ. Менялось руководство на заводе. Менялось и отношение Сергея к планеризму: вернувшись из Крыма, он решил, что ходить в учениках хватит, надо самому строить планер и летать на нем.
Разговор об этом зашел у них с Люшиным в один из первых дней после возвращения в Москву.
- Мне бы хотелось сделать свой паритель, - как-то, между прочим, сказал «Сережа рыжий».
— И мне, - быстро отозвался Королев, — и мне тоже. Давай вместе?
Итак, они решили сделать свой планер. Даже не просто планер — паритель. Королев быстро сформулировал задачу:
- Планер экспериментальный. Что нового будет в нем по сравнению с существующими конструкциями? Прежде всего, абсолютная надежность, пусть даже в ущерб аэродинамике и скорости» [8].
Из макового зернышка факта, в зависимости от индивидуальных способностей, журналисты взращивают развесистые дерева или целые рощи мифов. Так в приведенном выше надуманном диалоге, Голованов уничижительно называет Сергея Николаевича Люшина, 26 летнего инженера, выпускника МВТУ - «Сережа рыжий». Далее, в этом же тексте, именует студента в возрасте 21 года полным именем - Сергей Королев.
Не открою секрета, если скажу, что унижают достоинства одного человека, всегда с единственной целью - чтобы возвысить другого. И в приведенном псевдо диалоге возвышение мифологической личности вылилось во фразу: «Королев быстро сформулировал задачу:..».
А так ли это? Был ли он способен вообще сформулировать, даже медленно, техническое задание на проектирование планера-парителя? Ответом на эти вопросы будет сравнительный анализ творческой деятельности С. Люшина и С. Королева за один и тот же период времени.
И так, когда в 1922 году пятнадцатилетний юноша Сергей Королев сдавал вступительные экзамены в Одесскую Стройпрофшколу для обучения специальности рабочего строителя-черепичника, один из первых членов кружка «Парящий полет», двадцатилетний студент МВТУ Сергей Люшин, помогал основателю отечественного планеризма, летчику К.К. Арцеулову строить планер А-5.
После завершения этих работ, С.Н. Люшин самостоятельно разрабатывает проект и организует изготовление своего планера, названного им «Маоири». С этим планером он принимает участие в I Всесоюзных планерных испытаниях, состоявшихся в октябре 1923 года. За оригинальную конструкцию планера, Люшину вручают приз.
А в это время, учащийся Одесской Стройшколы №1, Сергей Королев, по единогласному мнению его биографов, успешно проходит производственную практику по ремонту чердачных перекрытий и замене черепичной кровли, мечтая при этом, о полетах в небо [8]. В 1924 году С. Королев успешно сдает зачеты в Стойпрофшколе №1 по специальности рабочего черепичника и поступает в Киевский политехнический институт. Там он пытается пристроиться к планеристам Планерного кружка КПИ и попасть на II ВПС, однако попытка не увенчалась успехом.
В это время С.Н. Люшин совместно с И.П. Толстых проектируют учебно-тренировочный планер и организуют его изготовление в Мастерских тяжелой артиллерии, отсюда и название планера «Мастяжарт-3». В связи с тем, что в 1926 году Всесоюзные планерные состязания не проводили, «Мастяжарт-3» был передан в Московскую планерную школу. Именно на этом планере студент МВТУ Сергей Королев делал свои первые подлеты и подскоки, овладевая азами управления планером.
В 1927 году планер «Мастяжарт-3» представлен для участия в IV ВПС. На эти состязания, наконец-то, в составе группы учеников Московской планерной школы, попадает и С. Королев. Оказывая помощь в освоении пилотирования планера «Мастяжарт-3», С.Н. Люшин, естественно знакомиться со всеми обучающимися планеристами, в том числе и с Королевым. После окончания состязаний началось их непродолжительное сотрудничество в области конструирования планеров.
Читателю предлагается сделать самостоятельный вывод, кто из них мог быстро, а может быть медленно, сформулировать техническое задание на разработку планера «Коктебель». Кто ходил у кого в помощниках – конструктор двух планеров «Маори» и «Мастяжарта-3» инженер «Сережа рыжий» или ученик планерного кружка студент Сергей Королев?
Необходимо напомнить, что все работы по проектированию планера, выполнению рабочих чертежей и изготовлению планера финансировались ЦС ОСОАВИАХИМ, а затраты были не маленькими. Вряд ли приезжий из Киева студент, проживший в Москве менее двух лет, не имея никаких заслуг и солидных знакомств, мог бы так, запросто, попасть на прием к руководителям ОСОАВИАХИМ и «выколотить» необходимую сумму денег из бюджета.
Но зато для одного из пионеров планерного движения в СССР, инженера С.Н. Люшина, знакомого со всей элитой ОСОАВИАХИМ, конструктором двух планеров, организация финансирования работ по разработке своего очередного планера, должна обходиться без особого труда. Техническое задание на проектирование планера утверждал, естественно, заказчик – ОСОАВИАХИМ.
В ходе согласования технической документации, финансовых расчетов, смет, формальных и не формальных встреч и обсуждений проекта, проходивших в кабинетах чиновников и руководства ОСОАВИАХИМ, С.Н. Люшин обеспечил С. Королеву широкий круг знакомств на самом высоком уровне. Как и сотни лет до того, так и в те времена, как и сегодня, фактор влиятельных знакомств решает если не все, то многое. И этим фактором С.П. Королев будет пользоваться долго и умело.
Бригада проектировщиков планера состояла из трех студентов работавших под руководством инженера. Наиболее сложную работу - проектирование крыла и хвостового оперения, выполняли С.Н. Люшин и Петр Дудукалов. Проектированием фюзеляжа и управлением рулями высоты и направления занимался Сергей Королев и Павел Семенов.
Согласно заключенным хозяйственным договорам, в мастерских трамвайного парка выполняли столярные работы - делали шпангоуты, нервюры, лонжероны. Мастерские Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского изготавливали металлические детали. Следует напомнить, что все работы по проектированию, изготовлению рабочих чертежей и изготовлению планера оплачивал ОСОАВИАХИМ. Поэтому кроме удовлетворения своих любительских наклонностей, проектировщики, как и изготовители, получали заработную плату
Сборку планеров москвичи производили в большинстве случаев в Мастерской ОСОАВИАХИМ, которая размещалась в бывшем каретном ряду. Собранные планера хранили в сараях, а сборку вели под навесом, бывшем коновязью.
Наконец все хлопоты позади, планер поездом доставлен в Крым. Впереди самый ответственный момент – испытания.
Напоминаю, что еще, будучи студентом, С.Н. Люшин помогал К.К. Арцеулову строить планер А-5. Он одним из первых записался в только что организованный кружок «Парящий полет». И как пишет об этом событии Марк Лазаревич Галлай: «Знакомство это перешло в прочную дружбу на всю жизнь, вплоть до кончины С.Н. Люшина в 1978 году» [20]. Конечно же, кто как не К.К. Арцеулов должен взяться за проведение первого испытательного полета планера своего друга.
В статье «На заре планеризма», сам С.Н. Люшин напишет: «После того как техком ознакомился с чертежами и расчетами, а планер обмерили и взвесили, началась подготовка к первому вылету».
«Арцеулов полетал не очень долго и, выяснив качества конструкции, пошел на посадку и приземлился на месте взлета. О результатах Константин Константинович доложил техкому. Его доклад был кратким — ведь все видели, что планер летал хорошо. Затем мы втроем пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообщение. Теперь, когда планер получил путевку в жизнь, ему нужно было дать имя. Мое предложение назвать планер «Коктебель» пришлось всем по душе» [21]. Маленькое примечание. Все свои конструкции планеров Королев всегда называл скромно, но со вкусом СК – Сергей Королев.
Довольно скромные результаты, показанные на планере «Коктебель» во время Всесоюзных состязаний, были слишком далеки от амбициозных рекордных полетов, на которые надеялся Сергей Королев. Однако это не могло затмить самое заветное желание Королева – успешно завершить обучение в планерном кружке.
И вот что написал о VI Всесоюзных планерных состязаниях А.П. Красильщиков в книге «Планеры СССР»: «Перед состязаниями были поставлены следующие задачи: подготовка к парящим полетам учащихся, прошедших первоначальную подготовку на местных планерных станциях, рекордные достижения дальности и высоты полета, освоение методики новых видов полетов, в частности, парения в термических воздушных потоках. Для учебных целей использовались ранее построенные планеры» [12]. В их числе был и планер паритель, на котором уже было установлено несколько всесоюзных рекордов «Жар-Птица».
После закрытия VI ВПС, учащимся планерных кружков, успешно усвоивших методику парения, Планерной секцией ОСОАВИАХИМ, 2 ноября 1929 года были выданы Удостоверения пилота-парителя. Получил вожделенное удостоверение и студент МВТУ С. Королев. Это было, пожалуй, самое крупное, первое личное достижение Сергея на тернистом пути к небу. Теперь он имел право самостоятельно летать на всех типах планеров.
Но приближался день окончания обучения С. Королева в МВТУ, день защиты дипломного проекта. Чтобы полнее оценить уровень учебного процесса и соответственно знаний инженера, совершим небольшой исторический экскурс в эпоху, описываемых событий.
Февральская, а затем Октябрьская революции, произошедшие в России в 1917 году, и последующая за ними гражданская война, вызвали массовый выезд россиян с высшим образованием в другие страны. В ходе гражданской войны часть инженеров погибла, сражаясь в рядах белогвардейцев, часть инженеров погибла, сражаясь в рядах красногвардейцев. Захватывая города, белогвардейцы расстреливали инженеров сочувствующих красным, красногвардейцы, захватывая города, расстреливали инженеров
сочувствующих белым.
А когда смолкли винтовки, в России некому было не только строить новую промышленность, но и эксплуатировать техническое наследство царской России. Поэтому надо было срочно принимать радикальные меры.
Декретом Совета Народных Комисаров РСФСР от 2 августа 1918 г. «О правилах приема в высшие учебные заведения РСФСР» провозглашалось, что каждый человек, достигший 16 лет, независимо от гражданства и национальной принадлежности, пола и вероисповедания принимался в вузы без экзаменов, не требовалось предоставления документа о среднем образовании. Преимущество при зачислении отдавалось рабочим и беднейшему крестьянству [22].
В апреле 1920 года утверждены основные положения реформы технических вузов (на основе решений IХ съезда ВКП(б) «Об очередных задачах хозяйственного строительства»). Устанавливался трехлетний срок обучения, который дополнялся выполняемой на производстве самостоятельной работой. Только после этого выпускник получал звание инженера (защита дипломного проекта не предусматривалась). С 1925 года срок обучения в вузе был увеличен до четырех лет [23]. Выпускники вуза, с этого момента должны были защищать дипломный проект. Кроме этого, было официально разрешено студентам свободно посещать занятия, приходя только на выбранные ими лекции или для сдачи зачетов [8]. Экзамены в процессе обучения в вузах не проводились, только зачеты.
Таким образом, незаконченное среднее образование и сокращенный, ускоренный вариант получения высшего образования в МВТУ, безусловно, не могли обеспечить Сергея Королева прочной базой знаний. Становиться понятным, почему Главный конструктор ОКБ-52 академик Владимир Николаевич Челомей, имея в виду уровень образования Главного конструктора ОКБ-1 академика Сергея Павловича Королева, сказал: «- Ну что вам рассказать о Королеве... Королев был человеком недостаточно образованным, - начал Челомей свой рассказ. - Обладал удивительной технической интуицией и огромным организаторским талантом. Да... А интеграла, увы, взять не мог...» [8].
Те читатели, которые учились в инженерных институтах, представляют себе, какой большой объем расчетов и чертежных работы требуется выполнить при оформлении проекта. А в то время не было компьютеров, расчеты и все чертежи приходилось делать вручную. Этот отрезок жизни С.П. Королева так описал Я.К. Голованов:
«25 апреля 1929 года XVI Всесоюзная конференция ВКП(б) приняла обращение, призывающее организовать соревнование во всех областях социалистического строительства. Родился лозунг: «Закончим МВТУ в три с половиной года!»
«При всей неуместности ударничества в вузах, применительно к старшекурсникам МВТУ, - действительно уже сложившимся молодым специалистам, - эта политическая кампания помогала в сжатые сроки решить острые кадровые проблемы в такой молодой отрасли, как авиапромышленность».
«В 1929 году в МВТУ за счет сокращения количества зачетов, экзаменов и сроков дипломного проектирования решено было сделать «ускоренный выпуск». Борис Николаевич Юрьев предложил студентам аэромеханического факультета: «Давайте Ускорим окончание училища. Ну, зачем нам принимать зачеты по конструированию, если человек уже несколько лет работает конструктором в КБ?!
Королеву предложение это очень понравилось. Ему катастрофически не хватало времени для постройки планера. Планер, хоть тресни, должен быть готов к очередному слету в Коктебеле. А когда на факультете оговаривались темы дипломных проектов, хитрый Королев и тут решил сэкономить несколько месяцев. Он предложил в качестве диплома авиетку, которую начинал делать с Саввой Кричевским в АКНЕЖе еще два года назад. Предложение приняли. Руководителем диплома Королева стал Туполев» [8].
А теперь цитата из книги Г.С. Ветрова «С.П. Королев и его дело. Свет и тени в истории космонавтики»:
- 12 ноября 1929г. Авторский коллектив с участием СПК завершил проектирование самолета АКНЕЖ-12.
Самолет проектировала группа студентов МВТУ, членов Аэродинамического кружка Н.Е. Жуковского (АКНЕЖ), в том числе и С.П. Королев. Начало работ над самолетом относится к 1927 г. К концу 1929 г. проектирование самолета было в основном завершено, но работы приостановлены в связи с окончанием курса учебы основными участниками — С.П. Королевым и С. С. Кричевским [13].
«Хитрость» С. Королева заключалась в том, что он использовал результаты двухлетнего коллективного труда в личных целях. Дипломный проект - авиетку, названную им СК-4, Королев защитил 28 декабря 1929 года, а девятого февраля 1930 года, в возрасте 23 лет, получил свидетельство об окончании МВТУ и присвоении ему квалификации «инженер-аэромеханик».
В заключение следует отметить, что за период обучения в МВТУ никакими особыми достоинствами студент Сергей Королев не выделялся, ни в пилотировании планеров, ни в их проектировании, был нормальной заурядной личностью.
Что касается о полетах в космос, реактивных или ракетных двигателях, то до окончания в 1929 году МВТУ, С.П. Королев был бесконечно далек от этих идей. Фантастика его не интересовала. Он был реалист, прагматик. До двадцатитрехлетнего возраста его интересовали только авиация, полеты в небо и рекорды, он участвовал в строительстве планеров, впоследствии в их разработке, чтобы летать дальше всех и выше всех. А что касается скорости, планеристы - парители летать быстро не любили.
Таким видится образ Сергея Павловича Королева в студенческие годы, слегка очищенный от пены из эмоций и мифов.