Воспоминания
ТАКР «КИЕВ» – НАША ИСТОРИЯ, ГОРДОСТЬ И БОЛЬ
Корабли, как и люди: задумываются в проектах, рождаются в муках, имеют свою биографию, свою судьбу. И нередко корабль входит в жизнь моряка так, что они немыслимы друг без друга. Иной раз корабль, проживший в море и с морем в 2-3 раза меньше отведенного срока, имеет биографию подобную легенде. Краснознаменный Тяжелый авианосный крейсер «Киев», первенец авианосного флота СССР, в этом году отмечает сразу три юбилея:
43 года назад 21 июля 1970 года корабль был заложен на «нулевом» стапеле под заводским номером 101 Черноморского судостроительного завода в городе корабелов Николаеве;
38 лет назад – 15 апреля 1975 года на авианосце был поднят Военно-морской флаг СССР;
28 декабря 1975 года Правительственная комиссия во главе с председателем – первым заместителем командующего Северным флотом вице-адмиралом Е.И. Волобуевым, подписала акт государственной приемки противолодочного крейсера «Киев» (так он тогда назывался) в состав Военно-Морского флота СССР.
«Тяжелый авианесущий крейсер «Киев» создан Советским народом для обеспечения безопасности и государственных интересов Союза Советских Социалистических республик» – бронзовое панно с этими словами было размещено у входа в кают-компанию офицеров. С этим напутствием тяжелый авианесущий крейсер «Киев» начал свой кразнозвездный путь длиной в 19 лет.
В октябре 1975 года во время визита ГК ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова во Францию начальник Главного Штаба Франции заявил ему: «Адмирал, я завидую Вам, Вы убедили свое Правительство построить океанский флот и заставили весь мир Вас уважать». Но ведь еще император России Александр III говорил, что настоящих союзников у России только два: армия и флот.
Нельзя сказать, что до появления нашего первого авианосца наш Военно-морской флот был, слаб и с ним никто не считался. Известный паритет по мощности между флотами двух супердержав США и СССР, конечно был. Но амбиции США существенно сдерживал ядерный щит наших атомных подводных лодок с баллистическими ракетами на боевых позициях вблизи берегов США, по количеству, да и по качеству которых СССР имел приоритет перед американцами.
Но чтобы флот полностью соответствовал своему океанскому предназначению, его в дальней зоне надо защитить от средств воздушного нападения вероятного противника. Но, как известно, наших военных баз, где бы базировалась наша авиация, там нет.
При выполнении силами флота таких важных задач, как борьба с ПЛАРБ противника, его авианосными соединениями и его ударными группировками, обеспечение развертывания своих подводных лодок через хорошо организованные противолодочные рубежи, содействие сухопутным войскам по высадке морских десантов, – значительно возросла роль авиационной поддержки. Кроме того, перед флотом стоят еще такие важные для экономики страны задачи как: обеспечение безопасности морских перевозок, районов рыболовных промыслов, нефтегазовых месторождений в арктических зонах шельфа России. И только авиация, базирующаяся на авианесущих кораблях в составе оперативных соединений ВМФ способна выполнить эту задачу.
Опыт успешного использования авиации (аэропланов) с кораблей в Первую мировую и гражданскую войнах убедили руководство Военно-Морского флота не приспосабливать для этого крупные пароходы и крейсера, а строить специальные авианесущие крейсера. В 1932 году был создан палубный штурмовик особого назначения, имевший складывающиеся крылья. Самолет даже прошел испытания, но не был принят, так как «надобность в нем прошла», и слово авианосец» был на долгие годы исключен из лексикона военных моряков. Несмотря на то, что нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов в течение 10 лет неоднократно докладывал Политбюро и лично И.В. Сталину о необходимости строительства авианосцев, приводя в пример эффективность авиаудара с авианосцев Японии при уничтожении линкоров и крейсеров в военно-морской базе США Перл-Харбор, однако руководство страны продолжало строить тяжелые крейсера. После войны Сталин так изложил свою позицию: «На этом этапе мы можем обойтись без них, так как на Черном море и на Балтике они не нужны вообще, а на Дальнем Востоке мы теперь имеем Курильские острова и Сахалин».
Так же во всех кораблестроительных программах и Н.С. Хрущев, и Л.И. Брежнев отказывались от строительства авианосцев, мотивируя это миролюбивой политикой партии и правительства, а авианосцы – это агрессивное, наступательное оружие. Все это привело к тому, что СССР, а сейчас и Россия безнадежно и далеко отстали от США.
Построенные в нашей стране противолодочные крейсера-вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград» были первыми кораблями противолодочной обороны в дальней зоне с 14 вертолетами и другими эффективными средствами поиска и уничтожения ПЛ противника Они активно использовались при разминировании Суэцкого канала и в Красном море, а также как корабли управления 5-й Оперативной эскадры кораблей ВМФ в Средиземном море.
Но в полной мере они не могли выполнять роль и функции авианосцев. И, наконец, главком ВМФ С.Г. Горшков на заседании Президиума научно-технического совета Минсудпрома убедил руководство страны не строить третий ПКР, а приступить к строительству первого авианосца. 21 июля 1970 года в г. Николаеве был заложен тяжелый авианесущий крейсер «Киев» проекта 1143, имевший при проектировании шифр «Кречет». Слова «авианосец» опять таки избегали, чтобы подчеркнуть оборонительное предназначение корабля и чтобы не иметь проблем с Турцией при проходе проливов Босфор и Дарданеллы.
Главным конструктором ТАКР «Киев» и строившихся за ним авианосцев «Минск» и «Новороссийск» был Аркадий Васильевич Маринич – талантливый и твердый в своих решениях человек с независимым и своенравным характером, вспоминает в своей прекрасной книге «Город святого Николая и его авианосцы» Валерий Васильевич Бабич, работавший в то время ведущим конструктором группы вооружения в отделе главного конструктора завода.
Главным строителем и ответственным сдатчиком корабля был Иван Иосифович Винник, пользовавшийся огромным авторитетом у всех строителей корабля, представителей военной приемки и экипажа, получивший за строительство авианосцев звание Героя Социалистического Труда. По своему научно-техническому и экономическому потенциалу только США и СССР были в состоянии строить подобные корабли, ибо для этого требуется не только развитая промышленность, но и колоссальные материальные затраты. И наша держава сделала все, чтобы создать первый авианосец. Авианосцы являются высшим достижением кораблестроения, воплотившим в себе самые передовые технологии в системе управления, радиоэлектроники, машиностроения и авиастроения.
Строила «Киев» вся страна. В его создании принимали участие 169 министерств и ведомств, свыше 3,5 тысяч основных предприятий, а также монолитный коллектив завода, на котором трудились поистине уникальные специалисты. Весь экипаж побывал в кораблестроительном музее им. С.О. Макарова. Именно в этом городе корабелов родился будущий ученый, океанограф, талантливый флотоводец и адмирал. Именно ему принадлежат слова: «Каждый военный или причастный к военному делу человек, чтобы не забывать для чего он существует, поступил бы правильно, если бы держал на видном месте надпись «Помни войну».
На корабле насчитывалось 27 палуб (этажей), на которых были размещены 3857 помещений. В их числе 387 кают, 134 кубрика, бани для личного состава и 50 душевых, 6 столовых и кают-компаний, 8 камбузов. Более 11 километров коридоров и трапов, около 12 километров трубопроводов хозяйственного и производственного назначения, 138 километров электрокабелей. Чтобы осмотреть такой корабль и побывать в каждом помещении хотя бы по одной минуте, надо было потратить более трех суток чистого времени. Все было поразительно нереально и фантастически: нависающие над головой громады и высота борта и надстройки, размером в несколько футбольных полей палуба и огромный ангар, асимметричная форма корпуса. Зачастую вопрос: «Куда я иду? В нос или корму?» – не был лишним из-за большой длины поперечного коридора в сторону кают-компании и часто был предметом шуток на корабле.
У писателя-мариниста Владимира Шигина есть замечательные слова: «В жизни каждого мужчины есть самая любимая женщина, в жизни каждого моряка есть любимый корабль, с которым связывает не только служба, а нечто гораздо большее и дорогое». Сам по себе корабль – мертвое железо, если на мостике его, у механизмов и комплексов не стоят люди мужества, верные своей Родине и долгу. Экипаж ТАКР «Киев» 30-й дивизии противолодочных кораблей Черноморского флота формировался из лучших, самых опытных офицеров и мичманов ВМФ. На первичные офицерские должности назначались офицеры. прослужившие не менее года в офицерской должности и положительно себя зарекомендовавшие в службе, даже матросы и старшины в ракетные и радио-технические дивизионы комплектовались специалистами со среднетехническим образованием. Экипаж прошел стажировку на кораблях ЧФ, а по новейшим образцам оружия и техники в научно-исследовательских центрах, институтах, полигонах и заводах-изготовителях.
И здесь надо сказать самые добрые слова о первом командире авианосца. Капитан 1 ранга Юрий Георгиевич Соколов достойно прошел должности командира ЭМ «Пламенный», БРК «Бойкий», БПК «Решительный», старпома ПКР «Ленинград», а с 11 июля 1973 года – в течение 5 лет-командира ТАКР «Киев». На командование Ю.Г. Соколова пришлись самые трудные годы из 19-летней истории авианосца: подбор и сплочение экипажа, проведение ходовых заводских и государственных испытаний, переход с Черного моря на Северный флот к месту постоянного базирования, первая боевая служба в Средиземном море с 20 декабря 1977 по 21 апреля 1978 года, первые полеты ЯК-38 с палубы корабля, ракетные стрельбы комплексом «Базальт» в Белом море. Не просто быть первопроходцем, им всегда труднее иных, но именно они, помощники командира, командиры боевых частей, офицеры корабля, заложили добрые традиции «Киева» такие, как любовь к кораблю, безупречное владение новейшей техникой и комплексами, гордость за службу на первом советском авианосце, за принадлежность к нелегкой профессии моряка, корабельного летчика и вертолетчика.
Ю.Г. Соколов вспоминает: «Весь подобранный экипаж «Киева» с достоинством выдержал все тяготы приемки от промышленности этого уникального, современного корабля, первенца авианосного кораблестроения. Мы сознавали высокую ответственность перед государством в освоении первого советского авианосца. Корабелы и авиаторы, объединяя свои усилия в единый кулак, все задачи боевой подготовки и боевой службы всегда выполняли с высокими показателями. При всей сложности решения проблем, связанных с принципиально новой техникой «Киева», насыщенностью совместной подготовки летного состава корабельной авиации и экипажа моряков, освоением новых тактических приемов, способов и методов использования сил, применением оружия в море, мы не потеряли ни одного летчика. На «Киеве» рождалась новая элита – элита моряков и палубных летчиков отечественного авианосного флота. Неоценимая помощь названных и не названных моих бывших сослуживцев по «Киеву» в освоении передовой сложной техники и оружия оказалась для нас бесценной. Задача для нас была поставлена очень серьезная. Экипаж корабля и штаб соединения, как конечная инстанция, задачу уяснили. Все должны были помогать, но принимать решения предстояло конкретным людям – командиру, командиру бригады и его штабу».
15 апреля 1975 года на авианосце «Киев» в 12 часов 15 минут был поднят Военно-Морской флаг, который является знаменем корабля, символом воинской чести, доблести и славы. Он обозначает государственную принадлежность корабля, его неприкосновенность, постоянно напоминает каждому моряку о его священном долге преданно служить Родине, защищать ее мужественно и умело, не щадя своей жизни. Выступая перед торжественно выстроенным экипажем, командующий Черноморским флотом вице-адмирал Н.И. Ховрин подчеркнул: «Создание этого новейшего корабля – есть воплощение современной научной мысли, технического прогресса и огромного труда рабочих и служащих нашей страны»
В этом же году «Киев» перешел из Николаева в Севастополь для прохождения ходовых заводских и государственных испытаний. Теперь экипажу авианосца предстояла не менее важная и сложная задача – ввести корабль в боевой состав сил постоянной готовности. Испытания вновь построенных кораблей, особенно головных, проходят по очень напряженной программе. Все без исключения механизмы, приборы, устройства, большие и малые, главные и не лавные, испытывают на предельных нагрузках. Порой механизмы при испытаниях работают в таком жестком режиме, что в процессе эксплуатации корабля он может никогда больше не повториться. Однако правила требуют, чтобы вся техника была проверена на надежность, выносливость и, попав в экстремальные условия, на которые рассчитан проект корабля, она бы не подвела. И если во время испытаний что-то не выдержит, выйдет из строя, то это не беда, на то и испытания. Конструкторы внесут нужные изменения, строители воплотят их в металле и техника заработает надежно.
В ходе испытаний были проверены параметры и режимы работы главной энергетической установки, рулевого и якорного устройств, средства навигации, локации, гидроакустики и радиосвязи. Особое внимание Правительственной комиссии было обращено на мореходные качества авианосца. Проверка и окончательная приемка оборудования осуществлялась на ходу корабля при условиях получения оптимальных параметров. В октябре «Киев» вернулся в Николаев на судостроительный завод для устранения выявленных недостатков, а также для установки ракетного комплекса «Базальт».
Активно осваивалась в этот период и корабельная авиация. Командующий авиацией Черноморского флота генерал-лейтенант В.М. Воронов, хорошо понимая роль и значение авиации в войнах на море, сделал многое и впоследствии, будучи первым заместителем командующего авиацией ВМФ, для совершенствования корабельной авиации, в том числе и для зарождения корабельной истребительной авиации. Об интенсивности и напряженности освоения самолетов вертикального взлета и посадки (ВВП) ЯК-38 говорят следующие факты. Начав 16 декабря 1975 года первые полеты на аэродроме Саки в Крыму, имея всего лишь одного инструктора и один экспериментальный двухштурвальный самолет («спарка»), за 8 месяцев в авиаполку было проведено 776 полетов, в том числе, 160 полетов непосредственно с палубы корабля. За этот срок была подготовлена первая группа летчиков до уровня, обеспечившего решение задач боевой службы авианосца «Киев» в Средиземном море с последующим его переходом вокруг Европы на Северный флот. Первым поднял в небо ЯК-38 легендарный летчик Феоктист Григорьевич Матковский, профессионал высочайшего класса, командир единственного тогда полка таких самолетов, он же был первым инструктором, обучившим своих подчиненных. Начался новый исторический этап в жизни флотских летчиков – освоение палубы корабля. Сейчас дело отца достойно продолжает Герой России полковник Игорь Феоктистович Матковский.
В течение 1975 года первенец авианосного кораблестроения, участвуя в опытовых учениях по выявлению тактических и боевых возможностей корабля и палубной авиации, находился в море 113 ходовых суток.
28 декабря 1975 года Правительственная комиссия во главе с председателем первым заместителем командующего Северным флотом вице-адмиралом Е.И. Волобуевым подписала акт государственной приемки противолодочного крейсера «Киев» в состав Военно-морского флота. Одновременно на корабле работал специально сформированный походный штаб противолодочной бригады во главе с капитаном 1 ранга Е.А. Скворцовым для перевода корабля в арктические широты к месту постоянной дислокации. Штаб подготовил акт приема корабля от Черноморского флота в состав Северного флота, который в последующем подписал командующий Северным флотом адмирал флота Г.М. Егоров, а утвердил Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков.
Выполнение этой задачи было сопряжено с большими сложностями, так как опыта проводки такого класса кораблей через проливную зону из Черного в Средиземное море у нас еще не было. На совещании у Главкома было принято решение до начала перехода всю технику и экипаж обкатать в Черном море.
Черноморский флот, город Николаев, Севастополь занимают особое место в биографии авианосца, в становлении и сплочении его первого экипажа. Ходовые и государственные испытания, подготовка боевых, эксплуатационных и повседневных инструкций, отработка их на боевых постах, тренировки по борьбе за живучесть боевых постов и в целом отработка аварийных партий, ввод в состав сил постоянной готовности и подготовка корабля к переходу на Северный флот. Все это – большая, кропотливая работа специалистов штабов всех уровней Черноморского флота. Ответственность была исключительно велика, так как вслед за «Киевом» на Николаевском Черноморском судостроительном заводе началось строительство других кораблей этого же проекта – «Минск», «Новороссийск», «Баку».
Следовательно, опыт самостоятельного плавания, отработка документов и экипажа был бесценным для этих кораблей. В итоге, первая курсовая задача экипажем корабля была отработана и сдана на таком высоком уровне, что по прибытии к месту постоянного базирования экипаж легко ее подтвердил применительно к Северу.
17 июля 1976 года Севастополь проводил корабль в дальний и ответственный поход – в Североморск. В скором времени «Киев» в охранении двух БПК Черноморского флота и в сопровождении большой группы назойливых катеров-разведчиков НАТО, успешно пройдя приливную зону, встал на якорь на рейде мыса Калиакрия у берегов дружественной нам Болгарии. Стоя на якоре, Председатель Правительственной комиссии, походный штаб и командир корабля в рабочей обстановке еще раз разобрали недостатки и поставили конкретные задачи многочисленным комиссиям и представителям от проекта, завода-изготовителя, различных ведомств, ведущим наблюдение за новейшими образцами оружия и техники. Здесь хочется выразить признательность вице-адмиралу Е.И. Волобуеву. Председатель правительственной комиссии зарекомендовал себя железным и несгибаемым человеком. Все попытки давления на него представителей промышленности разбивались о его принципиальность в выполнении и подтверждении жизнью введенных им программ.
Он не боялся с кем-то на высшем уровне испортить отношения, так как «Киев» шел головным кораблем проекта. На нем были сосредоточено более 50 образцов совершенно нового оружия и техники. Его принцип: на стороне экипажа – самый убедительный аргумент – нам с этой техникой и оружием плавать, а придется – и воевать. В результате, корабль был принят от промышленности с высокой оценкой, он доказал это всей своей последующей службой в составе ВМФ. Все руководящие организационно-технические документы по боевой подготовке авианосца были созданы именно при нем.
На всем пути перехода корабля на Север он был в центре внимания средств массовой информации Запада, постоянно звонили на корабль представители Министерства Обороны и Генштаба СССР. В Средиземном море походный ордер с круговым охранением уже из шести кораблей выглядел очень внушительно и величаво, кроме того, было уже безопасно от провокационных действий кораблей НАТО. Теперь у нас появилась защита от средств воздушного нападения противника. Корабль имел мощное ударное оружие, состоящее из крылатых ракет большой дальности поражения, в том числе и с ядерными боеголовками, обладал собственными средствами обнаружения и целеуказания для применения всех видов своего оружия, также по целеуказаниям системы морской космической разведки «Легенда».
Ударные возможности корабля подкреплялись авиакрылом из 36 самолетов ЯК-38 и вертолетов КА-25 (в любой комбинации) и мощной системой противовоздушной и противолодочной обороны.
Конечно, наши ЯК-38 значительно уступали по своим возможностям американским палубным штурмовикам, стартующим горизонтальным способом и по дальности полета и по ракетно-бомбовой нагрузке. Это понятно. Ведь на взлете и посадке у ЯК-38 работали три двигателя: один маршевый, как у обычного самолета, и два подъемно-опускных, которые позволяли поднять и посадить самолет по вертикали. Если учесть, что за одну минуту полета расход топлива составлял 50 литров, то, очевидно, что в 2-3 раза сокращается боевой радиус полета штурмовика.
На подходе к Кольскому заливу отряд кораблей встретил командующий Северным флотом адмирал Г.М. Егоров, на борту авианосца он тепло поздравил экипаж с благополучным прибытием на флот, обошел корабль, побеседовал с конструкторами, строителями, членами правительственной комиссии.
10 августа 1976 года ТАКР «Киев» официально был зачислен в состав 170-й бригады противолодочных кораблей 7-й ОПЭСК Северного флота. Комбригу Е.А. Скворцову было присвоено воинское звание «контр-адмирал», большинство офицеров, мичманов и летчиков получило жилье в новых домах, а для надежной стоянки авианосца была установлена специально сконструированная швартовая бочка. Сразу же без раскачки штаб соединения приступил к планированию ввода корабля в состав сил постоянной готовности. При этом флагманские специалисты не стеснялись учиться у опытных командиров боевых частей и начальников служб, командиров дивизионов, которые уже приобрели опыт боевой эксплуатации оружия и техники, были мастерами военного дела.
ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ
БОЕВОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТАКР «КИЕВ»
С МОМЕНТА ПЕРЕХОДА НА СЕВЕРНЫЙ ФЛОТ
В соответствии со второй курсовой задачей надо было подготовить корабль ко всем видам плаваниям, боевого использования оружия и техники, включая палубную авиацию. Но прежде чем начать плавать, летать и стрелять надо было подать на корабль десятки тысяч тонн грузов и топлива. По курсу подготовки ракетного крейсера эта процедура занимала около двух недель из расчета, что все это доставлялось по берегу и с причала. Наш первый авианосец причального фронта не имел. Тыл оказался абсолютно неподготовленным, а из-за конструктивных особенностей (угловая полетная палуба) судам обеспечения к левому борту подойти было невозможно. С правого борта можно было принимать грузы только через спецприставку (секция причала). Но из-за тройного перегруза увеличивалось время погрузки, кроме того, это приводило к лишней тряске ракет и техники, что могло привести к их неисправностям. Поэтому на флоте было создано специальное тыловое подразделение – отдельный дивизион снабжения, куда вошли специальные суда-ракетовозы типа «Амга», «Хопер», танкер и водоналивные суда, плавкран, буксиры, пассажирские катера и др. специализированные плавсредства. Только после этого появились научно-обоснованные графики поддержания флагмана на уровне требований постоянной боевой готовности. Для обеспечения авианосца к этому времени было специально построено судно комплексного снабжения «Березина», с которого на «Киев» передавалось ракетное, торпедное оружие, а также различные виды снабжения.
По третьей курсовой задаче главными элементами боевой подготовки являются: залповая стрельба главным ракетным комплексом на полную дальность, а также выполнение всех зачетных стрельб всеми видами оружия корабля и авиации смешанного авиаполка. Проблема началась с того, что даже на Северном флоте трудно было найти такой полигон , который бы обеспечивал стрельбу ракетами на полную дальность – 500 км. ТАКР «Киев» выполнил залповую стрельбу главным комплексом «Базальт» из Белого моря в Чешскую губу, где было оборудовано мишенное поле. Но при этом надо было учитывать графики пролета разведывательных спутников США, которые могли зафиксировать коды и частоты наших ракет, а также время, когда в горле Белого моря не было заявок на проход иностранных судов, которые шли в Архангельск. Также с проблемами, но успешно корабль выполнил все противолодочные задачи с выполнением стрельб.
В условиях хорошей гидрологии моря в зимнее время «Киев» демонстрировал чудеса противолодочного мастерства – борьбы с иностранными подводными лодками. На корабле были установлены самые совершенные гидроакустические комплексы «Орион» и «Платина», а также буксируемые ГАС, опускаемые на глубину до 150 метров. Его противолодочная «рука» по дальности только комплексами достигала 32 км, а с учетом двух эскадрилий вертолетов ПЛО КА-25 она увеличивалась до 150 км.
Однажды в восточном Средиземноморье «Киев» с кораблями охранения обнаружили иностранную атомную ПЛ, которую классифицировал по спецхарактеристикам как ПЛ с баллистическими ракетами. Как ни старалась она оторваться от преследования наших кораблей в течение 10 часов наши мастера акустики не позволили ей это сделать. А если бы это было во время боевых действий – она была бы уничтожена со 100%-й гарантией.
Ни один авианосец США не приближался к «Киеву» на дистанцию менее 500 км – это дальность стрельбы главным ракетным комплексом, а ПЛАРБ ВМС США и НАТО меняли боевые позиции с выходом его на боевую службу. Это говорит о многом.
Авианосец «Киев» – первенец отечественного авианосного кораблестроения прошел трудный, но славный путь. Из 19-летнего срока службы, за 10 лет интенсивной боевой эксплуатации он 10 раз был на боевой службе, прошел 240850 миль за 1232 ходовых суток, летчиками выполнено 4258 самолето-вылетов штурмовой истребительной авиации и 9154 вертолето-вылетов. Все задачи кораблем выполнялись с высокими показателями.
14 марта 1985 года впервые с борта корабля был совершен взлет самолета ЯК-38у с укороченным разбегом, что позволило увеличить его боевой радиус на 80-100 км. Выполнили этот полет полковники А.В. Васенков и Е.М. Алифанов. В том же году впервые был совершен одновременный взлет с палубы корабля десяти самолетов, произведены испытания ночных полетов.
6 июня 1985 года начальник Главного штаба ВМФ адмирал флота В.Н. Чернавин вручил экипажу «Киева» Краснознаменный флаг и орден Боевого Красного Знамени, единственному надводному кораблю в послевоенный период.
По планам боевой и оперативной подготовки, в ходе боевых служб в удаленных районах Мирового океана «Киев» забрал все призы во всех видах состязаний кораблей ВМФ: и по ракетной подготовке с применением ударных ракетных комплексов, и по зенитной с применением ракетно-артиллерийских комплексов, и по противолодочной подготовке с использованием корабельного и авиакомплексов, и в действиях по береговым объектам с применением корабельных штурмовиков. Главная заслуга в этом – высочайшая профессиональная подготовка экипажа.
Традиции первого экипажа продолжили прекрасные командиры: капитаны 1 ранга Пыков Владимир Николаевич, Ясницкий Геннадий Павлович и другие. Каждый из них оставил заметный след в совершенствовании боевого мастерства экипажа и его сплоченности.
Среди замполитов ТАКР «Киев» ветераны особо выделяют контр-адмирала А.А. Пенкина, настоящего комиссара и политрабочего. Ленинское выражение «быть в гуще, знать настроение масс…» – это про него. Я с огромным удовольствием вспоминаю нашу совместную службу на Черноморском флоте. Он всегда находил нужные слова и для матроса, и для командующего флотом. Вокруг Александра Александровича постоянно была атмосфера доброжелательности даже в самые напряженные дни, в том числе и в период раздела Черноморского флота.
В июне 1989 года, выйдя из навигационного ремонта, ТАКР «Киев» принял участие в ракетных стрельбах на приз Главкома ВМФ и как всегда на предельной дальности ракетчики поразили цель, завоевав приз. По итогам 1989 года «Киев» был объявлен лучшим кораблем по ракетной подготовке.
ПЕЧАЛЬНЫЙ ФИНАЛ
31 октября 1989 года корабль стал к стенке судостроительного завода «Севморпуть» в г. Мурманск для навигационного ремонта. 5 лет корабль, стоя у причала, ожидал своей судьбы. Во исполнение Указа Президента РФ 26 июля 1992 года на авианосце спущен Краснознаменный Военно-Морской флаг и поднят Андреевский флаг. 5 января 1994 года корабль включен в план поставок на экспорт в качестве металлолома так как у государства не было денег для его ремонта. 24 августа 1994 года на корабле звучит команда: «Флаг, гюйс, стеньговые флаги и флаги расцвечивания – спустить!». Вспоминает бывший редактор корабельной многотиражки «Океанским курсом» А.В. Бондарь: «Военные моряки, настоящие мужики, стойко переносившие тяготы морских походов, не раз переживавших в иных ситуациях смертельную опасность, в этот день, стоя на коленях плакали. Так было…».
ТАКР «Киев» не прожил предназначенную ему корабельную жизнь, не оказался долгожителем только потому, что мы не хотим, не можем беречь свое добро, разбрасываясь им. Увы, другие наши авианосцы прожили еще меньше: «Минск» – 18 лет, а «Новороссийск» и того меньше – всего-то 15 лет. По воле рока, то есть некоторых чиновников от ВМФ, современные огромные дорогостоящие корабли, которым суждено было плавать лет 40-50, в расцвете сил были безжалостно уничтожены на радость нашим недругам. Теперь у Российского флота из 5 единиц остается только один авианосец-«Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». ТАКР «Минск» и «Киев» в Китае переоборудованы под развлекательные центры соответственно – в г. Шень-Чжень и в г. Тяньцзинь. ТАКР «Баку» продан в Индию, и теперь в Северодвинске модернизируется в авианосец ВМС Индии «Викрамадитья». Кроме того, Китаю продан уже украиной недостроенный авианосец «Варяг» при общей готовности корабля 67 процентов. Его отбуксировали прямо от заводской стенки из Николаева в китайский порт Далян (бывший русский и советский порт Дальний), где его отдоковали, введены в действие все системы необходимые для достройки: водо-электроснабжение, освещение, вентиляция и т.д. Даже южная Корея, купившая ТАКР «Новороссийск», не торопится его порезать на металл. Корпус первого отечественного атомного авианосца с готовностью 70 процентов был порезан на металлом в 1992 году на заводе. Глубину падения экономики России в 1990-х годах можно ценить по факту: в советское время госзаказ на военные самолеты всех типов доходил до 1000 единиц в год, а в 1998 году в госзаказе самолетов уже не было вообще. Для сравнения, в США на 2009 год было заказано строительство 1089 самолетов F-18 и F-35c для авианосцев. На тот же год Италия и Бразилия заказала в США 174 самолета F-35B.
И совсем другое отношение к кораблям в США. Линкоры типа «Айова», построенные в1940-х годах, модернизированы новой электронной начинкой и современными крылатыми ракетами «Томагавк». Когда наши авианосцы вступали в состав ВМФ, американцы уже принимали в состав ВМС атомные авианосцы нового типа «Нимиц» (1975 год). В 2008 году ВМС США приняли на вооружение уже 10-й авианосец этого типа «Дж. У. Буш» названного в честь 41-го президента страны, Буша-старшего. Сейчас в США в строю 11 многоцелевых атомных авианосцев и они подчеркивают, что в течение трех суток могут в любой точке мира создать авианосную ударную группировку с 250 самолетами на борту, плюс сюда же большое количество военных баз, раскиданных по всему миру.
В 2007 США приступили к строительству принципиально нового поколения авианосцев с более эффективным ядерным реактором типа А1В, новой электромагнитной катапультой и электромеханическими аэрофинишерами новой конструкции взамен гидравлических. Опыт ведения локальных войн США в Югославии и в Ираке показывает, что основные удары они наносили крылатыми ракетами с надводных кораблей, подводных лодок и морской авиации авианосцев.
В соответствии с прогнозами на ведение современных войн, которые изложил в своей книге Владимир Слипченко «К какой войне должна быть готова Россия?» они будут в основном бесконтактными. А поэтому Военно-Морской флот нуждается в развитии в совершенно другом ракурсе, чтобы быть способными вести дистанционные бесконтактные войны. Именно ВМФ должен нести основную нагрузку для ударной компоненты России, что предполагает наличие своих баз, мощное вооружение в виде ракет большой дальности, ракетные корабли и авианосцы, атомные подводные лодки с баллистическими и крылатыми ракетами, свою космическую систему освещения обстановки на театрах и выдачи целеуказаний, чтобы вести активные ударные действия. Если мы не будем иметь возможность при помощи длинной руки достать любого вероятного противника, откуда бы он нам не грозил, мы потеряем свой экономический потенциал, а может и государственность. Поэтому Военно-Морской флот должен быть и арсеналом, и пусковой установкой России в Мировом океане.
В соответствии с новой кораблестроительной программой в России планируется постройка настоящего авианосца водоизмещением около 65 тысяч тонн, длиной 350 метров с двумя палубами и авиакрылом в 70 единиц. Очень хочется надеяться, чтобы наши корабли, как когда-то ТАКР «Киев» гордо несли в морях флаг нашей Родины, а не ограничивались только визитами в иностранные порты.
Основные даты службы авианосца «Киев»
Лето 1967 г. – детальное рассмотрение проекта авианосца С.Г.Горшковым.
16 апреля 1968 г. – утверждение технического задания и направление его в Ленинград Невскому проектно-конструкторскому бюро для дальнейшего проектирования.
Апрель 1970 г.– утверждение технического проекта 1143. Главным конструктором назначен Лауреат Государственной премии СССР Маринич А.В.
21 июля 1970 г.– закладка «Тяжелого крейсера с авиационным вооружением «КИЕВ» под заводским № 101 на Черноморском судостроительном заводе в г. Николаеве. Главный строитель корабля Винник И.И.
18 ноября 1972 г.– впервые в истории отечественной авиации самолет с вертикальным взлетом и посадкой Як-36м совершил посадку на палубу корабля.
26 декабря 1972г. – спуск авианосца «Киев» на воду.
11июля 1973 – капитан 1 ранга Соколов Ю.Г. назначен первым командиром корабля (11 июля 1973 г. – 31 августа 1978 г.)
29 декабря 1973 г. – открыт штат и начато комплектование экипажа корабля.
15 апреля 1975 г. в 12 часов 15 минут – поднят Военно-Морской флаг.
28 декабря 1975 г. – Правительственной комиссией подписан акт государственной приемки авианосца «Киев» в состав Военно-Морского Флота СССР – корабельный праздник.
7 апреля 1976 г.– командир 279-го отдельного штурмового авиационного полка полковник Матковский Ф.Г. первым из боевых летчиков полка совершил первую посадку на палубу корабля самолета вертикального взлета и посадки.
16 июля 1976 г. – начало перехода авианосца «Киев» на Северный флот.
10 августа 1976 г. – авианосец «Киев» зачислен в состав 170-й бригады противолодочных кораблей 7-й оперативной эскадры СФ.
1980 г. – корабль объявлен лучшим экипажем на Северном флоте.
10 ноября 1981 г. – экипаж корабля награжден вымпелом Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть»
С 4 по 12 сентября 1981 г. – участие в крупнейших учениях «Запад-81»
14 марта 1985 г. – впервые с борта авианосца Киев был совершен взлет самолета Як-38 с укороченным разбегом.
4 мая 1985 г. – экипаж авианосца «Киев» награжден боевым орденом «Красного знамени» (единственный из надводных кораблей ВМФ СССР за послевоенный период).
31 октября 1989 г. – корабль встал к стенке судостроительного завода «Севморпуть» г. Мурманска для усиленного навигационного ремонта.
21 декабря 1989 г. – корабль переведен в резерв первой категории.
В августе 1991 г.– корабль выводится из состава сил постоянной готовности и переводится в резерв второй категории.
26 июля 1992 г. – на Краснознаменном авианосце «Киев» спущен Краснознаменный Военно-Морской флаг и поднят Андреевский флаг.
30 июня 1993 г.– корабль выводится из боевого состава Военно-Морского Флота СССР.
1 января 1994 г. – корабль переподчинен командиру эскадры надводных кораблей, а уже с 5 января включен в план поставок на экспорт в качестве металлолома.
28 августа 1994 г.– на Краснознаменном авианосце «Киев» спущен Андреевский флаг.
Сентябрь 1997 г.– Правительство России приняло решение реализовать корабль на металлолом. Конкурс выиграла американо-китайская компания.
20 мая 2000 г. – с рейда поселка Видяево авианосец «Киев» взят на буксир и уведен к китайским берегам, где его используют как развлекательный центр и полигон для подготовки строителей и экипажей для будущих китайских авианосцев.
Так закончилась одиссея Краснознаменного авианосца «Киев»...
Боевые службы авианосца «Киев»
1. Боевая служба: Средиземное море – Атлантический океан с 16 июля по 10 августа 1976 г. – 26 дней. Заходов в иностранные порты не было.
2. Боевая служба: Атлантический океан – Средиземное море с 20 декабря 1977 г. по 21 апреля 1978 г. – 123 дня. Заходов в иностранные порты не было.
3. Боевая служба: Атлантический океан – Средиземное море с 16 января по 27 марта 1979 г. – 71 дня. Заходов в иностранные порты не было.
4. Боевая служба: Атлантический океан – Средиземное море с 30 декабря 1979 г. по 28 апреля 1980 г. – 120 дней. Заходов в иностранные порты не было.
5. Боевая служба: Атлантический океан – Средиземное море с 6 января по 15 марта 1981 г. – 69 дней. Заходов в иностранные порты не было.
6. Боевая служба: Атлантический океан – Средиземное и Балтийское моря с 15 июля по 18 сентября 1981 г. – 66 дней. Заходов в иностранные порты не было.
7. Боевая служба: Атлантический океан – Средиземное море с 27 июля по 30 сентября 1982 г. – 66 дней. Заходов в иностранные порты не было.
8. Боевая служба: Средиземное море – Атлантический океан с 20 марта по 4 июня 1985 г. – 77 дня. Визит в порт Алжир (Алжир).
9. Боевая служба: Атлантический океан – Средиземное море с 31 декабря 1985 г. по 21 мая 1986 г. – 122 дня. Заходов в иностранные порты не было.
10. Боевая служба: Атлантический океан – Средиземное море с 5 января по 24 июня 1987 г. – 171 день. Деловой заход в порт Сплит (СФРЮ).
Контр-адмирал Зинур Ляпин,
начальник связи Черноморского флота РФ
Вашему вниманию предлагаются воспоминания Бориса Никольского, посвященные периоду службы автора в составе первого экипажа тяжелого авианесущего крейсера «Киев».
Севастопольцам и всем интересующимся историей города и флота, имя автора знакомо по публикациям о Крымской и гражданской войнам, по истории Севастополя первой четверти ХХ века. Последние публикации Бориса Витальевича посвящены периоду обороны Севастополя в 1941-1942 годах. В интернете основные его произведения представлены на сайте «Проза РУ».
Публикуемые материалы представляют собой раздел воспоминаний о годах службы на флоте и изначально не предназначалась для печати.
С целью уточнения отдельных событий и деталей службы автор обратился к своим сослуживцам, предоставив нам возможность ознакомиться с черновыми набросками раздела, посвященного периоду формирования экипажа и службы на корабле. После ознакомления с материалами воспоминаний, сделав определенные дополнения и высказав некоторые пожелания, мы – ближайшие сослуживцы и «соплаватели» Никольского порекомендовали автору опубликовать воспоминания. С учетом того, что содержание «записок» носит исключительно личностный характер, может показаться, что в воспоминаниях Бориса Витальевича отложились в основном негативные стороны службы.
Автор дает критические оценки отдельных служебных ситуаций, имеются нелестные характеристики некоторых начальников и сослуживцев. Может показаться, что Никольский несколько предвзято оценивает события, непосредственным участником или свидетелем которых ему пришлось быть в период службы на «Киеве». Именно такую оценку его воспоминаниям дали некоторые офицеры, служившие в тот же период на «Киеве» в других боевых частях и службах, и у которых на этот счет имеется свой особый взгляд на описываемые автором события.
Автор принял к сведению их «особое» мнение, но менять что-либо в своих «записках» не посчитал целесообразным. Для него было важнее наше мнение – мнение ближайших сослуживцев, прошедших обучение в одном училище, чье мировоззрение и взгляды формировались в коллективе офицеров ракетно-артиллерийской боевой части.
Автор выражает надежду, что тот «негатив», что вольно или невольно отложился в его памяти, послужит побудительным мотивом для последующих публикаций, в которых будут доминировать светлые, радостные и жизнеутверждающие мотивы.
Ветеран первого экипажа ТАКр «Киев»,
капитан 1 ранга в отставке
Евгений ВЕРСОЦКИЙ.
В КАЧЕСТВЕ НЕОБХОДИМОГО ВСТУПЛЕНИЯ
Сейчас не пишет воспоминания разве только самый ленивый, или тот, кто наворошил в своей жизни столько, что и вспоминать страшно. Мои воспоминания о службе на «Киеве» были написаны как раздел биографических записок, следовавший за описанием службы на УКР «Дзержинском» перед воспоминаниями о службе на БПК «Адмирал Исаков». Период этот в моей жизни выделялся разве только значительной продолжительностью без малого – десять лет. По своей сути записи эти носили личностный характер, писал о том, что сам пережил, что наблюдал в своем ближайшем окружении. Чтобы как-то определиться в пространстве и во времени, фиксируя свои воспоминания, я не выходил за рамки офицерского коллектива ракетно-артиллерийской боевой части. Процесс общения с остальными офицерами корабля, штабов бригады, эскадры и пр. был типовым на уровне, вахтенного офицера, дежурного по кораблю, члена кают-компании. С кем-то общался, а с кем-то, извините, не сложилось…
Первый этап своих воспоминаний я обозначил как службу в составе первого экипажа: июль 1973 года – октябрь 1977 года. Второй этап cлужбы с октября 1977 по июль 1982 совпал с периодом, в процессе которого офицерский состав корабля обновился практически на 80-90%. В период с момента ухода с корабля Михаила Денисова и до возвращения с учебы Сергея Косинова я оставался последним в боевой части офицером из состава первого экипажа корабля.
С учетом этих временных и организационных рамок записи мои несут исключительно ограниченную информацию, касающуюся небольшого круга моих сослуживцев. Я заведомо учел, что кому-то эти записи не понравятся, кого-то возмутят, кому-то будут глубоко безразличны. Я написал то, что пережил, что наблюдал. Желания кого-то обидеть не было, но и подстраиваться под «коллективное» мнение не считал нужным. Поскольку записи эти не несут в себе какой-то скрытой от моего бывшего и нынешнего окружения информации, я не препятствовал ознакомлению с ними тех, кому они могли быть интересны. Давая эти записи для ознакомления бывшим коллегам, я, прежде всего, надеялся получить от них какие то дополнения, изменения, уточнения описанных мной событий и эпизодов совместной службы.
Я благодарен Сергею Косинову за то, что он, прочитав материал, сделал основательные дополнения по отдельным эпизодам. Это вдвойне приятно еще и потому, что с Косиновым меня связывает не только многолетняя служба на «Киеве», но и год службы на «Дзержинском».
Мне очень приятно было получить письмо с фотографиями периода совместной службы от Валерия Феофилактова. Кстати, и с ним мы тоже «пересекались» во время непродолжительной службы на «Дзержинском». То, что негативно отреагировали на мои записи Анатолий Муллер и Сергей Костин, меня не особенно затрагивает, прежде всего, потому что они не входили в состав первого экипажа, а прибыли на «Киев» в 1977 году, и не им судить о событиях, предшествовавших их появлению на корабле. Житейская практика и трезвая оценка текущих событий подсказывают, что мои не безупречные по информации и небезгрешные по содержанию записки останутся единственным в своем роде напоминанием о совместной службе в составе боевой части корабля 22 молодых офицеров.
Инициирование исторической памяти – это и определенный способ утверждения в том, что жизнь прожита недаром, и судорожная попытка провести своеобразную, несколько запоздалую «работу над ошибками» с наивной надеждой, что эта работа кем-то и когда-то будет востребована, и просто дань памяти тем, кого с нами уже нет…
ПРОЦЕСС ФОРМИРОВАНИЯ ЭКИПАЖА
ПРОТИВОЛОДОЧНОГО КРЕЙСЕРА «КИЕВ»
После выхода в свет ряда книг о наших советских авианесущих кораблях вряд ли имеет смысл повторять то, что в них подробно и профессионально изложено специалистами-кораблестроителями, адмиралами Скворцовым, Касатоновым, капитаном 1 ранга Мельником. На своем уровне с задачей они справились успешно, что хотели нам сказать, сказали. За что мы – ветераны авианесущих кораблей им бесконечно благодарны. При анализе же содержания этих книг, очевидно, что авторы со своего организационного «высока» не опускались до уровня экипажей, не говоря уже об отдельных боевых частях, службах. Продолжая начатую предыдущими авторами тему, и «опустившись» на уровень боевой части, остановлюсь на конкретных эпизодах из жизни экипажа в процессе освоения нашего уникального по своей специфике корабля. Пользуясь правом автора, я попытаюсь взглянуть на поставленную задачу, что называется, – изнутри, рассматривая обозначенную тему с позиции офицера ракетно-артиллерийской боевой части и вахтенного офицера корабля.
На наших флотах был накоплен колоссальный опыт формирования экипажей строящихся кораблей. Тем не менее, всякий раз при строительстве принципиально нового типа корабля возникали определенные сложности в процессе подборки специалистов, способных успешно в установленные сроки ознакомиться, освоить и успешно эксплуатировать принципиально новую материальную часть. Так в начале ХХ столетия в процессе проектирования и создания дредноутов с паросиловыми энергетическими установками на жидком топливе, перед командованием российского флота, перед Морским Генеральным штабом стояли проблемы правильного выбора пути в подготовке персонала для обслуживания принципиально новой материальной части. Группа офицеров Морского Генерального штаба во главе с Александром Колчаком считала целесообразным для ускорения этого процесса, не дожидаясь ввода в строй своих строящихся кораблей, приобрести новейший заграничный аналог корабля и на нем незамедлительно начать обучение всего обслуживающего персонала от рядовых «кочегаров» до старших механиков и командиров кораблей. То есть создать своеобразный учебный полигон. На кораблях дредноутного типа было немало нововведений, но основная проблема просматривалась в освоении принципиально новой ходовой части кораблей. Как показали дальнейшие события задача по освоению дредноутов русскими моряками была успешно решена (если не считать трагической гибели линкора «Императрица Мария» на рейде Севастополя в октябре 1916 года). Корабли эти были успешно введены в строй и некоторые из них прослужили России более 40 лет.
В нашем же случае предстояло сформировать экипаж с перспективой освоения материальной части на принципиально новом для советского военно-морского флота авианесущем корабле, что составляло проблему более сложного характера. Если до сих пор существовало некое негласное правило, что экипаж корабля-новостройки формировался тем флотом и тем соединением, которому предстояло принять его в свой состав, то в нашем случае задача решалась несколько иначе. Вопрос комплектования был спланирован и взят под контроль организационно-мобилизационным управлением Главного Штаба ВМФ.
Основным соединением, формировавшим экипаж корабля являлась 30-я дивизия противолодочных кораблей Черноморского флота. Основной «базой» формирования были признаны бригады кораблей, в которые входили корабли пр. 1123, – противолодочные вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград», – по своей организационной структуре и боевому предназначению более прочих приближенные к строящемуся кораблю. С самого начала организаторам процесса формирования были даны возможности запрашивать требуемых специалистов по всему Военно-Морскому флоту и более того – по всем вооруженным силам, вплоть до военных кафедр узкопрофильных вузов, таких как Таганрогский Политех, Казанский авиационный институт. Не говоря уже о прочих вузах Союза.
Было ли это решение правильным, соответствовало ли оно решаемой задаче – мы вполне сможем убедиться по ходу нашего дальнейшего исследования.
Эти строки я пишу в полной уверенности, что имеемая у меня информация потребует последующей корректировки и дополнения, а, возможно, и будет опровергнута более информированными коллегами. Тем не менее, я решительно приступаю к этому процессу.
В июле 1973 года из состава офицерского коллектива крейсера «Дзержинский» три офицера были переведены в состав экипажа новостроящегося «Киева». Это были: командир машинно-котельной группы лейтенант Геннадий Буяновский; командир поста зенитного ракетного комплекса лейтенант Сергей Косинов и ваш покорный слуга, – инженер БЧ-2 – инженер стартовой батареи зенитного ракетного комплекса лейтенант Борис Никольский. А если учесть старшего лейтенанта Валерия Феофилактова, незадолго до этого переведенного с нашего корабля на «Ушаков», и в конечном результате тоже оказавшегося на «Киеве» – то и все четыре. Большее количество офицеров для «Киева» дал только ПКР «Ленинград», на базе которого, собственно, и создавался экипаж.
«Дзержинскому» предстояло, как минимум, 2-3 года простоять в ремонте. Начиная с весны 1973 года я предпринимал активные попытки перейти с «Дзержинского» на плавающий корабль. Не имея должной поддержки во властных структурах, все мои усилия добиться перевода были обречены на провал. Появился даже повод пожалеть о том, что я не воспользовался законным правом для «списания» с плавсостава по состоянию здоровья, что позволило бы мне подыскать подходящую должность в береговых частях флота. Еще в большей степени обстановка усложнялась с приближением очередного выпуска из училищ. Наше родное ЧВВМУ хоть и снизило темпы по «штамповке» офицеров флота, тем не менее, в 1973 году планировалось выпустить только на Корабельном факультете 2 роты, роту на втором – Противолодочном факультете, а учитывая роту третьего Берегового факультета – это уже порядка 400 человек.
Активный процесс комплектования офицерским и мичманским составом экипажа новостроящегося противолодочного крейсера «Киев» начался с весны 1973 года. Именно так корабль именовался в годы постройки и в период введения в строй… Подойдя очередной раз в отделение кадров в штабном домике Минной пристани, я увидел «живописную» группу офицеров и мичманов, уютно расположившуюся в крохотном скверике рядом с домиком политотдела 30-й дивизии. Проявив нездоровое любопытство, я узнал, что это офицеры формирующегося экипажа авианосца «Киев». Информацию эту я взял себе на заметку, хотя серьезных перспектив в этом направлении пока для себя не усмотрел.
Очередной раз, желая избавиться от назойливого посетителя, офицер по кадрам дивизии предложил мне обратиться к командиру БЧ-2 формируемого экипажа «Киева». Трезво оценив свои шансы и посчитав, что хуже, чем есть, уже не будет, я разыскал рекомендованного мне офицера. Им оказался небольшого роста, крепко сбитый, несколько сутуловатый, с обветренным, красноватым лицом капитан-лейтенант, на «колодке» наград которого заметно выделялась «планочка» медали «За боевые заслуги». Это был Юрий Петрович Рыбак. Выбрав подходящее время, я подошел, представился и заявил о своем желании служить под его командой. Пристально, с левым прищуром, взглянув на меня, он, не вникая в мои проблемы, записал фамилию, место службы и сказал, что в течение месяца будет принято решение.
Специфика нашего корабля, уникального и первого в серии, состояла уже в том, что решение о формировании экипажа было принято задолго до его планируемого ввода в строй, и, тем не менее, система эта уже изначально дала некоторый сбой. Первый этап формирования экипажа проходил вполне традиционно, – подыскивался подходящий командир, которому можно было бы доверить руководство самим процессом. В процессе решения вопроса о назначении командира основательно «прорабатывалось» как минимум пять кандидатур. Среди кандидатов был даже старший офицер одного из отделов ГШ ВМФ. Был период, когда в качестве основного кандидата на должность командира корабля рассматривался командир БПК «Очаков» капитан 2 ранга Игорь Касатонов. Даже и сейчас, по прошествии сорока лет, можно с уверенностью сказать, что кандидатура эта по всем параметрам была более чем подходящая. Другое дело, – оценка такой перспективы самим кандидатом – Игорем Касатоновым. Судя по всему, с предложениями о кандидатуре командира вышли такие инстанции, отказать которым было сложно, даже для старшего Касатонова.
Не сразу решился вопрос о назначении старшего помощника командира. Но в конечном результате старшим помощником командира был назначен бывший старпом командира ПКР «Ленинград» капитан 3 ранга Юрий Георгиевич Соколов.
Процесс назначения командира непозволительно затягивался. Только такой ситуацией можно было объяснить положение, когда при не утвержденной кандидатуре командира последовали первые назначения офицеров. Как выяснилось позже, одними из первых в состав экипажа были включены: лейтенанты Гостюшев, Чхартишвилли, Бобров, Козырев, Клыпин, Степахин. Сразу же после выпуска из училища, находясь в «распоряжении» командующего флотом, они уже знали о том, что будут служить на «Киеве». Это только по лейтенантам.
В первую очередь подбирались офицеры электромеханической боевой части. Так, первым старшим механиком строящегося корабля был назначен капитан 2 ранга Бильман Марианн Францевич. Это был офицер, обладавший большим служебным и житейским опытом. До назначения на эту должность он прошел все ступени службы корабельного офицера-механика, служил на новостроящихся кораблях и кораблях ремонта, несколько лет командовал электромеханической боевой частью крейсера.
Командиром дивизиона движения был назначен выпускник академии капитан 3 ранга Борис Кононенко. До учебы в академии он командовал электромеханической боевой частью на эсминце «Пламенный» при командире Юрии Георгиевиче Соколове. Должно быть, именно это обстоятельство в первую очередь и способствовало назначению.
Командиром дивизиона живучести был назначен капитан-лейтенант Тамбов.
Командиром электротехнического дивизиона – капитан-лейтенант Лютиков.
Пускай простят меня офицеры-механики нашего корабля, и для более подробной информации выдвинут бытописателя из своих «механических» рядов…
Командиром штурманской боевой части был назначен капитан 3 ранга Удовица; командирами групп – Борис Кононенко и Бобров, инженером – Суслин; на штурманов замыкались метеорологи: Пасечник и Ващенко.
Командиром минно-торпедной боевой части был назначен капитан-лейтенант Кузьмин; командирами групп: ракетной – Григорий Рипашевский, торпедной – Вячеслав Костыгов.
Командиром боевой части связи был назначен бывший старший связист БПК «Николаев» – капитан 3 ранга Владимир Иосифович Сушко; замполитом боевой части связи – старший лейтенант Василий Чухлебов.
Начальником радиотехнической службы был назначен бывший флагманский специалист РТС 70-й бригады капитан 3 ранга Геннадий Алексеевич Проус.
Командиром боевой части обеспечения авиации был назначен бывший начальник ТЭЧ ПКР «Ленинград» – майор Рыжков.
Помощником командира корабля по снабжению был назначен бывший строевой помощник крейсера «Ворошилов» (ОС-24) капитан 3 ранга Борис Григорьевич Матершев. Офицер по снабжению лейтенант Фонов был назначен значительно позже.
Строевым помощником командира корабля был назначен бывший заместитель командира ракетного дивизиона ПКР «Ленинград» – капитан-лейтенант Валентин Петрович Руденко.
Сейчас уже сложно вспомнить, стремился ли служить на «Киеве» Геннадий Буяновский, но то, что служба на «Дзержинском» вполне устраивала Сергея Косинова – это я точно помню. Косинов и Буяновский дружили семьями. Буяновский был нас старше на два с лишним года. За год службы на «Дзержинском», не смотря на специфические условия корабля ремонта, он успел себя зарекомендовать как вполне сложившийся специалист электромеханической боевой части крейсера. Это было немудрено, при основательной теоретической подготовке, основательный и деятельный по натуре, он сразу включился в процесс руководства машинно-котельной группой крейсера, превышавшей полсотни человек. Служба на «Киеве» явно сулила ему большие перспективы.
Сергей Косинов уточняет:
«Должность, на которую я был назначен, называлась «инженер поста координации команд» с окладом 120 рублей и потолком по званию «старший лейтенант» (на крейсерах таких окладов не бывает, но это характерная особенность именно «Дзержинского», ракетный дивизион которого формировался по штатам сухопутного дивизиона комплекса «С-75», а для штатного расписания подбирали подходящие корабельные должности. Моя, например, досталась от врача с эсминца). Перспективы по службе были соответствующие (т.е. никакие). Где-то через несколько месяцев после начала службы корабельным чекистом мне было осторожно предложено поучиться, кажется, в Новосибирске на известно какую специальность (и это был нормальный выход из нулевой ситуации), но я не рискнул. Предлагаемая новая работа была для меня на то время абсолютно непонятной и я от этой перспективы отказался.
Тесть, истинный коммунист и политработник, прекрасной души человек (светлая ему память, в Севастополе его многие знают и помнят), к моему глубокому на то время сожалению, никогда не оказывал нашей молодой семье помощи в продвижении по службе, устройстве быта в других местах (кроме обеспечения проживания, любви и ласки к внукам в своей Севастопольской квартире, где я и мои дети были всегда желанными и любимыми гостями), иначе я не прослужил бы на ТАКР «Киев» с 1973 по 1985 год с перерывом на обучение на 6-х ВОК ВМФ, ну, вы понимаете, о чем я говорю. Да и сам он к описываемому времени был никак не заместителем ЧВС ЧФ, а всего лишь заместителем командира бригады вспомогательных и гидрографических судов в звании капитан 2 ранга.
Не знаю, как попал на крейсер НБН, а назначение меня, молодого лейтенанта, происходило следующим образом. По окончании отпуска, я прибыл в управление кадров ЧФ (или как оно там называлось?), где мне было заявлено, что должностей на плавсоставе ЧФ по моей специальности никаких нет. Была предложена должность какого-то инженера на неведомую мне техпозицию под Бахчисараем. Я был убежден (не ведая истины), что «в морях твои дороги». С внутренним негодованием отверг первое предложение. Мне велели зайти через неделю.
Во второе посещение мне сказали, что я направляюсь на курсы переучивания на артиллериста в Калининградское ВВМУ. Я и в этот раз смог выдержать напор кадровика, с аргументацией, что я, как говорят сейчас наши внуки «офигенный ракетчик, а не какой-то там артиллерист». Последовала рекомендация прибыть еще через неделю-другую. В качестве «училищных воспоминизмов», напоминаю, что перед выпуском мы заполняли как шуточные (в какой должности и звании хотели бы закончить службу), так и реальные анкеты-пожелания по поводу места дальнейшей службы. Я указал первое место – СФ, атомные подлодки; второе и третье – ЧФ, командир группы БПК 61-го проекта. Про другие места службы и проекты я ничего не знал и для меня иные назначения были на уровне фантастики (ну там ПКР «Москва» или «Ленинград», которые я издалека видел).
В третье посещение отдела (управления?) кадров мне сообщили, что только для меня и исключительно благодаря моей неуступчивости (но мне это еще припомнят в будущем), для меня нашлось место ракетчика на корабле. И эта должность называлась «инженер поста координации команд» на крейсере «Дзержинский». Правда он недолго стал в ремонт, но уже в конце года снова будет бороздить моря и океаны...
(Мое прибытие туда – особая статья) под хорошую рюмочку я ее повествовал и Дядченко и Соколову в свое пребывание в Севастополе в скорбном 2005 году, когда тяжело болел и умер мой тесть Пряхин Виктор Никитович.
Почти через год службы на КРЛ «Дзержинский», где-то в конце весны или в начале лета 1973, в воздухе завитала напряженная неопределенность. На корабле (КРЕЙСЕРЕ «ДЗЕРЖИНСКИЙ» С ЕГО КРЕЙСЕРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ) стали ТАЙНО появляться какие-то совершенно незнакомые и непонятные старшие офицеры, впоследствии опознанные как Бильман и Проус. Они начали вызывать на собеседование всю крейсерскую лейтенантскую братию и ОЧЕНЬ ТАЙНЫМИ голосами говорили об ОЧЕНЬ ТАЙНОМ очень большом корабле, где… Но и то не с первого и не со второго разговора. Когда было получено наше предварительное согласие на дальнейшее собеседование и, видимо, мы прошли какой-то предварительный отбор, нас стали на него (собеседование) вызывать.
Не знаю как было с Буяновским или с Никольским, но мне передал семафор с приказанием прибыть на Минную Стенку к Рыбаку сигнальщик крейсера. На то время я был командиром призовой шлюпки (кстати, второе место на флотских соревнованиях 1973 года) после заболевшего, по-моему, еще зимой, Никольского. Не составило труда под видом очередной тренировки пересечь бухту, зайти на Минную Стенку и предстать пред славные очи капитан-лейтенанта Рыбака Ю.П.
Кстати, мне было велено прибыть к Рыбаку, но не уточняли к какому. А их было как минимум два. Я же слышал только об одном из них, который был на то время начальником политотдела 30 ДИПК. К нему я и поперся... На Минку я подрулил на «своей» призовой крейсерской шлюпке, отправил ее в дрейф, а сам подошел к дежурному, представился, сообщил о цели визита (высмеян не был, потому что входил в когорту дежурных по «Минке») но был перенаправлен к некоему капитан-лейтенанту, сидящему на оградке в тенечке возле здания штаба или политотдела, сейчас не помню, но важно ли название одноэтажной будочки вблизи от пирса?
Бодро отрапортовав о своем прибытии, я стоял и ждал соответствующей реакции (ну, там встанет, поздоровается, руку пожмет и прочее)... Не дождался. Впоследствии эта ситуация вспоминалась с юмором, но тогда было как-то не до этого.
Задав мне исподлобья пару каких-то не запомнившихся вопросов, в конце короткой беседы он, Рыбак (что он еще и Юрий Петрович я узнал потом, уже в Николаеве) спросил (нет, именно, СПРОСИЛ, типа:«А ты записался в добровольцы?»), могу ли я калибровать осциллограф С5-КО. Хотя в училище с этим проблем у меня не было, здесь, с ответом на этот весьма прямой вопрос я сильно засомневался в своих знаниях, но виду, естественно, не подал. (Матчасть с «Дзержинского» к тому времени Кацериков и Никольский (?) увезли в Пинские болота).
И мне тут же была поставлена чуть ли не боевая задача: в кратчайшее время после переезда на корабль (если я туда буду назначен) экипаж и я лично должен быть готов к выполнению боевых задач. А эти задачи без знания матчасти (в том числе и калибровки осциллографа) выполнены быть не могут. Поэтому, лейтенант, вперед, совершенствуй знания матчасти.
Кстати, когда я беседовал с Бильманом, он спрашивал, в какой должности я себя представляю. А в какой я мог себя представить, если даже не знал, каков состав вооружения корабля? Он мне полсекрета сказал, что есть ударное и зенитное вооружение. А, поскольку я заканчивал училище по специализации что-то вроде «системы управления крылатых ракет ПЛ» (класс 152А), то, естественно, я запросился в командиры группы управления на ударный комплекс. В ответ мне было многозначительно хмыкнуто. На этом вся «вербовка» на «Киев» и ограничилась.
Что, как, где, куда и прочие перспективы службы для меня лично были покрыты глубоким мраком. Да, собственно, этими обмусоливаниями и некогда было заниматься. Жену о предложении служить на новом корабле я, естественно, проинформировал. Ее это в особый восторг не привело, но ни я, ни она не знали, что в дальнейшем за всем этим стоит, тем более были и другие семейные проблемы в виде только что родившейся дочери, которые на то время занимали нас более всего.
Шла подготовка к Дню ВМФ, я с командой призовой шлюпки готовился к участию в празднике. Поучаствовали, чуть было дважды за час не отправившись на дно, первый раз когда мимо прошли ракетные корабли на подводных крыльях (волна бортовая была та еще), а второй – на траверсе Артбухты, когда шли под парусом и налетевшим шквалом нас ну очень круто положило на борт.
Но... Пришли на корабль. В вечернем представлении мы не участвовали, и я был отпущен на берег. Праздничный стол дома еще не был накрыт, как прибежал посыльный с корабля (белая роба, противогаз, бескозырка – для Севастополя очень знаковая фигура): с указанием немедленно прибыть на крейсер.
Прибыл. Старпом капитан 2 ранга Н. Миленко вызвал к себе в каюту и (практически, назвав чуть ли не предателем) вручил командировочное предписание завтра утром прибыть в г. Николаев в в/ч 30920.
Смятение... Что это, где расположен этот самый Николаев и как туда добраться к завтрашнему утру, я понятия не имел. Пересеклись с Буяновским (а жили мы почти рядом), который получил аналогичную вводную, поскакали на ж/д вокзал, где купили билеты на какой-то поезд, который с пересадкой следовал через Николаев. Прибыли на вокзал в Николаеве, когда было еще совсем темно. Долго и упорно выясняли у всех, кого только видели, где здесь живут моряки (представляете реакцию?). В итоге кто-то сердобольный сказал, что нам нужно то ли на Чигрина, то ли на Садовую, куда мы и отправились. И что самое интересное, дошли. Дальше была попытка в 5 утра попасть в общежитие. Попали, но после 6 утра, когда дежурная изволила пробудиться и открыть нам дверь. Как-то разместились. А к 08.00 прицепившись к какому-то из «киевлян» (мне кажется, это был Таран), бодренько, пешим ходом, добрались по Садовой до 3-го Военного городка, что бы успеть к «подъему флага» (мы же с крейсера, а там опоздать на подъем флага – потерять кусок своей офицерской чести. И я, и Гена Буяновский именно так и воспринимали ситуацию».
* * * * * * *
Вот ведь как бывает. Только по прошествии 40 лет узнаешь подробности первых дней службы в составе экипажа своих сослуживцев по «Дзержинскому». Конечно же, я не знал должности тестя Сергея Косинова на момент нашего распределения по окончанию училища, и по степени его воздействия на процесс «трудоустройства» зятя, несколько превысил его должностную категорию.
Кстати, один из фигурантов нашего исследования, адмирал Касатонов, в порыве «праведного» (?) гнева на офицеров Главного штаба, часто повторял: «…лучше быть сыном живого капитана 2 ранга, чем мертвого адмирала…». При этом начальник Главного Морского штаба имел в виду, окружавших его «сынков», таких как капитан 1 ранга Головко… Себя, Игорь Касатонов, к этой категории, естественно (?) не относил… Так что, если следовать довольно здравой мысли адмирала Касатонова, «живые» и тем более, служащие капитаны 2 ранга, имеют немалый вес при решении кадровых вопросов своих «ближайших» родственников.
Судя по всему, Косинов и Буяновский значительно «задержались» в Севастополе, так как, начиная с середины июля на той же Минной «стенке» формировались группы офицеров и мичманов, назначался старший и в составе групп начиналось движение в Николаев, к новому месту службы. Так, группа, в которую включили меня, прибыла в Николаев, 25-го июля, накануне дня ВМФ.
Как уже говорилось, именно ПКР «Ленинград» был с самого начала обозначен как база и стартовая площадка формирования экипажа «Киева». Логично уточнить,– а почему не ПКР «Москва»? Причин к тому было две. Основная состояла в том, что старшим помощником корабля-«новостройки» был назначен бывший старший помощник ПКР «Ленинград» капитан 3 ранга Юрий Георгиевич Соколов. В течение весны-лета 1973 года под командованием капитана (теперь уже) 2 ранга Юрия Соколова активно шел процесс формирования экипажа корабля офицерами и мичманами.
Немаловажным фактом явилось то, что штатно-должностная схема корабля долго находилась в стадии обсуждения, согласования и многочисленных последующих корректур. Организационно-штатная схема, отработанная на кораблях пр. 1123, даже с учетом «авианосной» специфики корабля-новостройки не позволяла сделать резкого «линкоровского» рывка в пересмотре ведущих штатных категорий в сторону их укрупнения с учетом специфики корабля авианосного уровня.
К сожалению, многие предложения и прогнозы по штатным категориям так и не были реализованы. Так, с перспективой на повышение в звании на корабль назначается старший штурман капитан 3 ранга Удовица, на должность помощника командира по снабжению назначается бывший строевой помощник крейсера «Орджоникидзе» – «ОК-24» капитан 3 ранга Борис Григорьевич Матершев, на должность командира дивизиона движения назначается выпускник академии капитан 3 ранга Борис Кононенко и пр. и пр. На этапе формирования экипажа, мой бывший командир по УКР «Дзержинский» капитан-лейтенант Арнольд Казимирович Щербак уверял меня в том, что даже должность начальника физкультуры и спорта на корабле планируется «майорской».
Комментарий Косинова (ехидный):«…Это же надо, Арнольд Щербак был полностью в курсе штатного расписания новейшего корабля?! Кто бы мог подумать. Я не мог. У него были другие, совершенно другие интересы. Крылатая фраза от автора (А. Щербак): «Я не ё...арь, я – алкоголик!» (это когда мы на «Дзержинском» такому гиблому делу, как «зависание» у девушек)».
При всем моем уважении к проблемам физического совершенствования и телесного здоровья – даже «капитанская» категория на этой должности была верхом кадровой расточительности. В то же время были утверждены просто дикие штаты: так, большая половина офицеров-врачей в медико-санитарной части авианосца имела категории «старший лейтенант», что составило известные проблемы не только в ходе формирования, но и в процессе дальнейшей службы офицерами-медиками.
Несколько углубившись в процесс непосредственного укомплектования офицерами экипажа корабля, я не завершил свою версию о назначении на должность командира и старпома. Весь период нахождения членов формируемого экипажа в Севастополе обязанности старшего помощника исполнял командир БЧ-1 капитан 3 ранга Удовица. Кстати, он же исполнял эти обязанности и первое время нахождения экипажа в Николаеве. Объективности ради, следует признать, что Удовица был бы отличным старпомом и, судя по всему, он был представлен к назначению на должность, но были причины, не позволившие состояться этому назначению, но это уже тема отдельного эпизода.
Итак, успешно исполняя в течение длительного времени обязанности командира экипажа строящегося авианосца, капитан 2 ранга Юрий Соколов, имевший большую практику командования эсминцами пр. 56 и опыт службы старшим помощником командира противолодочного крейсера, назначается командиром первого в стране авианесущего корабля
Прибытие в Николаев штатного старпома капитана 3 ранга Вениамина Саможенова состоялось поздней осенью 1973 года. Одной из причин «задержки» старшего помощника было то, что эскадренный миноносец, которым он командовал до назначения на «Киев», выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Вениамин Павлович Саможенов, ровесник по выпуску из училища Юрия Соколова и Игоря Касатонова, начинал службу командиром батареи на эсминцах проекта 30-бис, к моменту назначения имел большой опыт командования эсминцем проекта 56 А. Корабли проекта 56, прошедшие модернизацию, сохранившие артиллерийский профиль, усиленные универсальным зенитным комплексом и получившие противолодочное вооружение, являлись, по сути дела, универсальными кораблями, имевшими определенные преимущества перед более современными кораблями проекта 61. Командование таким кораблем формировало командира-универсала и способствовало его дальнейшей успешной карьере. Именно таким командиром и был капитан 3 ранга Саможенов. На тот момент единственным служебным преимуществом Юрия Соколова перед Вениамином Саможеновым был год службы старшим помощником на ПКР «Ленинград». Но с учетом того, что те два года, что Соколов «числился» старшим помощником командира экипажа «Киева», а Саможенов в условиях боевой службы продолжал командовать эскадренным миноносцем, это «преимущество» не кажется столь существенным.
Практически, весь период нахождения экипажа корабля в Севастополе, большинство назначенных на должность офицеров и мичманов, проходили стажировку на ПКР «Ленинград» и «Москва», часть – продолжала исполнять обязанности на своих прежних (до назначения ) должностях на кораблях и в частях флота, ожидая момента перебазирования к месту строительства корабля в город Николаев. Одним из условий реализации приказа о назначении на «Киев» – в/ч 30920 была справка об «отгулянном» очередном отпуске, поэтому большого скопления офицеров и мичманов до самого кануна убытия в Николаев не наблюдалось. Командировочные предписания, выданные членам экипажа, предусматривали явку к новому месту службы в двадцатых числах июля 1973 года.
До этого момента я всего лишь один раз побывал в Николаеве. Едва ли можно было рассматривать всерьез мой проезд через Николаев в июне 1973 года при следовании в командировку в Житомир. При перевозке на завод для ремонта аппаратуры корабельного комплекса «Волхов-М», установленного на УКР «Дзержинский», артзаводом были задействованы специально оборудованные автомашины «Урал», которые по ходу своего движения пересекли Николаев, въехав по мосту через Буг и по Адмиральской улице направляясь в сторону Херсонского шоссе, сделав кратковременную обстановку рядом с проходной Третьего Военного городка. Тогда я и представить себе не мог, что через месяц с небольшим мне предстоит прибыть в этот городок – к новому месту службы. До этого момента я был знаком с Николаевым чисто теоретически по рассказам моего однокашника по училищу Евгения Шарова, который проживал в этом городе до поступления в ЧВВМУ и, естественно, был влюблен в него. Во время пребывания в Николаеве уже в составе экипажа, летом 1974 года, Евгений будет в Николаеве в отпуске, и мы с ним встретимся. О том, как встречаются молодые холостые не обремененные житейскими комплексами лейтенанты, вы себе представляете. И об этой встрече я еще скажу пару слов. Сейчас же я, заикнувшись о любви Шарова к своему родному городу, я могу лишь уточнить, что материальная основа такой любви формировалась на базе громадной квартиры в доме, стоящем в самом центре Бугского бульвара – самой аристократической части Николаева. Основой такого завидного благополучия было то, что отец Евгения Шарова – полковник, был старшим военпредом по вооружению одного из многочисленных николаевских заводов.
Прибыв в Николаев жарким июльским днем 1973 года мы и не могли себе представить, что будем связаны с этим городом, портом и Черноморским заводом ближайшие два года жизни. А уж о том, что служить на «Киеве» некоторым из нас придется 10 и более лет мы не поверили бы и в кошмарном сне.
Самое время уточнить, что так называемый – Третий военный городок отделяется транспортной магистралью от территории судостроительного завода «Имени 61-го коммунара». Какое отношение недоброй памяти коммунары имели к советскому судостроению, я до сих пор не выяснил, и не особенно жалею об этом. Объекты, расположенные за высокой заводской оградой этого завода, я наблюдал только со стороны Буга, при проезде по мосту, соединяющему центральную часть города с западной его частью.
Завод этот, один из двух судостроительных гигантов Николаева, в те годы специализировался на строительстве больших противолодочных кораблей 2-го ранга пр. 61 и кораблей 1-го ранга пр. 1134 Б. Последние боевые корабли, сошедшие с его стапелей, были ракетные крейсера типа «Слава». Корабли этих же проектов проходили на заводе все виды заводского ремонта и модернизаций. Поскольку ни на одном из кораблей указанных проектов мне не посчастливилось служить, то, соответственно и мое знакомство с ними ограничилось только тем, что я видал «со стороны» и информацией, почерпнутой их открытых источников.
Видя, как корабли, построенные в Николаеве, один за другим покидали этот порт, невольно брала зависть, что ты не служишь на одном из них. Рядом с «Керчью» строились и осваивались экипажами «Петропавловск», «Азов», завершались достройкой или проходили модернизацию БПК типа «Комсомолец Украины». Экипажи больших противолодочных кораблей: «Керчь», «Петропавловск», «Азов», не успевали осваиваться в том же Третьем городке, как уже подходил срок прощаться с ними, уходящими в Севастополь. Даже сейчас, по прошествии сорока лет, мне больно вспоминать об этом периоде, практически потерянных для службы годах и утраченных стартовых возможностях. И все-таки, давайте обо всем по порядку.
Прежде чем провести разделение на тех, кому очень повезло и на тех, кому… не очень, самое время «огласить» весь список первого состава офицеров ракетно-артиллерийской боевой части противолодочного (так он именовался до 1976 года – Б.Н.) крейсера «Киев».
Совсем недавно один из моих бывших сослуживцев – Олег Герасимович Сатыга обнаружил среди бумаг своего архива список офицерского состава нашего экипажа, датированный 1973 годом. Воспользовавшись этим списком, я сделал из него выписку по офицерам боевой части два.
СПИСОК ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 30920
(выписка)
1. Кап.-л-нт Рыбак Юрий Петрович Ком. боев. части 08.01.1942
2. Ст. л-нт. Андрусенко Михаил Сергеевич Зам. ком. по ПЧ 23.11.1940
3. Кап.-л-нт Череватенко Александр Васильевич Ст.инж. БЧ 07.06.1943
4. Кап.-л-нт Дядченко Александр Гаврилович Ком. 1-го РД 16.05.1944
5. Ст. л-нт Денисов Михаил Михайлович Инж. 1-го РД 18.06.1945
6. Лейтенант Клыпин Геннадий Алексеевич Ком. ГУРО 1-го РД 07.07.1950
7. Л-нт Переверзев Сергей Анатольевич Ком. ГЦУ 14.04.1950
8. Л-нт Леоненко Валерий Федорович Ком. СБ 1-го РД 11.02.1947
9. Ст. л-нт Штукин Владимир Анатольевич Ком. 2-го РД 05.11.1943
10. Ст. л-нт Сатыга Олег Герасимович Инж. 2-го РД 06.01.1948
11. Л-нт Степахин Александр Васильевич Ком. ГУРО2-го РД 16.03.1949
12. Кап.-л-нт Версоцкий Евгений Иванович Ком. ЗРБ 3-го РД 15.08.1946
13. Л-нт Шевелев Вячеслав Александрович Ком. УЗРК № 1 03.03.1950
14. Ст. л-нт Моисеев Михаил Павлович Ком. 3-го РД 18.05.1947 15. Л-нт Никольский Борис Витальевич Инж. 3-го РД 12.02.1950
16. Л-нт Косинов Сергей Алексеевич Ком. ГУРО3-го РД 12.06.1950
17. Ст. л-нт Елагин Сергей Владимирович Ком. ЗРБ 2-го РД 06.04.1947
18. Л-нт Шиян Владимир Иванович Ком. УЗРК № 2 04.10.1950
19. Кап.-л-нт Яковлев Владимир Николаевич Ком. 4-го АД 13.01.1945
20. Ст.л-нт Феофилактов Валерий Дмитриевич Ком. ЗАБ № 1 03.02.1947
21. Л-нт Шпак Александр Иванович Ком. бат. МЗА-1 10.10.1949
22. Кап.-л-нт Булавчик Михаил Михайлович Ком. бат. МЗА-2 05.03.1947
Когда я делал эту выписку, мне стало ясно, что список составлен не в 1973 году, как предполагал Олег Герасимович Сатыга, а не ранее февраля-марта 1974 года. Валерий Феофилактов и Михаил Булавчик фигурирующие в списке, прибыли на замену капитан-лейтенанту Николаю Тарану и лейтенанту Василию Васильчуку. А эти офицеры были отчислены от экипажа в январе 1974 года.
В качестве кратких пояснений:
1. Командир боевой части капитан-лейтенант РЫБАК ЮРИЙ ПЕТРОВИЧ. До поступления в ЧВВМУ им. Нахимова закончил 2 курса Львовского Политеха. Училище закончил в 1966 году. Службу проходил на БПК «Комсомолец Украины», командовал боевой частью на БПК «Отважный», служил помощником флагманского специалиста ракетно-артиллерийского вооружения 30-й дивизии противолодочных кораблей ЧФ. Награжден медалью «За боевые заслуги».
2. Заместитель командира БЧ-2 по политчасти старший лейтенант АНДРУСЕНКО МИХАИЛ СЕРГЕЕВИЧ. Срочную службу и 2 года сверхсрочно служил в морской пехоте. Командир отделения, секретарь комсомольской организации батальона. После учебы на 11-месячных курсах при Учебном отряде ЧФ. Инструктор по комсомолу бригады ОВР ЧФ. С 1970 года – зам. командира МПК пр. 1124 Бригады ОВР ЧФ.
3. Командир 1-го ударного дивизиона капитан-лейтенант ДЯДЧЕНКО АЛЕКСАНДР ГАВРИИЛОВИЧ. После окончания ЧВВМУ им. П.С. Нахимова в 1968 г., служил командиром батареи БРК «Прозорливый», РК «Грозный» После окончания ВОЛСОК в группе флагманских специалистов в 1973 году – командиром БЧ-2 БРК «Неуловимый».
4. Командир 2-го зенитного ракетного дивизиона, старший лейтенант ШТУКИН ВЛАДИМИР ИОСИФОВИЧ. Обучался в Ленинградском Нахимовском училище. Окончил Ленинградский Военно-механический институт. В 1969 году был призван на два года в ВМФ, служил командиром группы управления БЧ-2 большого противолодочного корабля. С 1971 года – в кадрах ВМФ – командир батареи ЗРК на ПКР «Москва», с 1972 года – заместитель командира дивизиона БЧ-2 ПКР «Москва».
5. Командир 3-го зенитного ракетного дивизиона, старший лейтенант МОИСЕЕВ МИХАИЛ ПАВЛОВИЧ. Окончил ЧВВМУ в 1970 году. Службу проходил командиром группы управления БЧ-2 на большом противолодочном корабле.
6. Командир 4-го артиллерийского дивизиона старший лейтенант ЯКОВЛЕВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ. До третьего курса обучался в ЧВВМУ им. Нахимова, выпущен из ВВМУ им. Фрунзе в 1968 году. Служил командиром зенитной артиллерийской батареи на большом противолодочном корабле.
7. Старший инженер БЧ-2 – капитан-лейтенант ЧЕРЕВАТЕНКО АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ. Окончил ЧВВМУ им. Нахимова в 1968 году. Служил командиром батареи на большом противолодочном корабле.
8. Командир ГУРО 1-го РД – лейтенант КЛЫПИН ГЕННАДИЙ. Окончил ЧВВМУ в 1972 году, назначен в распоряжение командира 30-й ДПК ЧФ.
9. Командир Батареи КР 1-го РД – лейтенант ЛЕОНЕНКО ВАЛЕРИЙ. После окончания техникума в 1966 году, год срочной службы, ефрейтор. В 1972 году закончил ЧВВМУ, служил командиром ЗРБ на БПК «Отважный».
10. Инженер 1-го РД – капитан-лейтенант ДЕНИСОВ МИХАИЛ НИКОЛАЕВИЧ. В 1969 году окончил ЧВВМУ. Инженер БЧ-2 БПК 2-го ранга.
11. Командир группы ЦУ 1-го РД – лейтенант ПЕРЕВЕРЗЕВ СЕРГЕЙ АНАТОЛЬЕВИЧ. Окончил ВВМУПП в 1972 году. Командир батареи ЭМ «Благородный».
12. Командир ЗРБ 2-го ЗРД – старший лейтенант ЕЛАГИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ. В 1970 году окончил ВВМУ им. Фрунзе. Командир ЗАК на БПК 2-го ранга.
13. Командир ГУРО 2-го ЗРД – лейтенант СТЕПАХИН АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ. Окончил ЧВВМУ в 1972 году. Назначен в распоряжение командира 30-й ДПК ЧФ.
14. Инженер 2-го ЗРД старший лейтенант САТЫГА ОЛЕГ ГЕРАСИМОВИЧ. Окончил Ленинградское Нахимовское училище в 1966 году и ЧВВМУ (береговой факультет) в 1971 году. Инженер БЧ-2 на ЭМ 56-м проекта.
15. Командир ЗРК «Оса-М» – лейтенант ШЕВЕЛЕВ ВЯЧЕСЛАВ НИКОЛАЕВИЧ. Окончил ЧВВМУ в 1972 году и трехмесячные курсы при КВВМУ. Командир ЗАК на БПК 2-го ранга.
16. Командир ЗРБ 3-го ЗРД – капитан-лейтенант ВЕРСОЦКИЙ ЕВГЕНИЙ ИВАНОВИЧ. Окончил ЧВВМУ в 1969 году. Командир ЗРБ на ПКР «Ленинград».
17. Командир ГУРО 3-го ЗРД – лейтенант КОСИНОВ СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ. Окончил ЧВВМУ в 1972 году. Инженер поста ЗРД БЧ-2 УКР «Дзержинский».
18. Инженер 3-го ЗРД – лейтенант НИКОЛЬСКИЙ БОРИС ВИТАЛЬЕВИЧ. Окончил ЧВВМУ в 1972 году. Инженер ЗРД БЧ-2 УКР «Дзержинский».
19. Командир ЗРК «Оса-М» № 2 – лейтенант ШИЯН ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ. Окончил ЧВВМУ в 1972 году, трехмесячные курсы при КВВМУ в декабре 1972 года. Командир ГУА на ЭМ пр. 30-бис.
20. Командир ЗАК АК-726 4-го АД – капитан-лейтенант ТАРАН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ. Окончил ВВМУ им. Фрунзе в 1968 году. Командир батареи на ЭМ «Бравый».
21. Командир батареи МЗА № 1 4-го АД – лейтенант ШПАК АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ. Закончил Калининградское ВВМУ в 1972 году. Назначен в распоряжение командира 30-й ДПК.
22. Командир батареи МЗА № 2 4-го АД – лейтенант ВАСИЛЬЧУК ВАСИЛИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ. Окончил ЧВВМУ и трехмесячные курсы при КВВМУ в 1972 году. Командир батареи на ЭМ пр. 56.
Теперь, когда весь список офицеров ракетно-артиллерийской боевой части приведен, самое время еще раз вернуться к принципу укомплектования первичных должностей на новостроящихся кораблях вообще и на нашем корабле в частности.
Во все времена, первичные офицерские должности – командиров групп, батарей, инженеров групп, дивизионов, как минимум, на 85% замещались выпускниками военно-морских училищ, а при комплектовании экипажей кораблей 2-го ранга, – то и на все 100%. Действуя по этой многократно отработанной схеме, достаточно было, взяв за основу выпускные характеристики молодых лейтенантов, в процессе индивидуального отбора довериться профессиональному и житейскому опыту командиров боевых частей и начальникам служб, которые в первую очередь были заинтересованы в качественном подборе своих будущих подчиненных и помощников. Но даже при этой схеме комплектации, имели бы место субъективные факторы, снижающие качество подбираемых офицеров-специалистов.
Так, ни для кого не секрет, что во все времена в деятельность кадровых органов и в работу командования по подбору офицеров решительно вмешивался, так называемый, «телефонный» принцип, – когда жестко указывалось кого, и на какую должность следует назначить. Часто имели место случаи, когда, офицер, служа на первичной должности на корабле 2-го ранга с категорией – «старший лейтенант», за четыре года не подавал признаков, по которым ему можно было бы доверить вышестоящую должность, и одним их самых доступных способов получения этим офицером очередного, долгожданного звания «капитан-лейтенант», было назначение его на корабль 1-го ранга, где большинству первичных должностей соответствовала капитан-лейтенантская категория. Такому своеобразному «застойному» процессу во многом способствовала флотская система, при которой корабли многие годы стояли в ремонте, и служба на них не позволяла отличиться большинству офицеров, способствовала служебному росту разве только механиков и политработников, о чем уже шла речь. Учитывая специфику их служебной деятельности, условия ремонта даже способствовали их выдвижению на вышестоящие должности. В остальных же стандартных случаях появлялось такое печальное явление как «командир корабля ремонта», «старпом ремонта», «командир БЧ-2 корабля ремонта».
Для многих офицеров такой ярлык грозил превратиться в «диагноз», ставящий жирный крест на их дальнейшей карьере на кораблях. Завод на многие годы становился для них «родным домом», корабли приходили, ремонтировались и уходили, а они кочевали с одного корабля ремонта на другой. Такая печальная специфика наблюдалась не только на надводных кораблях, но и на подводных лодках. Какой командир захочет получить старпома, прослужившего два-три года на корабле ремонта? И какой комбриг решится назначить такого старпома командиром ходового корабля? Кто и когда проводил статистические исследования подобного явления?
В нашем же случае при формировании экипажа первого советского авианосца, «мудрецы» среди специалистов по кадрам флота своими руководящими указаниями по подбору офицеров для укомплектования первичных должностей изначально заложили порочный принцип комплектования. Первым условием они поставили требование к кандидатам – служба на предыдущих должностях не менее одного года. Такой принцип могли изобрести только военные чиновники, совершенно не знакомые со спецификой воинской службы вообще и службы на флоте, в частности.
Представьте себе на минуту, что вы – лейтенант флота, успешно закончили одно из военно-морских училищ и служите на плавающем корабле или в береговой части флота, достигли уже определенных успехов, освоились в офицерском коллективе, к вам привыкли мичманы, вам стали доверять старшины и матросы. Даже если вы холостяк, вас поставили в общую очередь на получение квартиры. У вас уже просматриваются какие-то перспективы на очередные годы службы. Стоит ли вам в подобных условиях что-либо резко менять в своем служебном положении? И уж, тем более, очертя голову соглашаться и более того, стремиться на равноценную по категории должность, в незнакомом гарнизоне, на неведомом строящемся корабле, с совершенно непредсказуемыми сроками его постройки. А если уж вы решились на такой, прямо скажем, нелогичный поступок, значит, у вас на то имеются свои, особые причины. Так оно и было в большинстве случаев при назначении офицеров в экипаж нашего корабля, и наша боевая часть не составила здесь исключения.
При анализе конкретных причин, по которым каждый из нас изъявил желание служить на корабле, были разные, но одинаковым было то, что над каждым довлели вполне определенные, сугубо личные побудительные мотивы.
Для их анализа возвращаемся к нашему списку:
1. Командир батареи 1-го РД лейтенант ВАЛЕРИЙ ЛЕОНЕНКОВ. Прослужив год командиром ЗРБ на БПК «Отважный», нес ходовые вахты вахтенным офицером, выполнил несколько успешных ракетных стрельб, считал себя вполне подготовленным к должности командира БЧ-2. Имел случаи употребления спиртного на корабле, отличался резким вспыльчивым характером. На этом фоне у него не заладились отношения с командиром БЧ-2, капитан-лейтенантом Ломом. Опираясь на поддержку дяди-адмирала, посчитал целесообразным сменить место службы.
2. Командир ГУРО 1-го РД старший лейтенант ГЕННАДИЙ КЛЫПИН. При распределении после окончания училища находился «в распоряжении командующего ЧФ», согласился на наиболее значимую и наиболее перспективную должность среди первичных должностей в боевой части.
3. Инженер 1-го РД капитан-лейтенант МИХАИЛ ДЕНИСОВ. Прослужив 4 года командиром группы и инженером БЧ-2 на корабле 2-го ранга, проявил себя незаурядным специалистом, но, имея случаи употребления спиртного, не имел шансов на получение очередного звания на прежней должности.
4. Командир группы ЦУ 1-го РД лейтенант ПЕРЕВЕРЗЕВ СЕРГЕЙ АНАТОЛЬЕВИЧ. Родился в городе Гродно. При специализации, полученной в училище по системам ЦУ для АПЛ, год прослужил на артиллерийском эсминце.
5. Командир ЗРБ 2-го РД старший лейтенант СЕРГЕЙ ЕЛАГИН. Ощущая поддержку отца-адмирала, выказывал свое превосходство среди сослуживцев, что не всеми и не всегда приветствовалось. В должности командира батареи на корабле 2-го ранга, считал свою должность неперспективной. Во время одной из швартовок корабля в штормовую погоду, командуя баковой швартовной группой, потерял матроса, ногу которого захлестнуло тросом. Посчитал целесообразным сменить место службы.
6. Командир ГУРО 2-го РД старший лейтенант АЛЕКСАНДР СТЕПАХИН. При распределении из училища, при поддержки тестя, бывшего командира бригады ПЛ ЧФ, находился «в распоряжении командующего ЧФ». По истечении 10 месяцев «заштатного состояния» согласился на должность в составе экипажа.
7. Инженер 2-го РД старший лейтенант САТЫГА ОЛЕГ ГЕРАСИМОВИЧ. Окончил в 1971 году авиакласс берегового факультета ЧВВМУ. Перед этим окончил Ленинградское Нахимовское училище, что сформировало в нем желание служить на кораблях. Начал службу на ЭМ «Находчивый» в должности инженера БЧ-2. Устанавливая на надстройке регистрирующую аппаратуру перед ракетной стрельбой, получил травму, потребовавшую госпитализации и длительного лечения. Отверг возможность списания с плавающего состава, но решил продолжить службу на более современном корабле.
8. Командир ЗРК «Оса» старший лейтенант ВЯЧЕСЛАВ ШЕВЕЛЕВ. Окончив училище с весьма посредственными результатами, был направлен на дополнительные курсы по изучению корабельной артиллерии, после которых был назначен командиром ЗАК АК-726 на БПК 2-го ранга. Осознавая свою неготовность и неспособность качественно исполнять обязанности по должности, изъявил желание продолжить службу в должности командира ЗРК на новостроящемся корабле.
9. Командир ЗРБ 3-го РД капитан-лейтенант ЕВГЕНИЙ ИВАНОВИЧ ВЕРСОЦКИЙ. Окончив училище в 1969 году «с отличием», Евгений Иванович с момента ввода в строй ПКР «Ленинград» служил в должности командира ЗРБ. Являлся лучшим вахтенным офицером корабля. При рассмотрении вопроса о переходе на ТАКР «Киев», Версоцкий «представлялся» на должность командира зенитного ракетного дивизиона.
В процессе утверждения должностей командующим флотом, выяснилось, что командирами дивизионов назначены старший лейтенант Владимир Штукин и старший лейтенант Михаил Моисеев. Михаил Моисеев, был отличный специалист и достойный назначения офицер. Но следует признать, что в конкретной ситуации, назначению его на должность способствовал отец, на тот момент капитан 1 ранга, старший офицер штаба Черноморского флота. В этой, непростой для него предконфликтной ситуации, самолюбивый и знающий себе цену Евгений Версоцкий, решил на «Ленинград» не возвращаться и согласился на должность командира ЗРБ.
10. Командир ГУРО 3-го РД лейтенант КОСИНОВ СЕРГЕЙ. Окончив училище в 1972 году, благодаря тестю – начальнику политического отдела 9-й бригады вспомогательных кораблей, был назначен на должность командира поста ЗРД крейсера «Дзержинский». Очевидных причин для перехода на новостроящийся корабль не просматривается.
11. Инженер 3-го РД лейтенант БОРИС НИКОЛЬСКИЙ. Окончив училище в 1972 году, планировался на должность инженера-оператора кинотелескопической станции на Феодосийском полигоне. Задействовав связи отца с командованием отдела кадров флота, предпочел полигону службу на корабле. Служил инженером стартовой батареи ЗРД на крейсере «Дзержинский». По состоянию здоровья после перенесенного спонтанного пневмоторакса и последующего реабилитационного периода рассматривался вопрос о дальнейшей службе в плавсоставе ВМФ. Приняв решение о продолжении службы на кораблях, стал изыскивать возможность продолжить службу на плавающем корабле.
12. Командир ЗРК «Оса» № 2 лейтенант ВЛАДИМИР ШИЯН. Окончив училище в 1972 году и курсы специализации при Калининградском ВВМУ, служил командиром МПУАЗО на ЭМ пр. 30-бис, базировавшимся в Донузлаве. По официальной версии, желая служить по основной специальности – специалиста-ракетчика, изъявил желание перейти на «Киев». В конце первого года службы в составе экипажа внезапно заболел туберкулезом легких, был госпитализирован в специализированном госпитале Симеиза. После успешной операции и списания с плавсостава принял решение продолжить службу в Учебном отряде ЧФ.
13. Командир 1-й батареи 4-го зенитного артиллерийского дивизиона капитан-лейтенант НИКОЛАЙ ТАРАН. Окончил училище в 1968 году. Службу проходил в должности командира артиллерийской батареи на ЭМ «Бравый». Посчитал возможным для получения очередного звания «капитан-лейтенант» продолжить службу на новостроящемся корабле. За очень небольшой промежуток времени проявил себя ответственным, требовательным и грамотным офицером, сказывался значительный опыт корабельной службы. Ровесником ему по году выпуска были у нас разве только Евгений Версоцкий и Владимир Яковлев. Пьянка, вследствие которой, он и Василий Васильчук покинули наш экипаж, была инициирована им, и только в силу обстоятельств явилась причиной, по которой оба офицера были вынуждены покинуть наш экипаж.
14. Командир 2-й батареи 4-го ЗАД лейтенант АЛЕКСАНДР ШПАК. Был единственным из офицеров боевой части назначенным на корабль с Балтики. Видимо, этому способствовал его старший брат к тому времени служивший в отделе кадров Балтийского флота. Этот же фактор сыграет определенную роль при назначении Шпака в КВВМУ в 1980 году.
15. Командир 3-й батареи МЗА 4-го ЗАД лейтенант ВАСИЛИЙ ВАСИЛЬЧУК. Окончив училище в 1972 год и курсы при Калининградском ВВМУ, служил командиром батареи на эскадренном миноносце, стоящем в заводе. Видимо, последнее обстоятельство и послужило побудительной причиной, по которой Василий Васильевич согласился служить на новостроящемся корабле.
16. Капитан-лейтенант БУЛАВЧИК МИХАИЛ, выпускник ВВМУ им. Фрунзе 1970 года. Службу проходил на крейсере «Ушаков». Был назначен вместо лейтенанта Василия Васильчука.
17. Старший лейтенант ФЕОФИЛАКТОВ ВАЛЕРИЙ, выпускник КВВМУ 1971 года. Службу проходил на крейсерах «Дзержинский» и «Ушаков». Назначен командиром ЗАК вместо капитан-лейтенанта Тарана.
Я специально проследил первичные офицерские должности в нашей ракетно-артиллерийской боевой части – с 1-й по 14-ю. Практически только у одного Шпака, видимо из-за недостатка о нем информации, не просматриваются побудительные причины, по которым он дал согласие на назначение в состав экипажа «Киева». При этом я отбрасываю ту причину, которую мы все указывали в рапорте командованию при назначении на должности: «…желаю служить на первом советском авианосце с новейшей техникой… и прочее… и проч…». В качестве промежуточного итога следует отметить, что большинство из нас не могло похвастаться основательным опытом, приобретенным на предыдущих должностях, при этом, войдя в состав экипажа, каждый из нас, хотел он того или нет, но втащил за собой весь хвост проблем, приобретенных за период предыдущей службы. Если при этом учесть влияние прочих субъективных факторов, которые имели место при формировании офицерами корабля, то можно с уверенностью сказать, что непрофессиональный подход кадровых структур флота, во многом способствовал созданию изначально проблемных коллективов при формировании громадного в 140 человек офицерского состава новостроящегося корабля. Все эти перечисленные мной негативные явления, не проявились бы с такой силой, если бы корабль был сдан промышленностью в ранее установленные сроки, если бы ему не предстоял в самое ближайшее время переход на Север, если бы не был офицерский состав директивно «закрепощен» за кораблем до окончательного введения его в строй…
Комментарий Косинова: «Какой мог быть опыт у первогодка – лейтенанта (а таких было большинство), да даже и не у первогодка, но назначенного на совершенно новый для него комплекс вооружения и уж тем более на совершенно уникальный новейший корабль? А, уж опыт лично Никольского, хм, хм...
Не вижу в этом ничего из «перечисленных негативных явлений». Да, таковы были обстоятельства. Мы все хлебнули через край прелестей новостройки, но, тем не менее, сразу же стали приобретать бесценный опыт работы и авианосной службы (мы же ее и формировали, эту службу), даже не побывав на корабле ни одного раза.
Были и бесконечные вылизывания территории 3-го военного городка, патрули, караулы, засады и отловы периодически исчезающих «отличников БП и ЧП», мичманов и офицеров…».
Были строевые смотры каждую неделю с неизбежными оргпериодами. А бесконечное переписывание и заучивание наизусть книжек «Боевой номер»... (но этим увлекались командиры подразделений, инженеров сия чаша, по-моему, миновала).
Тем не менее, навсегда врезалось в память не это, а первая экскурсия на Черноморский судостроительный завод на заказ «101». Это ведь было ранней осенью, помнится. Заходили от центральной проходной с носа корабля по причалу... Невыносимо огромный черно-зеленый корпус, ошвартованный правым бортом у заводской стенки, эмблема с крыльями и звездой на совершенно непривычном морскому взгляду носу КОРАБЛЯ, окружающие его заводские циклопические сооружения и механизмы и непривычно расположенное в носовой части огромными золотыми буквами название «Киев».
Вот эту ошеломляющую гордость за причастность к великому делу, думаю, все мы и испытали, впервые увидев КОРАБЛЬ, а кто-то и пронес с собой через всю службу.
Помню и то, как мы ходили к военпредам и нам они давали строительные схемы корабля. Мы выписывали строительные номера помещений, где располагались наши боевые посты и прочие предполагаемые заведования, заучивали все это наизусть.
Следующим этапом было практическое изучение устройства корабля... Это была песня. Построение на полетной палубе, обязательное выпивание бесконечного количества халявной газировки из колб от 150-ваттных лампочек. Затем под руководством командиров подразделений личный состав нырял в дебри новостройки с целью найти помещение со своим шестизначным строительным номером.
В последствии устраивались соревнования на скорость их отыскания. И эта практика продолжалась даже тогда, когда в помещениях начали устанавливать оборудование.
А так называемые «большие приборки», когда личный состав прибывал в субботу на корабль и выбрасывал в мусорные контейнеры все, что с нашей точки зрения было «лишним». Буквально через две-три такие «большие приборки» рабочие ЧСЗ и смежники стали очень аккуратными, не разбрасывали детали, либо подписывали их мелом, что бы к понедельнику можно было их обнаружить на прежнем месте...».
Кстати, насколько я в курсе событий, сопутствующих вводу в строй очередных кораблей нашего проекта – «Минска» и «Новороссийска», «Баку», то некоторых негативных явлений, сопутствующих нашему кораблю, их экипажам удалось избежать. Во-первых, комплектование на них первичных офицерских должностей шло обычным порядком, с упором на выпускников военно-морских училищ; сдача промышленностью кораблей проходила в строго установленные сроки. Но у экипажей этих кораблей добавились свои, даже нам неведомые проблемы. Так, если местом базирования нашего корабля был определен Североморск, то «Минску» и «Новороссийску» предстоял переход на Дальний Восток к месту постоянного базирования. При этом, если я не ошибаюсь, то, уже не делая тайны из перспективы перехода корабля на Дальний Восток, основа экипажа «Новороссийска» формировалась Тихоокеанским флотом. То есть, у офицеров этих кораблей проблем тоже было, что называется «выше крыши». Так капитан-лейтенант Андрей Соловьев, назначенный командиром зенитного ракетного дивизиона на ТАКР «Новороссийск» и вполне смирившийся с тем, что корабль будет базироваться на Севере, использовал все возможные средства для того, чтобы не оказаться на Дальнем Востоке, куда направился корабль после отработки всех задач на Северном морском театре. Но далеко не у всех офицеров этого корабля были такие возможности как у зятя отставного адмирала Лазебникова. Также покинул «Новороссийск», после его перехода на Тихоокеанский флот, старший лейтенант Михаил Поповкин, ставший со временем старшим помощником командира БПК «Юмашев». Это только те офицеры, с кем мне пришлось пересекаться по службе. А сколько их еще было?
Кстати, в предыдущем абзаце я употребил термин «закрепощения офицера за кораблем» как средства, препятствующего переводу офицера с корабля до официального его ввода в строй. Термин этот не был аллегорией, использованной, что называется «…для красного словца». Я испытал суть этого «закрепощения» в полной мере на своей шкуре в мае 1976 года, и к этому сюжету я вернусь по ходу своего повествования.
Для соблюдения социальной справедливости, замолвлю пару слов о мичманах, вошедших в первый состав нашей боевой части. Старшиной команды ГЦУ 1-го РД был назначен мичман Кощеев. Старшинами команд батареи ударных ракет стали мичманы Козачек Н.И., Осипов В.П. Старшиной ГУРО 1-го дивизиона – Павлов В., Майданюк В., старшиной команды ГУРО 2ЗРД был назначен мичман Чувилко; старшиной команды ЗРБ 2 3-го РД – мичман Татьянин, старшиной УЗРК «Оса» № 1 – мичман Чикильдин. Старшиной команды ЗРБ 3 ЗРК – мичман Смирнов; техником ЗРБ – мичман Тарапузов; техником ГУРО-2 – мичман Помукчу; старшиной команды УЗРК «Оса» № 2 – мичман Коваль.
Комментарий КОСИНОВА: «И все ж-таки большое спасибо Никольскому. (Ну, вот, дождался благодарности – значит не зря работаем – Б.Н.)… Вот назвал он несколько фамилий, а память уже подтягивает и моряков: ст. м-са Пермякова (увольнялся в Николаеве, по-моему) и ст. м-са Семенихина (а этот прощался с кораблем в последний день перед выходом из Севастополя в Североморск. Но про него особая песня... Научить за половину дня и одну ночь инструкцию по специальности для обслуживания системы гиростабилизации «Надир» азербайджанского хлопца, который спустился с гор, был отловлен кем-то и направлен на флот, при этом не знал русского языка... Это было что-то. И с этим специалистом, который впоследствии стал старшиной команды, мы вышли на боевую службу и обеспечили все, в том числе и работу РЛС воздушного обнаружения, полеты авиации, стрельбовые и станции помех, вообще все, что на «Надиры» было завязано) А также многих других моряков (явных и неявных раздолбаев – забыл о их прегрешениях и вспоминать не буду, нормальных молодых парней, которые в силу своего «менталитета» как говорят в последние времена с трудом – до полугода адаптации – втягивались в авианосную службу), всех тех, кто составил такой противоречивый костяк нашего КОРАБЛЯ». (Еще можно вспомнить придурковатого Гуманенко, которого Косинов с группой «захвата» еле успел отловить на николаевском автовокзале при попытке дезертировать – Б.Н.).
Несколько затруднившись в перечислении мичманов в первом составе боевой части, я несколько пожалел о том, что не сохранил корабельную телефонную книгу, заполненную в 1975 году – на момент заселения экипажа на корабль. Если, в развитие темы о проблемах с укомплектованием офицерами первичных должностей на корабле упомянуть о наших мичманах, то покажется, что первую проблему и за проблему то считать не стоило. Хотя, основная суть проблемы при укомплектовании должностей старшин команд и техников групп и батарей была аналогичная той, что уже рассматривалось мной: выпускники школ старшин-техников, прибывшие на корабль сразу после выпуска были пределом мечтаний, по сравнению с мичманами, набранными с кораблей, и особенно с «гражданки», после прохождения кратковременного обучения в так называемой «школе мичманов». Так, наилучшим образом зарекомендовали себя выпускники школы старшин-техников: мичман Смирнов, мичман Осипов, мичман Кощеев. Что ни в какое сравнение не шло с бывшим водителем троллейбуса мичманом Татьяниным, либо с бывшим комсоргом цеха Севморзавода мичманом Тарапузовым. А если вспомнить о пьяных гастролях мичмана Чикильдина или плаксивом пьянице мичмане Ковале…
Не исключаю, что кто-то усмотрит в моих сумбурных воспоминаниях некоторую подтасовку фактов, превратный, либо однобокий взгляд на отдельные проблемы и задачи, решавшиеся экипажем. Дело в том, моя публикация рассчитана, прежде всего, на «реанимацию» памяти тех, с кем мне пришлось прослужить в составе экипажа «Киева» с июля 1973 года по лето 1982 года. Определенный интерес мои воспоминания могут вызвать у офицеров и мичманов других боевых частей, кто служил на нашем корабле, рядом с нами; вызвать определенные эмоции и воспоминания у тех, кто служил на кораблях Черноморского и Северного флотов одновременно с нами – «киевлянами»… Для первой категории читателей, фактов, мной приведенных, вполне достаточно для иллюстрации тех проблем, и той обстановки, что сопутствовала процессу формирования экипажа ТАКР «Киев». В тоже время у второй и последующих категории читателей может сложиться впечатление, что я недостаточно аргументировал свои отдельные критические суждения. Для большей убедительности я приведу вам еще два наиболее красочных, рельефных примера, иллюстрирующих принципы и обстановку, которые сопутствовали формированию экипажа.
Пример первый. Я уже вел речь о том, что в октябре 1973 года был назначен штатный старший помощник командира корабля Вениамин Павлович Саможенов. Так вот, прибыв в расположение экипажа, он был приятно удивлен, встретив там своего бывшего помощника по снабжению – лейтенанта Фонова. Я лично слышал рассказ покойного Вениамина Павловича о том, что, командуя эсминцем «Сознательный» он в течение полутора лет прикладывал максимум усилий для того, чтобы убрать с корабля Фонова, который своей деятельностью, а точнее бездеятельностью, довел хозяйство эсминца до плачевного (полуголодного и оборванного – Б.Н.) состояния. Будучи по своей натуре человеком душевным, как бы сейчас сказали, гуманистом, капитан 3 ранга Саможенов порекомендовал Фонову перейти служить на другой корабль на должность «…с меньшим объемом работы». Идеальнейшим вариантом такой смены представлялась должность офицера по снабжению новостроящегося «Киева».
Руководствуясь самыми благими побуждениями, командир написал отличную характеристику своему бывшему помощнику по снабжению, в полной уверенности, что прощается с ним навсегда… Если бы мог предположить Вениамин Саможенов, страдавший заболеваем почек, что ближайшие четыре года ему предстоит питаться пищей, приготовленной под руководством профессионального «кулинара» Фонова… Кстати, этот эпизод лишний раз подтверждает тот факт, что Саможенов не сразу согласился на должность старпома на «Киеве», иначе он подыскал бы на должность «кормильца» более подходящего кандидата, чем Фонов.
Кстати, вспомнив о Фонове, теперь уж грех не упомянуть нашего первого помощника командира корабля по снабжению капитана 3 ранга Бориса Григорьевича Матершева. Его «след» в жизни нашего корабля во многом подтверждает наличие тех проблем, которые имели место при комплектовании офицерами не только первичных должностей, но и должностей командиров боевых частей и начальников служб. Я не во многом погрешу против истины, если скажу, что его должность была не только самой хлопотливой, но и одной из самых ответственных и сложных в условиях нашего корабля. Не считая линкора «Советский Союз», которому не судьба была войти в строй накануне Великой войны, экипажей подобно нашему на флоте России не упомнить. Самые мощные и крупные корабли – линкоры типа «Императрица Мария» имели экипажи в 1100 человек. На нашем же корабле временами было до 1500 человек. И все они требовали в процессе службы всех положенных видов обеспечения. Всех нужно было обмундировать, обеспечить спальными принадлежностями и не дать им умереть с голоду.
Когда я пишу эти строки, во мне борются два начала: офицера ракетно-артиллерийской специальности, прослужившего на кораблях 14 лет и преподавателя морского факультета училища тыла, готовившего для флота офицеров тыла – начпродов и начвещей… Когда офицеры крейсера «Новороссийск», движимые праведным гневом, стали возмущаться, став свидетелями того, как вестовой кают-компании принес начальнику продовольственной службы корабля две порционных отбивных вместо одной, то борзоватый старший лейтенант Петров заметил командиру БЧ-2 – капитану 3 ранга, что тот на ракетные стрельбы выходит раз в полгода, готовясь к ним пару месяцев, иногда не поражает назначенную цель, но при этом спит спокойно, а он – начпрод корабля, обязан накормить экипаж три раза в день, не считая вечернего чая, и за каждый «промах» несет личную ответственность перед командиром и командой. Продолжение этого нездорового спора вызвало хохот, обоюдные шутки, сравнения вроде того «…кто на что учился»…
Это лирическое отступление от темы призвано напомнить о том, что процесс организации хозяйственной деятельности на корабле, тем более на таком как «Киев», представлялась очень непростой проблемой. Настолько непростой, что среди дипломированных специалистов служб тыла на момент формирования экипажа «Киева» желающих возглавить его хозяйство не нашлось. В этой непростой ситуации на должность был назначен бывший строевой помощник крейсера «Ворошилов», сорокалетний капитан 3 ранга Борис Григорьевич Матершев. До момента назначения на должность, Борис Григорьевич послужил командиром артиллерийского катера на Дунае, преподавателем в Потийском учебном центре, командиром учебного подразделения и строевым помощником командира на крейсере «Ворошилов», более известном к тому времени как «ОС-24». Следовало учесть, что при всем этом многообразии пройденных должностей непосредственно опыта ведения хозяйства крупного корабля у Бориса Григорьевича не было. Последующие проблемы, возникшие в процессе хозяйственного обеспечения экипажа и корабля – тема отдельного разговора. Я же только иллюстрировал проблемы с подбором ведущих специалистов для нашего корабля.
В качестве еще одного примера, иллюстрирующего проблемы с комплектованием. Старший инженер ракетно-артиллерийской боевой части – капитан-лейтенант Александр Череватенко. Александр Васильевич, в принципе, был неплохим человеком, но по должности старшего инженера у него была масса обязанностей, которые, по уровню своей технической грамотности, а точнее, безграмотности, он не был в состоянии качественно выполнять, и от этого страдало дело. Кроме того, Череватенко был тихим алкоголиком – пил в одиночку часто и помногу. На естественный вопрос к командиру БЧ-2 Юрию Петровичу Рыбаку: как случилось, что Череватенко был назначен старшим инженером, выяснилось, что назначение на должность старшего инженера состоялось раньше, чем его непосредственного начальника – командира ракетно-артиллерийской боевой части.
Примерно такая же история сопутствовала назначению на должность старшего инженера боевой части связи – старшего лейтенанта Семенова, командира дивизиона связи – капитан-лейтенанта Соколова, о которых мы уже вспоминали в процессе изложения материала…
В последнем случае объяснение примерно такое же, как в случае с назначением на должность старшего инженера БЧ-2: и Семенов и Соколов были назначены на должности раньше, чем был назначен командир БЧ-4 – Владимир Иосифович Сушко. В этой боевой части кадровые перестановки продолжались очень долго.
Обратимся к списку офицеров боевой части связи на февраль 1974 года:
1. Капитан 3 ранга Сушко Владимир Иосифович, 1937 г.р.
2. Старший лейтенант Чухлебов Василий Егорович, 1944 г.р.
3. Капитан-лейтенант Семенов Алексей Владимирович, 1945 г.р.
4. Капитан-лейтенант Соколов Евгений Евгеньевич, 1941 г.р.
5. Лейтенант Шакуро Владимир Егорович, 1947 г.р.
6. Лейтенант Иванов Анатолий Борисович, 1950 г.р.
7. Старший лейтенант Блытов Виктор Александрович, 1949 г.р.
8. Старший лейтенант Аврамцев Валерий Иванович, 1948 г.р.
9. Лейтенант Кузьмин Владимир Николаевич, 1950 г.р.
10. Лейтенант Лагутов Игорь Константинович, 1948 г.р.
11. Старший лейтенант Ястребов Виталий Леонидович, 1949 г.р.
12. Капитан-лейтенант Ефимов Владимир Александрович, 1945 г.р.
13. Лейтенант Богданов Иван Николаевич, 1945 г.р.
14. Лейтенант Исенко Сергей Иванович, 1950 г.р.
15. Старший лейтенант Васильев Сергей Леонидович, 1948 г.р.
В тот период происходили частые изменения в штатной и организационной структуре корабля. Так офицеры группы радиоразведки организационно входили в боевую часть связи, специалисты СПС «замыкались» на заместителя командира корабля по политической части. Отголоски этих замысловатых «взаимоотношений» еще долго прослеживались в ходе нашей службы Бывало, что при нахождении корабля на боевой службе часами были заняты каналы специальной связи, принимающие «передовицы» газеты «Правда».
Командир боевой части связи – капитан 3 ранга Сушко В.И. до назначения в состав экипажа служил командиром БЧ-4 на БПК «Николаев». Ю.Г. Соколов хорошо знал Владимира Иосифовича по совместной службе на БРК «Бойкий». Это и явилось основной причиной его назначения. Не заезжая в Николаев Сушко направился в Ленинград на завод имени Козицкого. На этом заводе по решению Начальника связи ВМФ вице-адмирала Толстолуцкого Г.Г. офицеры дивизиона радиосвязи во главе с командиром боевой части и старшим инженером в течение двух месяцев изучали и осваивали создаваемый здесь автоматизированный комплекс радиосвязи «Тайфун».
Примерно в этот же период в составе боевой части связи служили мичмана: Башилов, Кизюн, Кузьмин, Севастьянов, Фещенко, Чибуровский, Тимохов.
Что касается офицеров боевой части связи, то общение с ними на первичном, казарменно-плавказарменном уровне – это одно… И совсем другое, когда мы стали их воспринимать как дежурных по связи в КПС. Это был уже совсем другой, более «качественный», более проблемный уровень общения. С Сергеем Исенко я учился с 1-го по 4-й класс в 1-й школе города Севастополя. Если бы Сережа не уехал с родителями из Севастополя, то и был бы как все (хотел сказать – нормальные) севастопольцы, офицером ракетно-артиллерийской специальности, ну, в крайнем случае – минно-торпедной… А так, скажите на милость, связист… С Толей Ивановым мы очень близко общались, особенно первый год на корабле, когда его то ли обветренные, то ли «отмороженные» сигнальщики периодически исчезали как призраки с крыльев сигнального мостика, бывало, что и на ходу корабля. Однажды, чтобы уличить их в этом мне пришлось унести с сигнальных постов обеих бортов бинокли. Женя был мне очень признателен, когда я поставил перед ним два бинокля…
Очень приятно было общаться с инженерами дивизионов – Владимиром Шакуро и Иваном Богдановым. Заместитель командира по политической части Василий Егорович Чухлебов хорошо дополнял командира боевой части. Ему, должно быть, не просто было «воспитывать» таких интеллектуалов как Шакуро и Богданов. Да и к Иванову, с его характером, нужен был особый подход. Василий Егорович до прихода на «Киев» служил(?) инструктором по культ-массовой работе базового Матросского клуба, законченного высшего образования не имел, числясь заочником сельскохозяйственного вуза, одним словом «агроном», с культурно-массовым уклоном. При написании представлений политработникам, представленным к награждению правительственными наградами, очень долго и нудно уточнял, нет ли возможности «стать кавалером ордена «Знак Почета». Где-то в той прежней культурно-массовой жизни Василия Егоровича «переклинило» на этой награде…
Со временем, возглавив воспитательную работу в Североморском военторге, Василий Чухлебов со своей рабоче-крестьянской «идеологией» явно переоценил свой воспитательный потенциал. Искренне возмущенный откровенными прогулами своих сотрудниц, бывших по совместительству женами, дочерями и просто «добрыми знакомыми» высокопоставленных флотских начальников, он стал помечать в плане-календаре сроки «месячных проблемных дней» каждой из 300 сотрудниц военторга, чем вызвал «бабий бунт» с последующей естественной реакцией их высокопоставленных «защитников». Последним местом служения заслуженного борца за социальную справедливость и равноправие полов стала должность преподавателя общественных дисциплин и заместителя командира школы старшин-техников 7-го учебного отряда в Севастополе.
Связь, тем более связь на таком корабле как «Киев», – это особая статья. Должно быть, именно поэтому, внутри боевой части связи происходили трудно объяснимые со стороны процессы – перемещения и исчезновения отдельных офицеров. Так, первый наш командир Ю.Г. Соколов в мгновение ока, не успев перейти на Север, поспешил «избавиться» от своего однофамильца – командира дивизиона связи – Евгения Соколова. Женя Соколов был наказан за свое упрямство. В первый период эксплуатации корабля, были очень большие проблемы с обеспечением связью. Был момент когда, находясь в одном из полигонов Баренцева моря, мы в течение нескольких часов не могли принимать радиограммы с КП флота. Одной их причин нарушения радиообмена рассматривалась масса лееров, стойки которых не имели нормального заземления… Долго нас лихорадила дилемма – либо устойчивая связь с установленными бортовыми антеннами, – либо вариант обеспечения полетов с заваленными антеннами и с сопутствующими тому проблемами обеспечения связью.
Пройдет пару лет и командир В.Н. Пыков так же, что называется «с костями» проглотит очередного командира дивизиона ЗАС – старшего лейтенанта, пришедшего на смену Сергею Васильеву. Для постороннего взгляда, по совершенно непонятной причине с корабля будут «выдавлены» Шакуро и Богданов – лучшие дежурные по связи. Шакуро, уйдя с корабля, как и следовало ожидать – в самое ближайшее время стремительно вырастет в должностях, возглавит передающий центр узла связи флота. Что там за специфика службы у них, связистов была, что офицера приходилось чуть ли не под угрозой расстрела назначать командиром боевой части. Васильев, что называется «всеми четырьмя лапами» упирался, отказываясь от назначения командиром боевой части при уходе на 5-ю эскадру капитана 2 ранга Владимира Сушко. С уходом в академию Васильева целый год командование будет насиловать Анатолия Иванова, вынуждая его принять боевую часть. Упорно отказываясь от такой «чести» (?), Иванов, в конце концов, будет вынужден уйти на незначительную береговую должность. А на должность командира боевой части связи назначат «варяга» с другого корабля…
Как уже говорилось, на начало 1974 года в штурманской боевой части служили:
1. Командир БЧ – капитан 3 ранга Удовица Александр Ильич, 1938 г.р.
2. К-р радио-навигационной группы – Бобров Станислав Михайлович, 1950 г.р.
3. К-р электро-навигационной группы – Кононенко Борис Николаевич, 1950 г.р.
4. Инженер РНГ – Суслин Владимир Германович, 1950 г.р.
5. Командир метео группы – ст. л-нт. Пасечник Александр Петрович, 1947 г.р.
6. Инженер метео группы – ст. л-нт. Ващенко Виктор Александрович, 1943 г.р.
Не все гладко шло и у штурманов. Казалось бы, первым заместителем Удовицы и основной рабочей «лошадкой» у штурманов был Борис Кононенко – командир электро-навигационной группы. Но когда вручали награды за освоение новой техники, то награждены были Удовица, Бобров и мичмана – старшины команд. Сейчас я уже не помню, но Пасечник долго не задержался после прихода корабля на Север. Оно и понятно, Александр Пасечник приходился родней бывшему начальнику Управления кадров ВМФ. Летом 1977 года уйдет в штаб Кольской флотилии А.И. Удовица, следом за ним в профильный институт переведется Бобров и старшим штурманом станет Боря Кононенко. На смену Боре Кононенко будет назначен Александр Бандорин, который со временем сменит Кононенко на должности старшего штурмана. С уходом в Бакинское училище Суслина, в штурманской боевой части из старой «гвардии» останется Ващенко и старшина команды рулевых – многодетный отец, который через пару лет доведет свое юное «поголовье» до одиннадцати душ…
В радиотехнической службе на начало 1974 года служили:
1. Капитан 3 ранга Проус Геннадий Александрович, 1931 г.р.
2. Лейтенант Щербаков Владимир Алексеевич, 1946 г.р.
3. Капитан-лейтенант Гидулян Николай Филиппович, 1943 г.р.
4. Капитан-лейтенант Киреев Константин Иванович, 1944 г.р.
5. Старший лейтенант Лубяко Валерий Григорьевич, 1948 г.р.
6. Лейтенант Кучеренко Виктор Петрович, 1949 г.р.
7. Старший лейтенант Городничий Юрий Леонидович, 1946 г.р.
8. Лейтенант Мишаков Александр Иванович, 1947 г.р.
9. Лейтенант Козырев Сергей Григорьевич, 1949 г.р.
10. Старший лейтенант Винницкий Петр Иосифович, 1948 г.р.
11. Лейтенант Духин Сергей Ильич, 1950 г.р.
12. Старший лейтенант Петров Виталий Васильевич, 1946 г.р.
13. Лейтенант Макиев Теймурав Владимирович, 1945 г.р.
14. Старший лейтенант Переверзев Александр Иванович, 1948 г.р.
15. Старший лейтенант Троицкий Александр Сергеевич, 1946 г.р.
16. Старший лейтенант Тур Владимир Антонович, 1946 г.р.
17. Лейтенант Тютиков Борис Николаевич, 1950 г.р.
18. Лейтенант Беляев Анатолий Витальевич, 1949 г.р.
19. Старший лейтенант Михайленко Семен Григорьевич, 1948 г.р.
20. Старший лейтенант Васильев Евгений Иванович, 1946 г.р.
21. Лейтенант Чхартишвилли Атари Гивиевич, 1950 г.р.
22. Старший лейтенант Селезнев Валентин Петрович, 1949 г.р.
23. Старший лейтенант Денисенко Владимир Иванович, 1948 г.р.
Должен заметить, неблагодарное это вспоминать о том, чего и в те далекие времена доподлинно не знал. Или еще, хлестче, «не знал, да еще и забыл».
Командир радиотехнической службы – Проус Геннадий Александрович долгие годы был флагманским специалистом РТС 70-й бригады 30-й дивизии КЧФ. В отличие от командира БЧ-4, Геннадий Александрович сам лично подбирал себе будущих подчиненных, поэтому изначально офицерский состав службы был по всем признакам сильный. Старшего инженера РТС – Николая Гидуляна я знал раньше уже потому, что мне пришлось несколько раз его менять как дежурного по 12- – 14-му причалам.
С некоторыми офицерами РТС приходилось в дальнейшем «пересекаться», выполняя служебные функции. С командиром группы станций дальнего воздушного обнаружения – Борисом Тютиковым мы были обречены на общение, потому как его подчиненные – операторы обслуживали в наших постах приборы трансляции воздушной и надводной обстановки. Инженеры групп обработки информации АСУ «Аллея» и «Байкал» Петя Винницкий и Виталий Петров обеспечивали наши стрельбовые станции автоматизированным «целеуказанием» по воздушным и морским целям. С командиром группы стрельбовых артиллерийских станций Александром Переверзевым больше общались командиры артиллерийских батарей. С командиром группы станций ближней надводной обстановки Семеном Михайленко приходилось вольно или невольно пересекаться неся вахты на рейде и на выходах в море. РЛС «Волга», антенны которой размещалась по диаметрали корабля, не особенно радовали своими возможностями и удобством эксплуатации, а у РЛС «Вайгач», антенны которой размещались по бортам, были значительные «мертвые» зоны, что поначалу вызывало некоторые проблемы. Не было случая, чтобы материальная часть Семы Михайленко нас подводила всерьез.
По нашему общению в бытовой обстановке запомнились отдельные эпизоды, но едва ли они могут быть интересны. Кто из наших сослуживцев, живших в общежитии на Садовой, не запомнил Сему Михайленко? Каждый день до выхода на службу он «делал» многокилометровые пробежки. Казалось бы, бегает, ну и пусть себе бегает. Дело в том, что любовь к спорту Сема умудрялся совмещать с регулярным «принятием на грудь» значительных доз спиртного, и потому нагрузки от пробежек возрастали многократно… Даже в корабельных условиях Семен не изменял своим «привычкам» – систематически «комплексно» тренировался… Шура Переверзев запомнился тем, что он был в числе немногих офицеров, назначенных на корабль с Тихоокеанского флота.
Кроме него в РТС прибыли с ТОФа Винницкий и Петров, успевшие два года послужить операторами ЭВМ на атомных подводных лодках. Прибыв в расположение экипажа с нашивками старшего лейтенанта, Перневерзев несколько погорячился, не принял во внимание слишком большое расстояние между Владивостоком и Николаевым. Экспресс «Владивосток – Москва» доставил его быстрее, чем дошел до корабля приказ командующего ТОФ о присвоении Александру очередного звания. Пришлось представление на присвоение звания «старший лейтенант» посылать повторно уже из нашей корабельной канцелярии. Шура, отличаясь гусарским нравом, любил с размахом погулять. У него это лихо получалось сначала в Николаеве и Севастополе, потом в Североморске. В ресторане «Чайка», я был свидетелем, когда при входе Переверзева в ресторан, оркестр в его честь исполнил вступление к «Встречному маршу».
Под стать ему был Боря Тютиков. Боря был очень хорошим специалистом, ремонтировал любую материальную часть и радиолокационную и механическую. В отличие от Шуры Переверзева, Боря не любил шумных ресторанных компаний,– выпивал он помногу, но в одиночку. И только потом, мятежная его душа требовала общения. На выходе в море был случай, когда не перекрытая вода охлаждения РЛС «Фрегат» заполнив помещение поста, стала перетекать за комингс и стекать вниз по сходу. Это стало причиной обесточивания щита, питавшего систему управления рулевыми устройствами. По стечению обстоятельств, именно в это время корабль принимал траверсным способом топливо, и ситуация с обесточиванием системы «Питон» грозила катастрофой. На этом эпизоде стоило бы остановиться отдельно. Пока лишь это сказано к тому, что сильно и регулярно пьющий Тютиков становился опасным для корабля. Однажды, это было уже в Североморске на рейде Кильдина; Боря заявился ко мне в каюту полураздетый, в спасательном жилете. Степень его опьянения была близка к критической. Боря заявил, что он собирается вплавь добраться до берега – охотиться на оленей, но опасается замерзнуть и просит плеснуть ему спиртика… для растирания. Зная буйный во хмелю нрав Бориса, можно было не сомневаться, что он попытается реализовать свой бредовый план. Пожертвовав остатками казенного спирта, я «плеснул» в кружку Тютикова ровно столько, чтобы он временно забыл о своих «смелых» планах. Потом, «тело» потенциального охотника на северных оленей пришлось оставить в нашей каюте. Спасательный жилет он так и не дал с себя снять. Пытаясь сохранить Тютикова как специалиста, на подобные его «гастроли» смотрели сквозь пальцы. В конечном итоге, Тютикова перевели в Росляково инженером поверочной лаборатории, где он прослужил пару лет, продолжая жестоко пить. В тот период мы жили с Борисом в соседних домах на Северной Заставе. Последний раз я видел Бориса году в 1981, когда в конце концов, его демобилизовали.
В РТС более чем в других боевых частях ощущалась проблема с офицерами, «перехаживающими» в звании капитан-лейтенант. Это относилось в Туру, Городничему. Потом в эту «компанию» вошли Лубяко, Михайленко. На смену уволенному в запас по возрасту капитану 2 ранга Проусу на должность начальника РТС был назначен командир дивизиона капитан 3 ранга Константин Киреев. Костя более чем соответствуя своей фамилии, часто и помногу «кирял», что явилось основной причиной снятия его с должности.
Первый офицерский состав электро-механической боевой части:
1. Капитан 2 ранга Бильман Мариан Францевич, 1938 г.р.
2. Капитан-лейтенант Терещенко Петр Михайлович, 1936 г.р.
3. Капитан 3 ранга Кононенко Борис Григорьевич, 1940 г.р.
4. Капитан-лейтенант Парикожко Евгений Евстафьевич, 1946 г.р.
5. Старший лейтенант Дзер Николай Иванович, 1946 г.р.
6. Лейтенант Буяновский Геннадий Алексеевич, 1947 г.р.
7. Лейтенант Сергеев Алексей Павлович, 1949 г.р.
8. Капитан-лейтенант Преображенский Георгий Михайлович, 1943 г.р.
9. Лейтенант Юрьев Александр Деомидович, 1948 г.р.
10. Лейтенант Логинов Юрий Михайлович, 1949 г.р.
11. Лейтенант Кубрин Юрий Александрович, 1949 г.р.
12. Старший лейтенант Лютиков Евгений Петрович, 1946 г.р.
13. Лейтенант Райчо Семен Иванович, 1950 г.р.
14. Капитан-лейтенант Тамбов Юрий Васильевич, 1943 г.р.
15. Лейтенант Овчинников Юрий Тимофеевич, 1949 г.р.
16. Лейтенант Нагайников Георгий Иванович, 1949 г.р.
17. Старший лейтенант Захаров Юрий Григорьевич, 1947 г.р.
18. Старший лейтенант Соляник Николай Петрович, 1941 г.р.
Капитан 3 ранга Терещенко был назначен заместителем командира БЧ-5 осенью 1973 года. До этого Петр Михайлович служил пропагандистом в политотделе 183-й БСРК. Кстати, из этого же политотдела на должность секретаря комитета ВЛКСМ был назначен лейтенант Леонид Закатов. Грамотно сориентировался паренек… Пробыл два года на этой «плазматичной» должности и незаметно ушел с корабля на повышение. Лет через десять, по окончании академии, в звании капитана 1 ранга он был уже заместителем командира ПЛАРБ.
Так сложились обстоятельства, что с офицерами электромеханической боевой части мне очень редко приходилось общаться. В заведование Юрия Кубрина входили корабельные краны и он обеспечивал погрузку ракет на борт корабля. Соляник, отвечая за эксплуатацию всех вентиляционных устройств и холодильных установок, тоже имел непосредственное отношение к обеспечению «холодом» систем управления оружием и поэтому мы были обречены с ним на постоянный и не всегда приятный контакт. У меня есть большое подозрение, что заведующий холодильным комплексом от ООО «Атлантика» в Севастополе «некто» (?) господин Соляник – это все тот же наш первый командир группы дивизиона живучести. С Жорой Преображенским и с Женей Лютиковым мы более пересекались в плане «совместной» эксплуатации переносного электрооборудования. Каждый из них по своему заведованию помогал нам – офицерам БЧ-2, в изучении и освоении корабля. С большинством из них нам приходилось взаимодействовать на вахтах как с вахтенными механиками. Мне приходилось неоднократно в качестве военного дознавателя взаимодействовать с офицерами БЧ-5 при расследовании различных происшествий. Чаще это бывало с Буяновким и Сергеевым. Мне до сих пор непонятно, почему Сергеев так долго «задержался» на должности командира машинно-котельной группы. Кажется, за это время Гена Буяновский успел стать командиром дивизиона движения, послужить на «Дрозде», затем опять вернуться на «Киев» комдивом ДД… для того, чтобы трагически уйти в мир иной. А Сергеев все это время продолжал служить в своей прежней должности. Так же долго служили на корабле Кубрин, Логинов и Овчинников. На фотографии 1981 года, запечатлевшей офицеров, входивших в первый экипаж, они фигурируют в почетном и скромном звании капитан-лейтенантов.
С первых же дней пребывания в составе экипажа часто приходилось общаться с заместителем командира дивизиона движения по политчасти Евгением Парикожко. В свое время Женя окончил среднее артиллерийское училище в Одессе, затем некоторое время служил офицером для поручений при Члене Военного совета ЧФ. Быть может, полученная в юности специальность была одной из причин неравнодушного отношения к нам – специалистам ракетно-артиллерийской боевой части.
Для соблюдения некоторой видимости хронологии в описании событий нам предстоит вернуться в Третий военный городок Николаевского Военно-морского гарнизона в конце июля 1973 года.
Третий военный городок, если оперировать категориями времени его создания и оборудования, представлял собой Флотский полуэкипаж. Флотский – потому как предназначался для проживания в береговых условиях экипажей строящихся и ремонтирующихся на Николаевских верфях кораблей, а полуэкипаж – потому как стандартный экипаж линейного корабля начала ХХ столетия предполагал как минимум размещения 1000 человек. Наш же городок по своей инфраструктуре был рассчитан максимум на 500-600 человек. Если при этом учесть, что городок этот использовался как береговая база кораблей, строящихся и ремонтирующихся на двух заводах, – «Черноморском» и «Заводе имени 61 коммунара», то становится понятным, что в обычном варианте этот «городок» использовался именно как береговая база с временным, строго ограниченным сроком пребывания экипажей, оперативно «сколачиваемых» и направляемых непосредственно на свои корабли. Так, в сентябре 1974 года, городок покидали части экипажа БПК «Керчь», вселяющиеся на свой корабль, и в освобождающиеся помещения «заселялись» представители экипажа ТАКР «Киев».
Городок по своей инфраструктуре представлял собой маленький гарнизон. Основу городка составляла трехэтажная казарма, располагавшаяся буквой «Глаголь», с фасадом, выходящим на улицу. По периметру территории, начиная от капитально оборудованного КПП, шли здания служб обеспечения. В левой стороне от входа располагался Штабной корпус, за ним – так называемая «кают-компания» для питания офицеров, столовая личного состава. Далее – вдоль периметра располагались одноэтажные и двухэтажные здания служб жизнеобеспечения, довольствующих структур и бытовых помещений. Большую, центральную часть городка занимал, как это традиционно водится – строевой плац. Слева, за хозяйственными строениями, в глубине парковой зоны – спортивная площадка и летний, открытый клуб. Если не считать отдельных уродливых переделок, как-то церковь под санитарную часть, то можно сделать вывод, что городок сохранил свой облик, приданный ему при перестройке в 1898 году. Особый, неповторимый колорит придают казарменному корпусу лестничные конструкции, собранные из мощных металлических балок с настилом из корабельных «паел». Видимо «городки» эти при судостроительных заводах строились по единой отработанной схеме, нечто подобное мы наблюдаем в Петербурге, недалеко от проходной «Адмиралтейского завода» в Лиепае – рядом с судоремонтным заводом. Не говоря уже о Кронштадте – там вся центральная часть города напоминает большой военный «городок».
В упоминавшемся штабном корпусе размещался штаб и политотдел 183-й БСРК ЧФ (бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей Черноморского флота). Служба в таком штабе, не говоря уже о политотделе – «голубая» мечта любого корабельного офицера. По всем внешним признакам кабинеты офицеров штаба и политотдела напоминали образцовые стойла породистых, но давно непуганых и явно застоявшихся лошадей. На фоне тех материальных благ, которыми располагали офицеры и мичмана штаба их, похоже, не смущали ни низкие должностные категории (кстати – не ниже чем в штабах боевых корабельных соединений), ни отсутствие «плавающей» надбавки к должностному окладу. Комбригом в те годы был симпатичный поджарый капитан 1 ранга С.М. Савицкий – участник войны, бывший командир крейсера, опытный корабельный офицер. Начальником политического отдела (заметьте, в обычных бригадах кораблей штатом предусматривались заместители командиров бригад с пропагандистом, инструктором по комсомолу и спец-пропагандистом, «подсаживаемым» на боевую службу – Б.Н.), был капитан 1 ранга Цыкало, до этой должности служивший заместителем командира по политчасти 21-й бригады противолодочных кораблей.
Визитной карточкой городка был командир береговой базы – майор Вассергиссер (по простонародному Вася-глиссер). Весу он был весом килограммов под двести и обладал внешностью Карабаса-Барабаса. Нужно признать, что это был самый заметный и деятельный офицер в городке. Судя по порядку и ассортименту в складах вещевой, шкиперской и продовольственной служб, то сюда можно было водить экскурсии как на объекты образцово-показательных подразделений береговых баз. Единственно, что следовало уточнить – вся эта образцово-показательная структура предназначалась, прежде всего, для обслуживания и обеспечения штатного состава штаба бригады и прикомандированных частей. А это были: военные представительства заводов, работающих на флот, прежде всего, судостроительных, и связанных с ними дочерних предприятий типа Южно-Турбинного завода и проч. Что же касается офицеров и мичманов, прибывавших на строящиеся корабли, то одним из условий откомандирования к новому месту службы – в Николаев, было обязательное обеспечение вещевым довольствием по местам прежней службы. Поэтому все это поражающие глаза изобилие было «не про нас». Причем, такая практика распространялась и на продовольственное обеспечение. С первого дня прибытия в распоряжение командира В/Ч-30920, и размещения в Военном городке, нас определяли на трехразовое питание в столовой военного городка, но сразу дали понять, что реально мы можем рассчитывать лишь на обед, и в крайнем случае – на ужин, и только как исключение – на завтрак.
Комментарий Косинова: «В то, да и в это время, лично меня все эти так сказать «проблемы» касались ну совсем никак. Вот командир дивизиона, или командир боевой части с их претензиями и замечаниями (кстати, дистанция и субординация выдерживались), а уж не дай бог старпом, или САМ КОМАНДИР на тебя обратят внимание... это была трагедия (или наоборот) вселенского масштаба, ну, или, почти.
Потому, что всегда было ЗАВТРА.
А это было не то, что было ВЧЕРА.
Было другое каждодневное мочало: заснувший дневальный, грязный неглаженный гюйс на утреннем осмотре и т.д. и т.п. Этим и жили причастные, т.е. командиры подразделений, да и инженеры из тех, кто понимал задачи и разделял ответственность, хоть и «проколовшиеся» Васильчук, Таран, Леоненков, иных боевых частей офицеры (порой в странноватом вида представленные автором) – все привнесли свой труд в формирование и становление экипажа первого авианосца СССР…».
Не хотелось бы превращать «свои» (?) воспоминания в подобие сайтов Интернета, где каждый выражает свое мнение, часто не совпадающее с прочими… Косинова и прочих «женатиков» не интересовал режим работы столовой «городка», так как они питались в домашних условиях. Общежитие на Садовой находилось в 10 минутах хода от «городка» и разве только самый ленивый, из тех у кого под боком была жена, не пользовался этим условием в обеденный перерыв и, не дожидаясь ужина, спешил «домой». О завтраке в столовой городка эта категория офицеров «вспомнила» лишь во время организационного периода.
Для завтрака офицерам экипажей кораблей выделялось 15 минут, а притом, что столов в зале было с десяток, что создавало известные сложности в течении всего срока нахождения нас на казарменном положении. При расселении в общежитии, никто не лишал нас права питаться по-прежнему в столовой, но теперь возможность завтрака как такового отпадала. Привычный завтрак в офицерской столовой «не вписывался» в утренний распорядок нашего экипажа, привязанный к типовому корабельному распорядку, при котором офицеры завтракали до подъема флага, в отличие от господ офицеров штаба, которые прибывали на службу к 8 часам утра. Официантки в столовой, прекрасно разбираясь в обстановке, не спешили накрывать на столы, затягивая время до момента построения нашего экипажа на плацу. А после построения наступало время завтрака «господ» офицеров штаба бригады. Валера Леоненков пару раз попытался позавтракать после построения экипажа, но после этого ему предстояло выдержать жесткие условия диспута о правах человека и гражданина с ВРИО старпомом капитаном 3 ранга Удовицей. И это было самое безобидное проявление стандартного бербазовского жлобства. Мне не пришлось познакомиться с условиями обеспечения экипажей кораблей, строящихся на заводах Ленинграда, и я до сих пор верю, что там все обстояло значительно пристойнее.
Экипажу нашего корабля были выделены помещения на двух этажах левого крыла казарменного корпуса. Лестничные «марши» и площадки были собраны из металлоконструкций с очевидными признаками судостроительного происхождения. Нечто подобное можно наблюдать в старых тюрьмах и КПЗ областных центров. Сразу при входе с лестничного марша второго этажа мы попадали в коридор, в котором с левой стороны располагались кабинеты с типовыми для корабля табличками: «строевая канцелярия», «вещевая служба» и пр. Затем шли кабинеты командиров боевых частей и начальников служб. С лестничной площадки этажа, справа от входа в административный коридор, находился вход в жилой отсек, предназначенный для проживания офицеров и мичманов. Это было типовое казарменное помещение со спальным отсеком, с бытовой комнатой, санитарным блоком. Особого восторга это обиталище не вызывало, так как, говоря казенным языком, подобное размещение являлось элементом казарменного положения, с той лишь разницей, что при фактическом казарменном положении на личный состав распространялись все требования устава внутренней службы, применимые к военнослужащим срочной службы. Для нас, молодых офицеров, недавно закончивших училища, где приходилось годами жить в подобных условиях, особых проблем не было, тем более, что такие условия объявлялись временными и предусматривали ночлег только тех, кто не подыскал себе жилье за пределами военного городка. Командиры боевых частей и начальники служб получили привилегию – им позволили поставить койки в кабинетах.
Получилось так, что подавляющее большинство офицеров и мичманов ведущих боевых частей эти прелести казарменного обитания толком не успело оценить, так как с первого же дня пребывания в Николаеве для большинства из них начались бесконечные командировки. Дело в том, что в строительстве и оснащении техникой корабля принимали участие более 200 ведущих предприятий нашей державы. Одни из них изготавливали уникальное штурманское оборудование, другие – новейшие ракетные комплекса, третьи – новейшие средства обеспечения и обслуживания авиации, четвертые – радиотехническое, гидроакустическое и пр. и пр. И по всем этим направлениямм было спланировано и активно осуществлялось обучение персонала, которому предстояло эту технику эксплуатировать на борту новостроящегося корабля.
Такой подход к решению проблемы был уже отработан в процессе введения в строй первых в серии атомных подводных лодок. Профильные институты и учебные центры на флотах предоставляли реальную возможность получить теоретические знания и первичные практические навыки непосредственно от фактических разработчиков систем, затем закрепить их в заводских условиях, что называется «с нуля», наблюдая сборку, монтаж и первичную регулировку оборудования, участвовать в процессе приемки оборудования и образцов вооружения военными представителями, и более того – подписывать соответствующие акты приемок. Офицеры и мичмана получали возможность участвовать в монтаже и в базовых (бортовых) испытаниях техники в процессе, так называемых, швартовных, ходовых и прочих испытаний. Такой процесс позволял в совершенстве овладеть техникой, получить качественные навыки в ее эксплуатации и ремонте, а также в боевом использовании. В структуре, обеспечивающей подготовку экипажей подводных лодок, существовали специальные учебные центры на базе которых шло постоянное обновление техники и вооружения. Существовал незыблемый принцип, следуя которому все новейшие образцы техники и вооружения подводных лодок сначала устанавливались в этих центрах в тренажерном варианте и только потом – непосредственно на борту строящихся лодок. Это было дорогое, но жизненно необходимое «удовольствие». Теперь же, первая часть этой схемы обучения была предусмотрена в процессе освоения новостроящегося надводного корабля…
Пользуясь авторским правом, и четко следуя пожизненным постулатом Кузьмы Пруткова, о том, что «нельзя объять необъятное», я строю свои воспоминания на жизни и деятельности офицеров первого состава БЧ-2 экипажа ТАКР «Киев» и только в части касающейся упоминаю офицеров и мичманов других боевых частей и служб.
Я уже вел речь о том, что по всем объективным и субъективным признакам основными предшественниками – предвестниками нашего корабля были ПКР «Москва» и «Ленинград». Командиром БЧ-6 – боевой части обслуживания и обеспечения авиации был назначен бывший начальник ТЭЧ ПКР «Ленинград» – майор Рыжков. Он был одним из тех, кто в свое время составил первый экипаж «Ленинграда». Рыжков, вспоминая о тех временах, говорил, что по прибытии в Николаев, они буквально через пару месяцев уже вселились на корабль, то есть, их миновало сомнительное счастье стать долговременными обитателями военного городка. Нам же по срокам пребывания в городке, похоже, предстояло стать лидерами «долгостроя». Даже командование бригады, привыкшее к спокойной и размеренной жизни, было, похоже, не в восторге от перспективы иметь на территории городка порядка сотни офицеров и мичманов, при дальнейшей перспективе увеличения их числа. Нам же обстановка стала ясна, когда, где-то через неделю после прибытия в Николаев мы впервые увидели «место нашего будущего служения». Сергей Косинов с явным налетом романтичности и торжественности вспоминает об этом дне. Предоставляя ему слово, надо будет при случае спросить у Сергея Алексеевича: не стал ли он писать лирические стихи, а быть может, патриотические? После 60-летнего юбилея всякое случается…
У меня вид корабля вызвал несколько иные ассоциации. Лагом к достроечной стенке завода был ошвартован громадный корабельный корпус без каких либо признаков оснащения и вооружения. Верхняя палуба этого корабля-монстра была уставлена всевозможными металлическими контейнерами, вагончиками, ящиками циклопических размеров. Палуба и весь корпус был переплетен трубопроводами, кабелями, шлангами, тросами, напоминавшими щупальца спрута-мутанта. Трубопроводы парили, шланги и тросы скрипели. Кое-где искрилась сварка. Весь этот необычный вид дополнялся тремя громадными сходнями, изготовленными из необработанного дерева и предназначенными для перемещения по ним рабочих и различного носимого оборудования. Но не это было самым главным впечатлением – мы не заметили даже отдаленных признаков «ударной стройки коммунизма…». Рабочих на борту было немного. Летом и осенью 1973 года была одна из многих «рабочих» пауз в постройке корабля, которых впереди предстояло еще немало. Процесс строительства столь затратного объекта,– точнее «заказа № 101», напрямую зависел от проблем финансирования военного судостроения. Наибольшее оживление наступало в конце календарного, либо финансового года, – и такие этапы нам предстояло наблюдать в декабре 1973, декабре 1974 и в апреле 1975 годов. Если до сего момента нам могли бесконечно рассказывать о перспективных сроках монтажа оборудования, сроках вселения, то теперь мы могли воочию убедиться в призрачности и нереальности всех этих планов. Впечатление, прямо скажу, было удручающее. На этом корпусе-гиганте единственным местом, по которому прошлась кисть маляра, была эмблема в виде стилизованных крыльев, с якорем и звездой по центру. Примерно такая эмблема красовалась на рукавах летчиков морской авиации до введения погон. И именно этой эмблеме на долгие годы предстояло стать эмблемой авианесущих кораблей. В тех же условиях явно затянувшегося «долгостроя» блестевшая свежей эмалевой краской эмблема авианесущих кораблей смотрелась как некая издевка.
Для уточнения складывающейся обстановки следовало принять в расчет многие обстоятельства. Каждого из нас волновали, прежде всего, личные перспективы. Одно дело, если ты успел послужить на корабле или в береговой части несколько лет, несколько «притомился» на службе и теперь получил назначение на перспективную по категории и по окладу должность. А если при этом для освоения функциональных обязанностей по будущей должности тебе предстоит много и долго обучаться в институтах в КБ заводов и непосредственно на предприятиях Москвы и Ленинграда или Ульяновка получая при этом неплохие командировочные надбавки, то почему бы и не «послужить» в таких условиях? А если ты уразумел, что при твоей служебной категории на конкретной должности особая подготовка и учеба не предусматривается, а вот, как минимум – двухгодичное прозябание в береговых и плавказармах уже точно просматривается – вот тут-то и стоило бы призадуматься и трезво оценить ситуацию.
Кстати, офицеры и мичманы, проходящие теоретический и практический курсы по изучению новейшей, перспективной материальной части, завязывали полезные знакомства в военных институтах и военных представительствах, что нередко способствовало их последующему переходу в эти структуры. Да и в самом простом, что называется, приземленном варианте – эти офицеры становились первыми представителями флота, овладевшими знаниями и навыками, позволявшими им успешно эксплуатировать и использовать уникальную материальную часть. В подавляющем большинстве в ходе дальнейшей службе они станут флагманскими специалистами корабельных соединений, специалистами отделов и управления Военно-морского флота, сотрудниками профильных военных институтов.
Все это было прекрасно, но распространялась такая практика только на офицеров и мичманов, назначенных на должности, предусматривающие эксплуатацию новой, уникальной техники. В нашей боевой части к этой категории относились все офицеры и мичмана, назначенные в 1-й РД, командир БЧ и старший инженер боевой части. Из двух лет, что нам предстояло пробыть в Николаеве, они пробыли в учебных командировках, не менее года. Бывало, что, не успев прибыть из одной командировки, они тут же готовились к убытию в другую. Если мне не изменяет память, то им не удалось побывать только на стендовых испытаниях стартового комплекса, и то только потому, что в это время корабль уже проходил ходовые испытания в Черном море.
Кстати, во время стендовых испытаний на стартовом комплексе произошел пожар, в результате чего, контейнеры для крылатых ракет были установлены с большим опозданием. В плане учебы складывалась несколько своеобразная ситуация: офицеры и мичмана штурманской боевой части в полном составе и в несколько приемов направлялись на изучение и освоение навигационного комплекса, связисты в таком же режиме осваивали свои уникальные комплексы в Ленинграде. Специалисты радиотехнической службы активно осваивали комплексы помех, новые РЛС, новейшие комплексы обработки информации. Ульяновск, где были размещены основные заводы по этим системам, стал для них чуть ли не родным городом.
Аналогичная картина наблюдалась со специалистами по гидроакустике, по комплексу управления и наведения авиации, по системам обеспечения авиации и пр. Неоднократно можно было наблюдать ситуацию, когда группа еще не возвратилась с одной командировки, а в адрес командира прибывало требование отправить эту же группу на очередной этап учебы. Вне всякого сомнения, такой процесс позволял изучить, освоить материальную часть, получить первичные навыки по ее эксплуатации. Пройдет несколько лет и по итогам государственных испытаний техники и вооружения эти же специалисты будут отмечены правительственными наградами. Так, за освоение комплекса связи «Тайфун» орден Трудового Красного Знамени получит командир боевой части связи Сушко В.И. Такой же высокой наградой будет отмечен командир дивизиона живучести – Тамбов, командир 2-го дивизиона РТС Костя Киреев, старший штурман Удовица. На фоне столь интенсивного «учебного» процесса несколько неуютно ощущали себя те, чье будущее заведывание, не являлось уникальным и, по мнению командования не требовало столь «углубленного» освоения.
Что же касается офицеров 2-го и 3-го зенитных ракетных дивизионов, на вооружение которых планировались комплексы «Шторм» и «Оса», ранее уже устанавливаемые на кораблях, то считалось, что они освоят материальную часть «по ходу событий», то есть, в процессе монтажа и сдачи комплексов на корабле. Такая же перспектива ждала и командиров артиллерийских батарей.
С первого дня пребывания в Николаеве, мы ощутили «внимание и заботу» со стороны командования бригады и гарнизона. Не успев толком освоиться на новом месте нас задействовали на предпраздничных мероприятиях по дню ВМФ. Уже на третий день своего пребывания в Николаеве я, обрядившись в белую парадную тужурку, делал доклад, посвященный дню флоту, в одном из цехов предприятия «Эра». Немного освоившись на новом месте, мы узнаем, что командование бригады совместно с командованием гарнизона готовы приложить максимум усилий и изобретательности чтобы активно нас задействовать по своему – «особому» плану. Это была львиная доля гарнизонных дежурств и патрулей, прикомандирование к различного рода комендатурам и прокуратурам, большей частью – нештатных, привлечение ко всякого рода шефской деятельности. Это и оборудование пионерских лагерей и выступления на различных предприятиях и пр. и пр.
К примеру, капитан-лейтенант Тур из РТС в течение полутора лет исполнял обязанности помощника коменданта гарнизона. И похоже была б на то его воля – изменил бы профиль своей служебной деятельности. Старший лейтенант Балясников и лейтенант Никольский были назначены военными дознавателями и, по сути дела, использовались по планам военной прокуратуры Николаевского гарнизона. Балясников настолько восторженно и творчески воспринял свои обязанности «старшего» дознавателя, что за ним прочно закрепилась кличка – «лохматое ухо».
Кстати, подобная «специализация» нередко, по сей день, приводит к тому, что офицеры принимают несколько вымученное, но вполне логичное решение – продолжить свою службу уже в качестве сотрудников прокуратуры. В течение двух последующих лет меня и нескольких офицеров связистов регулярно привлекали к приему экзаменов в учебном центре связи. Эта «специфическая» нагрузка кончилась тем, что старший инженер боевой части связи капитан-лейтенант Семенов, склонный к неумеренному употреблению спиртного, после неоднократных экзаменационных контактов со своими бывшими коллегами вынужден был вернуться на свою прежнюю должность офицера-преподавателя в этом центре. У будущих специалистов ЗАС я принимал экзамены по военно-морской практике и как напоминание о тех днях на всю последующую службу сохранял и использовал по назначению полученный на память комплект флажков БЭС (Боевого эволюционного свода), мастерски выполненный на специальном картоне.
Кто из ветеранов первого состава экипажа «Киева» помнит о том, что первым заместителем командира корабля по политической части был капитан 3 ранга СУШКОВ? По дошедшей до нас информации капитан 3 ранга Сушков к моменту назначения на должность заместителя командира по политической части успел послужить политработником в бригаде ОВРа, обучался в академии им. Ленина и в Военной академии. В Военной академии в те времена готовили будущих военных атташе, и в ходе обучения в ней существовали исключительно жесткие «установки», выдержать которые могли далеко не все, там обучавшиеся. С учетом того, что Сушков был назначен на должность политработника, – то есть вернулся к своей прежней (до учебы в Военной академии специальности – Б.Н.), можно предположить, что с карьерой военного дипломата у него что-то не заладилось. Помню только, что пробыл Сушков в составе экипажа не более двух месяцев, так – как поздней осенью того же 1973 года заместителем командира корабля уже был капитан 3 ранга Дмитрий Васильевич Бородавкин.
Комментарий Косинова: «Я помню. Статный, лощенный, отдаленный... был такой, но памяти не оставил. В отличие от первых «командиров» «Киева»: к примеру, лейтенанта Отария Чхартишвили... Узнать бы из первых рук, от кого и кому из лейтенантов в 1972-1973 годах переходила корабельная печать и с какими полномочиями...».
Где-то, начиная с сентября 1973 года, выполняя директивные указания Главного ОРГМОБУ ВМФ, в военный городок стали пребывать первые партии матросов и старшин, направленных на укомплектование экипажа.
Это «явление» было ярким проявлением традиционного воинского (?) идиотизма. Причем, идиотизма комплексного. Начиная с того, что само мероприятие это, с учетом существенных переносов сроков ввода корабля в строй, следовало бы своевременно скорректировать. Подбирались на флотах «специалисты», прослужившие на кораблях не менее одного года, что с учетом полугодичного обучения в учебных отрядах, предполагало последующую службу в течение оставшихся полутора лет. Как показали дальнейшие события, большинство этих матросов и старшин было уволено в запас задолго до перехода экипажа на корабль. Комплектование подразделений электромеханической боевой части в какой– то мере оправдывалось обстоятельствами, так как уже в тот период шел монтаж и оборудование в машинно-котельных отделениях и трюмах корабля. Эти подразделения во главе со своими командирами первыми из экипажа переселятся поближе к строящемуся кораблю. Их разместят на плавмастерской, ошвартованной рядом с «объектом № 101», так в заводской документации значился наш корабль.
Поневоле, я явился соучастником процесса формирования экипажа личным составом. Несмотря на строжайшие указания и директивы по выделению с флотов самых лучших матросов и старшин, среди них было много потенциальных нарушителей воинской дисциплины. Матросы эти выделялись не только с Черноморского, но и с Северного, Балтийского и даже Тихоокеанского флотов. Так на Тихоокеанский флот (по принципу: чем дальше, тем лучше) отправился капитан-лейтенант Евгений Версоцкий. Даже сейчас, сорок лет спустя, Евгений Иванович с «тоской и грустью» вспоминает о той памятной командировке на край света. Наверняка, он до сих пор жалеет, что Аляска в то время была уже недосягаема для нашего флота, а то и туда стоило бы заглянуть. В августе 1973 года и на другие флоты были посланы офицеры экипажа с задачей отбора, комплектования и сопровождения групп матросов в Николаев. Я вместе с командиром БЧ-3 капитан-лейтенантом Кузьминым был направлен в Североморск. Сам Кузьмин являл собой наиярчайшую иллюстрацию несовершенства и порочности работы флотской кадровой структуры, ярко проявившейся в процессе формирования экипажа. Молодой 30-летний офицер, Кузьмин был вполне сформировавшимся алкоголиком, страдающим периодическими запоями. Долго в нашем экипаже он не задержался и со скандалом в ноябре 1973 года он был снят с занимаемой должности. Пока же я под его руководством отправился выполнять важное задание командования, действуя в соответствии с Директивой ГШ ВМФ.
Нам предстояло произвести отбор, проверку и доставку к месту службы 80 матросов и старшин с кораблей 7-й ОПЭСК и 2-й ДПК Северного флота. Командировка эта достойна особого описания, и я остановлюсь на ней подробно. Из Николаева в Мурманск мы ехали с пересадкой в Москве. В Москве с нами в одном купе оказалась симпатичная миловидная дама лет 38. Мой руководитель сразу же не только распушил свой павлиний хвост, но и сверх всякой меры раскрыл свой клюв. На правах старшего он пару раз направлял меня в вагон ресторан за спиртным и закуской, а затем он с вновь обретенной подругой переместился в вагон-ресторан для «…продолжения банкета». Проспав ночь праведным сном младенца, утром я обнаружил, что «Кузя», он же «Волкодав» и он же капитан-лейтенант Кузьмин, оживленно воркует с нашей спутницей, сидя в синих семейных трусах на ее живописно раскрытой койке. Мое пробуждение было радостно встречено в надежде, что я «слетаю» в ресторан. Считая себя невольным соучастником «творческого процесса», я не только всячески способствовал продлению «праздника», но и присоединился к процессу обсуждения подробностей недавно завершившихся в Североморске съемок эпохального для моряков фильма «Океан». Как оказалось, наша попутчица не только участвовала в обеспечении съемок по поручению общественных организаций флота, но и снялась в нескольких сценах, в том числе в сюжете, изображавшем шумное застолье, организованное в квартире старинной подруги одного из героев фильма – командира корабля, которого мастерски сыграл Олялин. Все кто фильм этот смотрел, эти сцены легко припомнят, а те, кому их еще предстоит оценить, смогут убедиться, что сюжет этот удался, обстановка была исключительно реалистичной и на практике «отработанной» актерским коллективом с привлечением местной «творческой» интеллигенции.
В процессе общения со словоохотливой дамой выяснилось, что ее сын – курсант училища им Верховного Совета, а муж – начальник штаба корпуса ПВО, охраняющего небо над главной базой Северного флота. Но и эта информация не заставила нас насторожиться до того момента, пока не выяснилось, что заботливый муж обычно встречает свою несравненную супругу… В этой связи, зная, что нам предстоит добираться в Североморск, нам было любезно предложено воспользоваться служебной машиной встречающего мужа. Адекватно оценивая ситуацию, мы стали горячо убеждать нашу «заботливую» попутчицу, что мы прекрасно доберемся до Североморска.
В процессе нашего веселого спора за окнами нашего вагона появился перрон мурманского вокзала, в центре которого заметно выделялась фигура полковника, ростом никак не менее двух метров и весом поболее 150 килограммов. На моих глазах лоб нашего прежде невозмутимого «Волкодава» покрылся крупными каплями пота. Выходя из вагона, мы стали свидетелями радостной встречи любящих супругов и на реплику: «Леша, это мои попутчики, подвезем мальчиков?». Без дополнительных указаний водитель полковника – лихой сержант, забросил наши дорожные сумки на «задок» служебного «газика», а «мальчики», не дожидаясь повторного приглашения, взгромоздились на заднее сиденье машины. Через 20 минут мы уже подъезжали ко входу в гостиницу «Океан» и, прощаясь со счастливой парой, были уверены, что командировка началась неплохо… Проблема была лишь в том, что деньги, выделенные нам на командировочные расходы, до вчерашнего вечера находились у Кузьмина и при подсчете оставшейся наличности мы решили, что вполне сможем разместиться не в гостинице, а на одном из кораблей эскадры…
По задумке флотского командования весь процесс выделения личного состава для нашего корабля должен был осуществляться командованием обозначенных в директиве соединений при общей организации и контроле представителями ОРГМОБ отделений штабов флотов. На деле все оказалось значительно сложнее. Разместившись на БПК «Кронштадт», мы отправились в штаб Северного флота. Получив в штабе контактные телефоны офицеров, ответственных за непосредственный процесс выделения личного состава, мы разнесли выписки из Директивы командирам кораблей, из состава экипажей которых нам предстояло отбирать людей. Это был рутинный процесс ознакомления с личными карточками матросов и старшин, с последующим знакомством с ними на местах и заменой в случае необходимости на других кандидатов. В назначенный день команды матросов, предназначенные к отправке в Николаев, были выстроены на причале. Во главе каждой команды находился офицер, призванный представлять их и по ходу дела решать все спорные вопросы. Проверка вещевого аттестата, наличие всех необходимых документов и пр. и пр.
Тем, кто в процессе службы сопровождал призывников или новобранцев, знакомы проблемы, связанные с этим непростым процессом. А теперь представьте себе,– восемьдесят матросов и старшин, хорошо себя зарекомендовавших, прослуживших на кораблях более полутора лет, привыкших к своему подразделению и своему кораблю; вдруг вырываются из своего коллектива и направляются неведомо куда и неведомо зачем… Для большинства из них это было маленькой текущей неприятностью, для других, более впечатлительных – маленькой трагедией. Уже в процессе движения на автомашинах на вокзал из нашей команды исчезли два старшины, прослужившие на одном из кораблей полтора года, и, как выяснилось позже – имевшие девушек в Североморске. Не обнаружив беглецов при построении на вокзале, мы сообщили об этом в штаб флота. Весь путь от Мурманска до Николаева с двумя пересадками мы преодолели без происшествий. Через неделю после нашего прибытия в Николаев вместо двух беглецов нам доставили троих, но уже совсем других.
Командир БЧ-3 капитан-лейтенант Кузьмин, с которым мы совершили «героическую» доставку из Североморска в Николаев личного состава, уже ноябре 1973 года был снят с должности. Первопричиной тому стали… евреи. Казалось бы, какое отношение к служебной деятельности Кузьмина имели евреи? Да самое прямое. В октябре того года разразился очередной арабо-израильский конфликт, в процессе которого осуществлялась всемерная поддержка арабов со стороны СССР. Из черноморских портов один за другим пошли в район конфликта транспорты с техникой, вооружением и боеприпасами. Николаевский морской порт стал одним из основных пунктов перевалки, загрузки и отправки этих грузов. Как это было принято во все времена, процесс этот сопровождался различными легендами прикрытия и завесой «секретности» (?). Каждый день в порт направлялись команды наших матросов во главе с офицерами и мичманами для участия в погрузочных работах. Помню, что меня очень удивили патроны для автомата ППШ, высыпавшиеся из разбитого при спешной погрузке ящика…
В ходе всего этого процесса «интернациональной» помощи на каждый из транспортов назначался расчет военных моряков для организации связи с командованием во время перехода. Один из таких расчетов возглавил капитан-лейтенант Кузьмин. Транспорт, на котором он находился, успешно выполнил поставленную задачу и доставил специальный груз в Александрию. В обычном, стандартном варианте, Кузьмину предстояло стать кавалером ордена Красная Звезда. Но в порту с ним случилось «небольшое» (?) приключение. Нарушив жесткую инструкцию и отлучившись с борта транспорта в поисках спиртного, он попал под налет израильской авиации. Спасаясь от свистевших осколков, он ничего другого не придумал, как прыгнуть в воду залива. Видимо, к этому моменту изрядную дозу спиртного он уже успел принять. Когда после окончания бомбежки порта Кузьмина извлекли из воды, то выяснилось, что в его могучее тело впилось до десятка мелких осколков, извлечение которых потребовало хирургического вмешательства. Но самое неприятное заключалось в том, что на официальном, мидовском уровне была зафиксирована пьянка советского офицера в иностранном порту в боевой обстановке. После этого происшествия капитан-лейтенанта Кузьмина в расположении нашего экипажа мы больше не наблюдали. Жалел ли он о том, что его «изъяли» из нашего экипажа, я не знаю.
Процесс прибытия в Военный городок личного состава, сопровождался переходом офицеров и мичманов в военную гостиницу, располагавшуюся на углу улиц Садовой и Чигрина. Гостиницей, даже военной, эта здание можно было назвать с очень большой натяжкой. В самом лучшем случае оно напоминало общежитие какого-нибудь нищего завода. Первый этаж представлял собой подобие административного отсека, с бухгалтерией, кабинетом заведующей, дешевым буфетом, условно действующим душем, кладовой постельного белья и прочих принадлежностей. Второй этаж состоял их комнат, рассчитанных на четырех человек, с обязательной койкой, тумбочкой, столом с четырьмя стульями и умывальником. Третий этаж условно предназначался для семейных «постояльцев». В отличие от второго этажа он был оборудован двумя помещениями для приготовления пищи. Кухни эти были расположены в концах этажного коридора и имели по соседству бытовые помещения.
Этап нашего проживания в общежитии затянулся до мая 1975 года – до фактического выхода корабля из Черноморского завода. По мере увеличения числа холостых постояльцев, а офицеры и мичмана продолжали прибывать, – заполнялись пустующие комнаты третьего этажа. История проживания нас, молодых, холостых офицеров в этом общежитии, как говорит Сергей Косинов, «особая песня». Неупорядоченный быт холостых офицеров во все времена вызывал разные кривотолки. Явного пьянства в нашей среде не наблюдалось, но в выходные дни, да и в вечернее время мы могли посидеть в кафе и ресторанах центра города, либо «отметиться» в буфете ж/д вокзала, который почему-то постоянно оказывался на нашем пути. Нас очень возмущала практика дежурных администраторов общежития закрывать дверь на замок в 22 часа. Пробиться в общежитие поздно вечером было нереально. Был случай, когда группа лейтенантов, изыскивая способы проникнуть внутрь здания через зарешеченное окно туалета, в режиме «форточника» использовала самого «хрупкого» из нас – лейтенанта Суслина из штурманской боевой части.
Однажды, находясь во главе гарнизонного патруля, я был направлен для обеспечения порядка среди военнослужащих в парке на берегу Буга. В тот вечер в парке проводились массовые гуляния. В праздничной толпе в районе танцевальной площадки я увидел офицера нашего экипажа Бориса Тютикова. Борис был в компании с симпатичной блондинкой. Боря был трезв и потому явно скучал. Поздоровались с Борисом, он меня представил своей «даме». Звали очаровательную блондинку – Ирина. Став между нами, бойкая девушка заявила, что, находясь между тесками – Борисами, она вправе загадить желание, а мы обязаны его исполнить. Выполняя ее желание, передав повязку начальника патруля Тютикову, я пару раз станцевал с Ириной. Боря, казалось, с чувством огромного облегчения пожелал нам приятного времяпрепровождения и, вернув мне повязку начальника патруля, исчез в праздничной толпе. Проводив Ирину до остановки автобуса я договорился с ней о встрече.
Ира училась в николаевском институте культуры и была во всех отношениях «…ну очень «культурная» и интересная девушка. С ней было о чем поговорить, весело и непринужденно провести время. Она была яркая (сейчас бы сказали – натуральная блондинка), высокая, стройная, с хорошей спортивной фигурой. Немного настораживало то, что она была если и не вруньей, то уж точно большой – фантазеркой, что для девятнадцатилетней красивой девушки было простительно. Поначалу мне нравилось появляться с ней в людных местах, на танцевальных площадках, в кафе. Наше увлекательное общение продолжалось до праздника – дня танкиста. В тот вечер мы расположились в уютном кафе недалеко от проходной завода имени 61 коммунара, то есть в 200 метрах от «нашего» Третьего военного городка. О том, что в тот день танкисты празднуют свой профессиональный праздник, я узнал уже в процессе вечера. Я уже несколько привык к тому, что на нас, точнее на мою «даму», обращали внимание в людных местах. На этот же раз внимание к Ирине «местной» публики стало принимать угрожающие масштабы. Несколько раз ее приглашали на танец слегка подвыпившие офицеры-танкисты, а затем, когда к нашему столику повадилась всякая шантрапа, я стал вежливо их отваживать. Особо нам досаждала компания, по виду очень напоминавшая переодетых в гражданскую одежду сверхсрочников.
В какой-то момент ко мне подошел мичман с корабля, стоявшего в ремонте в заводе 61 коммунара, и предупредил, что на выходе из кафе меня собираются избить. Проявлять чудеса героизма я не собирался. Мичман, видя мое затруднительное положение, решил нам помочь. По его сигналу нам следовало быстро выйти из кафе, при условии, что он задержит этих босяков. Мы с Ириной так и поступили, – рванули так, что я забыл на спинке стула свой пиджак. Не успели мы сойти с крыльца кафе, как чуть ли ни нам на головы вылетел наш добровольный защитник, фактически выброшенный из дверей кафе. Не считая того, что в кафе продолжилась какая-то возня, можно сказать что на этом инцидент был исчерпан... Подняв нашего спасителя с тротуара, мы совместными с Ириной усилиями привели его в пристойный вид и с благодарностью провели к проходной завода. Дождались пока наш пострадавший «за правое дело» защитник не пройдет контрольный турникет.
На следующий день, когда я пришел, чтобы забрать свой пиджак, работники кафе сказали, что если бы офицеры, сидевшие за соседними столиками не ввязались в драку, то так легко уйти мне бы не удалось. После этого случая я попытался несколько упорядочить свои встречи с Ириной. Девушка определенно несла в себе тот позитив и негатив, что дало ей проживание с раннего детства в закрытых военных гарнизонах. Ирина бойко говорила на немецком и чешском языках, была смела и решительна в поступках, не отягощена бытовыми комплексами. Наверное, она могла бы стать неплохой женой офицера. Но именно это ее откровенное стремление и настораживало более всего. Фантазиям ее не было предела. Рассказывая о том, как она с родителями жила в Чехословакии, Ирина между делом обмолвилась, что папа ее – генерал-лейтенант.
Девушке было невдомек, что к тому времени у меня уже был некоторый опыт общения с дочерьми адмиралов и генералов. По моему глубокому убеждению – любые фантазии должны иметь предел. Зная о том, что старший воинский начальник Николаевского гарнизона – командир декадрированной танковой дивизии, расквартированной за Бугом, всего лишь полковник, я сказал об этом Ирине. Девушку это нисколько не смутило. Я был настроен и дальше поддерживать с Ириной приятельские отношения. Во время одной из наших встреч, традиционно сопровождавшихся обжиманиями и страстными поцелуями, Ирина, видимо, решила, что «клиент дозрел» и задала мне вопрос – не рассматриваю ли я ее как свою потенциальную жену? На прямой вопрос, должен последовать такой же ответ. Не получив от меня утвердительного обнадеживающего ответа, девушка явно загрустила. Мне стало ее, искренне, по-человечески жаль. Я был не прочь продолжить с ней ни к чему не обязывающие отношения, но подобный поворот событий не входил в мои планы. Зная о том, что мой ближайший друг и сослуживец Олег Сатыга искренне симпатизирует Ирине я, не мудрствуя лукаво, сказал девушке, что Олег очень серьезный и основательный человек и наверное он способен на «большое» чувство… Почему бы нам это не проверить? Ирину мое предложение заинтересовало.
Через пару дней мы пригласили Олега посидеть с нами в кафе. Потом я, сославшись на «занятость по службе», оставил их одних. Наверное, при этом, я испытывал такое же облегчение, как когда-то Борис Тютиков, знакомя меня с Ириной. С этого дня Олег светился от счастливой возможности общаться с такой прелестной девушкой как Ирина, а я был откровенно рад, что два таких хороших человека «наконец-то» нашли друг друга. Однажды Олег заболел гриппом и, получив официальное освобождение от службы, лежал в нашей убогой комнатушке общежития. Выходя из общежития, я стал свидетелем незабываемой сцены, когда Ирина, узнавшая о том, что Олег болен, прорываясь в общежитие, буквально «смяла» дежурную администраторшу, стоявшую на страже нашей холостяцкой «неприкосновенности». Искренне опасаясь за физическое и моральное здоровье Олега, а еще больше опасаясь «перспективы» ночевать в чужой комнате, я вызвался сопроводить «милосердную» девушку к страждущему «пациенту». При этом я стал добровольным и откровенным «гарантом» того, что «гостья» непременно покинет общежитие до 22-х часов.
Кстати, фамилию Ирины я узнал уже от Олега. Хорошая фамилия, яркая, под стать неуемной натуре ее носительницы – Огнянникова… С небольшими перерывами Олег продолжал общаться с Ириной Огнянниковой до нашего убытия из Николаева. По агентурным сведениям Олег Герасимович продолжал навещать Ирину и после нашего убытия в Севастополь и даже в Североморск. Окончательно разочаровался Олег в прекрасной девушке Ирине во время своего очередного визита в Николаев, застав ее в роли продавца в колбасном отделе центрального гастронома. Вся беда в том, что в те годы Олег был убежденным вегетарианцем. А как все романтично начиналось…
Я решил вас отвлечь на этот небольшой романтический эпизод исключительно потому, как Ирина Огнянникова, очаровавшая в течение полугода трех офицеров нашего корабля, по всем меркам достойна остаться в памяти ветеранов первого экипажа.
Были случаи анекдотичные и не очень. В одной из комнат общежития на Садовой проживала бывшая жена флагманского минера бригады, – весьма общительная и не очень разборчивая в контактах особа. В общежитии она исполняла обязанности дежурного администратора. Желая наладить «производственный» контакт с администрацией гостиницы мы с Шурой Степахиным спустились к ней в «дежурку» с бутылкой вина и пристойной закуской. Контакт был установлен настолько «плотный», что Шура Степахин был «…ну просто обязан» сопровождать пару раз малолетнюю дочь администраторши в Севастополь – к бабушке. Ну…почти что родственные отношения.
По требованию администрации общежития мы были обязаны оставлять свои комнаты открытыми при убытии на службу. Делалось это, якобы, для производства приборки. Но выполнялось это требование до тех пор, пока некоторые из нас не обнаружили пропажу ценных вещей. Так Сергей Переверзев, очередной раз «проворачивая» свой чемодан, обнаружил пропажу нескольких отрезов материала для пошива формы. Долгое время старшим администратором общежития работала Роза Васильевна П… Пройдет двадцать лет. Размещая в севастопольской гостинице КЧФ офицеров, обеспечивавших практику курсантов Училища тыла, я был приятно удивлен, встретив в должности заведующей гостиницей все ту же Розу Васильевну. Ну везде «наши» люди. К слову будет сказать, что сохраняя лучшие традиции экипажа, наш бывший корабельный дирижер – Александр Иванович Ганжа, уже будучи начальником оркестра 183-й БСРК, женился на очередной администраторше все той же гостиницы на Садовой. Жил он с ней счастливо, но не долго…
Где-то через год – осенью 1974 года, было достроено здание, специально предназначенное для проживания семейных офицеров и мичманов. Новое здание было расположено напротив старого общежития, и теперь оба здания представляли нечто подобное «городку» общежитий. В новом семейном общежитии были все доступные нашему пылкому воображению условия для пристойного проживания – крошечная кухня и ванная, совмещенная с туалетом. Правда, право проживания в этом, теперь уже с полным на то основанием – семейном общежитии получили только те, чьи семьи уже успели основательно помытариться в Николаеве в течение целого года. Здесь мы имеем редчайший случай, когда холостой офицер хоть в чем-то мог позавидовать женатому. Для юных жен наших офицеров и для не очень юных наступил период, о котором они будут с блаженными, умиленными улыбками вспоминать всю оставшуюся жизнь. Южный город, дешевый и обильный базар, получено, хоть и временное, но отдельное благоустроенное жилье, муж под боком: живи и радуйся жизни, а то и … размножайся! Наиболее бойкие и шустрые умудрились пристроить детей в детский садик, некоторые устроились на работу. Им по своей приземленной, житейской психологии было даже в радость, что корабль не оторвется от причала и год, а может быть и два, они легко смирились с тем, что отсутствует у мужа «плавающая» надбавка к зарплате. Жена Вячеслава Костыгова и по прошествии десяти лет с умилением вспоминала, что «…куриные потрошки продавались на вес – килограммами, а свежеизготовленный «зельц» (он же – сальтисон) продавался по 1 р. 40 коп. за килограмм…». Когда же года через полтора поползли первые слухи о перспективах перехода корабля на Север, они были готовы зарыться с головой в эту жирную и пыльную землю и навечно остаться в Николаеве… В мае 1975 года их с большим трудом удалось выманить в Севастополь, следом за ушедшим туда кораблем, и только при клятвенном обещании командования обеспечить их семейным общежитием на месте постоянного (?) базирования… Это был редчайший случай в нашей многолетней практике, когда командование сдержало свое слово и наши «женатики» успели слегка обжить еще и семейное общежитие на улице Коломийца, дом 20 в Севастополе.
К слову сказать, отдельные офицеры не сдавали свое жилье в Николаеве и Севастополе до 1979 года. Был эпизод, когда командир группы гидроаккустиков капитан-лейтенант Васильев, уже поступив в академию в 1978 году, был вынужден вернуться на корабль для последующего убытия в Севастополь для сдачи комнаты в семейном общежитии. Жена подполковника Автухова (к тому времени давно уже – бывшая), так подзадержалась в Николаеве, что Автухов, принимая БЧ-6 на ТАКР «Новороссийск» в 1980 году был счастлив застать свою бывшую боевую подругу там, где он ее оставил в 1975 году.
Насколько я в курсе событий по вводу в строй кораблей однотипных нашему: «Минска», «Новороссийска», «Баку», экипажи их прибывали в Николаев накануне фактического вселения на борт, а все эти стажировки, учебные командировки офицеры совершали из Североморска, пребывая на кораблях эскадры, стажируясь на том – же «Киеве» – как базовом корабле проекта. Это было и разумнее в смысле экономии средств, и гуманнее по отношению к экипажам. Но все это было уже после нас… Я об этом пишу не с чужих слов. После назначения на БПК «Адмирал Исаков», я отслеживал процесс формирования и развития авианесущих крейсеров. Во время несения «Исаковым» боевой службы в Средиземном море осенью 1982 года, я неоднократно бывал на борту флагманского корабля 5-й эскадры – ТАКРе «Новороссийск». Мне довелось увидеться с Автуховым, ставшим к тому времени подполковником, с капитаном 3-го ранга Копыловым, ставшим командиром электромеханической боевой части «Новороссийска». В штабе 5-й эскадры мне приходилось общаться по вопросам взаимодействия на рейде с помощником флагманского специалиста РО эскадры капитаном 2 ранга Александром Гавриловичем Дядченко, находящимся в составе штаба на борту ТАКра.
При формировании в 1983 году экипажа ТАКр «Баку» я рекомендовал на должность командира зенитного дивизиона своего лучшего командира батареи – старшего лейтенанта Андрея Доценко. В самый кратчайший срок Доценко прошел должности комдива и помощника, стал в 32 года старшим помощником командира ТАКра в звании капитана 2 ранга. Карьера Доценко прервалась на самом взлете из-за нелепой трагической гибели матроса, посаженного в корабельный карцер. Да и саму идею оборудования корабельного карцера на борту ТАКРа, Доценко «позаимствовал» из «опыта» организации службы и поддержания дисциплины на предыдущих кораблях проекта.
В 1985 году, сдав дела командира БЧ-2 на БПК «Адмирал Исаков», находясь в «распоряжении» командующего флотом, я несколько месяцев стоял на штатах командира дивизиона боевой части управления и начальника химической службы ТАКр «Баку». Это позволило мне наблюдать, что называется – «изнутри» весь процесс формирования и становления экипажа одного из младших побратимов нашего первого в серии корабля 1143-го проекта.
В нашем же случае, перед командованием бригады и корабля стояла непростая задача задействовать экипаж так, чтобы все были убеждены в крайней необходимости и серьезности своих действий. Поскольку фантазия у командования была ограничена рамками уставов, наставлений и местными условиями, то и действия эти носили вымученный, ущербный характер. Для начала, приступили к «сколачиванию» боевых частей и дивизионов. Выражалось это, прежде всего в отработке внутреннего распорядка дня, несения всех видов нарядов, в том числе и гарнизонных. Матросы и старшины прибывали в экипаж, прежде всего, на формирование групп и дивизионов электромеханической боевой части. Представители этой боевой части с первого дня прибытия в Николаев были размещены на плавмастерской, стоящей в заводе, недалеко от корпуса строящегося корабля. Как я уже говорил, в осенние месяцы стали прибывать матросы и старшины, направляемые на укомплектования подразделений, предназначенных для обслуживания новой, более сложной материальной части. Ну а пока, даже признаков этой матчасти не прослеживалось, в городке появились дневальные по казарменным помещениям, рабочие по столовой, долгожданные приборщики внутренних помещений и внешних объектов… Теперь на строевые смотры, которые следовали один за другим, выходили не только офицеры и мичмана, но и …матросы. Вскоре, мы настолько освоились и «вросли в обстановку», что смогли выставлять гарнизонные караулы.
Для несения караулов было получено вооружение и боеприпасы из расчета одного строевого взвода. Похоже, не было предела восторга у командования Николаевского гарнизона,– все последующие месяцы наш экипаж постоянно выделял гарнизонные патрули и по графику выставлял караулы… Можно сказать, что жизнь экипажа налаживалась…
Чуть ли не ежедневно на парфюмерную фабрику «Алые Паруса» уходили группы матросов в сопровождении офицеров (мичманам такие ответственные поручение не доверяли). За посильную помощь в организации подсобных работ на фабрике плата производилась «натурой»: матросы приносили куски пахучего фирменного мыла, офицеры – одеколон и крем. Периодически выделялись группы, в обязанность которых входила подкраска и ремонт оград на могилах ветеранов и наиболее достойных вождей города, упокоившихся на местном кладбище. Не менее важным считалось обеспечение специалистами жизнедеятельности местных пионерских лагерей. Комплексной бригадой из электриков и плотников была отремонтирована кровля в Доме офицеров флота. Бригады по строительству гаражей работали очень продуктивно и достигли бы еще больших результатов, если бы не попытка изнасилования несовершеннолетней девушки одним из передовиков производства... Были и более приятные занятия – с августа до самых морозов выделялись команды матросов для сбора «даров» природы с херсонских и николаевских полей. Я никогда не забуду горы спелых, громадных херсонских арбузов, которые не успевали вывозить автотранспортом. Мы формировали из них живописные курганы и присыпали их бурьяном в расчете, что мороз их пощадит, и хотя бы часть урожая успеют вывезти…
Комментарий Косинова: «Было такое. В какой-то период я заступал начальником гарнизонного караула до 8-10 раз в месяц. Это было круто...
А вот «Алые паруса», или пионерлагеря, или арбузы – как-то не пришлось поучаствовать, а тогда, наверное, хотелось...».
Кстати, о караулах. В Николаеве, несмотря на размещение в его пределах танковой дивизии, учебного центра авиации, учебного центра связи ВМФ, и ряда более мелких войсковых частей не было предусмотрено штатом управление коменданта. Обязанности коменданта гарнизона по очереди исполняли командиры полков или батальонов танковой дивизии. Примерно такая же невнятная обстановка была и с прокуратурой гарнизона. В ее штате был только прокурор и его помощник. Весь остальной персонал существовал на «птичьих» правах, то есть занимал штаты не имевшие никакого отношения к прокуратуре.
В один из дней, пребывания корабля на «ревизии», заступая начальником караула на гарнизонную гауптвахту, я был свидетелем незабываемой сцены. Во время смены-развода гарнизонных караулов я со своим помощником мичманом Тарапузовым смянялся, а во главе нового караула прибыл лейтенант Николай Кривоухов. На разводе присутствовал временный комендант – подполковник. Наступил самый торжественный и ответственный момент развода – вручение новому начальнику караула суточного пароля. Вдруг, комендант начал смеяться и хохот его принял форму истерики…Мы с Кривоуховым несколько растерялись, не зная причины такой странной реакции. Оказалось, что причиной – наш доклад: «…Начальник караула – лейтенант Кривоухов, помощник начальника – мичман Кривошея…». Отдышавшись и вытерев слезы, весельчак комендант спросил у нас – « У вас на корабле, что все – Кривые?».
Весь период нахождения экипажа в Николаеве, включая и период нахождения на корабле, все офицеры и мичмана, имевшие семьи в Севастополе в соответствии с Директивой Главкома ВМФ, имели права получить отгулы «за неиспользованные выходные дни». Суть этого хитрого мероприятия состояла в том, что, находясь в отрыве от семьи в течение 40 суток, офицер или мичман, якобы, не использовавший свои выходные дни, имел право съездить к семье на неделю. Были составлены соответствующие графики по боевым частям, и наши боевые, в основном более старшие товарищи, стали беззастенчиво эксплуатировать нас – холостяков, в большинстве имевших родителей в Севастополе и не в меньшей мере, заслуживших право на поездку и на отдых… Подоплека же этой неприкрытой годковщины была проста: в период «заслуженного» отдыха наших старших товарищей, на нас, холостяков, падала львиная доля нарядов и обеспечений. Надо ли говорить о том, что и все выходные использовались нашими «женатиками» с таким же успехом. Но и этот «удар судьбы» можно было легко перенести.
Все было бы прекрасно, если бы не четкое осознание того, что в то время, когда наши сверстники служат на кораблях, несущих боевые службы, выполняют учебно-боевые задачи в полигонах, повышают свою морскую и специальную выучку, нарабатывают авторитет и мастерство, которые через год-другой позволят им претендовать на повышение в должности и в звании, мы вынуждены были заниматься всем тем, о чем я только что вам рассказал…
Вся история процесса комплектования, формирования и «становления» нашего экипажа рельефно продемонстрировала несовершенство, отсутствие динамизма, а то и просто откровенная глупость в организации этого процесса. В этом легко убедиться, совершив небольшой экскурс в историю нашего флота. К примеру, в соответствии с расширенной программой российского судостроения, принятой в 1912 году, на верфях Санкт-Петербурга были заложены линейные крейсера типа «Измаил». На определенном этапе их достройки был сформирован экипаж головного корабля. Командиром экипажа был назначен флигель-адъютант Е.И.В. капитан 1 ранга Михаил Веселкин. Когда же с началом войны и возникшими проблемами финансирования процесса достройки стало ясно, что ввод корабля в назначенные сроки не состоится, экипаж корабля спокойно, в рабочем порядке направили на пополнение личным составом других кораблей. Через год, опять принимается решение о завершении постройки корабля, повторно формируется экипаж, назначается новый командир капитан 1 ранга Иванов 13-й. К сожалению и этот состав экипажа, по тем же причинам пришлось расформировать, теперь уже в последний раз, так как кораблю не судьба была вступить в строй. Этот пример я привел к тому, что даже в условиях войны, в прежние времена командование флотом руководствовалось, прежде всего, экономической целесообразностью и здравым смыслом.
Комментарий Александра Дядченко: «…Система подготовки экипажа включала в себя стажировки личного состава на кораблях, в частях, в проектных организациях, на заводах изготовителях вооружения и техники. В учебные группы включался личный состав не только боевых расчетов, но и первые боевые заместители. Так в группу по изучению главного ударного комплекса крылатых ракет-главного оружия корабля, в НИИ «ГРАНИТ» помимо офицеров первого ракетного дивизиона были включены командир корабля капитан 1 ранга Соколов Ю.Г., командир БЧ-2 капитан 3 ранга Рыбак Ю.П. На стажировку на Север на испытательный полигон поехали не только Боевые расчеты, включающие офицеров, мичманов и матросов, но и командир группы разведки и целеуказания ст. л-т. Сергей Переверзев, до этого прошедший обучение в НИИ – проектанте комплекса морской космической разведки и целеуказания ракетному оружию – «КОРВЕТ» в г. Киеве. Стажировку в Центре космической разведки ВМФ прошел командир ракетного дивизиона капитан 3 ранга Дядченко А.Г. и командир группы разведки и целеуказания ст. л-т. Сергей Переверзев т.о. в 1-м ракетном дивизионе была отработана взаимозаменяемость офицеров в бою, что, разумеется, учитывалось при последующих назначениях и перемещениях по службе. Так командир 1 ракетного дивизиона БЧ-2 капитан 3 ранга Дядченко А.Г. стал командиром БЧ-2, а командир группы разведки и целеуказания ст. л-т. Сергей Переверзев стал командиром 1 ракетного дивизиона и командиром боевой части. Командиром БЧ-2 со временем стал сменивший Переверзева – лейтенант Машуров. Именно такая схема боевого заместительства и как следствие продвижения по службе, себя оправдала полностью в течении более 10 лет...».
Комментарий Косинова: «…Ну, почти такая схема. Здесь я как-то вклинился и покомандовал боевой частью 2 ТАКр «Киев» с 27.11.1981 г. по 31.08.1985 г. Потом передал хозяйство Машурову, т.к. Кравчук после довольно долгих колебаний ушел в помощники командира...».
Комментарий Дядченко: «…Немаловажное значение конечно имели и подбор кадров и система воспитания и отлаженная, продуманная офицерами первого состава БЧ-2, система специальной подготовки. Ни одной аварии по вине личного состава, ни одной заваленной стрельбы. Офицеры БЧ-2, получавшие назначения на другие корабли, отличались, за редчайшим исключением, высоким профессионализмом, морской культурой и успешно строили свою карьеру…».
Примеряясь к корабельному распорядку дня в казарменных условиях военного городка, мы вынуждены были изображать занятия по специальности, по общей подготовке, не обошлось без обязательных политических занятий. Большая группа «безлошадных» (не имевших подчиненного личного состава) офицеров стали посещать занятия в местном гарнизонном университете марксизма-ленинизма. То есть лишенные возможности служить на корабле, – мы вынуждены были заниматься всякой военизированной дуристикой. Были и отдельные положительные моменты – так, матросы, не имевшие законченного среднего образования, получили возможность посещать вечернюю школу.
С появлением в военном городке личного состава и укомплектования отдельных подразделений активизировался процесс воспитательной работы, включающий профилактику и предупреждение нарушений дисциплины. Разве мог бы простой, гражданский, воспитанный в нормальной семье молодой человек, выполняя плановые мероприятия по подготовке к празднованию Нового года с серьезным видом и с упорством, достойным лучшего ученика Шерлока Холмса, доктора Ватсона, рыскать по спальному корпусу и служебным помещениям, выискивая спрятанное матросами спиртное, или с отчаянным выражением на лице потрошить укладки матросской формы, выискивая гражданскую одежду, приготовленную для самовольной отлучки. С нескрываемой гордостью я по сей день вспоминаю, что «группа поиска» в составе лейтенантов Леоненкова и Никольского в сливном бочке туалета обнаружила три бутылки «Столичной» водки. Главному организатору и идеологу групп поиска, заместителю командира по политчасти капитану 3 ранга Бородавкину, в качестве «вещдока» мы, естественно, представили только две бутылки… А потом, в соответствии с требованиями соответствующей Директивы ГЛАВПУРА, в режиме «свадебных генералов» нам пришлось восседать за новогодними столами для матросов, накрытых с учетом некоторого опережения процесса «встречи» Нового года в 21 час 30 минут – за полчаса до «отбоя» по распорядку. И потом, уже в Новогоднюю ночь, посменно контролировать крепкий воинский сон любимых подчиненных, с целью гарантированного пресечения попыток самовольных отлучек. Самое главное – по нашему глубокому убеждению, – со всем этим воинским идиотизмом вполне можно было бы мириться в условиях боевого корабля, где это диктовалось бы особыми условиями. Участвуя во всей этой клоунаде в вонючей казарме, стены которой еще помнили присутствие экипажей черноморских броненосцев, начиная с «Чесмы» и кончая «Императором Александром Третьим», мы были твердо уверены в том, что и не такое переживем…
Я привел пример с организацией празднования Нового 1974 года, но были еще и другие праздники и другие не менее важные мероприятия, сопутствующие службе; особенно в условиях отсутствия серьезной воинской службы как таковой…
Видимо, осознавая всю нелепость откровенного прозябания офицеров и мичманов двух зенитных ракетных и артиллерийского дивизионов, на уровне командования Черноморским флотом принимается решение о направлении нас на стажировку на кораблях флота. В декабре 1973 года офицеров и мичманов 2-го и 3-го дивизионов направили на ПКР «Ленинград», артиллеристов – на БПК «Керчь». На этих кораблях имелись образцы вооружения, аналогичные которым предстояло установить на «Киеве». Я не стану анализировать ход этой двухнедельной стажировки. Вне всякого сомнения, она ни в какое сравнение не могла идти с комплексным обучением в учебных центрах и в профильных институтах. Единственно полезным мероприятием было наше участие в процессе погрузки на корабль ракетного боезапаса.
Комментарий Косинова: «…А я со своими подчиненными матросами и мичманами, помнится, днями и ночами торчали на боевых постах пкр «Ленинград», тренируя операторов – благо экипаж «Ленинграда» всемерно этому способствовал. И авторитет Версоцкого был употреблен в дело. Нашему «киевскому» погрузочному расчету даже доверили самостоятельно погрузить пару ракет В-611. О приборках и прочих прелестях стажировки я не упоминаю. Здесь нас задействовали по-полной…».
В период этой импровизированной стажировки произошло задержание помощником коменданта наших двух офицеров – капитан-лейтенанта Владимира Тарана и лейтенанта Василия Васильчука. По официальной версии они привели себя в нетрезвое состояние в ресторане «Нептун» и пререкались с патрулем на выходе из ресторана, в районе телефонных будок. На следующее утро фамилии задержанных офицеров прозвучали на утреннем докладе командующему флотом, вице-адмиралу Ховрину. В результате, последовало вполне предсказуемое решение – «…в качестве наказания откомандировать нарушителей по старым местам службы». Тарану, успевшему на новой должности получить долгожданное звание – «капитан-лейтенант», на «Киеве», на первичной должности, что называется, нечего было ловить, и он с радостью вернулся на родной для него ЭМ «Бравый», где его тут же восстановили в очереди на квартиру, по сути, восстановив в прежних правах. Васильчуку, не менее трезво (как это не диковато звучит в конкретной ситуации с пьянкой) оценившему ситуацию, нечего было и терять. Вернувшись на свой ЭМ «Неуловимый», он летом следующего, 1974 года, практически без задержки, получит очередное воинское звание – «старший лейтенант», через полгода, при постановке корабля в завод, он будет назначен командиром дивизиона БЧ-2 на крейсер «Жданов», и через год, отучившись на командирских классах, вернется на свой эсминец старшим помощником командира. Весь этот служебный «процесс» у него завершится до того момента, как наш «Киев» войдет в строй…
Эпизод с Тараном и Васильчуком на бытовом уровне проиллюстрировал крылатый постулат ленинской работы «Шаг назад – два шага вперед».
С началом 1974 года, то есть задолго до ввода корабля в строй, начались отдельные эксперименты, некоторые из которых не оправдали себя в процессе дальнейшей службы. Командир боевой части капитан-лейтенант Юрий Петрович Рыбак, исходя из перспектив более эффективного ремонта и эксплуатации техники зенитных ракетных дивизионов, принял решение – эксплуатацию и регламент ракетных комплексов «Оса-м» производить под командованием командира 3-го ЗРД старшего лейтенанта Михаила Моисеева, а те же операции с комплексами ЗРК «Шторм» производить под руководством командира 2-го дивизиона капитан-лейтенанта Владимира Штукина. По этой, вновь предложенной схеме эксплуатации, инженером комплексов «Шторм» становился штатный инженер 2-го дивизиона старший лейтенант Олег Сатыга, а инженером комплексов «Оса » назначался лейтенант Борис Никольский. В этой связи, заканчивая стажировку на комплексах «Шторм» на ПКР «Ленинград», командиром БЧ-2 Юрием Рыбаком принимается решение о дополнительной стажировке для Сатыги и Никольского на малых ракетных кораблях 41-й ОБРК с целью ознакомлением с комплексами «Оса».
Мы с Олегом Герасимовичем Сатыгой были «бесконечно» рады проявленной о нас заботе и, получив командировочные предписания в штабе 30-й ДПК, уже на следующий день представились командиру МРК «Гроза», стоящего у причала Куриной. Командиром корабля оказался однокашник нашего командира Юрия Георгиевича Соколова. Я не стану утверждать, что эта стажировка резко способствовала росту наших специальных знаний по устройству и правилам эксплуатации ЗРК «Оса», но она дала мне реальную возможность ознакомиться с устройством и боевой организации малого ракетного корабля, пару раз выйти на нем в море, в качестве дублера вахтенного офицера, реально ощутить корпоративный дух кают-компании небольшого сплаванного коллектива офицеров. Десяток раз мичман – старшина команды ЗРК, получал технические описания отдельных устройств комплекса, включал материальную часть, проводил в моем присутствии отдельные операции по регламенту, но о нормальном, методически выверенном освоении чуть ли не самого сложного на тот момент ракетного комплекса, даже речь не шла. Чтобы не быть в тягость кают-компании корабля, я вместо корабельных офицеров пару раз заступил помощником дежурного коменданта. Олег Сатыга не был в такой степени увлечен идеей освоения комплекса, тем более, что в описываемый период он уже загорелся идеей перехода в ЧВВМУ и максимально использовал время пребывания в Севастополе для общения с преподавателями и адъюнктами кафедры.
К концу 1973 года была полностью укомплектована БЧ-6. На декабрь 1973 года в составе БЧ-6 числились:
1. Майор Рыжков Александр Николаевич, 1936 г.р.
2. Капитан Табачников Евгений Иванович, 1938 г.р.
3. Старший лейтенант Бакшеев Николай Васильевич, 1945 г.р.
4. Капитан Земсков? Виктор Дмитриевич, 1944 г.р.
5. Старший лейтенант Патласов Дмитрий Петрович, 1938 г.р.
6. Лейтенант Корчагин Вячеслав Васильевич, 1945 г.р.
7. Старший лейтенант Глазунов Геннадий Алексеевич, 1937 г.р.
8. Лейтенант Потапенко Александр Алексеевич, 1951 г.р.
9. Старший лейтенант Покрыщенко Иван Николаевич, 1944 г. р.
10. Старший лейтенант Ососов Юрий Александрович, 1945 г.р.
11. Старший лейтенант Бодолан Николай Наумович, 1940 г.р.
12. Лейтенант Отрощенко Николай Петрович, 1951 г.р.
13. Лейтенант Пурич Андрей Антонович, 1944 г.р.
14. Старший лейтенант Долгопол Борис Григорьевич, 1946 г.р.
15. Старший лейтенант Лекомцев Николай Матвеевич, 1939 г.р.
16. Лейтенант Онучин Валерий Викторович, 1951 г.р.
17. Старший лейтенант Монский Николай Николаевич, 1938 г.р.
18. Капитан-лейтенант Бутко Василий Павлович, 1945 г.р.
19. Лейтенант Сокольников Анатолий Петрович, 1950 г.р.
20. Лейтенант Попов Борис Александрович, 1952 г.р.
21. Старший лейтенант Гаврилов Павел Павлович, 1941 г.р.
22. Капитан Автухов Анатолий Владимирович, 1939 г.р.
23. Лейтенант Чеснов Николай Иванович, 1949 г.р.
24. Лейтенант Янкин Андрей Андреевич, 1949 г.р.
25. Старший лейтенант Орлов Александр Васильевич, 1945 г.р.
Процесс резкого осмысления (?) ситуации, сложившейся с каждым из офицеров, ставшим членом экипажа «Киева», наиболее характерно проявился среди офицеров боевой части обеспечения авиации. Я не исключаю, что нечто подобное было и при комплектовании ТЭЧ авиации на ПКР «Москва» и «Ленинград», но скажу пару слов о том, что я непосредственно наблюдал с офицерами этого профиля, набранными в экипаж «Киева». Боевая часть обеспечения авиации состояла из двух дивизионов: дивизиона обслуживания систем обеспечения авиации и дивизиона обслуживания ангаро-палубных устройств и погребов с авиационным боезапасом. Была еще аварийно-спасательная группа, предназначенная для обеспечения безопасной эксплуатации на борту корабля и оказания помощи экипажам в случае падения их в воду.
Специалисты обоих дивизионов набирались в ТЭЧ полков морской авиации. Но если, специалисты, прежде обслуживавшие вертолеты корабельного базирования, были непосредственно связаны с флотом, вплоть до обеспечения полетов вертолетов с палуб кораблей, в том числе и в условиях боевой службы, то специалисты, обслуживавшие самолеты в условиях «полевых» аэродромов, не считая отдельных экспериментов в ходе испытания ЯК-36 и ЯК-38 на борту ПКР «Москва», не были знакомы с корабельными условиями. В этом была определенная психологическая проблема – сложность привыкания к службе и работе в непривычной обстановке. Но это была не самая главная проблема. Традиционно сложилось так, что в полках и на авиационно-технических базах должности техников по обслуживанию авиации соответствуют категории прапорщик, старший прапорщик, лейтенант; старший техник – старший лейтенант. В структуре обслуживания авиации первая капитанская должность соответствовала инженеру эскадрильи. Сплошь и рядом на должностях старших техников служили старшие лейтенанты, приближавшиеся к пенсионному для младших офицеров возрасту – 40 годам. С таким положением давно свыклись, и что-либо изменить не решались. Должности же старших техников на кораблях, предназначенных для использования авиации, предусматривали капитанские категории. Именно это и способствовало тому, что в полках авиации берегового базирования нашлись желающие служить на кораблях.
Посмотрев на список офицеров БЧ-6, не сложно заметить, что это были в основном офицеры, «зашкалившие» за 35-летний рубеж. Старшим инженером БЧ-6 был назначен старший лейтенант Бакшеев. Выпускник Казанского авиационного-технического института, он придавал своей должности и наличию диплома о высшем образовании столь большое значение, что, поначалу пытался убедить в своем «несомненном»(?) превосходстве не только своих коллег, но и офицеров других боевых частей. Ему очень быстро объяснили, что он не прав… Периодически случавшиеся с Бакшеевым рецидивы мании величия были, должно быть, связаны с национальными особенностями его характера. В отличие от Бакшеева очень приятно было общаться с заместителем командира БЧ-6 по политической части капитаном Евгением Табачниковым. Наиболее запомнившиеся, колоритные фигуры боевой части обеспечения авиации – это Автухов и Лекомцев. Они пришли в экипаж в составе первого набора офицеров и прослужили на нем более 10 лет. В результате длительной и напряженной службы Лекомцев сменил на должности командира 2-го дивизиона Автухова, когда последний был назначен командиром БЧ-6 на «Новороссийск». Так вот, получая назначения на наш корабль, точнее – становясь офицерами экипажа, этим «сверхсрочнослужащим» старшим лейтенантам без задержки присваивали долгожданное звание «капитан», и они уже в составе экипажа проходили все этапы планового ввода корабля в строй. Они проходили учебу на заводах-изготовителях техники обслуживания самолетов, на авиационных заводах, стажировались на полевом аэродроме первого в авиации СССР полка штурмовой авиации корабельного базирования и пр. и пр. Но даже на этом, казалось бы, интересном и перспективном этапе некоторые из них резко заскучали по своему пыльному, но до боли родному аэродрому, где-нибудь в Гвардейском или в Саках, по своим детям, многие из которых уже сами собирались иметь детей…
Процесс «вселения» на корабль, с последующим его активным освоением, сопровождался чередой крайне необходимых организационных периодов и отменой, ставшими столь привычными «побывок», переходом на двухсменное обеспечение на борту корабля. Весь этот комплекс вполне естественных мер вызвал очередной рецидив «исхода» среди наших «окопников». В их среде участились разные фортили, среди которых коллективные пьянки и самовольные отлучки «домой», были не самыми последними. Расчет был один – любыми способами уйти с корабля. Последовали бесконечные суды «чести», призванные пресечь подобные явления, способствовать тому, чтобы другим было неповадно… Чисто по-людски, мы этих «гастролеров» прекрасно понимали: дожить до 37-40 лет, прослужить ни шатко, ни валко лет по 15 в маленьком уютном авиационном гарнизоне, «обрастая» казенными квартирами, гаражами, сараями, тещами и детьми… А то и дождаться того счастливого дня, когда единственная дочь, воспитанная в лучших традициях гарнизона, выйдет замуж за лейтенанта – техника вертолета, и появится вполне реальная перспектива того, что растущий внук, скоро задаст вопрос – а почему это ты – дедушка, в одном звании с папой?
Поверьте мне, это не гарнизонная басенка, это – выплеснувшаяся наружу боль души крепкого мастерового, домовитого мужика, виноватого лишь в том, что он вовремя не получил высшего образования, что после срочной службы, женившись, остался на сверхсрочную; пытаясь выйти на более высокий социальный и служебный уровень, сдал экстерном экзамены за курс среднего авиационно-технического училища, и настойчиво, ответственно выполнял порученный ему участок работы… И за все это хотел получить под конец службы капитанское звание. Да, он совершил отчаянный, не до конца выверенный шаг, стремясь получить это вожделенное звание «техника-капитана», связал свою жизнь с кораблем и теперь в отчаянии, от того, что жесткая организация этого небывало громадного корабля, с непривычно жестоким (?) командованием, угрожала сломать, раздавить его хрупкую, сухопутную сущность… В отчаянии, он позволил своей ущербной, сухопутной сущности, не желавшей закалиться в морских и океанских походах, удариться что называется «во все тяжкие». Зачастую, решения судов «офицерской чести» были суровыми: «…рекомендовать кадровому органу рассмотреть вопрос об увольнении капитана NN с действительной военной службы за дискредитацию высокого звания советского офицера». Думаю, что в кадрах авиации флота сидели не совсем «отмороженные» чиновники и, скорее всего, вся эта вымученная процедура всякий раз заканчивалась возвращением офицера на теперь уже вдвойне дорогой его сердцу сухопутный аэродром, где он ударным ратным трудом быстро добивался полной реабилитации, вызывая искреннюю зависть оставшихся на корабле коллег, спокойно дослуживал до заслуженной пенсии, и с чувством полного удовлетворения воспитывал внука, гордившегося своим дедом-капитаном…
Эта активная «ротация» кадров продолжалась несколько лет, захватив даже период нахождения корабля на Северном флоте. На моей памяти, даже замполит командира БЧ-6, пришедший на смену майору Табачникову – капитан Белошапка (?) продержался на корабле не более полугода. Сколько офицеров прошло за этот период через БЧ-6 смогут вам сказать только те, кто там служил. К сожалению, как ни напрягал память – не смог вспомнить фамилию майора, пришедшего на смену подполковнику Рыжкову.
Нельзя не вспомнить и такую экзотическую личность как мичмана Сименикэ. Он был «финансистом» экипажа до момента вселения на корабль. И даже после открытия штата начальника финансовой службы и назначения на эту должность старшего лейтенанта финансовой службы Метелкина, Сименикэ оставался в штате этой службы на должности баталера финансового, по сути, сохранив все свои явно «расширенные» полномочия. Ну по всем меркам – незаменимый специалист. Кто его протащил на эту должность, кто его усиленно защищал в процессе его бесконечных «гастролей» мне до сих пор не ясно. Одно могу сказать точно, весь период службы на корабле Сименикэ терроризировал не только офицерский состав, но и весь экипаж. Был период, когда задерживались сроки выплат зарплат офицерам, с чем еще можно было мириться. Несколько раз происходили дичайшие случаи, когда офицеры были обязаны вносить деньги якобы для того, чтобы компенсировать «ошибки» (?) допущенные финансистом при расчетах!!! Причем, объяснение было простое: если это не сделать, то под большим вопросом будут сроки получения очередной зарплаты. Был случай, когда чемодан с крупной денежной суммой был «случайно» (?) забыт в портовой забегаловке Николаева. Только исключительная порядочность и сознательность посетителей и администрации этого кафе, передавших чемодан, опечатанный печатью с номером нашей войсковой части в комендатуру, не дали разгореться скандалу. Нечто подобное случилось в Севастополе, когда чемодан был также «случайно» оставлен рядом с лавочкой в Арт-бухте и доставлен на корабль нашими же офицерами.
Ситуация радикально не изменилась и после того как всякий раз при получении крупных денежных сумм в качестве сопровождающего Сименикэ выделялся ответственный офицер или мичман. На любые претензии по своей «деятельности» Сименикэ реагировал спокойно, никому не хамил, но всякий раз давал понять, что он подчиняется и отчитывается только перед командиром корабля. Оставаясь в течение последующих лет на штате баталера финансовой службы корабля, Сименикэ не переставал удивлять нас своими «выдающимися» достижениями. Периодически матросы жаловались на то, что им вовремя не выплачиваются деньги, присланные родителями по телеграфу. Ни каких-то подвижек, ни должной реакции командования на подобные «явление» не наблюдалось. Самая «страдная» пора у Сименикэ наступала в периоды отпусков личного состава и расчетов с увольняющимися в запас матросами. При отправлении моряков в краткосрочные отпуска им полагались денежные выплаты: продпутевые, проездные, суточные и прочие и проч. При увольнении в запас к этим статьям выплат прибавились начисления валюты за период нахождения корабля на боевой службе. Естественно, процесс этих выплат должен был предшествовать дню убытия моряков с корабля. И бывало так, что в положенный срок эти выплаты не производились. Это поистине безобразное явление периодически повторялось и превращало «торжественный» (?) сход первых партий демобилизованных воинов в редкостную нервотрепку. Кончалось все тем, что моряк писал доверенность на своего командира и убывал с корабля на деньги, собранные в своей группе или команде, а чаще, на деньги, данные тем же командиром. Был еще и такой вариант, когда моряк, не желая ни одного дня задерживаться на корабле, писал в рапорте нечто подобное тому: «Никаких претензий к командованию корабля он не имеет и прочее…». Это давало ему «юридическое» (?) право условно послать в известном направлении своих незадачливых командиров и отправиться домой. Но и на этом мытарства демобилизованных воинов не заканчивались. С учетом больших по численности партий демобилизованных моряков и для придания видимости высокой организации заранее формировались группы по местам планируемого убытия. Так сначала шли два основных «потока» – московский и ленинградский. Затем «московская» группа делилась на несколько направлений. На некоторые из них по предварительному раскладу тоже выделялись сопровождающие. В процессе этой организационной суеты четко просматривалась и финансовая составляющая. Проездные документы оформлялись не на каждого демобилизованного матроса, а на соответствующую направлению группу во главе со старшим. То есть, моряк или старшина на руки проездных документов не получал, что предполагало значительную экономию бланков проездных документов при очевидной проблеме контроля за их последующим использованием по прямому назначению. Зачастую моряки, успевшие в срок получить денежные переводы из дома, от Москвы и Ленинграда добирались домой самостоятельно и преимущественно за свой счет.
Все, кто в свое время занимался на корабле или в части выпиской и оформлением ВПД, знают простенькие схемы, позволявшие иметь изрядный запас «сэкономленных» бланков, но во всем должна быть мера. В 1974 году приняв обязанности заведующего ВПД от капитан-лейтенанта Евгения Версоцкого, и успешно преодолев две проверки своей деятельности в этом качестве в течение года, я прекрасно представляю всю эту «кухню».
Что касается очевидных злоупотреблений со стороны финансистов, то в варианте с отпускниками оставалась надежда на восстановление справедливости. Вернувшись из отпуска моряк мог добиваться возвращения положенных ему денег. Но еще не факт, что деньги эти он получал, так как эта наглая румынско-молдавская рожа спокойно и «убедительно» доказывала, что деньги эти он вынужден был «вернуть» (?) в РКО как нереализованные… и теперь требуется немного (?) подождать. Большего безобразия представить себе было невозможно. Метелкин со временем стал капитаном и даже майором, но заставить Сименикэ полноценно выполнять свои обязанности он так и не смог. А, быть может, и не пытался?
Весной 1983 года, вернувшись с боевой службы на БПК «Адмирал Исаков», я был уполномочен командиром корабля – покойным капитаном 2 ранга Станиславом Машковым «продавить» в РКО получение «валюты» офицерами и мичманами корабля, убывавшими в очередные отпуска. Каково же было мое удивление и радостное умиление, когда в Североморском отделении РКО я застал заместителем начальника майора Метелкина. Появилась реальная надежда на получение валюты на корабль, минуя «очередь», в которой нам предстояло быть пятыми, или шестыми с очевидной «перспективой» дожидаться своего срока не менее месяца. Метелкин «по старой дружбе» признав все мои полномочия на льготный вариант, подписал все необходимые документы и направил меня к непосредственному исполнителю – кассиру. Как вы уже догадались этим «исполнителем» был Сименикэ, ставший к тому сроку старшим мичманом и старшим кассиром РКО. При встрече со старым сослуживцем я изобразил неподдельную радость и передавая Сименикэ документы, подписанные Метелкиным, был убежден, что проблема решена.
Но все оказалось не так-то просто. Назначив день получения всей заявленной суммы, и прощаясь, Сименикэ как бы мимоходом спросил у меня: сказал ли мне Метелкин об условиях? Узнав, что я не в «курсе дела», он доверительно мне сказал, что в обычных условиях он бы взял с меня 5%, но учитывая наше долголетнее, плодотворное сотрудничество он ограничится 3%. Я был наслышан о разных чудесах, творящихся в подобных «учреждениях», но чтобы так внаглую решать свои шкурные проблемы… У меня хватило ума и выдержки не портить отношений с нашим уважаемым «финорганом» и я пообещал созвониться с Сименикэ накануне назначенного срока. Когда я доложил о результатах своего визита в РКО командиру, то Станислав Машков отреагировал на редкость спокойно. Он в таких случаях как-то печально, обреченно улыбался.
Более того, Машков похоже удивился тому, что я чем-то недоволен. Вот что значит, не иметь многократного опыта длительных боевых служб.
С учетом «особых льготных» условий командир корабля предполагал, что сначала следует получить валюту только на офицеров и мичманов, планируемых в отпуска, но оказалось, что предложенные нам условия вполне удовлетворяют весь офицерский коллектив корабля. «Отстегнув» по «трешке» с каждой валютной сотни в пользу «нищих» работников РКО, мы предполагали, что на этом все «приятные» сюрпризы на «валютном фронте» закончились. Оказалось, что процесс, запущенный тендемом Метелкин-Сименикэ» «долгоиграющий». Я собирался ехать в отпуск в марте 1983 года и мой подчиненный старший лейтенант Андрей Доценко, собиравший деньги на свадьбу, предложил мне купить у него сотню «чеков» из расчета 10 рублей за «чек». Предложение было более чем заманчивое, и я согласился. Приехав в отпуск в Севастополь, я передал своей матушке заработанную и «благоприобретенную» валюту, оформив на родителей пропуска в специальный магазин в Камышевой бухте. Каково же было мое удивление, когда мама мне сообщила, что при расчете в магазине в пачке чеков, опечатанных специальной банковской бумагой не хватило пяти валютных рублей. При несложном анализе событий, следовало, что эта была как раз приобретенная мной пачка. В дальнейшем я узнал, что с подобными «сюрпризами» в основном столкнулись младшие офицеры и мичманы. «Умельцы» – из числа кассиров Североморского РКО, «формируя» валюту, предназначенную к выплате, выборочно с помощью «цыганской» иглы, заточенной соответствующим образом, умудрялись изымать из опечатанной пачки одну из купюр, при условии сохранения банковской упаковки. Метелкин, будучи уже подполковником финансовой службы, ушел из жизни где-то в начале 90-х годов. Учитывая тот факт, что Сименикэ 1947 года рождения, он наверняка успел «сделать» успешную карьеру в банковских структурах в 90-е годы, когда подобные «фокусники» были особенно востребованы.
Немало интересных историй можно было бы рассказать о «плодотворной» деятельности мичманов Бабкина и Брагиша. Пользуясь авторским правом я не стану нарушать «радужные» эмоции, связанные с воспоминаниями о годах службы на «Киеве», их бывшего начальника – старейшего, ныне здравствующего ветерана Бориса Григорьевича Матершева. Напомню лишь то, что фамилия баталера вещевой службы из Брагиша, была любовно и со значением переиначена в «Грабиша». Несколько лет назад я встретил Брагиша в должности «истопника» продовольственного склада флота в Севастополе. После перенесенного инсульта, Брагиш превратился в дряхлого, больного старика, в котором с большим трудом угадывался бравый мичман с наглым, уверенным взглядом. Кстати, как свидетельство кривой гримасы нашей службы тех времен – Сименикэ, Бабкин и Брагиш были награждены медалями «За боевые заслуги». Хотелось бы знать, какую новейшую технику и насколько успешно они освоили?
Чтобы не возвращаться к нашим доблестным службам и командам, вспомним добрым словом мичмана Шушина – мичмана оркестра. Это был настоящий русский богатырь. Всякий раз здороваясь с ним за руку я вспоминал эпизод, когда Шушин, шутя, согнул двумя руками леерную стойку. Немерено употребляя спиртное Шушин никогда не бывал пьян. Инструмент у него был под стать его внешности и «духовым» способностям. Он играл на «басе». Не знаю каким он был музыкантом но то, что у него были «золотые» руки – это могут подтвердить все офицеры и мичмана корабля той поры. Большая часть шитых из «золоченой» канители наших фирменных «авианосных» нагрудных знаков – это было его рук дело. Нагрудными знаками его «творчество» не ограничивалось, нескольким офицерам он изготовил «шитье» на парадные тужурки. И подобного качества изготовления таких вещей я за всю последующую службу не встречал.
У нашего военного дирижера Александра Ивановича Ганжи была непростая должность. Можно себе представить процесс подготовки из матроса, пришедшего на корабль «по второму виду», музыканта, способного полноценно играть на одном, а то и на двух инструментах. А что стоило «привлечь» в музыкальную команду на должности, соответствующие 4-му разряду, сверхсрочников и мичманов, имевших начальную музыкальную подготовку? Для того чтобы «въехать» в тему стоило пару раз заглянуть в кубрик «музыкантов» в процессе проведения занятий по специальности. В эти минуты кубрик напоминал филиал дурдома, где на площади в несколько десятков квадратных метров сидело полтора десятка «музыкантов» и каждый из них, тупо уставившись в ноты, «…дудел в свою дуду». И ведь это не шутка управлять коллективом в 30 человек, из которых больше половины были сверхсрочники, каждый день выводить оркестр на развод суточного наряда, не считая различных строевых корабельных и вне корабельных мероприятий… А ведь были поначалу и попытки проводить физзарядку под оркестр. Это уже значительно позже стали включать соответствующую «запись» по трансляции.
Большинству моих коллег приходилось оценивать «специальную» подготовку самых достойных представителей музкоманды – горнистов, при сопровождении горном большей части команд, подаваемых вахтенными офицерами. Меня с Александром Ивановичем Ганжой связывали и служебные взаимоотношения. В течение полутора лет я исполнял обязанности начальника почетного караула при встречах высокопоставленных начальников и, естественно, все элементы ритуала встречи мы отрабатывали совместно с оркестром. «Должность» эту я принял от Вячеслава Костыгова и передал впоследствии Сергею Козыреву. Кроме того, по боевому расписанию корабельный дирижер вел журнал «боевых» действий, соответственно занимая по тревоге свой «боевой» пост в ходовой рубке рядом с командиром корабля. А ведь был период, когда на корабле был штатный начальник физической подготовки и спорта. Должность эта, с офицерской категорией, просуществовала недолго, но назначенный на нее офицер достоин воспоминаний. На корабль прибыл младший лейтенант лет 26-27, сухощавый, стройный. Звали его Александр Подопригора. Он был бывший сверхсрочник, боевой пловец, имевший звание мастера спорта по подводному плаванию. Саша окончил курсы при институте им. Лесгафта и получил офицерское звание. Мои ровесники помнят фильм 1972 года – «На румбах Средиземного». Там Александр Подопригора играл роль морского диверсанта, устанавливавшего мину на якорь цепи корабля. Жил Подопригора в одной каюте с начальником финансовой службы Метелкином. Через десяток лет я встречал Александра в звании майора и в должности начальника физподготовки и спорта бригады подводных лодок в Севастополе.
Хорошо представляя специфику нашего авианесущего корабля, логично было бы уточнить процесс формирования группы управления полетами корабельной авиации. Не знаю как у остальных офицеров первого состава экипажа, но у меня сложилось впечатление, что первым из специалистов этой категории на корабле появился подполковник Виктор Миронов. Кажется, до назначения на корабль майор Виктор Иванович Миронов командовал на «Малом» вертолетной эскадрильей. Общительный человек, лихой пилот, он упускал случая сесть за штурвал вертолета. Помнится, он доходчиво объяснял нам, не знакомым с летной спецификой морякам, почему опытные вертолетчики взлетают с раскрытой дверцей кабины, почему не надевают парашютов… Должность у Миронова называлась «руководитель полетов». Вспоминается, что Виктор Миронов был в дружеских отношениях с командиром – Юрием Георгиевичем Соколовым. Наверное, их сближала явная широта, неуемность натуры, быть может, некая «безбашенность»…
Долгое время где-то рядом звучало: Сакский аэродром, отработка полетов, полеты на «спарках», отработка полетов на «Нитке» и пр. И только потом, произошел процесс перебазирования с берегового аэродрома. Этому предшествовали несколько рейсов вертолета «МИ-8». Когда эта неслабая винтокрылая махина зависала над кораблем и заходила на посадку в районе кормового подъемника приходилось удивляться как только она не рубанула винтами по кормовой настройке…Учитывая, что челночных рейсов происходило немало, свои мешки, контейнеры, сундуки летчики и техники перебрасывали на палубу не выключая вращения лопастей, что наверняка противоречило технике безопасности… Им, пилотам, было видней… Был период, когда на борту корабля, была пара вертолетов, и пара самолетов. Вертолеты были в варианте спасателя и разведчика погоды. Самолеты же использовались для испытательных полетов. Почему в память запал № 7… Кажется, это был самолет – «спарка».
Складывается впечатление, что группа управления полетами с самого момента ее формирования, образования, постоянно дополнялась, изменялась, реорганизовывалась. Оно и понятно: процесс управления полетами штурмовиков с борта авианесущего корабля отрабатывался впервые, и практика нарабатывалась уже в процессе активных полетов. Как сейчас помню: заместитель командира корабля по авиации подполковник Алексеев, несет в ходовой пост к командиру на утверждение плановую таблицу полетов.
Звучат фразы: гонка двигателя, отработка зависания, отработка взлета – посадки, «полет по коробочке»… Потом появились: «выход в зону», «боевое управление в зоне», «штурмовка объекта» и пр. Об этом уже предостаточно написано специалистами, а если еще не написано, так обязательно напишут… Нам же во всем этом процессе больше запомнился человеческий фактор – процесс общения с офицерами группы управления полетами. Первый состав группы сформировался где-то весной 1976 года. До той поры полеты штурмовой авиации с борта корабля больше носили характер сначала испытаний, затем отработки различных типовых вариантов полетов. Сохранилась фотография взлета штурмовика без бортового номера в присутствии большого числа представителей промышленности. Явно речь шла об испытательном полете. Быть может, в кабине был Пугачев или кто-то из его коллег-летчиков испытателей Яколевского КБ?
Одним из первых «управленцев» на корабле появился капитан Павел Соловьев и было это уже после перехода корабля на Северный флот. Можно легко себе представить реакцию старшего помощника Вениамина Павловича Саможенова, когда бравого вида крепыш – подполковник Миронов, никогда не снимавший пилотки и серого летного комбинезона, представлял ему худенького, сутуловатого капитана со значком педагогического вуза на тужурке. Добрейший и милейший Вениамин Павлович иногда любил изобразить строгого начальника. «Ты кого мне привел? С напускной свирепостью он вопрошает у Миронова… Во все времена Павел Соловьев больше напоминал не военного профессионала, а учителя физики из сельской школы. А тогда, впервые ступив на палубу огромного корабля, да еще встретив такой «теплый» прием, он, наверное, немного ошалел… Подполковнику Павлу Соловьеву предстояло прослужить на корабле долгих пятнадцать лет. За это время на корабле сменилось шесть командиров, восемь старших помощников, а грудь ветерана украсили ордена «За Службу Родине» и Красной Звезды. Если бы не его поразительная скромность, то мы успели бы лицезреть Павла Андреевича в должности заместителя командира по авиации ТАКР «Новороссийск».
Перед нами групповая фотография, запечатлевшая большую часть офицеров группы управления полетами на август 1977 года.
Калюжный Анатолий Владимирович – руководитель посадки; Портянко Анатолий Васильевич – руководитель посадки; Соловьев Павел Андреевич – старший руководитель завода на посадку; Миронов Виктор Иванович – руководитель полетов; Тихонов Александр Иванович – штурман боевого управления; Трофимов Иван Васильевич – штурман боевого управления; Болодурин Александр Иванович – руководитель полетов; Алексеев Николай Васильевич – заместитель командира корабля по авиации, Болохов Валерий Васильевич – руководитель завода на посадку.
Заместитель командира по авиации подполковник Николай Васильевич Алексеев. Невысокий, с плотной как у штангиста или борца-тяжеловеса фигурой, несколько флегматичный, с открытым, русским лицом. Он с гордостью носил на тужурке знак «ВУ» за окончание среднего военного училища. Видимо, он так до конца и не понял, куда он попал. Всякий раз, поднимаясь в ходовой пост с плановой таблицей полетов, он вежливо со всеми здоровался, бледнел от резких замечаний командира, терялся в присутствии своих летных начальников в генеральских погонах. По всему было видно, что он не задержится на нашем корабле. Вполне естественно, что у Владимира Николаевича Пыкова, с его динамичной как ртуть натурой, Алексеев вызывал резкое неприятие.
Под стать Алексееву был руководитель полетов подполковник Александр Иванович Болодурин. Интеллигентного вида с хорошими манерами… До прихода на «Киев» Болодурин командовал эскадрильей вертолетов на «Малом», руководил отдельным авиационным отрядом на Шпицбергене. По своему опыту пилота и руководителя Болодурин имел все шансы стать заместителем командира по авиации. Жена Александра Ивановича работала врачом-невропатологом базовой поликлиники в Североморске.
В самое ближайшее время дополнительно была сформирована группа боевого управления в составе лейтенантов: Жакова А. Нургалиева, Серебрякова Ю.Н., Ефременко В.Н. Эти лейтенанты прибыли служить на корабль осенью 1977 года. Не знаю, быть может, авиация к тому времени истощилась на пополнение молодыми кадрами, но лейтенанты Жаков и Серебряков заканчивали штурманский факультет Военно-морского училища. Более того, они не спешили срезать с тужурок золотистые нашивки, положенные плавсоставу ВМФ. Кстати, последнее решение по привлечению флотских штурманов для штурманского обеспечения полетов над морем штурмовой авиации и противолодочных вертолетов было вполне разумно. Более того, задачи использования противолодочных вертолетов для выставления линий поисковых буев, обнаружения и последующих атак обнаруженных подводных лодок вероятного противника во все времена решали корабельные штурмана, действуя в составе корабельного противолодочного расчета. При отработке задач штурмовой авиацией командир корабля и корабельные штурмана в полной мере контролировали ситуацию по картам, планшетам и экранам станций Воздушной обстановки и Дальнего привода авиации.
Сейчас уже трудно утверждать, но по внешности и возрастному «прикиду» нынешний министр ВД Нургалиев вполне соответствует брату или родственнику нашего штурмана из группы боевого управления авиацией лейтенанта Нургалиева. В дальнейшем Нургалиев и Серебряков уже в званиях капитанов и майоров будут служить в составе КПУНИА командного пункта эскадры.
С приходом на корабль нового командира Владимира Николаевича Пыкова в группе управления полетами произойдут изменения. Подполковник Виктор Миронов будет переведен в штаб корпуса ПВО. Судя по всему, Миронов со своим независимым характером пришелся не ко двору Пыкову. Должно быть, в учет были приняты и прежние товарищеские отношения Миронова с бывшим командиром Соколовым. Любой начальник, принимая руководство над большим и сложным коллективом вправе произвести назревшие перемещения своих сотрудников. В этом отношении действия Пыкова были вполне оправданы обстановкой в офицерском коллективе и сложными задачами, стоящими перед экипажем корабля. И, тем не менее, информация о том, что в списке на перевод с корабля значилось более двадцати офицеров, для меня была несколько неожиданной. Владимир Николаевич Пыков не скрывал своего желания «оздоровить» офицерский коллектив. Если учесть, что в этом списке фигурировали в основном офицеры, занимавшие достаточно ответственные должности – это был очень решительный шаг. Я бы мог и далее сомневаться в этой информации, если бы подтверждение тому я не получил сразу из двух источников: от капитана 1 ранга Дядченко и подполковника Соловьева. С обоими офицерами Пыков советовался, составляя упомянутый выше список. Что касается двадцати «фигурантов» этого списка, я не могу ничего сказать, но с десяток офицеров точно было переведено с корабля. Это были капитан-лейтенанты, давно выслужившие срок на присвоение очередного звания, злостные нарушители воинской дисциплины, а были и офицеры открыто демонстрировавшие черты своего характера – такие как командир дивизиона ЗАС. Так что подполковники Алексеев и Миронов были не одиноки в своем «исходе» с корабля. Через несколько лет, уволившись в запас, Миронов будет успешно трудиться в качестве штурмана-наставника Одесского пароходства. Виктор Миронов неоднократно приезжал в Севастополь навестить своего бывшего командира Юрия Георгиевича Соколова.
Изначально я собирался вести разговор только об офицерах и мичманах ракетно-артиллерийской боевой части первого состава экипажа, но сама канва воспоминаний невольно выходит за концептуальные и временные рамки, ранее определенные. Так получается, что, вспомнив о том же капитан-лейтенанте Кузьмине, нельзя не сказать пару слов о других офицерах минно-торпедной боевой части. Наша память срабатывает исключительно выборочно.
Так, большинство ныне здравствующих ветеранов из первого состава экипажа о Кузьмине даже и не вспомнили, считая, что первым командиром БЧ-3 был Василий Александрович Дядковский. Да, действительно, в декабре 1973 года командиром минно-торпедной части был назначен капитан-лейтенант Василий Дядковский, 1935 года рождения, которого, с учетом весьма почтенного для лейтенантского восприятия 37-летнего возраста и располагающей внешности, прозвали «дядя Вася». Командирами групп его боевой части были: торпедной – лейтенант Вячеслав Костыгов, ракетной – лейтенант Григорий Рипашевский. К сожалению, все эти три офицера уже отошли в мир иной, тем более, грех не замолвить о них пару слов. С лейтенантом Григорием Рипашевским я обучался в училище, он заканчивал 2-й Противолодочный факультет ЧВВМУ в 1972 году. До поступления в училища я его не знал, по-моему, он не жил в Севастополе. Старший брат Григория, в ту пору капитан 2 ранга, в 1974 году временно был начальником штаба дивизиона МРК 41-й ОБРК. В первый и последний раз я встречался со старшим Рипашевским в феврале 1974 года во время своей стажировки на МРК, о которой я уже вел речь. Накануне описываемого периода старший Рипашевский вернулся из длительной заграничной командировки. Этим обстоятельством, видимо, и объяснялся тот факт, что в звании капитана 2 ранга он временно исполнял обязанности на «майорской» должности. Во время обучения в училище я, учась с Гришей Рипашевским на разных факультетах, практически не пересекался. Учась в училище, Гриша женился на бойкой севастопольской девице, отец которой ненавязчиво, но своевременно влиял на процесс его службы.
Как я уже говорил, командиром торпедной группы БЧ-3 был лейтенант Вячеслав Костыгов. Слава в 1972 году закончил факультет противолодочного оружия ТОВМУ и служил командиром БЧ-3 на малом противолодочном корабле. Судя по всему, он успешно сделал бы карьеру, оставшись служить на кораблях бригады ОВРа, но, желая, как сейчас говорит молодежь, «получить все и сразу», он вызвался исполнять обязанности помощника командира, не освоив толком своей материальной части. В результате, при очередном проворачивании торпедного аппарата с боевыми торпедами, при отключенной блокировке горизонтальной наводки, торпедный аппарат «выполнил наводку» в сторону мостика, на котором находился командир бригады. Реакция комбрига была вполне предсказуема. В результате лихой лейтенант решил подыскать место на таком корабле, где хотя бы было «где развернуться»… торпедному аппарату. В процессе поиска нового места службы, лейтенант Вячеслав Костыгов успел жениться на учительнице музыки – Ольге, очаровавшей его своим мастерством пианистки на всю оставшуюся жизнь.
Этап освоения корабля, изучение его устройства
Осенью 1974 года наметился новый этап в жизни нашего экипажа. В ковше Черноморского завода, недалеко от пришвартованного корпуса строящегося «Киева» была поставлена финская плавказарма, рассчитанная на проживание 500-600 человек. На плавказарме «Салгир» разместился личный боевых частей корабля, исключая БЧ-5. Мы уже вели речь о том, что личный состав электромеханической боевой части значительно раньше нас успешно «обжил» плавмастерскую ПМ-2, стоявшую практически рядом с корпусом «Киева».
По своему лейтенантскому уровню мне не положено было знать фактических планов дальнейшего «освоения» корабля, но сам факт переселения экипажа из береговой казармы в казарму плавающую, мог означать судорожную попытку обозначить какую-то динамику в процессе явно затянувшегося «формирования», «сколачивания», «приближения…», а теперь, быть может, освоения? Тем более, что теперь только слепой мог не заметить, насколько существенно мы приблизились к кораблю, оставив Военный городок и перейдя на плавказарму. Единственное «но». Если раньше, приходя в завод не чаще раза в неделю мы могли отметить хоть какую-то динамику в строительстве корабля, то теперь ежедневно и неоднократно наблюдая в близи весь процесс строительства, мы убеждались в том, что процесс этот продвигается исключительно вяло. О самой сути строительства мы могли судить разве только по количеству приходивших на борт корабля рабочих, да по активности портальных кранов. Даже, получив со временем пропуска, позволявшие нам проходить на борт корабля, мы не имели возможности оценивать объективно ход строительства, так как на наших пропусках были помечены районы, доступные нам, и они были строго ограничены.
Кстати, нашими начальниками частые посещения корабля не приветствовались. Более того, в частых «прогулках» (?) по кораблю усматривалось наше желание уклониться от выполнения прямых служебных обязанностей, которые на том этапе службы ни коим образом не были связаны с объектами на борту корабля. Следует отметить, что на пару ближайших месяцев нам нашли очень интересное занятие – изучение устройства корабля, теоретическое, по схемам, и практическое – непосредственно с посещением изучаемых районов. Некоторую проблему представляло то, что все схемы, кальки, чертежи, были секретными, весьма приблизительными, предварительными. К примеру, фотолабораторию, предназначенную для обслуживания авиации, проектировали в одном месте, размещали совершенно в другом и затем дважды с демонтажем оборудования переносили… Так что доверять тем схемам и калькам, которые предоставлялись нам 1-м отделом заводского КБ, доверять можно было только с учетом «местных» условий…
Воспитанные с лучших флотских традициях отношения к подобным «секретам», мы завели обычные, нигде не учтенные гроссбухи, и создавали свои поотсечные схемы корабля, используя информацию наших инженер-механиков. Эдакая увлекательная игра в «казаки-разбойники» на борту этой металлической громадины, все переходы и спуски которой были испещрены различными указателями, стрелками, предупредительными и угрожающими надписями; где чуть ли не за каждой переборочной дверью сидело по вооруженному охраннику, нас несколько увлекла, но не могла отвлечь от главного вопроса: когда же? Когда же, наконец, забрезжит свет в конце этого туннеля, в который мы, как отчаянные метростроевцы вгрызлись год назад, не представляя, когда он выведет нас на поверхность? Когда же, наконец, будут четко определены реальные сроки сдачи корабля? Нас возмущала очевидная медлительность в производстве корпусных работ, о монтаже оборудования и техники даже речи еще не было. На этом этапе, летом-осенью 1974 года, во всех отсеках и коридорах активно работали только представители предприятия «Эра». Они проводили кабельные трассы, монтировали щиты электропитания. Но даже и эта работа шла исключительно непроизводительно и бестолково. Для обеспечения «Эре» фронта работ сварщикам и газорезчикам приходилось постоянно и многократно «резать» и сваривать переборки, палубы и пр. Передо мной лежит интересная и содержательная книга «Город Святого Николая и его авианосцы», написанная Валерием Бабичем – строителем, отвечавшим за вооружение нашего корабля. Так вот он, как величайшее достижение в судостроении приводит факт перехода на блочное строительство, предполагавшее монтаж основного оборудования по блокам-модулям, с последующим их установкой на борту корабля. Такой принцип строительства исключал последующие многократные вырезы в прочном корпусе корабля при установке крупногабаритного оборудования и те более мелкие безобразные явления, которые мы наблюдали при строительстве «Киева». Но стоит отметить, что к этому принципу строители подошли только при строительстве шестого по счету корпуса авианосца – «Варяга».
В свое время получила известность фотография, на которой было зафиксировано посещение Черноморского завода министром обороны СССР, маршалом Гречко. На этой фотографии маршал в окружении военачальников армии и флота обходит строй экипажа «Киева», выстроенного на причале, под бортом строящегося корабля. Визит этот состоялся в ноябре 1974 года и во многом способствовал резкой активизации строительства корабля. Сам же тот факт, что экипаж был построен на причале, свидетельствовал о стадии готовности «объекта» и, прежде всего, о физической невозможности расположить строй экипажа на борту корабля. Только в феврале-марте 1975 года с верхней палубы станут снимать металлические и деревянные будки, служившие пристанищем отдельных цехов, бригад, неисчислимых заводов-поставщиков и всевозможных «шараг». А до этого момента вся верхняя и полетная палуба «Киева» была похожа на строительную площадку какого-нибудь стадиона, либо «блошиного» рынка…
Период нашего обитания на плавказарме, стоящей в заводе, был насыщен массой ранее недоступных и разнообразных мероприятий, в большинстве своем нисколько не связанных с кораблем. Для начала сам факт переселения на объект, в некотором смысле, находящийся на плаву, уже предполагал переход к подобию корабельного распорядка дня. Он уже включал подъем личного состава в 6 часов, физическую зарядку, проводившуюся частью – на борту казармы, частью – на причальной стенке. Новым элементом распорядка стал подъем флага на утреннем построении. Было организовано подобие корабельного дежурства и вахты, с привлечением обеспечивающей смены офицеров и мичманов для поддержания порядка на борту плавказармы, плавмастерской и на закрепленных за нами участках территории завода. Предпринимались какие то судорожные действия, призванные эмитировать наше «врастание» в корабельную обстановку. Командир метеогруппы старший лейтенант Пасечник получил в вещевой службе бригады 10 комплектов курток и утепленных штанов для несения вахты своими специалистами. До «поры» (?) эти комплекты хранились на плавказарме. «Пора» эта пришла очень скоро в лице вороватых рабочих, узнавших о дефицитной спецодежде.
С первого же дня пребывания на плавказарме начались массовые выделения личного состава в цеха завода. В основном, матросов использовали как подсобных рабочих и как приборщиков территории цехов. Наибольшим спросом пользовались цеха, из которых можно было что-либо «унесть»: деревообрабатывающий, мебельный, шкиперско-парусный и цеха от заводов «Эра», «Электоприбор» и пр. Процесс этот принял столь активный и продуктивный характер, что ряд наших военачальников, включая офицеров штаба и политотдела «построили» себе кухонные и столовые мебельные гарнитуры, «нашили» из корабельного брезента чехлов для машин, на сто лет вперед, «создали» основательный запас палубного линолеума, пластика, краски и пр. Вывоз готовой продукции как логический результат этого «творческого» процесса обеспечивался грузовиками береговой базы, имевшими специальные пропуска, исключавшие досмотр вывозимого груза. Вне всякого сомнения, «процесс» этот был согласован на уровне комбрига и замдиректора завода по режиму и предусматривал обоюдный интерес. Труд моряков в цехах, естественно, официально не фиксировался и, если и оплачивался, то лишь подобным «бартером».
Каждая боевая часть корабля, по своим потребностям, с учетом реальных возможностей и в зависимости от решительности руководителей, сделала основательный запас пластика, краски, расходного электрооборудования и пр. В цеху по производству пластика, была отработана технология по «закатке» в пластик плакатов, иллюстраций и пр. полиграфической продукции. Перебрав возможные варианты, я «закатал» в пластик 4 листа штурманского планшета, размером метр на метр. Один из этих листов по просьбе штурмана Бориса Кононенко я отдал в ходовой пост. С десяток лет этот планшет с нанесенной на него навигационной обстановкой Североморского рейда, напоминал нам о «светлых» днях нашей молодости, проведенных в Николаевском Черноморском судостроительном заводе. Наши политработники были в восторге от такого варианта использования пластика – в массовом количестве они использовали политико-агитационные плакаты, которые долгие годы не находили себе более достойного применения. В нашей 42-й каюте командиров дивизионов БЧ-2 до 1982 года сохранялся лист пластика размером 40 на 60, на котором под призывом «Пьянству – бой!» был изображен старшина – комсомольский активист, держащий за шиворот, тщедушного пьяницу-матроса. Этот лист пластика висел на самом почетном месте в каюте и был очень удобен для нарезания колбасы, сыра и овощей, предназначавшихся для закуски… под водочку. Процесс нашего «исхода» из завода сопровождался накапливанием запасов «расходных» материалов: пластика, листов ДВП, различного рода мастик, красок. Процесс этот совпал с приемкой от завода бытовых помещений и подписанием соответствующих актов о приемке. Поскольку в актах следовало фиксировать большое число недоделок и брака, то представители цехов пытались таким своеобразным «бартером» компенсировать отдельные недоработки своих подчиненных.
Этому процессу сопутствовали анекдотические ситуации. Когда наш корабль пришел на Севастопольский рейд и к его борту стали подходить первые плавсредства, наш старший инженер Александр Череватенко решил переправить на берег большой кусок палубного линолеума. В этой ситуации никого бы не удивило, если бы он свернул линолеум в рулон и, воспользовавшись помощью двух матросов, доставил бы свое «сокровище» в гараж. Но Александр Васильевич был не из тех, кто идет простым, прямым путем. Как только к борту подвели проставку и стали ходить на рейд ПСК, он договорился с заведующим кормовым краном, согласившимся помочь старшему товарищу в таком «неотложном» деле. В назначенное время четверо матросов, пыхтя, доставили в район крана контейнер, предназначенный для транспортировки ракет комплекса «Оса-М». Крановщик уже застропил контейнер и готовился опустить «изделие» на проставку. В этот момент в районе кормового крана появился командир БЧ-2 Юрий Петрович Рыбак. Между Рыбаком и Череватенко произошел производственный диспут на тему «что такое хорошо, и что такое плохо». Результатом этого диспута стало то, что в этот раз в кухне А.В. Череватенко не был постлан новый «свежескраденный» линолеум.
Часть занятий по общей подготовке, по изучению устройства корабля, по специальности с февраля – марта 1975 года уже проводилась на борту корабля.
Если кто и использовал продуктивно время пребывания экипажа в заводе, то это механики и политработники. Первые уже на этом этапе строительства активно участвовали в монтаже агрегатов, систем и устройств корабля, осваивая их, что называется «изнутри» и с нуля. Вторые же, резко активизировав шефские связи с цехами, заводами, предприятиями, организовывали спортивно-массовые мероприятия, массовые культпоходы в театры. Как закономерное следствие этого процесса – следовали бесконечные персональные дела на комсомольских и партийных собраниях… Короче, работы непочатый край… Большинству офицеров и мичманов в подобном режиме жилось очень даже и неплохо. Ни на один день не прекращались плановые отгулы – «побывки» в Севастополь, в Гвардейское, в Саки – в зависимости от того, где у кого оставались семьи. Одни приезжали, другие уезжали, третьи каждый день чинно и благородно шествовали к своим семьям на Садовую. Более того, наблюдая такой узаконенный разврат, наши офицеры, чьи жены жили в Николаеве, периодически отправляли их в Севастополь, получая возможность «навещать» их там. И на фоне этой узаконенной дискриминации холостые офицеры и мичмана несли максимум нагрузки по вахтам и нарядам, и такое положение считалось нормой «военной демократии».
И уже в развитие этой болезненной для холостяков теме «побывок» (кто о чем, а вшивый – о бане). Пытаясь любыми правдами и неправдами вырваться в Севастополь к родителям, мы, холостяки, прорабатывали различные варианты. Так, в июле 1974 года после длительных и настойчивых просьб, мне и Леоненкову поручили в Севастополе доставить очередную зарплату женам офицеров нашего корабля.
Мы с великой радостью, взяв пакеты с приличной суммой денег, отправились по указанным адресам, с расчетом на пару дней задержаться дома. Не зная в лицо жен наших корабельных офицеров, прибыв к жене командира БЧ-5 Марианна Францевича Бильмана, попали в комическую ситуацию. Учитывая, что Бильман числился в нашем списке одним из последних, изрядно утомившись на летнем солнцепеке, мы позволили себе с Валерой на переходе выпить холодного пивка с водочкой, и в эдаком несколько приподнятом настроении стучимся в дверь квартиры ныне покойного Марианна Францевича. Нам открывает дверь миловидная молодая женщина в легком, летнем халатике. Валера тут же, не делая паузы, говорит: «Привет, мама дома?». Последовала некоторая заминка и уточнение: кто есть кто… Жена Марианна Францевича была более догадлива чем мы, тем более, что она была предупреждена, что лейтенанты принесут деньги… Откуда нам было знать, что вместе с Бильманами проживала еще и теща…. В нашем тогдашнем представлении жена 44-летнего капитан 2 ранга должна была бы выглядеть значительно по-солиднее. Первое, что нам пришло в голову, это то, что дверь нам открыла взрослая дочь. Успешно завершив наш последний визит, мы по-хорошему, по-доброму посочувствовали Марианну Францевичу.
Этим комическим эпизодом наш тогдашний приезд в Севастополь не завершился. Валерий вдруг вспомнил, что на его старом месте службы – на «Отважном» в каюте остались новый китель и шинель, и что следовало бы их забрать. Был повод повидаться с нашими друзьями и сослуживцами. Перебравшись на Северную сторону, мы только к 18 часам попали на 14-й причал. На корабле мы выяснили, что китель Валеру не дождался и что, вынося в летний зной с корабля шинель, ее надо обязательно «обмыть», точнее, «выкупить». Учитывая тот немаловажный факт, что подошло время ужина, все ритуальные мероприятия мы решили очень просто – выпили в каюте, а закусили в кают-компании мичманов. В другое бы время никого бы не смутили наши футболки и джинсы при ужине второй смены в кают-компании офицеров, но на борту находился штаб 21-й бригады и кораблю на следующий день предстоял выход в море и выполнение ракетной стрельбы. Командир корабля капитан 3 ранга Винник, зная, что на корабле «в гостях» бывший комбат Леоненков, потребовал от командира БЧ-2 капитан-лейтенанта Лома, чтобы через час после ужина нас «проводили», точнее, выпроводили с корабля. Задержись мы еще на час-два, у Валеры дозрела бы мысль выйти на стрельбу на родном корабле. Шинель мы все-таки забыли забрать, о чем Валера потом неоднократно сокрушался. Остается уточнить, что это был вечер 29 августа, а на следующий день 30 августа 1974 года при выполнении ракетной стрельбы, корабль погибнет, унеся в морскую пучину 26 молодых жизней… и Валерину шинель. Я по-всякому на корабле не собирался оставаться, меня ждали дома родители, а Валерию крупно повезло – вечная память покойному капитану 1 ранга Виннику.
Была еще одна попытка вырваться с Николаева, если и не в Севастополь, то хотя бы в Москву. В течение длительного времени мы с инженером 2-го дивизиона Олегом Сатыгой проверяли комплектность ЗИПа к нашим ракетным комплексам, работая на заводском складе. По комплектации ЗИПА накопились отдельные вопросы, которые легко решались на уровне заводского военпреда по вооружению. Я же, стремясь, всеми правдами и неправдами вырваться в Москву, где в то время училась моя будущая жена, убедил военпреда в необходимости направить меня на завод «Салют», изготавливавший системы управления и поставлявший нам ЗИП к этим системам. Даже имея направление от военной приемки завода, мне было очень трудно убедить своих командиров в целесообразности моей командировки. Тогда уже, что называется, закусив удила, я привел командиру основную причину своей поездки в Москву – повидаться с невестой, и в Москве я все-таки побывал.
В октябре 1974 года, действуя по общефлотской программе освоения новых зенитных ракетных комплексов, меня и Олега Сатыгу направили в Москву на изготовитель систем управления «Гром-М» – московский завод «Салют». В группу «слушателей» были направлены офицеры с Северного и Черноморского флотов. К этому сроку на Черном море этими системами были оснащены противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград» и БПК «Николаев» и «Очаков». Из Севастополя прибыл заместитель командира дивизиона ЗУР с ПКР «Ленинград» старший лейтенант Виктор Головко. На Севере в это время уже находились: БПК «Кронштадт» и «Исаков». Среди офицеров, прибывших из Североморска, был помощник флагманского ракетчика эскадры капитан-лейтенант Борисов. По своему уровню технической подготовки и опыту практического применения комплексов, Борисов мог вполне дать рекомендации тем же разработчикам. На своей должности Борисов не задержался, к моменту прибытия «Киева» в Североморск, он уже служил в оперативном управлении штаба флота. Несмотря на небольшой срок командировки, рассчитанной на две недели, на базе НИИ и КБ, разработавших приборную часть зенитного ракетного комплекса «Шторм», были организованы занятия по теоретическому изучению системы управления «Гром». Разработчиками и конструкторами основных устройств были прочитаны обзорные лекции. Несколько раз нас свозили в цех, где происходила сборка систем. Это была единственная наша командировка, соответствующая уровню и прямому назначению тех, что были организованы по изучению и освоению новых систем вооружения нашего корабля.
В ноябре 1974 года офицеры и мичманы зенитных ракетных дивизионов были направлены в Кронштадт. При 128-й школе оружия были организованы месячные курсы специализации по зенитным ракетным комплексам «Шторм» и «Оса». В первой группе: командир дивизиона Владимир Штукин, командиры групп – Степахин, Косинов, командиры батарей – Евений Версоцкий, Сергей Елагин, из инженеров дивизионов – Сатыга. Во второй группе были командир дивизиона Михаил Моисеев, командиры батарей – Вячеслав Шевелев, Александр Моисеев и я – инженер дивизиона. Штатные преподаватели школы ограничивали свое участие в процессе нашего обучения включением материальной части, всю же методическую часть взяли на себя наши коллеги, имевшие опыт эксплуатации данных комплексов. Так, в группе «Шторма» процесс обучения по системе управления «Гром» взял на себя Владимир Штукин, ранее служивший на ПКР «Москва», по приборам контроля и устройству ракет методистом стал Евгений Версоцкий. В группе «Оса» основные функции преподавателя по системе управления взял на себя капитан-лейтенант ранее служивший в Потийском учебном центре и на опытовом крейсере «Ворошилов», где этот комплекс был установлен в экспериментальном варианте. Для ознакомления слушателей с погребом, пусковой установкой и ракетой привлекли Владимира Штукина, знакомого с этой матчастью по своей прежней работе на заводе «Арсенал». В состав учебных групп входили офицеры, назначенные на строящиеся БПК «Азов» и очередные в серии корабли пр. 1135.
Прямо напротив проходной на территорию 128-й Школы оружия размещался отличный пивбар, который мы изредка посещали. Любителей свежего пивка с горячими пирожками несколько огорчил помощник коменданта – красномордый капитан. Этот грубый мужлан, одичавший за двадцать лет службы на форте «Константин», имел глупую привычку при знакомстве офицерами-посетителями бара вместо визитки оставлять на командировочном предписании оттиск штампа лилового цвета с лаконичной надписью: «Пил пиво в рабочее время».
Несмотря на кратковременный курс обучения в Кронштадте, знания и навыки, полученные в учебном центре, нам пригодились в процессе освоения техники на борту корабля. В течение месяца мы проживали на учебном судне «Гангут», вечера проводили в веселой холостяцкой компании. Старший в группе «Шторма» был командир БЧ-2 БПК «Азов» капитан-лейтенант Басистый. Группу специалистов «Оса» возглавлял капитан 2 ранга – старший офицер УРАВ ВМФ, назначенный «направленцем» УРАВ по этому комплексу. У большинства морских офицеров Кронштадт вызывает трогательные чувства. Центральная часть города практически не изменилась за несколько сотен лет. Штаб базы располагается там, где в свое время имели свои кабинеты Крузенштерн, Бутаков, Макаров. Темные коридоры дома офицеров и матросского клуба украшали картины Айвазовского. Якорная площадь с позеленевшим от морских ветров памятником адмиралу Макарову, Морской собор, в помещениях которого в те годы располагался филиал Центрального Военно-морского музея… Красные, замшелые, местами обгоревшие форты в окружении острова Котлин… Неповторимый по своей специфике кладбищенский комплекс Морского кладбища… Новогодние праздники я исхитрился встретить в Москве со своей будущей женой.
Комментарий Косинова: «…А у меня воспоминания о Кронштадте немного иные. Помню «железо», на котором проживал, помню Усть-Рогатку и каждодневные путешествия в 128-ю Школу оружия. Отвратная в большинстве своем питерская погода-слякоть, ветер и что-то с неба. Многое усвоил от учебных занятий и на «Шторме», и на «Осе». Волнительным эпизодом в памяти отложились проводы в аэропорт ненадолго приезжавшей на ноябрьские праздники жены. Этим эпизодом был последний рейс «Метеора» перед закрытием навигации, на котором мы должны были совершить рейс из Кронштадта в Ленинград и далее наземным транспортом в аэропорт «Пулково». Снегопад, видимость ноль, и мы естественным образом на полном ходу сели на какую-то из многочисленных банок в районе фарватера. Паники не было. Сидели, ждали, потом по просьбе капитана пооткреняли судно в течение некоторого времени, снялись с банки и без человеческих жертв прибыли в Ленинград. На самолет безнадежно опоздывали, естественно, но, о чудо!, рейс тоже был задержан по метеоусловиям, так что и тут наш пострел поспел как раз к регистрации…»
В первых числах января 1975 года мы вернулись в Николаев. На причале подле среднего громадного деревянного трапа на корабль, располагался барак, в котором проводились планерки с руководителями постройки корабля. Именно рядом с этим бараком чаще чем на объектах корабля нам приходилось видеть тех, от кого непосредственно зависели сроки введения в строй нашего корабля. В ходе подведения итогов рабочего дня и планирования мероприятий на следующий в последние месяцы перед сдачей «заказа 101», так в рабочих сводках значился наш корабль, приглашались старший помощник и помощник командира корабля. Всякий раз, поднимаясь на борт корабля, пробираясь через паутину шлангов и временных трубопроводов, достигая помещений, предназначенных для размещения в них приборов и оборудования ракетных комплексов, мы убеждались, что ни самих приборов, ни тем более признаков их монтажа не просматривалось.
Комментарий Косинова: «…а мне кажется, что очень даже просматривалась. В помещениях боевых постов наварили огромное количество шпилек, на которые впоследствии устанавливали фундаменты под оборудование. Везде висели связки кабелей, уже разведенных под места расположения приборов. Пройти можно было крайне осторожно, как будто шагал по растопырившемуся ежу. И потом уже были сами фундаменты, потом на них ставили оборудование, а когда что-то естественным образом не совпадало по габаритам или месту, то эти шпильки-фундаменты переваривались. В том числе, кстати, и по требованию членов экипажа. Вспомните разбитые головы о продольное ребро жесткости в кормовом посту «Грома» между пультом управляющего огнем и командира ГУРО. А ведь сделали же по моему замечанию вырез и оклеили ребра каким-то поролоном, и головушек разбитых в кровь не стало. И таких примеров, когда конструкторы и строители прислушивались к мнению членов экипажа было ни счесть.
Но, кстати, были и такие очень странные места, прямо-таки заколдованные, где практически каждый день по нескольку человек непременно ударялись головой. Например, выемка двери на третьей палубе правого борта недалеко от трапа, ведущего к рубке дежурного. Она ничем не отличалась от сотен таких же дверей, но именно от нее частенько доставляли в санчасть (благо совсем рядом) всевозможный личный состав, без исключений в чинах и званиях. И сам прикладывался несколько раз за долгие годы службы...»
Активная, массовая установка оборудования и вооружения началась где-то в феврале 1975 года. По ходу установки этого оборудования борт корабля стал напоминать «Тришкин кафтан», состоящий из сплошных заплат. Из бортовой обшивки вырезался изрядный кусок и в образовавшуюся дыру втискивали агрегаты, оборудование, приборы… Основные, непрерывные палубы корабля на всем своем протяжении прерывались спусками, шахтами, лифтами, огороженными какими-то временными леерами, ограждениями… Нечто подобное непрерывному ситу представляли собой и несущие переборки. Все вокруг грохотало, скрежетало, шипело тысячами шлангов, искрилось сотнями сварочных аппаратов. Запах сварки заглушал все прочие запахи. Но это уже была радостная картина, всеобщего заводского аврала. Скорее всего, процесс этот вполне можно было сместить во времени, как минимум на полгода… В этом нас убеждали представители заводов-поставщиков оборудования.
Установка и монтаж материальной части ракетных и артиллерийских комплексов происходил в рекордно короткие сроки. Бригады заводов работали на объектах по 16 часов в сутки. Проблемы возникали в основном с подведением электропитания, оборудованием систем вентиляции. Военные представители заказчика постоянно находились на корабле, согласовывая проблемы с «Эрой» и прочими смежниками. Корабль в эти дни напоминал восточный базар: вереницы рабочих двигались по всем ярусам и во всех направлениях. Одновременно устанавливалось оборудование в погребах ракетных комплексов, шла доработка и регулировка систем пожаротушения, затопления и орошения погребов. Теперь, казалось бы, самое время нам находиться рядом с монтажниками и настройщиками, изучать и осваивать устройство приборов и устройств, входящих в наше заведование. Мы же зарылись в ворох бумаг, «создавая» повседневную и боевую документацию, различные инструкции, расписания.
А если учесть, что на всю боевую часть у нас была одна-единственная пишущая машинка, даже простая, серая, газетная бумага была большим дефицитом… Свои индивидуальные пишущие машинки была у Валеры Феофилактова и Шуры Шпака. На пишущую машинку для нужд боевой части «скидывались» всем «миром» – каждый из офицеров сдал по «червонцу». На этом этапе, пока шел монтаж аппаратуры, бытовые помещения, жилые отсеки, кубрики, каюты, столовые, кают-компании находились по-прежнему в первобытном состоянии – представляя собой металлические засуреченные коробки со жгутами кабельных трасс к планируемым местам установки приборов и систем. Дело в том, что вдоль коридоров, сходов, трапов были проложены километры кабелей, шлангов, усложнявших передвижение по кораблю. Активно шел монтаж кабельных трасс, монтировались сотни щитов и пультов, доступ к которым должен был сохраняться до конца монтажа и регулировки аппаратуры. Даже, когда рабочие приступили к «заделке» кабельных трасс, «обшивке» коридоров и сходов, зачастую можно было наблюдать картину, когда следом за «отделочниками» опять появлялись газорезчики, монтажники и разрушали все, что было создано до них. Без конца можно было наблюдать картину, когда снималась теплоизоляция с паровых и прочих трубопроводов и переваривались целые участки, менялся уровень их прохождения.
Наконец, наступил момент подключения электропитания, и начались этапы регулировки аппаратуры. Для того, чтобы приблизить нас непосредственно к «процессу», командиром боевой части составляется график обеспечения работ на объектах. Теперь мы, приходя на корабль, находясь на боевых постах, «обеспечивали» фронт работ. Понятие это было весьма условное, потому как даже ключей от боевых постов у нас не было до момента полной сдачи комплексов военпреду, с последующим передачи его нам, заведующим.
Где-то на этом этапе, закончился монтаж, регулировка корабельных систем пожаротушения. До этого момента по всему кораблю были проведены свои, «заводские» системы. Для обеспечения взрывопожаробезопасности ракетных и артиллерийских погребов была установлена система «Карат-ММ», пульты которой располагались по всему кораблю, и часть этих устройств перешла со временем в наше заведование. Так вот было принято решение о ночных дежурствах у этих пультов. Реальной надобности в этом не было никакой. Ночью приходилось сидеть, скорчившись в этих, пахнущей суриком и свежей краской выгородках. Ходить по кораблю ночью не представлялось возможным: на каждом шагу сидели охранники, в том числе и вооруженные, пожарные. Начиная с этого периода, представители заводов-смежников и заводов поставщиков оборудования оставляли своих рабочих, монтажников, настройщиков для производства ночных работ. То есть состояние «дурдома» на борту корабля на ночь просто затихало, но не прекращалось полностью.
В процессе следующего этапа освоения корабля представители промышленности доставляли на борт комплекты запасных частей и инструментов, полагающихся к каждой системе и комплексу. Все это дорогостоящее и дефицитное имущество торжественно передавалось под роспись заведующему, запиралось на ключ в кладовой. И тут же предпринимались усиленные, наглые попытки разграбить это имущество. Причем, по «почерку» грабителей было ясно, что в основном, этим промыслом занимались «профи» – то есть те, кто это оборудование поставил. Хотя, на корабле находился «лихой» народец и среди экипажа. Единственным способом спасти ЗИП от разграбления – это была ночевка в кладовой. Некоторую проблему составляло то, что кладовые ЗИП располагались на нижних палубах, значительно ниже боевых постов, жилых и служебных помещений. Я отлично помню, как командир ГЦУ Сергей Переверзев принял от представителей промышленности исключительно дорогой ЗИП к системе космической разведки и целеуказания. Несколько ночей подряд он корчился в тесной и вонючей кладовке со слабой вентиляцией. Стоило ему отлучиться на одну ночь, как кладовка была разграблена. В туже ночь была разграблена и кладовка ЗИП к артиллерийским РЛС Александра Переверзева, расположенная рядом с кладовой ЗИП Сергея.
Вселиться на корабль мы могли при условии завершения оборудования всех устройств жизнеобеспечения: камбузного хозяйства, столовых, кают-компании, кубриков и кают. Должны были функционировать все системы корабля от электрообеспечения и вентиляции до фановой. Был достаточно продолжительный период, когда мы с утра прибывали на корабль, выполняли определенный объем работ и покидали на время обеда, затем наша деятельность продолжалась на корабле до ужина. Был и такой период, когда кубрики, санузлы, каюты, сдавались личному составу и тут же запирались на замок с выставлением охраны. Нам ежедневно приходилось принимать и расписываться в ведомостях за какие-то посты, за какое-то имущество.
Я к этому времени уже имел определенный опыт «материальной» ответственности. Про шлюпочный анкерок, который стоил мне ящика водки при уходе с «Дзержинского» я уже рассказывал. Во время проживания экипажа на плавказарме, был случай, когда командир дивизиона старший лейтенант Михаил Моисеев, видимо решив приобщить меня к проблемам дивизионного уровня, поручил мне, инженеру, не имевшему непосредственных подчиненных, расписаться в ведомости за получение новых комплектов постельного белья за весь личный состав дивизиона. Приказ командира – закон для подчиненного: я расписался. Дальше должен был произойти естественный процесс – командиры подразделений должны были под роспись раздать белье своим подчиненным. Что они и сделали, но, естественно, без росписи. В результате годовой инвентаризации вещевого имущества, простыни и наволочки установленным порядком перешли в пятую категорию, а старший лейтенант Никольский был привлечен к материальной ответственности за «утрату» (?) новых комплектов белья.
С тех пор я даже за свой комплект белья на корабле никогда не расписывался. И будучи человеком вредным и злопамятным за последующие 7 лет службы на корабле «приватизировал» для личного потребления 20 простыней и с пяток казенных одеял, тем самым компенсировав если и не материальный, то уж точно, «моральный» ущерб. А фирменное синее одеяло с надписью «Салгир», с этой недоброй памяти плавказармы, сопровождало меня все годы службы на «Киеве», напоминая о тех славных и трудных днях…
Комментарий Косинова (язвительно): «…Это же надо! Теперь понятно, почему у моряков периодически чего-то не хватало, а командиры подразделений и старшины команд крутились, изыскивая... А куда он (Б.Н.Н.) все это добро потом подевал? Двадцать добротных льняных корабельных простыней сносить... это сколько же лет нужно? Наверное, до сих пор на них почивает».
Не надо язвить, за десять лет наш «разлюбезный» корабль столько крови из нас по капле высосал, что никакими простынями не компенсировать. Насчет простыней я, конечно, пошутил. А Косинов, как 40 лет назад не понимал шуток, так и по сей день все принимает за чистую монету.
Летом 1978 года уходил с корабля командир Юрий Георгиевич Соколов. И в этой связи, «сожительствующая» с ним в одной квартире семья инженера дивизиона Андрея Самарина вынуждена была освободить «господскую» квартиру и переселиться в дом на улице Саши Ковалева. Вера Самарина попросила меня помочь Андрею перенести на корабль казенное имущество, использовавшееся бывшим командиром. Учитывая тот факт, что на этой квартире шефов принимали и гостей разных, там скопилось немерено всякой посуды. Сделав пару рейсов на ПСК, мы с Андреем перенесли на корабль процентов 60 всего этого барахла. Там были куртки на «разворованном» сукне, какие-то подарки и пр. Часть посуды (не выбрасывать же ее на помойку?) отнесли к Самарину в гараж. В 1982 году, придя на «Исаков» командиром боевой части, я «осчастливил» нищенскую кают-компанию корабля десятью комплектами столовой посуды: тарелки, подтарельники, сахарницы и пр. К тому времени на многих кораблях эскадры фирменная посуда с военно-морской символикой уже отсутствовала.
В процессе приема кают и кубриков не обошлось без анекдотических ситуаций. Вообще должен сказать, что народ в Николаеве мне нравился, особенно молодые женщины приятной наружности. Что же касается работяг с Черноморского завода, то вспоминая их, я иногда жалел, что в период последней войны Николаев попал в зону оккупации австрияков, венгров и румын, а не немцев… Потому как немцы, заняв Николаев в марте 1918 года, провели среди рабочих судостроительных заводов исключительно эффективную воспитательную работу, которой, как выяснилось, хватило надолго.
В процессе обустройства офицерских кают в числе оборудования предусматривались сейфы. Прибегает на плавказарму командир группы БЧ-3 старший лейтенант Вячеслав Костыгов и доверительным шепотом мне сообщает, что в офицерских каютах в надстройке, предназначенных для офицеров штаба и командиров боевых частей, устанавливаются сейфы, но за литр спирта можно установить сейфы и в наших каютах. Сказано – сделано: взяв из «загашника» бутылку со спиртом, идем на корабль. Видим следующую картину, бригада рабочих, перемещаясь вдоль офицерского коридора надстройки, производит установку новых каютных сейфов. Подходим к бригадиру и договариваемся об установке сейфов в каюте 38 и 48. Выдаем «аванс» – бутылку спирта, вторая, по уговору, – после установки. На следующее утро работяги первым делом тащат сейфы в наши каюты, устанавливают их, и с очередными бутылками радостно исчезают. Через несколько дней, смотрим, идет установка сейфов во всех каютах нашего яруса. Мы с Костыговым, как два хитрых еврея, снимаем наши сейфы, прячем их и с выражением младенческой невинности наблюдаем повторную установку сейфов в наших каютах. Таким образом, мы со Славиком получили очередной урок бытовой психологии и приобрели по сейфу в личное «безвозмездное» (?) пользование. В июле 1982 года, получив назначение командиром БЧ-2 на БПК «Исаков», я рассказал эту историю капитан-лейтенанту Андрею Самарину, бывшему офицеру «Киева», на тот момент служившему у меня командиром батареи. В результате, после ужина с некоторой дозой спиртного, мы с ним заявляемся на «Киев», снимаем один из сейфов в 42-й каюте, и с величайшими трудностями транспортируем его для последующей установки в гараже у Андрея. В результате восторжествовал принцип: «чужого нам не надо, но своего не отдадим».
Комментарий Косинова «…Интересно, где был (да и был ли спирт вообще, пока не началось снабжение корабля по штатному расписанию) на ПКЗ этот загашник и как лейтенанты, хоть и старшие (имеются в виду Никольский и Костыгов) к тому времени к нему проникали? Спиртом в БЧ-2 заведовал старший инженер, а если он «утрачивал доверие» – то наиболее стойкий командир дивизиона подхватывал эту вожделенную для некоторых 24-литровую канистру из нержавейки с ежемесячно пополнявшимся содержимым. В БЧ-3, насколько я помню, спирт хранился у командира боевой части. И вряд ли он был так уж добр к своему командиру группы, что спокойно ему наливал по-потребности…».
Не прошло и 40 лет как Сережа Косинов решил восстановить в памяти все источники и русла спиртовых рек, протекавших на нашем корабле и, зачастую, исчезавших в неизвестном направлении. А.Г. Дядченко, став командиром боевой части, большую часть спирта держал дома. Наследуя лучшие традиции, став командиром БЧ-2 на БПК «Исаков» я пару трехлитровых бутылей спирта держал в своей холостяцкой квартире в доме на Северной Заставе. Однажды ко мне «на огонек» заглянул Андрей Самарин со своими однокашниками по училищу: Титовым и Сергеем Никольским. Пока я на кухне готовил нехитрый холостяцкий ужин, ребята с моего разрешения открыли один из бутылей и производили «дегустацию» корабельного спирта годичной выдержки. Когда я принес громадную сковороду с картошкой и грибами, то убедился, что горячая закуска подоспела вовремя, так как от литра спирта, разведенного водой в большом графине оставалось уже менее половины. Члены «дегустационной комиссии» налили мне «штрафную» стопку и с нескрываемым любопытством ждали, когда я ее осушу. После первого же глотка я ощутил противный привкус и острый запах нафталина. Сначала я подумал, что таким незатейливым образом ребята решили пошутить над ветераном. Оказалось – все значительно проще и прозаичней. Бутыли, закрытые пластиковыми крышками, стояли в платяном шкафу, в котором в изобилии был рассыпан нафталин. Самое главное, ни у кого из присутствовавших это несколько неожиданная «добавка» не вызвала особых вопросов: нафталин, так нафталин. Быть может так и задумано?
В этой связи вспомнили о том, что в 70-е годы на корабли поставляли спирт с добавками эфира и прочей гадости, чтобы препятствовать использованию «протирочного материала» не по назначению. Мы же по конкретной ситуации с некоторым удовлетворением сделали вывод о том, что теперь у нас в организме моль уже точно не заведется.
* * * * * * *
В процессе дальнейшего оборудования и обеспечения кают положенным по штату имуществом мы стали получать комплекты прикроватных ковриков. Я по отходчивости характера ограничился получением своего комплекта ковриков (потому как был бездомным), Костыгов же решил получить моральную компенсацию за «прокол» с сейфом, и комплект не учтенных в ведомости ковриков решил отнести домой – в общежитие на Садовой. При этом он не учел простой истины, что вывезти из завода пару мебельных гарнитуров значительно проще, чем пронести через заводскую проходную три маленьких коврика. В результате – протокол караула ВОХР, акт расследования, выписка из приказа о наказании. В написанном мной – военным дознавателем, расследовании, указывалось, что, расписавшись за получение штатного имущества каюты, старший лейтенант Костыгов, «…для гарантии сохранности ковриков принял решение, до выхода корабля из завода хранить их дома…».
А следовало всего-то на всего, дождаться очередного рейса бригадной машины, вывозящей награбленное в заводе имущество, либо вывезти коврики корабельным баркасом. И машина и баркас обладали правом экстерриториальности, а на крайний случай у старшего всегда имелся пропуск на вывоз имущества. Коврики, ковры, они, похоже, были пожизненным «пунктиком» у Славы Костыгова. В дальнейшем, еще до наступления эпохи дикого капитализма, он практиковал коммерческие операции с коврами, купленными в Новосибирске и доставленными в Североморск. А начиналось все так романтично и сурово… с каютных сейфов.
Корабль стал понемногу оживать. Стали отключаться и демонтироваться всякого рода «времянки»: паровые, осветительные, водяные. Периодически вводились котлы, над трубой появлялся жидкий дымок, стали отрабатываться варианты подачи питания от корабельных источников… Первыми на корабль заселились, и подключились к процессу жизнеобеспечения дивизионы электромеханической боевой части. По-прежнему эксплуатация всех механизмов производилась представителями промышленности. В каждой боевой части, по каждой специальности присутствовали представители заводов, предприятий, образующие так называемую сдаточную команду. Такая структура охватывала корабль сверху донизу: от сдаточного капитана и сдаточного механика до ответственных сдатчиков по всем видам вооружения и обеспечения корабля: связи, радиолокации, гидроакустики и проч. и проч. Знаковым для корабля и экипажа стал день, когда с верхней палубы и надстроек портовыми кранами стали сниматься всякие халабуды, времянки, громадные металлические ящики с каким-то неведомым нам барахлом.
Комментарий Косинова: «…а еще раньше экипаж был по полной программе привлечен к подготовке корабля к покраске. При этом было необходимо зачистить до металла тот самый «черный грунт», нанести несколько слоев какой-то светлозеленой грунтовки, потом «серебрин» и потом уже красить в любимый «шаровый военно-морской» цвет корпус и надстройки корабля. И полетной палубой мы очень увлеченно занимались, отчищая ее от ржавчины до металла. Кстати, все корпусные работы и у заводчан, и у нас, привлеченных, принимали военпреды.
С момента освобождения полетной палубы, на ней начался монтаж термостойких плит, предназначенных выдерживать динамические и термические нагрузки при взлете с палубы самолетов с вертикальным взлетом, то есть с вертикально расположенным при взлете двигателем.
До самого последнего момента нахождения корабля у достроечной стенки завода общий вид с правого борта уродовали громоздкие широченные трапы, поднимающиеся с причала на полетную палубу.
Комментарий Косинова: «…прекрасно помню все это, но немного с другой стороны. Когда офицеры и моряки несли службу «вахтенных» на «трапе» и за вахту, особенно в утреннее время с 08.00 до 11.00 мимо тебя проходило и предъявляло пропуска для проверки до 1000-1200 человек. В конце вахты перед глазами все плыло, но это так, лирический комментарий. Кстати, была еще и кормовая сходня, а поначалу и трап в носовой части где-то в районе начала надстройки…»
Кормовая сходня, ведущая прямо на полетную палубу, использовалась практически до момента выхода корабля из завода. Настал момент, когда и трапы этот убрали и стали пользоваться штатным корабельным трапом. Первое время экипаж строился вдоль бортов на баке. Корабль плавно вошел в период швартовных испытаний, когда продолжились пробы, проверки, а на наших ракетных комплексах – настройки и регулировки, предусмотренные к сдаче при нахождении корабля на швартовах. По каждому объекту, по каждому комплексу имелись плановые таблицы этих испытаний. На каждом этапе, результаты их представлялись представителями промышленности представителю заказчика в лице военпреда в присутствии представителя команды. Поэтапные результаты фиксировались в соответствующих актах.
Долгожданный выход на морские просторы.
Период испытаний корабля
Период швартовных испытаний продлился больше месяца и совпал с подготовкой и сдачей экипажем «задачи № 1» или, как она именуется на флоте, «К-1». Для экипажа наступили суровые времена, после двухлетнего разброда, шатаний, а для некоторых – и шараханий. Организационные периоды следовали один за другим. Несмотря на наличие на борту военного экипажа корабль представлял собой подобие цыганского табора. Старые рабочие Черноморского завода говорили, что нечто подобное они наблюдали в июле 1941 года, когда из Николаева в Севастополь переводились все корабли, способные удержаться на плаву во время буксировки. На тех кораблях ушли из Николаева, рабочие с семьями, не желавшие оставаться в зоне немецкой оккупации.
После успешного завершения швартовных испытаний на корабле был торжественно поднят Военно-Морской флаг. Этот день, 15 апреля 1975 года, стал днем рождения нашего корабля. После завершения швартовных испытаний корабль стал готовиться к переходу в Севастополь для выполнения программы ходовых испытаний. Эти дни, конца апреля, начала мая 1975 года были исключительно напряженными для экипажа корабля и для обеспечивающей его промышленности. Корабль пополнял все виды запасов, готовясь к сложному переходу. Отдел гидрографии проверял проходимость фарватера по Бугско-Днепровскому лиманному каналу – БДЛК. Сверялись глубины, выставлялось дополнительное контрольное оборудование: вехи, вешки, поворотные буи и пр. Срок перехода корабля заранее рассчитывался с уровнем самой «высокой» воды в мелководном лимане. С вахтенными офицерами корабля было проведено специальное занятие по изучению навигационной обстановки в лимане, завершившееся прохождением на рейдовом катере всего маршрута, по которому предстояло пройти кораблю.
Не без известной гордости скажу: я был единственным старшим лейтенантом, допущенным к несению вахты на ходу корабля. Первыми вахтенными офицерами корабля на ходу были: капитан-лейтенант Дядченко, капитан-лейтенант Версоцкий, капитан-лейтенант Яковлев, капитан-лейтенант Денисов, капитан-лейтенант Моисеев, капитан-лейтенант Захаров и я, в то время, старший лейтенант Никольский.
Такому, прямо скажу, ненормальному положению с вахтенными офицерами способствовало то, что нашей подготовкой толком никто не занимался. Не считая занятия по изучению лимана перед выходом корабля, было проведено два занятия: одно по изучению оборудования ходового поста, второе по оборудованию ПЭЖА. И это притом, что во время пребывания экипажа в Николаеве, можно было по существовавшим методикам организовать основательную учебу и подготовку вахтенных офицеров на самом высоком уровне. Кстати, это была прямая обязанность командира корабля.
С горечью приходится вспоминать, что за первые 5 лет службы на корабле, единственное полезное занятие с вахтенными офицерами было проведено вице-адмиралом Волобуевым. По приходе корабля в Североморск, он собрал вахтенных офицеров в ходовом посту, где провел часовое занятие по изучению Северного морского театра и навигационному обеспечению Кольского залива.
По существующему положению, все офицеры ракетно-артиллерийской и минно-торпедной боевых частей обязаны сдавать зачеты на допуск к несению вахты на ходу корабля. К этой категории офицеров, с учетом профиля подготовки в училище, следовало добавить командира и инженера группы спецбоеприпасов, начальника химической службы, помощника командира корабля по снабжению и офицера по снабжению. При таком раскладе число «потенциальных» вахтенных офицеров корабля приближалось к 30. Это притом, что с учетом большой служебной нагрузки, от несения ходовой вахты и дежурства освобождались командиры боевых частей 2, 3 и политработники, для которых, впервые в истории советского флота было изобретено «профильное» – дежурство по продпищеблоку.
Наконец настал долгожданный день выхода корабля из завода. Этому дню предшествовал десятидневный организационный период, призванный окончательно привести экипаж в чувство особой ответственности за выполняемое нами задание государственной важности. Накануне выхода офицеров и мичманов отпустили на берег – проститься с семьями.
Вот жизнь: то ездим на побывки, то обживаем углы в Николаеве, то встречаемся, то прощаемся! При том, что большинство «безутешных» жен успеет добраться в Севастополь быстрее корабля и исправно будет махать традиционными платочками, встречая входящий на рейд «Киев»…
Так вот, за три часа до планируемого отхода выясняется, что часть офицеров и мичманов в срок не прибыла на корабль. В нашей боевой части отсутствовали мичмана Чувилко, Чикильдин и Коваль. Требовалось их срочно доставить на борт корабля. Я был включен в одну из групп захвата. Из тех, кто был со мной, я запомнил младшего штурмана Борю Кононенко и командира батареи Славу Шевелева. За кем послали Кононенко, я не помню, мы же с Шевелевым традиционно доставляли на корабль «тело» мичмана Чикильдина. Пока мы в течение двух часов объезжали явочные квартиры, наши потенциальные «клиенты» успели прийти в себя, опохмелиться и отправиться на корабль. Узнав об этом, мы с чувством исполненного долга направились через железнодорожный вокзал в направлении второй проходной завода.
Стоял по-весеннему жаркий день, но старший морской начальник Николаева, видимо, любыми средствами пытался «задержать» зиму и по морскому гарнизону сохранялась форма одежды № 4; по этой причине мы были в шинелях. Возмущаясь подобными порядками, мы задержались у пивного ларька за железнодорожным переездом напротив 2-й заводской проходной и были свидетелями того, как наши «любимые» мичмана почти одновременно с нами подъехали к проходной на такси. Нас так разморило на солнышке, что мы посчитали вполне законным актом выпить по паре горьковатого николаевского пива, и после этого взглянули на часы. Следовало поспешить на корабль, но к разъезду приближался товарный поезд. Преодолевая бегом железнодорожные пути, мы кубарем скатились с высокой насыпи, при этом Боря Кононенко в трех местах порвал шинель. Чтобы не вызывать лишних вопросов у пославшего нас в город старшего помощника, шинель решили бросить на путях. Через десяток минут мы поднимались по трапу корабля. Было, видимо, достаточно причин, по которым выход перенесли на следующее утро.
Сохранилась фотография, запечатлевшая момент отхода корабля от достроечной стенки завода. Остались фотографии, запечатлевшие этапы передвижения «Киева» по лиману в сторону Черного моря. Четыре буксира, по два с носа и с кормы вели его по каналу. И два буксира постоянно сопровождали корабль, находясь на траверсах правого и левого борта. Первым заступил на ходовую вахту с момента начала приготовления корабля к походу капитан-лейтенант Моисеев. Я сменил Моисеева после выхода корабля из канала и приема на борт буксировочных концов от буксиров. Моя вахта была не менее напряженная, чем в канале: корабль вошел в район интенсивного судоходства в районе Тарханкута, кроме судов, выполняющих свои плановые рейсы, было много яхт. Экипажи этих яхт, проявляя естественный интерес к небывалому по размерам и вооружению кораблю, приближались к нам на непозволительно малое расстояние. Должно быть, они считали, что наш авианосец при расхождении с их утлыми суденышками, станет выполнять требования МППСС, только потому, что ему наперерез выходят парусные суда. Был момент, когда после нескольких предупреждений об опасно маневрирующих яхтах, командир пригрозил снять меня с вахты. И, тем не менее, был момент, когда одна из яхт, запоздав с отворотом, чуть было не оказалась у нас под форштевнем и спаслась только благодаря тому, что ее отбросило отбойной волной. Потом, проходя у нас по левому борту, яхта уже раскачивалась так, что «макала» в воду парус и тем привлекла внимание «публики» заполнившей ходовую рубку корабля.
Дело в том, что на переходе морем в ходовом посту рядом с командиром постоянно находился командир бригады капитан 1 ранга Савицкий, флагманский штурман бригады, помощник флагманского штурмана флота, сдаточный капитан от Черноморского завода, капитан-наставник от завода, руководивший работой буксиров сопровождения, главный строитель заказа, ответственный сдатчик и еще с десяток людей, не имевших никакого отношения к процессу управления кораблем.
С первого же выхода корабля в море, командиром стали внедряться традиции, следуя которым, вахтенный офицер обеспечивал командование горячим чаем, черными сухарями, следил за работой командирского лифта, обеспечивал «пассажиров» биноклями, давал им необходимые пояснения, и при этом обязан был выполнять свои обязанности, предусмотренные инструкцией – своевременно передавать машинным телеграфом команды в ПЭЖ на изменение скорости хода, обеспечивать бесперебойной связью командира и комбрига, руководить сигнальной вахтой, контролировать место корабля, обеспечивать безопасное расхождением со встречными судами и проч. Когда же праздные обитатели ходовой рубки стали комментировать опасное «расхождение» корабля с яхтой, командир спокойно с улыбкой доброго инквизитора сказал: «Никольский, сдайте вахту очередному вахтенному офицеру». Это при том, что до моей смены оставалось 15 минут.
Капитан-лейтенант Яковлев, следующий за мной по графику несения ходовой вахты, предупрежденный рассыльным о вызове его в ходовой пост, сделал вид, что ему просто напоминают о плановом заступлении на вахту и явился после очередного развода ходовой вахты. Мне же, как «снятому» с вахты, следовало теперь заступить вне очереди. Так что, мой дебют на ходовой вахте не вызвал у меня прилива положительных эмоций. Это уже потом будут примеры, когда лучший вахтенный офицер корабля капитан-лейтенант Версоцкий, доведенный, что называется, «до ручки», будет бросать снятую с рукава повязку и, не дождавшись смены, покидать ходовой пост. В его практике был эпизод, получивший впоследствии название «летающей тарелки». При несении вахты с 04 до 08 часов, Евгений Версоцкий по требованию командира «организовал» доставку в ходовой пост кофе и печенья. Зная об особом отношении к себе командира, Евгений Иванович как должное оценил тот факт, что одна из чашек кофе досталась ему. Когда же «вздремнувшего» в кресле командира сменял старший помощник Вениамин Павлович Саможенов, то, оглядевшись по сторонам, Юрий Георгиевич заревел своим привычным басом: «Старший помощник, что вы тут развели «кофейню?» Когда же «естественная» (?) реакция Саможенова последовала в адрес Версоцкого, то Евгений Иванович с невозмутимым видом в открытое окно ходового поста выбросил чашки, а следом на полетную палубу полетели тарелки.
Бывали и случаи, когда за 15 минут до заступления, трезво оценивая обстановку в ходовом посту, Володя Яковлев с рассыльным присылал справку от врача о своем неожиданном (?) недомогании. Такая обстановка с несением вахты на ходу приведет к тому, что в течение 1975-1976 годов ни один из офицеров корабля не рискнет по полной схеме сдать зачеты на допуск к ходовой вахте…
Если экипаж, на момент заселения на борт корабля составлял около 1300 человек, то в составе сдаточных бригад числилось в разные периоды до 3 тысяч человек. Пока корабль находился в Николаеве, представители промышленности жили в гостиницах и общежитиях заводов-смежников. С переходом корабля в Севастополь сдаточные бригады перебрались на плавмастерскую и плавказарму, стоявшие у специального причала на Угольной пристани. Для доставки рабочих бригад на корабль, стоявший на рейде, между причалом и кораблем постоянно курсировал ПСК.
Работы на корабле велись круглосуточно, поэтому уже тогда часть бригад была размещена на корабле. При длительном выходе в море в район Феодосии на корабле оставалось более тысячи рабочих. Уже тогда подавляющее большинство этих сдаточных от промышленности бригад была расселена на корабле. Обстановка эта смотрелась весьма своеобразно. На тот период сдаточным командам было выделено более 30% штатных кубриков и кают. Проблема эта, в какой-то мере решалась за счет жилых помещений, зарезервированных для штурмового полка и вертолетной эскадрильи. Но самое интересное, что большинство рабочих-сдатчиков механизмов электромеханической боевой части, ангаропалубных механизмов, устройств боевой части обеспечения авиации, отделочников бытовых и служебных помещений предпочитало жить в вентиляционных помещениях, в отсеках и выгородках нижних палуб, в районе трюмов. Не нужно быть специалистом-корабелом, чтобы представить себе в какие «гадючники» были превращены эти помещения. В основном, эти заведования находились в ведении офицеров БЧ-5 и БЧ-6, но офицеры дивизиона движения БЧ-5 при наличии 50-60 подчиненных, были не в состоянии контролировать эти «катакомбы», а многие офицеры БЧ-6, «задавленные» непривычной для них корабельной организацией, сами были готовы забиться и затаиться в этих выгородках и трюмах. Из состава офицеров и мичманов для контроля и поддержания порядка на корабле выделялись патрули, к которым ночью подключались смены обеспечения.
Все, что творилось на корабле ниже четвертой палубы, невозможно описать: это нужно было самому увидеть. Ниже пятой палубы опускаться вообще было нежелательно, хотя и там жизнь продолжалась. Некоторое подобие жизни наблюдалось на уровне 1-й и 2-й платформ и даже ниже – в трюмах. Для бригад, в состав которых входили женщины, был выделен целый блок носовых кубриков на 4-й палубе. Для обеспечения их спокойствия, а проще сказать, для охраны, выделялась вахта из подготовленных, наиболее дисциплинированных матросов и старшин. В этих кубриках обосновались бригады отделочников, монтажников «Эры» и проч. Остальные же женщины-специалисты: техники, инженеры таких почтенных предприятий как Ульяновский приборостроительный завод и ему подобных по уровню, размещались в каютах, располагавшихся рядом с каютами офицеров тех боевых частей, на материальной части которых они работали. Трудно сказать, какими соображениями руководствовались руководители предприятий, включавшие молодых, большей частью незамужних женщин в сдаточные бригады настройщиков и регулировщиков на сдаваемый флоту объект, но проблемы эти бригады доставляли уже фактом своего присутствия на борту, отвлекая моряков от государственной службы…
Что и говорить о всякой шантрапе от лейтенантов до капитан-лейтенантов, если такой почтенный и бесконечно загруженный службой старший помощник командира Вениамин Павлович Саможенов на виду у всей команды с какой-то грустью и обреченностью каждый день в обеденный перерыв направлялся к блоку кают, где обитали девушки из Ульяновска. Видимо, мы все так ему осточертевали, что он считал за счастье хотя бы выпить стакан чая в компании милых, юных дам. Эти же девушки из Ульяновска, в основном занимались регулировкой и настройкой систем анализа и обработки информации «Аллея» и «Байкал». Чтобы, не дай Бог, не бросить тень подозрений на чистые, исключительно производственные отношения офицеров корабля с наиболее достойными, во всех отношениях, девушками из Ульяновска, я должен заметить, что их репутация была вне всяких подозрений, так как они были допущены к работе с секретной аппаратурой и документацией по «форме № 2».
Да, любви все возрасты покорны. Мой однокашник по школе, в свое время заместитель командира по политчасти крейсера «Кутузов», капитан 2 ранга Александр Ракитин за время текущего ремонта крейсера «Михаил Кутузов» так «подружился» с бригадиршей из Сормовского судостроительного объединения, что решил связать с ней судьбу… правда ненадолго.
Можно себе представить объем работы у командования корабля и командиров боевых частей. Для питания представителей промышленности выделялась столовая, где они принимали пищу в несколько смен. В районе трапа находились многоярусные ячейки для пропусков на корабль рабочих. У вахтенного офицера на трапе имелись подшивки списков с допусками, которые ежедневно дополнялись, изменялись. В отдельных случаях, допуск на корабль осуществлялся по телефонному звонку командира боевой части или службы. В течение двух лет на корабле существовала нештатная должность «офицера по режиму», отвечавшего за порядок допуска на корабль. С этими сложными обязанностями успешно справлялся командир группы специальных боеприпасов капитан-лейтенант Сергей Балясников, а затем сменивший его старший лейтенант Гостюшев
С приходом корабля на внешний рейд Севастополя к нашему правому борту буксир подвел причал-проставку. Проставки эти, изготавливались для нашего корабля на заводе в Херсоне. Одна проставка была большая, другая – малая. Злая и жестокая к людям и кораблям судьба. Наш корабль, превращенный в развлекательный центр давно стоит на своей теперь уже вечной стоянке в Шанхае, а изготовленные для него проставки, благополучно доживают свой век у причала ОВРа в Южной бухте, не оставляя надежды на то, что будут востребованы по назначению.
В повседневном варианте большая проставка крепилась в районе правого трапа, малая – в районе носовых швартовных устройств. При необходимости малую проставку матросы боцманской команды перетаскивали в район левого трапа. К большой проставке принимались различные плавсредства, от посыльных катером, до танкеров и водолеев. В районе носового швартовного устройства обычно была ошвартована малая проставка, которая использовалась для разных целей, в том числе для швартовки мусорной баржи и других плавсредств, вертикальные габариты которых позволяли швартовку. Как я уже говорил, для обеспечения ходовых испытаний на борту периодами находилось более 2 тысяч представителей промышленности от более чем 200 предприятий-контрагентов, участвовавших в изготовлении техники и вооружения для нашего корабля. Большое число рабочих, прибывших для участия в ходовых испытаниях, было размещено на плавказарме, ошвартованной у специального плавпричала, изготовленного для нашего корабля и стоящего у Угольной стенки. С самого раннего утра начинались рейсы ПСК между Угольным причалом и нашим кораблем.
Корабль приступил к выполнению программы, предусмотренной ходовыми испытаниями с мая по июнь. В мае корабль посетил министр обороны маршал Гречко в сопровождении Главкома ВМФ, начальника ГПУ ВМФ, командующего Черноморским флотом и сопровождающими их лицами. В начале июля 1975 года после завершения основного этапа ходовых испытаний корабль вошел на внутренний рейд Севастопольской бухты, ошвартовался к плавпричалу, поставленному на Угольной пристани, и начал подготовку к постановке в сухой док.
В назначенный день корабль был успешно введен в сухой док. До конца своей жизни командир «Киева» Юрий Георгиевич Соколов с большой гордостью вспоминал об этом дне. Действительно, корабль был введен в док без задержек и с ювелирной точностью. Достаточно отметить уже тот факт, что при вхождении корабля, расстояние между корпусом корабля и стенкой дока не превышало метра. В те дни закладывалось основа того, что впоследствие назовут судьбой нашего корабля, и основа эта, благодаря командиру и первому экипажу, формировалась успешно при том, что за фасадом этого успеха, зачастую, оставались искореженные, а то и надломленные судьбы людей, составлявших этот экипаж.
Нисколько не преуменьшая те сложности, которые пришлось преодолевать экипажу ПКР «Москва» – нашему предшественнику, проблемы введения в состав флота «Киева» были усложнены пропорционально размерам, водоизмещению и функциональным задачам… Не составляет никакого секрета факт, что судьбу противолодочного крейсера «Москва» никак нельзя счастливой: крейсер неоднократно горел, «сыпался» с кильблоков в доке, терял людей и вертолеты… «Киев» входил в свою корабельную жизнь как авианосец и с его именем долго не будут связывать гибель летательных аппаратов… это судьба. До каких-то пор катастрофы с самолетами и вертолетами, приписанными к кораблю, будут происходить во время их полетов с береговых аэродромов.
Представить себе стоящим в сухом доке корабль может всякий послуживший на кораблях с десяток лет. В полной мере ощутить, что такое стоящий в доке корабль проекта 1143 может только тот, кто служил на этом корабле, либо по службе был плотно связан с его техническим обслуживанием. Каждый корабль с постановкой в док, обязан в кратчайшие, жестко оговоренные сроки, обеспечить целый ряд работ, выполнить которые в иных условиях физически невозможно. Прежде всего, это профилактика и ремонт сотен забортных отверстий, очистка днища и бортов от ракушек и водорослей, очистка, суречение и покраска топливных цистерн. Представив себе объем уже перечисленных работ, упоминать о чистке, профилактике, дефекации и покраске якорей и якорь-цепей, вроде как и неудобно… Хотя, эти работы являются только эпизодом профилактики комплекса швартовных и якорных устройств…При нахождении корабля в доке появляется возможность ремонта и профилактика корабельных плавсредств, спущенных на дно дока. В нашем случае, типовой перечень доковых работ был многократно увеличен доработками промышленностью систем, имевшим забортные устройства.
С первого же дня постановки в док, борт корабля как панцирем стал обрастать приставными и подвесными «лесами», обеспечивающими доступ к днищу и бортам. Бригады из рабочих дока и прочих заинтересованных предприятий начали заниматься своим квалифицированным трудом: снимать забортную арматуру, какие-то клапана, донки и пр., а бригады, сформированные из команды корабля, начали очистку днища и бортов. В ход пошли скрепки, пешни и прочие «железяки», соскребающие все инородные наросты, скопившиеся за те пять лет, что прошли с момента спуска корпуса на воду. Под верхними ярусами из «лесов» до днища дока было более 30 метров. Нужно ли объяснять всю сложность работ и требования техники безопасности при их проведении?
Доковые работы – это самые опасные работы в немалом перечне корабельных работ. Параллельно с забортными работами шли авральные работы по очистке трюмов и цистерн корабля. Причем, к этим работам традиционно привлекался личный состав боевых частей, в своей повседневной жизни не имевших никакого отношения к этим трюмам и цистернам. Работу в темных, осклизлых, покрытых мазутногрязевой массой металлических емкостях; при отсутствии вентиляции и слабом освещении, трудно себе представить, не побывав там. Единственное преимущество цистерн на «Киеве» в их больших размерах, не требующих корячиться, согнувшись в три погибели. Но тот же размер предполагает громадные объемы работы по очистке. Опасность подстерегает работающих в цистернах не столько за счет удушливой, загазованной атмосферы, сколько от возможных электотравм по причине неисправного переносного электрооборудования. Во главе каждой смены работавших в цистерне, либо за бортом, постоянно находился офицер или мичман. Это соответствовало требованиям инструкций, традициям проведения авральных работ и диктовалось особой обстановкой.
Весь тот раздел, что я посвятил доковым работам, может быть полностью использован комитетами матросских матерей, которые, быть может, используют его для пропаганды занятий спортом и активной хозяйственной деятельностью среди допризывной молодежи… Пусть учтут сердобольные мамаши, что ударный труд матросов и старшин в ходе доковых работ – реальный способ получения отпуска…
Злые языки среди рабочих и среди моряков, не проникшихся любовью к своему кораблю, часто называли «Киев» не авианосцем, а гальюноносцем, принимая во внимание количество туалетов на корабле. Тема эта «больная» для всех служивших на кораблях этого проекта. Действительно, проектом корабля, с учетом численности экипажа, предусматривалось большое число ватерклозетов, душевых, умывальников и прочих, крайне необходимых на корабле мест. Но, учитывая «менталитет» нашего среднего моряка, все эти устройства при активной их эксплуатации, быстро выходили из строя и требовали профилактики и ремонта. При этом начальники всех степеней требовали исправного состояния и правильной эксплуатации всех бытовых помещений и устройств. В этой связи, заведующие теми же туалетами, умывальниками, душевыми, используя подручные средства, приводили их в образцовый порядок, но при этом считали целесообразным держать их на замке и открывать только исключительно для «своих» или по таким торжественным случаям, как смотр заведований командиром корабля и пр. В обычной ситуации можно было наблюдать, как на весь коридор правого борта по третьей палубе из восьми штатных открытыми оставались три офицерских гальюна. Значительно проще обстояло дело с гальюнами личного состава, и признаком демократичности и высокой коммуникабельности было их посещение всеми категориями личного состава. И стоило ли возмущаться таким положением, когда каждый второй офицер сам контролировал «режим использования» отхожими местами на своем заведовании.
Наш корабль отличался не только большим количеством туалетов, но и изобилием вентиляторных помещений, которых было более двухсот. Некоторые из них состояли из нескольких отсеков. Вентиляторные устройства обслуживали боевые посты, служебные и бытовые помещения и находились в заведовании у соответствующих начальников, отвечающих за поддержание в них порядка.
О вентиляторных помещениях я вспомнил в той связи, что в период постройки корабля для рабочих были установлены временные туалеты на верхней палубе. В них был предусмотрен сток за борт. Чтобы пройти к этим туалетом из помещений носовой части корабля требовалось преодолеть по сильно «пересеченной местности», как минимум метров 800. В зимнее время эти туалеты, кроме набора своих привычных прелестей, становились и объектом повышенной травмоопасности. В этой обстановке многоопытные строители использовали ряд вентиляторных вместо туалетов. В процессе перехода корабля в стадию швартовных и ходовых испытаний, при постоянном нахождении на корабле нескольких тысяч рабочих, процесс освоения «вентиляшек» принял массовый характер. Процесс перехода работы вентиляции на режим «зима», сделал их особо привлекательными для обитания в них рабочих, не особенно избалованных бытовыми излишествами.
Согласно боевому и повседневному расписанию, четыре корабельные холод-машины и вся разветвленная система вентиляции находилась в заведовании и капитан-лейтенанта-инженера Соляника. Окончив в свое время факультет холодильного оборудования Одесского политеха и будучи отличным специалистом, это офицер даже в страшном сне не мог себе представить насколько проблемной окажется его должность. В процессе дальнейшего освоения корабля, все вентиляторные отделения были «расписаны» на соответствующих заведующих, и уже с них был особый спрос за санитарное состояние этих «проблемных» объектов. Но даже этим решением проблема дальнейшего «ухода» за ветиляторными не была решена. Повторилась история, схожая с туалетами. С большим трудом, в несколько этапов, вентиляторные помещения были приведены в порядок. По крайней мере, те из них, что были расположены выше четвертой палубы. Но, приведя вентиляторные в образцовый порядок, и неся ответственность за их состояние, заведующие повесили на них «амбарные» замки. Специфика работы вентиляторных агрегатов часто сопровождается их возгораниями, либо затоплением водой из системы. И то, и другое явление было крайне неприятным и грозило дальнейшими авариями или распространением пожара.
К наиболее серьезным происшествиям, связанным с этими явлениями я еще вернусь, а пока, «вооружившись» знаниями по специфике эксплуатации туалетов и помещений вентиляции, вернемся на корабль, стоящий в сухом доке Севастополя.
Как только вода из дока была откачена и корабль устойчиво зафиксирован на кильблоках, последовала команда: «Корабельными туалетами пользоваться категорически запрещается». Необходимость этой меры очевидна – все стоки с корабля теперь попадали на дно сухого дока. Но до дна им (этим стокам и сбросам) еще нужно было долететь, а то они вполне могли попасть на головы рабочих или членов команды, находящихся в доке, либо на «лесах», опоясавших борта вплоть до днища.
Одной из первых мер, предпринятых с завершением постановки в док, была установка деревянной сходни с полетной палубы на стенку дока. Причем, с учетом численности экипажа и рабочих, сходен таких было поставлено несколько. Казалось бы все ясно, желающие попасть в туалет, располагавшийся на стенке дока, становился в очередь и немалую), отдавал свой военный билет (для контроля личности сошедшего) и благополучно справив свои естественные надобности, возвращаясь из туалета, получал у вахтенного офицера свой военный билет. Проблемы начинались с того, что не все вставшие в очередь были способны выстоять ее до конца, не все сошедшие с корабля спешили вернуться на него; находились и такие, которые «Христа ради просили их спустить без залога военного билета»; не все возвращающиеся из туалета находили свой военный билет; находились желающие сойти по чужому военному билету и «отлучиться» на пару часов. Особенно большое столпотворение наблюдалось у сходен после приема пищи личным составом.
Весьма типичной была ситуация, когда после возвращения, казалось бы, всех сошедших, на контроле у вахтенного офицера оставалось несколько военных билетов. Как следствие, по трансляции звучала команда: «Офицеру по режиму, командиру БЧ… Х, прибыть к сходне № 1». Прибывшие по вызову офицеры, с учетом личности пропавшего «засранца», принимали решение. С уверенностью в том, что «моряк в дерьме не утонет», при стандартном варианте на его поиск в док отправлялся его непосредственный начальник. С этого момента уже можно было поверить в то, что любителю прогулок по доковому цеху, теперь уж точно дадут «просраться».
При подобной организации «отправления бытовых надобностей» личного состава, как правило, с помещений вентиляторов сбивались замки и по всему кораблю неслась несусветная вонь. Уже только из-за этого, не стоило задерживаться в доке. В тот раз при доковых работах на нашем корабле не было несчастных случаев. Тяжелую травму получил рабочий дока, сорвавшийся с «лесов».
После завершения месячных доковых работ, корабль благополучно вышел из дока и с помощью буксиров стал к Угольному причалу. Пошел процесс пополнения всех видов запасов и подготовка к государственным испытаниям.
Громадную роль в процессе государственных испытаний корабля сыграл председатель государственной комиссии вице-адмирал Волобуев. Что нам было на тот момент известно о Волобуеве? Может показаться несколько необычным, но о существовании «грозного» (?) адмирала Волобуева мы знали еще обучаясь в училище. Некоторые наши одноклассники, не слишком обремененные учебным процессом, играли в игру, моделирующую нашу жизнь в училище со всеми ее нюансами и проблемами. Для прохождения всех этих поэтапных проблем игроки по очереди бросали «кости» и в зависимости от набранных очков как во всякой игре с переменным успехом стремились к финишной прямой. Конечным результатом игрового цикла было распределение лейтенантов по местам службы. И среди этих игровых комбинаций заметно выделялся черный квадратик с обнадеживающей надписью «Волобуевский острог». Так романтично и торжественно со слов многоопытных (?) старших товарищей мы именовали 5-ю Средиземноморскую эскадру кораблей по фамилии ее тогдашнего командующего. Можно считать, что наше заочное знакомство с адмиралом Волобуевым состоялось задолго до его прибытия на наш корабль.
В процессе общения с вахтенными офицерами корабля по прибытии в Североморск адмирал Волобуев немного рассказал о себе. После подготовительного училища он окончил во Владивостоке училище береговой обороны. Будущий флотоводец по выходе из училища получил специализацию по железнодорожной артиллерии. Добился назначения командиром батареи на эскадренный миноносец, в кратчайшие сроки прошел должности командира артиллерийской боевой части и старшего помощника командира корабля. На момент назначения председателем государственной комиссии по приемке нашего корабля адмирал Волобуев являлся первым заместителем командующего Северным флотом. На корабль Волобуев прибыл в первых числах августа 1975 года. С его прибытием резко активизировались все процессы на корабле, от организации службы до качества питания экипажа. С первого же дня начала государственных испытаний, адмирал Волобуев установил жесткий режим работы – застонали все ответственные сдатчики, с которых он по пунктам стал принимать основные объекты, влияющие на боевую эффективность корабля. К примеру, при приемке РЛС «Фрегат» выяснилось, что станция не обеспечивает устойчивое наблюдение и сопровождение низколетящих воздушный целей, входящих в 25-километровую зону. Одновременно возникли проблемы со сдачей системы Дальнего привода авиации. Было жалко смотреть на ответственных сдатчиков и разработчиков этих систем, адмирал Волобуев их буквально насиловал, требуя выполнить все пункты, предусмотренные проектным заданием.
Все возникавшие проблемы решались очень оперативно, так как заместителями председателя комиссии были назначены главный конструктор ТАКР А.В. Маринич и заместитель генерального конструктора ММЗ «Скорость» К.Б. Бекирбаев. Ответственным сдатчиком корабля от ЧСЗ оставался главный строитель завода И.И. Винник. На всю жизнь врезалась в память картина, когда к кораблю, стоящему на внешнем рейде Севастополя, подошел большой плавкран, приподнял и сместил на новое место всю сборку сферической антенны Дальнего привода СВ. Судя по всему, перемещение этой конструкции значительно уменьшило сектор «мертвой» зоны РЛС «Фрегат», значительно улучшив качество работы станции. Аналогичные радикальные меры предпринимались при приемке от промышленности ГАС «Орион» и «Платина». На каком-то этапе испытаний было изменено местоположение антенн ближнего привода авиации.
Как одна их основных задач государственных испытаний была сдача комплекса управления корабельной авиацией. Параллельно шла отработка полетов вертолетов и штурмовиков с борта корабля. За последние десятилетие были опубликованы несколько книг, в которых подробно излагается суть событий, в том числе и проблемы, возникавшие в ходе приемки авиационного комплекса корабля от промышленности. Анализ этого сугубо специального процесса – тема отдельного капитального исследования и предоставить это право нужно специалистам. Большая часть плановых испытаний корабельного вооружения проходила в районе испытательных полигонов в районе Феодосии. С приходом корабля на Феодосийский рейд на его борт прибыли представители полигонов. Были произведены контрольные стрельбы ракетными комплексами «Шторм» и «Оса». Контрольные стрельбы корабельной артиллерией были проведены ранее на полигонах под Севастополем и Евпаторией.
К сожалению, не все недостатки, обнаруженные в ходе испытаний техники и вооружения, были устранены. В кормовой части надстройки, под антенной кормового ЗРК «Шторм» в районе флагманских кают правого борта образовались трещины. В дальнейшем делались неоднократные попытки подкрепить и нарастить переборки в этом месте. И всякий раз очередная трещина «успешно» разрушала в 2 и 3 раза утолщенную конструкцию. Было очевидно, что конструкторы «Невского» ЦКБ не в полной мере учли особенности выноса надстройки на правый борт, не предусмотрели шлицевые соединения в районах наибольших продольных нагрузок на корпус корабля. При проверках функционирования зенитных ракетных комплексов выяснилось, что при сопровождении низколетящих целей кормовым ЗРК «Шторм» только в 25% реального сектора обстрела не блокируется цепь стрельбы. Попросту говоря, возможности поражения низколетящих целей кормовым ЗРК «Шторм» снижены на 75%.
Я как сейчас вижу перед собой схему, выполненную командиром ЗРБ капитан-лейтенантом Евгением Версоцким, на которой ломаной, прерывистой линией красным карандашом была изображена зона возможных пусков ракет и синим – «запретная» для пусков зона. Для устранения выявленных недостатков требовалось срезать часть газоотбойников, внести конструктивные изменения в схему цепи стрельбы комплекса. Известную проблему составляло и то, что «боевую» работу комплекса блокировал подъем сферы навигационного комплекса и пр. и пр. Я предвижу, саркастическую улыбку кандидата технических наук, капитана 1 ранга Версоцкого, и сказанную его тихим голосом нелицеприятную реплику по поводу моей технической безграмотности, но суть проблемы от этого не меняется – в ходе испытаний были выявлены многочисленные нарушения, в том числе и снижающие боевые возможности корабельного вооружения.
Кстати, рекомендации сделанные Евгением Версоцким, в полной мере были учтены только при строительстве третьего в серии корабля – ТАКР «Новороссийск», а на первых двух кораблях проекта доработки были произведены только при плановой постановке в завод. В ходе испытаний была выявлена недостаточная эффективность торпедного вооружения корабля. Точнее, были сделаны выводы о нецелесообразности установки комплекса торпедного вооружения на кораблях этого проекта.
Кто сейчас помнит о том, что корабельные катера, спроектированные впервые для нашего корабля, по паспортным данным носили название «Соколенок»? Название им было дано в честь командира – Соколова Юрия Георгиевича. Бывший помощник командира Руденко Валентин Петрович вспоминает, что в первой паре, поставленных на корабль катеров, было немало недостатков и недоработок по проектным требованиям. На что Валентин Петрович обратил внимание разработчиков и членов Государственной комиссии. Командира корабля можно было понять, решались серьезные проблемы по таким комплексам, как «Привод» «Тайфун», «Орион», а тут: помощник со «своими»(?) катерами… К чести Валентина Петровича, дойдя до председателя Государственной комиссии, он добился значительного улучшения проекта и доработки катеров до состояния, позволявшего им полноценно выполнять все пункты проектного задания. Во время штормовых испытаний в Баренцевом море во время 8-бального шторма один из катеров был сорван со штатных креплений, унесен в море и выброшен на берег Норвежского побережья. Судя по материалам «радиоперехвата», зафиксированного корабельной группой радиоразведки, устройство и оснащение «Соколенка» получили высокую оценку у норвежских моряков, знающих толк в плавсредствах этого класса.
Для обеспечения порядка на корабле в ночное время была введена и отработана система ночных проверок, в ходе которых кроме назначаемых патрулей, из обеспечивающих смен офицеров и мичманов назначались группы обхода корабля в назначенные часы. Задержке и последующей проверке подлежали все матросы, блуждающие по кораблю в ночное время. Были случаи, когда члены этих «рейдерских» групп носили на рукавах повязки, выдавая себя за дозорных по живучести и проч. Проверяющие при необходимости уточняли цели и задачи любого матроса или старшины, не спящего в ночное время. Эта мера в известной степени препятствовала взлому кладовых, воровству имущества, ночным пьянкам и прочим безобразиям.
На нашем корабле существовала масса помещений, доступ в которые был затруднен и этим часто пользовались недисциплинированные матросы. Если на других кораблях брагу готовили в питьевых бачках, то у обитателей наших трюмов в почете были бидоны, размером с те, в которых развозили молоко по магазинам, а на корабли поставляли краску и ГСМ. Брага, приготовленная в таких, с позволения сказать, емкостях, по технологиям, доступным двоечнику с восьмиклассным образованием, была способна привести в скотское состояние целое подразделение. Командование предпринимало меры к пресечению подобной «деятельности». Периодически организовывались рейды групп офицеров и мичманов по поиску и уничтожению этой «продукции». Поскольку «закладка» браги происходила в труднодоступных местах, то рейды эти были полезны во всех отношениях. Они способствовали последующему наведению порядка в этих малообитаемых «шхерах», так как по результатам обхода представлялись рапорта. Организаторы подобных «заготовок», предпринимали меры с целью усложнить поиск. Они выворачивали лампы, портили светильники и электропроводку, подтапливали тамбура по маршруту возможного поиска. Одним из признаков «дозревшей» браги были соответствующие сивушные запахи из вентиляции. По этому «первичному» признаку следовало пройти все помещения и выгородки в соответствии со схемой обеспечения помещений конкретной вентиляционной установкой.
Был эпизод, когда мы с Александром Шпаком, ориентируясь исключительно по запаху в поиске места закладки браги, спустились по сходу в районе кормовой электростанции и оказались в районе второго дна. Казалось, что мы уже у цели, но нам предстояло пройти кофердам, загроможденный пустыми емкостями из-под ГСМ. Фонарь вышел из строя и мы решили воспользоваться спичками для освещения прохода. В том, что мы были не правы, нам пришлось убедиться сразу же как зажглась спичка. В кофердаме произошел небольшой объемный взрыв паров от ГСМ. Нас спасло то, что в кофердам мы не успели зайти, а только приоткрыли в него дверь и стояли в тамбуре. Можно считать, что мы отделались легким испугом, если не учитывать, что Шпак, протянувший руку со спичкой, ударился затылком о переборку, а я, потеряв равновесие, уселся в жидкую массу из дерьма и мазута. Сделав «правильные» выводы, и не предпринимая дальнейших попыток преодолеть коварный кофердам, мы в полной темноте стали выбираться наверх – к свету и чистому воздуху.
Изобретательность наших моряков была достойна всяческих похвал. Устав прятаться в трюмах, и обнаглев от безнаказанности, несколько бидонов с брагой были «заложены» прямо в помещении корабельной хлебопекарни. Запах? Так, извините: это запах дрожжей, используемых для хлебопечения (и для браговарения). В один из воскресных дней июня 1975 года где-то после 16 часов на третьей палубе был обнаружен матрос, находившийся в скотском состоянии опьянения. После построения обеспечивающей смены офицеров и организации групп поиска были выявили еще с десяток воинов, отметивших праздник. Выяснилось, что рабочие по хлебопекарне одной из смен, занятые выпечкой хлеба, посчитав, что брага дозрела, пригласили своих друзей и знакомых на дегустацию «напитка». Желающие, постучав в дверь условным стуком, спускались в хлебопекарню, наливали кружку браги, закусывали свежим хлебцем и выходили через смежное помещение на противоположном борту. Вроде как самообслуживание… К счастью, благодаря оперативно принятым мерам, пьяных быстро вычислили и изолировали и больших неприятностей удалось избежать.
При завершении основных мероприятий, предусмотренных программой государственных испытаний в районе Феодосии, в последний день августа 1975 года командованием было принято решение организовать посещение экипажем города и Картинной галереи. Как это часто бывало при передаче инициативы политработникам, произошли накладки одних мероприятий на другие. Параллельно со сходом части экипажа в город и организации массовых культпоходов, вечером было объявлено самообслуживание – помывка в бане, стирка, и одновременно началась демонстрация кинофильмов в столовых боевых частей. Контроль за личным составом был ослаблен, что создало исключительно благоприятные условия для всякого рода чрезвычайных происшествий, и они не заставили себя долго ждать.
В 00 часов с берега стали прибывать рабочие катера с офицерами и мичманами, сходившими в город. Некоторые из них в обстановке южного города и выходного дня, позволили себе «принять на грудь» значительные дозы спиртного. При передвижении от трапа к своим каютам, расположенным на четвертой палубе левого борта, мичмана боевой части связи сделали замечание матросам, идущим из бани в совершенно голом виде. Такое шествие доморощенных аполлонов в обстановке корабля, на котором в рабочих бригадах находилось много женщин, было крайне возмутительным. Первопричиной проблемы явилось то, что и разгильдяи матросы, и делавшие им замечания мичманы были пьяны. В результате один из борцов за социальную справедливость, одурманенный парами браги, бросился в свой кубрик, схватил украденный у офицера кортик, догнал группу мичманов, часть которых уже успела разойтись по каютам, и стал наносить удары кортиком налево и направо… В результате, пока пьяного буяна скрутили он успел нанести удары кортиком трем мичманам. Два мичмана были госпитализированы в Феодосийском госпитале. У одного была пробита кортиком селезенка, и он умер. У второго было пробито легкое, что впоследствии явилось причиной легочного заболевания и последующего оставления службы. Мичман Тимохов из группы ОСНАС после выздоровления продолжил службу на корабле, долгие годы оставаясь «живым» напоминанием о том «лихом» времени. Матроса-убийцу свезли на берег представители феодосийской военной прокуратуры, и в установленный срок на корабль была прислана выписка с приговором суда военного трибунала.
На следующий день корабль покинул рейд Феодосии и перешел на рейд Севастополя. По данному чрезвычайному происшествию серьезного расследования на корабле проведено не было, свидетелей от корабля на суд не вызывали. Бывший командир боевой части связи, В.И. Сушко, по сей день верит в то, что преступник был наказан по всей строгости закона и получил шесть лет тюремного заключения. Не будем его на этот счет разочаровывать.
С момента прихода корабля в Севастополь обстановка среди офицеров и мичманов сохранялась весьма напряженная. С одной стороны, появилась надежда, что с завершением государственных испытаний будет отменен негласный запрет командования ВМФ о перемещениях и назначениях офицеров. С другой стороны, усиливались слухи о предстоящем переходе корабля на Северный флот.
Наверняка, командование корабля (командир и замполит) были посвящены во все перспективные планы. Мы же на своем уровне настолько привыкли к произволу командования, что ничего хорошего не ждали. По логике вещей, назначение первого заместителя командующего Северным флотом вице-адмирала Волобуева председателем правительственной комиссии по приемке корабля уже должно было означать неминуемый переход на Северный флот. Но в тоже время из информированных источников доходила информация о том, что у Волобуева серьезные проблемы личного характера, препятствующие его дальнейшей карьере, и что после выполнения задач по приемке корабля, он не вернется на прежнюю должность.
Некоторую смуту вносили и действия наших политорганов. Части старших офицеров корабля предоставили квартиры в Севастополе. Так, получил квартиру командир БЧ-2 капитан 3 ранга Рыбак, командир БЧ-3 капитан 3 ранга Дядковский. Кстати, получил квартиру старшина ГУРО-1 мичман Чувилко. Остальным женатым офицерам предоставили жилье в благоустроенном семейном общежитии на улице Коломийца 20. Всех претендентов на получение жилья отпустили с корабля и в самые кратчайшие сроки, при условии сдачи формы Ф-1, выдали справки на вселение. Теперь-то с позиции 30 прошедших лет службы и значительного житейского опыта я могу утверждать, что это мероприятие решало сразу три задачи: способствовало незамедлительному освобождению квартир в семейном общежитии в Николаеве для экипажа очередного корабля (как первейшее и основное условие); создавало иллюзию заботы командования об офицерах и мичманах, способствуя хотя бы временной стабильности в экипаже, и обеспечению временным жильем накануне перехода корабля на Север, сдерживало ропот жен офицеров и мичманов о бытовой неустроенности…
Но все эти действия командования, призванные усыпить нашу бдительность, могли обмануть только того, кто очень жаждал быть обманутым. Трезво оценив ситуацию, все кто только имел какие-то связи в военных и гражданских структурах задействовали их, добиваясь перевода с корабля, либо изыскивали основания избежать службы на Севере. Служа на первичных должностях пятый год без реальных перспектив на продвижение по службе, добровольно, выходить на очередной виток этой выматывающей душу спирали никому не хотелось.
В октябре 1975 года, завершив программу государственных испытаний (оставались не выполненными пункты по испытаниям ракетными пусками комплекса ударных крылатых ракет, которые планировалось провести в полигонах Северного флота), корабль, спеша захватить период «большой» воды в Днепровско-Бугском лимане-канале, направился в ЧСЗ для проведения работ, предусмотренных плановой ревизией. В самом переходе корабля я не участвовал, находясь в это время в военно-морском госпитале, и с нескрываемой радостью и тайной надеждой прощально помахал ему рукой, когда он покидал севастопольский рейд…
Благодаря активнейшей деятельности председателя правительственной комиссии адмирала Волобуева, перечень переделок и доработок составил целый том, его мне пришлось увидеть в ноябре в руках командира корабля. С ноября корабль опять превратился в строительную площадку: менялась огнеупорная плитка на полетной палубе, во многих местах корабля искрилась сварка и газорезка. Из того, что определенно бросалось в глаза – заменялись антенны ближнего привода авиации. Похоже, работ был непочатый край, и уж точно до конца 1975 года их было не завершить. Я очень хорошо помню, как напряженно шли работы на корабле и как суетились ответственные сдатчики, стремящиеся подписать акты приема их объектов Государственной комиссией. Должен сказать, что для нас, непосвященных, было несколько неожиданным узнать о том, что приемный акт по нашему кораблю был подписан 28 декабря. Легко себе представить возможные проблемы и материальные потери, если бы этот акт не был подписан до начала нового, 1976 года. Работы на корабле продолжались с января по март, даже часть металлических «подсобок» поставили на полетную палубу. Спешить-то особенно не стоило – до «большой» воды кораблю было нереально покинуть завод. Главное, это то, что корабль вовремя (как и в прошлом году, в апреле) покинул уже до чертиков обрыдлый для большинства из нас Николаев.
Подготовка и переход на Северный флот
Накануне выхода корабля из завода в нашей боевой части произошло, казалось бы, малозаметное событие – командир 2-го ракетного дивизиона капитан-лейтенант Владимир Штукин получил назначение командиром БЧ-2 на ПКР «Москва». С его уходом в коллективе офицеров боевой части начались кадровые перемещения и изменения, которые, по сути, явились предвестником распада первого состава офицерского коллектива БЧ-2. Дело в том, что все предшествующие кадровые изменения происходили на «казарменном» этапе существования экипажа и, по сути, могли быть отнесены к стадии «несколько затянувшегося» формирования. Так, на замену проштрафившимся командирам батарей артиллерийского дивизиона капитан-лейтенанту Тарану и лейтенанту Васильчуку были назначены, соответственно, старший лейтенант Валерий Феофилактов и капитан-лейтенант Михаил Булавчик. Еще осенью 1974 года вместо заболевшего командира ЗРК «Оса» старшего лейтенанта Владимира Шияна был назначен выпускник КВВМУ 1974 года лейтенант Александр Моисеев.
Теперь же командиром дивизиона вместо Штукина был назначен командир ЗРБ 3-го дивизиона капитан-лейтенант Евгений Версоцкий. На должность командира ЗРБ вместо Версоцкого был назначен командир ГУРО № 1 старший лейтенант Александр Степахин. На должность Степахина был назначен я, до того момента инженер 3-го РД, старший лейтенант Борис Никольский. Приказ командующего флотом по всем этим назначениям состоялся в феврале 1976 года.
С приходом «Киева» в Севастополь в апреле 1976 года последовали изменения в кадровом составе нашей боевой части. По семейным обстоятельствам приказом командующего флотом инженер 2-го дивизиона Олег Сатыга был откомандирован в «распоряжение командующего флотом» с последующим назначением инженером БЧ-2 БПК «Очаков». Командир батареи 1-го РД старший лейтенант Валерий Леоненков был откомандирован в «распоряжение командующего флотом» с перспективой направления на 6-е ВОК ВМФ. В это же время задействовал свои немалые «внутренние» резервы для перевода в Москву командир ЗРБ № 1 старший лейтенант Сергей Елагин.
На замену были назначены: на должность инженера 2-го РД – выпускник 1975 года лейтенант Андрей Самарин; на должность инженера 3-го РД – выпускник 1975 года лейтенант Петр Бутенко; на должность командира батареи 1-го РД – выпускник 1975 года лейтенант Николай Кривоухов. Сергею Елагину пришлось принять участие в переходе корабля на Северный флот, где ему на смену прибыл старший лейтенант Анатолий Муллер.
С приходом «Киева» на внешний рейд Севастополя, на его борт перебазировался штурмовой полк и вертолетная эскадрилья и корабль приступил к отработке полетов корабельной авиации.
Все три летних месяца корабль практически ежедневно находился в полигонах боевой подготовки, обеспечивая полеты корабельной авиации и параллельно отрабатывая боевые упражнения по планам задачи «К-2». Впервые в практике боевой подготовки зенитных ракетных и артиллерийских комплексов проводились тренировки по сопровождению своих штурмовиков. После двух или трех подобных тренировок, безусловно, полезных для ракетчиков, летчики попросили нас от подобных тренировок отказаться, учитывая неповторимо «приятные» ощущения, испытываемые ими при облучении кабины штурмовика стрельбовыми станциями. В дальнейшем пилоты попросили нас воздерживаться даже от сопровождения штурмовиков стволами артиллерийских установок, особенно в момент захода на посадку…
Весь летний период, предшествующий дальнему походу и в походе офицеры боевой части два несли различные вахты. Сразу сложилась определенная градация. Как я уже говорил, кроме уже допущенных к несению вахты на ходу корабля, желающих пополнить ряды вахтенных офицеров не находилось. К примеру, такие офицеры как капитан-лейтенанты Михаил Булавчик, Александр Череватенко; старшие лейтенанты Александр Шпак, Александр Моисеев, Николай Кривоухов, Андрей Самарин, так до конца службы на корабле не стали испытывать судьбу и не получили допуск к ходовой вахте. Все они предпочитали нести дежурство по погребам, либо дежурство по ПВО.
Это были специальные дежурства, требующие известной подготовки, но они ни в коей мере не могли сравниться по ответственности и по сложности, а главное, по потенциальной конфликтности, с несением ходовой вахты. Эти дежурства не требовали столь «плотного» общения с командиром в экстремальной обстановке. Кстати, такой своеобразный «уход в тень» никоим образом не отразился на дальнейшей карьере этих офицеров. Александр Череватенко и Михаил Булавчик закончили 6-е ВОК ВМФ и в последующем один из них служил в отделе хранения боеприпасов в Росте, другой продолжил службу в отделе ПВО Беломорской ВМБ. Александр Шпак и продолжил службу Калининградском ВВМУ, Александр Моисеев – в ОРГМОБ отделе штаба Балтийского флота. Так, до конца службы на корабле не поднялись в ходовой пост командиры групп минно-торпедной боевой части Вячеслав Костыгов и Григорий Рипашевский. Костыгов избегал этой «чести» даже командуя боевой частью в звании капитана 3 ранга! И это при том, что, начиная свою службу на СКР, он имел допуск к вахте на ходу корабля, и имел все данные для продолжения строевой карьеры. Кстати, Рипашевский, впоследствии пройдя должности помощника и старшего помощника командира, многие годы командовал СКС «Березина» и проявил себя отличным командиром и успешным судоводителем.
Такие примеры свидетельствуют о том, что Юрий Георгиевич Соколов, командуя кораблем, не создал благоприятных условий для воспитания и подготовки вахтенных офицеров, не способствовал их дальнейшей командной карьере. У меня не поворачивается язык произнести стандартную традиционную фразу, вроде «мне посчастливилось служить на «Киеве» еще и при Владимире Николаевиче Пыкове и при Геннадии Алексеевиче Ясницком». Тем не менее, Владимир Пыков подготовке вахтенных офицеров придавал исключительно большое значение и результаты его деятельности в этом направлении явственно прослеживаются на карьере вахтенных офицеров той поры: Александра Степахина, Геннадия Клыпина, Сергея Переверзева, Сергея Кравчука, Сторчака и др.
В этот же период корабль стал готовиться к переходу на Северный флот. Не смотря на то, что корабль был принят флотом, для продолжения испытаний опытных образцов техники и вооружения, предполагалось взять с собой на переход бригады гарантийного обслуживания. Списки по составу бригад утверждались военпредами предприятий и командованием корабля. Сейчас едва ли кто поверит, что корабль вышел в дальний поход, имея более полутора тысяч представителей промышленности! на борту. В процессе перехода по Средиземному морю и Северной Атлантике корабль выполнял отдельные задачи боевой службы, но главными целями похода были многоплановые проверки возможностей техники, прежде всего, авиационного комплекса. Наверняка полеты нашей штурмовой авиации в Средиземном море носили и демонстрационный характер. При кратковременных стоянках в процессе похода полетная палуба корабля заполнялась представителями промышленности, среди которых было много женщин, и в это время корабль напоминал собой круизный океанский лайнер, либо набережную Бугского бульвара в Николаеве в праздничный день.
Здравствуй, Север!
Успешно завершая переход, корабль входил в Кольский залив. Казалось бы, наступил торжественный и долгожданный день: корабль приближался к месту своей постоянной дислокации в главную базу Северного флота – Североморск. Радостно взревев моторами, две пары палубных штурмовиков совершили показательные полеты над Североморском и над заливом. На рейд Североморска медленно и уверенно входила многопалубная и многоярусная водоизмещением в 43 тысячи тонн авианесущая громадина. С этого момента и на ближайшие 10 лет нашему кораблю предстояло стать символом и флагманом флота и постоянной «головной болью» его командования…
Уже приближаясь к североморскому рейду, нашему взору открылся архитектурный ансамбль, основу которого составлял памятник матросу-североморцу на фоне двух десятиэтажных домов-башен. Командир 170-й бригады, находящийся в ходовом посту, с гордостью отметил, что этот ансамбль является своеобразной визитной карточкой Североморска, а заместитель командира бригады по политической части от себя добавил, что эти дома не заселялись, ожидая прибытия нашего корабля… но, к сожалению, не дождались.
Для начала уже неплохо. Корабль уже огибал остов Сальный, через несколько минут предстояла швартовка корабля на бочку, к нашему борту уже спешили два рейдовых катера в готовности принять швартовные концы. Командир электронавигационной группы старший лейтенант Борис Кононенко брал последние пеленги для вывода корабля в точку постановки на бочку… Командир корабля свирепо огляделся по сторонам: «Никольский вы еще здесь!? Немедленно сдать вахту Версоцкому!». Что, казалось бы, стоило заранее подкорректировать график ходовой вахты, при котором при входе на рейд и при постановке на бочку на мостике быть первому вахтенному офицеру корабля? На отработанных кораблях это правило выполнялось неукоснительно, и в последующем привилось и у нас. А теперь, даже через 35 лет я с досадой вспоминаю, что командир грубо лишил меня права участвовать в процессе первой постановки корабля на бочку. По злой иронии судьбы последующие шесть лет я возглавлял швартовную партию на катере при самостоятельной постановке корабля на бочку.
Корабль не задержался в Североморске и уже через пять дней перешел в полигоны Белого моря для плановых испытаний ударного ракетного комплекса. С испытаниями, точнее с обеспечением стрельб ударным комплексом, не все ладилось, и мы пробыли в Белом море почти два месяца.
Валерий Бабич в своей книге «Город Святого Николая и его авианосцы» в главе «Ракетный залп» достаточно подробно описал ход испытаний ракетного комплекса. Я же припоминаю постоянно глохнувшие двигатели ракет, находившихся в контейнерах второго ряда, куски вырванной обшивки тех же сильно обгоревших контейнеров после пусков ракет. Чьи-то чрезвычайно заумные приказания о тщательном сборе порохового крошева, засыпавшего полетную палубу при старте первых ракет. И самое трагикомическое: после стрельбы в резервном варианте одиночной ракетой по среднему корабельному щиту, мне было приказано возглавить группу досмотра. В состав группы входил старший боцман мичман Тихий. Инструктируя группу старший помощник Вениамин Павлович Саможенов, то ли в шутку, то ли всерьез, сказал, что в щите обязательно должна быть дырка. Приблизившись к щиту, стоящему на якорях, метрах в двадцати за ним мы обнаружили обширное зеленое пятно от красителя, заложенного в ракету, что было одним из основных признаков успешной стрельбы. Тихий не с кем не согласовывая своих действий, взял два кирпича, прихваченных на корабле, и присев на корточки, резко бросил кирпичи через голову в сторону полотнища щита… В результате этого мастерского броска, была сломана одна из стоек щита, а в полотнище образовалась обширная рваная дыра. С борта подошедшего через двадцать минут корабля, фотогруппой были зафиксированы стандартные «признаки» поражения щита ракетой.
Нахождение корабля в море предполагает одинаково сложные условия для всех членов команды, и уже только поэтому все проблемы решаются значительно проще. Судя по всему, столь долгое пребывание корабля в районе беломорских полигонов не было заранее предусмотрено планами командования. Уже в конце первого месяца «соловецкого» плавания, адмирал Волобуев из ходового поста обратил внимание на матросов, бродящих по верхней палубе и собирающих окурки сигарет, брошенных рабочими. В середине второго месяца в районах матросских гальюнов приятно запахло горелым чаем: в ход пошли самокрутки с чаем. Было принято решение подойти на рейд Северодвинска и послать на берег продовольственного баталера и «ларечника» для закупки сигарет для команды. Каково же было разочарование команды, когда из баркаса, с трудом преодолевшего волну на открытом Северодвинском рейде, сначала грузовой сеткой выгрузили пьяного до потери пульса мичмана Бабкина, а следом за ним на палубу были подняты насквозь промокшие коробки с сигаретами. Но даже эти сигареты позволили кораблю еще две недели находиться в районе полигонов.
Несмотря на некоторые бытовые проблемы мы смогли в полной мере оценить красоту и очевидную святость Соловецкого архипелага. С мест якорных стоянок корабля, ориентируясь по карте, мы наблюдали в визиры Секирную гору и прочие места, более известные нам по описанию здешних мест Александром Солженицыным. Здесь впервые в жизни я наблюдал потрясающий эффект миражей, когда проходящий мимо корабль казался парящим над водной поверхностью мачтами вниз. Нечто подобное наблюдалось и с объектами на берегу.
Наше двухмесячное пребывание в Белом море без всякой связи с «большой Землей» явилась причиной того, что вовремя не были посланы домой письма и денежные переводы, что несколько превратно было истолковано отдельными молодыми женами, не привыкшими «стойко и мужественно переносить тяготы воинской службы мужьями». Те, кому особенно «повезло» с первой почтой, дошедшей с рейда Североморска, получили выписки из исполнительных листов на взыскание алиментов… Так что можно было считать, что жизнь наша вполне вписывалась в суровые условия Заполярья… Нам предстояло привыкать к условиям корабля, стоящего на рейде в осенних и зимних условиях крайнего Севера. Зачастили снежные заряды, сопровождаемые усилением ветра. Штормовая готовность № 3 по Главной базе флота автоматически превращалась для кораблей, стоящих на рейде, в готовность № 2, кроме всего прочего означавшую запрет на движение по рейду корабельных плавсредств и сход с корабля офицеров и мичманов…
С возвращением корабля из Белого моря первыми убыли офицеры, чьи жены успели еще в Севастополе пройти ВВК и подтвердили свою «неготовность» к службе за Полярным кругом. Это были Гриша Рипашевский, Михаил Андрусенко и еще человек 5-6. Но, если у Андрусенко жена действительно была больна диабетом, то жена Григория определенно страдала «аллергией на холод»… Гриша уже 13 лет лежит в каменистой кладбищенской земле Севастополя, а женушка его все «страдает от очередного варианта аллергии» и по ее бодрому виду пострадает как минимум еще лет тридцать.
Поздней осенью все того же 1976 года стали выделять квартиры офицерам корабля. Представители командования посетовали на то, что два десятиэтажных дома на набережной не дождались нашего прибытия и были заселены раньше, но теперь был готов большой пятиэтажный дом на улице Саши Ковалева.
Североморцам той поры этот дом был хорошо знаком по его соседству с магазином «Охотник-рыболов». Распределяя жилье, командование за основу взяло принцип социальной справедливости в ее военном варианте. Командиры боевых частей и большая часть командиров дивизионов получили отдельные квартиры. Вся «мелкота», включая капитан-лейтенантов на первичных должностях, заселялись в двухкомнатные – две семьи; мичманы – в трехкомнатные – три семьи. Так, в одной квартире оказались семьи Саши Степахина и Гены Клыпина. Клыпин и Степахин учились в училище в одной роте и первоначально посчитали за благо жить в одной квартире. Но так не считали их жены, оказавшись на одной маленькой кухне.
Потом еще неоднократно проводили различные «рокировки». В результате одной из них своей комнаты лишились Самарины, а подселены в другую квартиру были Кривоухов со своей «Валюхой». В эту квартиру до убытия в академию вселился Евгений Иванович Версоцкий. Пользуясь тем, что квартиры в новом доме выделялись по спискам, представляемым с корабля, для их получения офицерам старшего звена (от командиров дивизионов и выше) поначалу не требовалось ни сдачи временного жилья в Николаеве и Севастополе, ни формы № 1, ни факта приезда семей. От всякой же мелкоты (командиров групп-батарей) неукоснительно требовалось предъявления документов о сдаче жилья в Николаеве и в Севастополе. Подавляющее большинство командиров боевых частей, имевших к тому времени квартиры в Севастополе, естественно ни каких документов не предъявляли, получив право на оформление «брони» на жилье в Севастополе. Все это дела давно минувших лет, но помнится, к Евгению Версоцкому до его убытия в академию, жена так и не приехала. К Володе Яковлеву жена приехала через два года, после его возвращения с учебы на ВОЛСОКе; к Мише Моисееву жена приехала через два года, когда он уже служил в штабе бригады. В то же время жены Юрия Петровича Рыбака, Александра Гавриловича Дядченко, Миши Денисова, Саши Степахина, Гены Клыпина, Вениамина Павловича Саможенова постоянно жили в Североморске.
Молодость по своей природе не особо притязательна к бытовым условиям. Семьи офицеров жили и радовались жизни: жены встречали мужей с моря, дети радовались встречам с отцами, пропахшими корабельными запахами. Тещи, стоящие на страже семейного благополучия, втихаря вытряхивали из портфелей и карманов шинелей зятьев рыжих корабельных тараканов… особенно опасаясь беременных тараканих. На кухнях-маломерках всегда хватало мест и хозяевам и гостям.
К этому периоду относится один анекдотичный случай. Встречая наш первый в Заполярье 1977 год, командир запретил сход офицерам. Точнее – все офицеры и мичмана оставались на корабле до 01 часа ночи 1-го января 1977 года. Это несколько необычное требование нарушило наши новогодние планы и за праздничный стол в ресторане «Чайка» я с Самариными попал где-то в 01 час 30 минут. Встреча Нового года была в самом разгаре, и мы покинули «Чайку» где-то около 3-х часов ночи. Придя домой к Самариным (в то время они еще жили в доме на Саши Ковалева), мы с Андреем были настроены на «продолжение банкета», но Вера Самарина не разделяла наших грандиозных планов.
Началось все с того, что Вера вылила в раковину водку, принесенную из ресторана, и постелив нам в комнате, ушла в кухню. Бурлацко-босяцкая натура Андрея требовала продолжения пьянки, чему я, на правах гостя, не мог препятствовать. Не включая освещения, мы достали из шкафа маленькую канистру со спиртом, отломили по ломтю колбасы и приготовились к «продолжению банкета».
Вера Самарина, выждав некоторое время, спокойно зашла в комнату, меня оскорбила «словом», а Андрея – «действием», взяла канистру и, выйдя на балкон, перебросила ее на соседнюю секцию к Власюкам. Казалось бы, все первые шаги в Новом, 1977 году начались «неправильно».
Но надо было знать Андрея Самарина той поры. Убедившись в том, что Вера заснула, он в одних плавках и в шлепанцах перебирается на соседнюю секцию балкона, передает мне «заветную» канистру и готовится вернуться на свою половину балкона. Вдруг на лестничной площадке начинается какая-то возня, шум, крики. У Власюков включается свет и в квартиру врывается лейтенант Власюк – наш начальник клуба. Власюк, по своей должности «массовика-затейника» был вынужден задержаться на корабле, а тут еще в «родной дом» не пускают. Видимо, его жена притомилась, встречая Новый год с соседями, а потом крепко уснула и долго не открывала ему дверь. Теперь представьте себе картину: «Власючка» в ночной рубашке открывает дверь, разъяренный Власюк врывается в квартиру и через стеклянную дверь балкона видит обнаженную мужскую фигуру!
Под воздействием винных паров Андрей Самарин действовал уверенно и четко, но когда он неожиданно протрезвел, то с большим трудом перебрался на свой балкон. Все кто помнит Власюка той поры, вполне смогут спрогнозировать дальнейшие его действия. Отвесив оплеуху сонной жене, он стал ломиться в дверь к Самариным. Но надо было знать и Веру Самарину, выросшую в цыганской семье бандитской «туровки» на окраине Севастополя. Короче говоря, они «очень мило» поговорили, а затем в наказание (?) «изолировав» нас с Андреем и реквизировав нашу канистру!!!, пошли с Власюком встречать Новый год к Михедовым.
Командир корабля получил казенную трехкомнатную квартиру в доме сталинской постройки. Дом этот расположен в жилом массиве, нависающем над городским стадионом. Чтобы эта квартира имела хотя бы признаки обжитого жилья, Юрий Георгиевич предложил семье лейтенанта Андрея Самарина поселиться с ним. В то время детей у Самариных не было и Вера Самарина, занимая с мужем одну из комнат в «хозяйской» квартире, вела нехитрое хозяйство, позволяющее командиру, сходящему на берег, чувствовать себя в семейной обстановке. «Ведение совместного хозяйства» с нашим командиром предполагало организацию частых застолий с приезжающими на корабль шефами, многочисленными гостями и друзьями Юрия Георгиевича, с чем Вера Самарина успешно справлялась. Кстати, после отъезда командира в Севастополь Самариным все же пришлось вернуться в «первобытное» состояние и занять одну из комнат в квартире совместно с капитан-лейтенантом Михедовым.
С первого же дня службы на корабле лейтенанта Андрея Самарина кроме служебных взаимоотношений меня с Андреем и Верой связывала дружба, практически не прерывавшаяся до трагической смерти Андрея в августе 1994 года. Дело в том, что Самарин родом из маленького городка – Заволжье, рядом со старинным Городцом Нижегородской губернии. Полтора года до перехода в ЧВВМУ Андрей учился на кораблестроительном факультете Нижегородского политехнического института. По всем признакам – земляк моей матушки, жившей до 17 лет в Нижнем Новгороде, что изначально и сблизило нас. В те же месяцы нашего первого года пребывания в Заполярье я не упускал возможности бывать у Самариных дома, посидеть с ними на большой «барской» кухне за «рюмкой чая». При моих визитах к Самариным главное было не пересечься с официальным «хозяином здешних мест» – командиром корабля. Задача это была не из легких, так как командир сходил с корабля по одному ему ведомому плану.
Однажды уже уходя от Самариных, я столкнулся в дверях с Юрием Георгиевичем и отчетливо слышал его голос за закрывавшейся дверью: «А «этот» что здесь делал?» Мне хватало возможностей общаться с командиром в процессе несения вахт на ходу корабля, казалось бы, нужно было быть полным идиотом, чтобы и на берегу напрашиваться на столь «приятное» общение. Во избежание подобных, внеплановых пересечений мне пришлось временно отказаться от визитов к Самариным, живущих на положении приживалов со всеми вытекающими из этого положения преимуществами и неудобствами.
Не обходилось и без анекдотических ситуаций. По прибытии на наш корабль летом 1977 года молодых лейтенантов к Самариным частенько захаживала жена лейтенанта Сергея Кравчука. Однажды сойдя с корабля в выходной день, я зашел к Самариным в отсутствие Андрея и мирно сидел на кухне, уплетая наваристый борщ. Когда к Вере пришла «Кравчучка», я не стал смущать девушек своим присутствием, продолжая незаметно «гостевать» в кухне у маленького телевизора. Когда «девушки» поделившись своими девичьими проблемами, стали прощаться, жена Сергея Кравчука, увидала меня, мирно, по-домашнему сидевшего на кухне и, засуетившись, упрекнула Веру: Что ты не сказала, что у тебя мужик в гостях? На что Вера Самарина спокойно ответила: ты не подумай чего, это не мужик – это Борис Никольский. «Мужик», не «мужик»: какая жизнь – такие и песни, по мне хоть караваем назови, только в печь не ставь…
Что касается организации своего быта на берегу, то я был достойным учеником своих старших начальников. Не имея семьи в Североморске, можно было убедить начальников в том, что она (семья) вот-вот приедет. И ей, семье, где-то нужно будет жить. Поскольку с этой проблемой я, не мелочась, выходил сразу на заместителей командиров по политической части, то мне и посчастливилось, быть в некотором роде, «наследником» сначала в квартире Дмитрия Васильевича Бородавкина в доме на улице Саши Ковалева, а затем, у Александра Александровича Пенкина в доме на Северной заставе. В этом процессе наблюдалась известная перспектива: в квартире первого замполита, убывавшего в Севастополь, я занял одну из трех комнат, в квартире второго – уже две лучшие комнаты. Я не наглел – в остальных комнатах обоих квартир жили семьи лейтенантов, жены которых, в лучших флотских традициях подкармливали заслуженного ветерана. Кое-какой опыт у своего первого командира я все-таки перенял.
От любого работника и офицера, в особенности, можно и должно требовать результатов в работе, но при этом ему необходимо создать благоприятные условия, а еще лучше – показать ему ближайшие перспективы. Ни первого, ни тем более, второго условия наши начальники нам обеспечить не могли, и не скрывали этого. Оставался последний и самый проверенный вариант: «оздоровить» коллектив, «влив» в него молодое, не обремененное грузом проблем пополнение. То есть, вернулись к тому, что нужно было положить в основу формирования офицерского состава корабля, если не летом 1973 года, то хотя бы осенью 1976 года.
С первого же дня знакомства с флагманским специалистом РО штаба эскадры им был задан вопрос: что вам мешает работать, и кто вам мешает работать? Комплексная помощь была оказана очень оперативно.
Не успели мы стать на североморском рейде, вернувшись из Белого моря, как грубо был изгнан с корабля старший лейтенант Вячеслав Шевелев. Славик был откровенно слабым офицером, неважным специалистом, но он являлся нашим сослуживцем и устраивать ему публичную «гражданскую» казнь или показательную порку, как вам будет угодно, явно не стоило. Можно было спокойно и без лишней огласки перевести его на другой корабль. Тем не менее, его перевод был обозначен, как радикальная мера по «оздоровлению» обстановки в боевой части. Причем, открытым текстом говорилось о том, что «сейчас мы «освобождаем» (?) боевую часть от Шевелева, но не исключено, что за ним последуют и те, кто не способствует поддержанию высокого уровня боевой готовности и пр. бред. Нужно было понимать, что это относится, в первую очередь к капитан – лейтенанту Булавчику, старшим лейтенантам Шпаку, Никольскому, Переверзеву, лейтенанту Самарину. То есть к тем, кого «не мудрствующий лукаво» Юрий Петрович Рыбак периодически назначал дежурными «мальчиками для битья».
Обычно, выбирая очередную жертву, он начинал систематически на всех подведениях итогов в самой грубейшей форме «долбать», иногда за дело, но чаще, для профилактики. Однажды, когда в очередной раз я стал жертвой подобного «воспитательного процесса», то мне ничего больше не оставалось, как подняться и в спокойной, но жесткой форме предупредить, что впредь замечаний, высказанных в подобной оскорбительной форме, я не потерплю. Наступила секундная пауза; Юрий Петрович в привычной для него манере, запустив руки в карманы так глубоко, что, казалось, они у него вшиты до колен, подскочил ко мне, набычился, пригнувшись влево, смотря на меня снизу вверх, хриплым голосом спросил: «ты, что мне угрожаешь?». К подобному демаршу я приготовился заранее и, что называется, «закусил удила». Я повторил дословно свое заявление. Юрий Петрович вернулся на свое место и, как ни в чем ни бывало, продолжил подведение итогов. С тех пор я не помню, чтобы он лично в мой адрес допустил грубость.
Мы все были свидетелями тех нагрузок и тех перегрузок, что приходилось испытывать тому же Рыбаку; сами пребывали в состоянии постоянного стресса, но терпеть такое отношение, уже не было сил и не оставалось терпения.
Итак, официально было объявлено, что Шевелева с корабля «убирают». Жалко было Славку, мрачно прорисовывалось и наше ближайшее будущее на фоне осеннего студеного североморского рейда. Единственно, в чем мы уже неоднократно убеждались – хуже того, что нам выпало, уже никогда в нашей жизни не будет. Кстати, тот же Шевелев, назначенный командиром батареи на ЭМ «Окрыленный», уже через год стал командиром боевой части, получил звание капитан-лейтенанта, и если бы не его явная неспособность к корабельной службе, вполне мог бы сделать неплохую карьеру. На печальном примере Славика Шевелева просматривалась любопытная тенденция: даже самый слабый офицер по меркам нашего корабля вполне «вписывался» в средний уровень офицеров любого другого корабля, не исключая «штрафной» «Окрыленный».
На место Славы на должность командира УЗРК «Оса» № 1 был назначен мой бывший сокурсник – Анатолий Муллер. Когда Толя прибыл на корабль принимать дела и увидел свое будущее заведование – ЗРК «Оса», то он впал в состояние глубокого «ступора»… Анатолий по профилю училищной подготовки был «материальщик», то есть, к эксплуатации радиоэлектронной аппаратуры, тем более, такой как «Оса-М» был совершенно не готов. На его счастье, в эти же дни сдавал свои дела по ЗРБ-1 и уходил с корабля капитан-лейтенант Сергей Елагин и Толя был назначен на его должность. А должность командира ЗРК «Оса» оставалась вакантной до прихода на корабль в августе 1977 года молодых лейтенантов.
Как и следовало ожидать, активные «передвижки» начались с категории командир дивизиона – старший инженер боевой части.
В очередной «волне исхода» с корабля, последовавшей летом 1977 года, был капитан-лейтенант Михаил Моисеев, назначенный помощником флагманского РО бригады, вместо ушедшего командиром БЧ-2 на один из кораблей капитан-лейтенанта Крыжановского. Нужно отдать должное командиру корабля Юрию Георгиевичу Соколову, – он не забывал о тех, кто с его «легкой руки» связал свою судьбу и службу с «Киевом». На командирские классы готовился убыть помощник командира Валентин Руденко. Евгений Версоцкий, прослуживший в должности командира дивизиона год, отправился сдавать экзамены в академию. Для придания большей значимости своей фигуре, он «авансом» прикрепил на тужурку планку ордена «За службу Родине в Вооруженных Силах III степени», к награждению которым он был представлен общим списком. В том, что Евгений Иванович поступит в академию, никто не сомневался, тем более, что наличие «красного» диплома за окончание училища предполагало поступление в академию вне конкурса.
Следом за Версоцким дружным тендемом на классы убыли капитан-лейтенанты Яковлев и Череватенко. И тот и другой уже давно ждали этого часа. Это был нормальный процесс, характерный для корабля, прошедшего стандартные этапы испытаний, освоения техники и ввода в число кораблей первой линии. Один из командиров дивизионов готовится принять должность у командира боевой части, второй поступает в академию, третий планируется к назначению помощником флагманского специалиста бригады, четвертый, на пару со старшим инженером, готовится к убытию на «классы».
При этом, следует заметить, что подобному процессу во многом способствовал авторитет командира боевой части капитана 3 ранга Юрия Петровича Рыбака. Был период, когда заместитель командира по политической части капитан-лейтенант лейтенант А.С. Андрусенко в полной мере ощущая себя «представителем ЦК КПСС» в нашей боевой части, движимый праведным (?) пролетарским (а больше, лево-серовским, кулацким) гневом, периодически требовал «крови»: сначала Череватенко и Штукина, затем – Моисеева и Яковлева, потом – Версоцкого и Денисова… а под конец своей (во время прерванной «комиссарской» деятельности), требовал у Рыбака, призывая его к рабоче-крестьянской солидарности, «выкорчевать в боевой части дворянско-буржуазную прослойку в лице «офицерских» сынков, не достойных носить партийные билеты».
Мне по трехлетнему сроку пребывания в «должности» секретаря партийного бюро боевой части периодически приходилось слушать этот политизированный бред и откровенно радоваться тому, что на календаре (слава Богу!) был не 1919 год, и тому, что Юрий Петрович Рыбак не всегда соглашался с «троцкистско-левацким уклоном» своего заместителя в вопросах строительства Вооруженных сил. На самом пике этого «революционного» процесса в масштабе отдельно взятой боевой части пришла выписка из директивы начальника управления кадрами ВМФ о возвращении на Черноморский флот офицеров и мичманов, чьи жены, по состоянию здоровья не были готовы переносить все тяготы и лишения службы мужей в условиях Заполярья. В их числе был и искренний борец за социальную справедливость, поборник чистоты партийный рядов, истинный «ленинец», «представитель ЦК КПСС» в нашем коллективе и по совместительству заместитель командира боевой части два по политической части капитан-лейтенант Андрусенко.
Недаром боролся Михаил Сергеевич с явными, скрытыми и потенциальными врагами в нашей среде и в ближайшем окружении. В результате «вражеских происков» представленный к награждению орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах III степени» степени А.С. Андрусенко после возвращения в Севастополь долго и безуспешно пытался найти следы бесследно (?) исчезнувшей награды. Тем не менее, определенные результаты «комиссарской» деятельности Андрусенко ощущались и после его ухода. Александр Череватенко и Михаил Моисеев были награждены не орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах», а медалями «За боевые заслуги».
Владимир Яковлев перед убытием с корабля на «классы» был привлечен к партийной ответственности «за потерю политической бдительности». Но тут даже Юрий Петрович Рыбак не смог Володе помочь. Володя Яковлев узнав, что он включен в списки на учебу, немного расслабился и потерял присущую ему бдительность. «Давая отходную» в мурманском ресторане «69-я параллель», не зная местных обычаев и типовых национальных «промыслов», вернувшись утром на корабль, он обнаружил отсутствие партбилета и удостоверения личности. В дальнейшем воровство документов у офицеров, позволивших себе несколько расслабиться в мурманских ресторанах, приняло такие масштабы, что этой проблемой занимались особые отделы флотилий и эскадр. Мурманск – большой портовый город, в котором любой товар имеет свою цену: в том числе, служебные и партийные документы. За возвращение этих документов с их незадачливых владельцев можно было получить немалый «выкуп».
Опытные «северяне» успокоили Яковлева, назвав стандартную таксу на оба документа, и в течение двух дней Володя имел сомнительное счастье обойти все «шалманы» Мурманска. Удостоверение личности ему вернули, а с партбилетом возникли проблемы, напоминанием о которых стал «выговор без занесения в учетную карточку» – стандартное взыскание за утрату политической бдительности. Поступай Володя в академию, не приведи Господь, в политическую, это был бы удар, что называется, ниже пояса, а Высшие офицерские классы, – на то они и «…офицерские»: главное сохранить лицо и удостоверение личности…
В сентябре 1977 года из Ленинграда прибыл для окончательного расчета с кораблем Евгений Иванович Версоцкий, поступивший в академию. Я был откровенно рад за Версоцкого. Евгений Иванович, при всех врожденных талантах и несомненных достоинствах к службе, имел и определенные недостатки, препятствующие карьере на кораблях. Обстоятельства сложились так, что на первичных должностях Евгению Версоцкому пришлось прослужить семь лет. При поразительном честолюбии в те годы Версоцкий не был карьеристом, в нем отсутствовали даже зачатки «службизма», что во все времена способствовали карьере, в том числе и на кораблях. Зная себе истинную цену, Евгений Иванович был не способен «гнуться» перед начальниками.
Поступление в академию и последующая служебная деятельность в профильном НИИ были наиболее рациональным выходом из его положения. На должность командира 2-го дивизиона был назначен Анатолий Муллер. Евгений Версоцкий, уезжая сдавать экзамены, временно поручил мне исполнять должность комдива, считая меня наиболее подходящим преемником, но его рекомендации не были учтены. Толя Муллер, в отличие он нас, своих ровесников по выпуску, предшествующие пять лет служил на плавающем корабле, имел опыт боевых служб и стрельб. Сам же я в этот период из-за своих семейных передряг, нанизанных на служебные, едва бы справился с обязанностями комдива лучше Муллера.
На вакантные должности взамен ушедших с корабля офицеров были назначены: заместителем командира БЧ-2 по политической части – капитан-лейтенант Евгений Парикожко, до этого бывший замполитом дивизиона движения; командиром 2-го дивизиона, как уже говорилось, – капитан-лейтенант Анатолий Муллер; командиром 3-го дивизиона – капитан-лейтенант Сергей Косинов; командиром 4-го дивизиона – капитан-лейтенант Валерий Феофилактов, старшим инженером боевой части вместо Череватенко – капитан-лейтенант Михаил Денисов.
Командир ЗРБ 2-го дивизиона капитан-лейтенант Александр Степахин был назначен помощником командира корабля вместо ушедшего на командирские классы капитана 3 ранга Валентина Руденко. Валентин Петрович Руденко являлся помощником командира в тот период, когда закладывались основы корабельной организации корабля совершенно нового типа. Именно ему пришлось создавать практически с нуля все повседневные корабельные расписания: по заведованиям, по приборкам, по швартовкам, постановкам на якоря и бочки. Особую специфику имело впервые отработанное на флоте расписание по работе с танкерами и судами комплексного снабжения на ходу корабля. Плюс ко всему этому при его непосредственном участии отрабатывалась система разводов суточного наряда, разводов ходовых вахт и дежурств. На него непосредственно замыкалась работа боцманской команды, оркестра, строевой канцелярии и пр. Со всеми этими непростыми обязанностями Валентин Петрович успешно справлялся.
Мало кто помнит о том, что первым кандидатом на смену В.П. Руденко был Владимир Гостюшев. Будучи командиром группы специальных боеприпасов, Гостюшев в течение длительного времени выполнял обязанности «офицера по режиму». Выполнял Володя эти обязанности качественно. По сути дела, такой круг обязанностей на пассажирских судах выполняют 4-е помощники капитанов, так называемые, пассажирские помощники.
Кроме контроля и организации допуска на режимный объект, каковым являлся наш корабль, Гостюшев занимался размещением и первичным обеспечением прибывавших на корабль, рабочих и служащих от промышленности, прикомандированных офицеров и пр. и пр. При отсутствии на корабле штатного помощника командира Гостюшев постоянно его замещал, чередуясь с Александром Степахиным. Все шло к тому, что дела и обязанности помощника командира должен был принять он. Не исключено, что это положение вызвало претензии к Гостюшеву как командиру группы спецбоеприпасов со стороны флагманского специалиста дивизии, считавшего, что Гостюшев не уделяет должного внимания своим основным служебным обязанностям. После ряда замечаний, сделанных на учении по погрузке торпед со специальной боевой частью, капитан-лейтенант Гостюшев был снят с занимаемой должности и откомандирован в распоряжение начальника арсенала специальных боеприпасов. Очень было похоже на то, что флагманский специалист усмотрел в Гостюшеве потенциального претендента на свою весьма «плазматическую» должность.
В августе все того же 1977 года выпускникам училища 1972 года было присвоено очередное звание «капитан-лейтенант». Не обошлось здесь и без флотских «заморочек». Где-то за год до присвоения нам очередных званий на Геннадия Клыпина, успешно освоившего сложный комплекс «Аргон», было послано представление на досрочное присвоение звания «капитан-лейтенант». И вот а августе 1977 года на корабль была получена выписка из приказа командующего Северным флотом о присвоении всем нам выпускникам училища 1972 года очередных званий, но Гены Клыпина в приказе не было так как право досрочного присвоения звания принадлежит Главкому. Срочно на Гену отдельно делается представление и Клыпин получает звание приказом командующего флотом, но уже с опозданием на месяц. Для замещения образовавшихся вакантных должностей в августе 1977 года на корабль прибыли лейтенанты, с отличием закончившие военно-морские училища и изъявившие желавшие служить на нашем корабле. На должность командира 1-й ЗАБ был назначен лейтенант Прокофьев, на должность командира ЗРБ № 1 был назначен лейтенант Суздальцев, на должность ЗРК «Оса» № 1 – лейтенант Бабич, на должность командира ЗРБ № 2 – лейтенант Сергей Кравчук; на должность командира ГУРО № 2 – лейтенант Сергей Костин, на должность инженера 1-го РД – лейтенант Виктор Зуйков.
Как следствие успешного освоения первого авианесущего крейсера наиболее достойные офицеры и мичманы, освоившие новую технику, были награждены правительственными наградами. В нашей боевой части орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах III степени» были награждены: командир боевой части капитан 3 ранга Рыбак, командиры дивизионов: Дядченко, Версоцкий, Яковлев, инженер 1-го дивизиона Денисов. Медалями «За боевые заслуги»: Михаил Моисеев, Клыпин, Косинов, Степахин, Череватенко, мичман Кощеев, ст. 1-й статьи Фоменко. Награждение происходило в два этапа: по линии Министерства обороны и по линии промышленных министерств.
В ходе «наградного» процесса не обошлось без анекдотичних ситуаций. Так медалью «За боевые заслуги» был награжден старшина команды ГЦУ мичман Кащеев, имевший двух подчиненных, и не был отмечен наградой командир группы старший лейтенант Сергей Переверзев. По началу кто бы мог предположить, что «наградные» возможности министров гражданских отраслей промышленности больше, чем у Министра обороны? В процессе первой «волны» награжденных были, естественно, командир корабля, заместитель командира корабля по политической части, старший помощник, строевой помощник, командир БЧ-2 и начальник РТС. Все они были награждены орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах».
Не прошло и полугода, как соответствующие министерства представили к награждению наших специалистов соответствующих профилей… Опять потребовалось писать представления.
По воспоминаниям капитана 1 ранга в отставке Петра Иосифовича Винницкого: «…меня, как секретаря партийного бюро радио-технической службы, вызвал заместитель командира корабля по политической части для написания представлений к награждению государственными наградами. Перед этим черновики представлений были поданы командирами боевых частей и начальниками служб. Когда очередь дошла до офицеров РТС, Дмитрий Васильевич спросил: к какой награде я представлен? Я ответил, что начальник РТС представил меня к награждению медалью «За боевые заслуги». Заместитель командира держал в руках перечень наград, выделенных для награждения членов экипажа, и как бы размышляя вслух, сказал: «Вот орден «Октябрьской Революции»: по всем меркам – это политическая награда, как ты думаешь, Петр Иосифович, кто достоин такой награды на нашем корабле?» Краем глаза я увидал, что первым в перечне наград значился орден Ленина, вторым – «Октябрьской Революции», затем – ордена Трудового Красного Знамени. Не мудрствуя лукаво, я предположил, если командир будет удостоен самой высокой награды, то заместителю по политической части всяко положен следующий в перечне орден. Об этом я и сказал Дмитрию Васильевичу. Когда я закончил писать очередное представление, Дмитрий Васильевич, многозначительно сказал, что с учетом важности освоения систем «Аллея» и «Байкал», я и Петров достойны награждения не медалями, а орденами. Выполняя последнее указание, я написал на себя и на капитан-лейтенанта Петрова представления на награждение орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах III степени». Кто тогда мог предположить, что Петров окажется недостойным оказанной чести и откажется от членства в КПСС?».
По разнарядке министерств и ведомств, орденами Трудового Красного Знамени и денежными премиями были награждены: командир 2-го дивизиона РТС, капитан 3 ранга Киреев, командир боевой части связи капитан 2 ранга Сушко, командир БЧ-6 подполковник Рыжков, командир дивизиона живучести – капитан-лейтенант Тамбов, командир БЧ-1 капитан 3 ранга Удовица. Существовало положение по которому в мирное время награждение орденами производилось не чаще чем раз в два года… Поскольку командир корабля, старший помощник и заместитель командира по политической части уже были награждены орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах III степени», то первые три ордена в списке оказались «невостребованными».
По всем объективным и субъективным признакам заканчивался первый, самый ответственный и самый сложный период нашей службы на «Киеве».
И все-таки, мы служили на «счастливом» корабле
4 ноября 1977 года произошло происшествие, чуть было не кончившееся катастрофой. Поначалу ничто не предвещало неприятностей. В 10 часов утра на корабле началось отчетно-выборное партийное собрание. На нем присутствовали начальники от командира бригады, командира эскадры, начальника политического отдела до Члена Военного совета. К этому мероприятию готовились всерьез. Я, как секретарь партийного бюро ракетно-артиллерийской боевой части, был обязан присутствовать на собрании, особенно на этапе перевыборов, поэтому, заступив в ходовой пост в 8 часов утра, уже в 11 часов был сменен капитан-лейтенантом Александром Шпаком. Собрание по своему уровню и представительству грозило затянуться надолго, поэтому, спустившись с ходового поста, я не спешил присоединиться к форуму коммунистов, а решил дождаться очередного перерыва, спланированного перед непосредственно выборами. Находясь в каюте и собираясь попить чая, я услыхал сигнал звонками «Слушайте все» и спокойный голос Шпака: «объявлена штормовая готовность № 3». Объявление по североморскому рейду штормовой готовности в это время года считается почти нормой и никого не могло удивить, поэтому никто на корабле, включая и собранных в кают-компании коммунистов не насторожило. Не прошло и десяти минут, как по трансляции прозвучала команда: «объявлена штормовая готовность № 2, помощнику командира корабля прибыть в ходовой пост!». Буквально через минуту прозвучала команда: «Командир корабля приглашается в ходовой пост». Командир, видимо, подниматься не спешил, так как эта команда подавалась трижды!
В это время в ходовой рубке события развивались следующим образом. Шпак, заступив на якорную вахту и зная, что все командование находится на партийном собрании, чувствовал себя совершенно спокойно. Шура Шпак, не только не имел допуска на ходовую вахту, он и к якорной вахте был допущен условно, не сдав всех положенных зачетов. Объявление по главной базе штормовой готовности Шпака не особенно насторожило, так как сильного усиления ветра не наблюдалось. Некоторая тревога появилась после объявления штормовой готовности № 2 и значительного усиления ветра.
В это же время оперативные дежурные, начиная с бригады и кончая штабом флота, стали тревожно запрашивать об изменении положения корабля относительно швартовной бочки, так как со стороны было заметнее изменение в положении корабля. Но, Шпак пеленгуя бочку, докладывал о неизменном пеленге на нее… Как оказалось, Шура был прав только в одном: пеленг на бочку не менялся, потому что… она, сорванная с «мертвого» якоря, дрейфовала вместе с кораблем, следуя направлению резко усиливающегося ветра.
Прервать партийное собрание, на котором присутствовал член Военного совета флота было не просто. Наконец-то после прибытия в ходовой пост командира корабля а за ним и начальников, включая командира эскадры, раздались сигналы боевой тревоги. Экстренный ввод в действие котлов носового эшелона начался несколько раньше, по объявление штормовой готовности № 2. Ситуация развивалась с непредсказуемой быстротой. Сначала, неуправляемая громадина в 43 тысячи тонн водоизмещением, влекомая сильнейшими порывами ветра, стала медленно, но уверенно двигаться в сторону 3-5 причалов, грозя все снести на своем пути. На кораблях, стоящих у этих причалов, была сыграна боевая тревога, по бортам стояли матросы… с кранцами… Интересно, что бы стало с теми кранцами, матросами и самими кораблями, если бы направление ветра резко не изменилось на противоположное?
Корабль медленно остановился в своем поступательном движении в направлении причалов и с увеличивающимся ускорением начал перемещаться в сторону 19-го причала, выдающегося в залив в районе бухты Окольной. Казалось бы, ситуация должна быть под контролем: введен был носовой эшелон, корабль управлялся машинами, к его борту устремились два буксира. Один подошел к кормовой части с правого борта, второй, так называемый «вертолет», стал работать на «укол» с левого борта в носовой части, пытаясь удерживать корпус корабля от наваливания на 19-й причал. Ветер ураганной силы не прекращался, периодически меняя свое направление. Сначала корабль несло кормой в сторону скал северо-западнее 19-го причала. Приемкой концов от буксира, подошедшего с правого борта в районе кормы, руководил лично командир бригады капитан 1 ранга Скворцов. Я был свидетелем того, как первые два троса, принятые с буксира в помещение кормовых швартовных устройств, порвались как гнилые нитки. Очередные, более мощные тросы заводились на буксир, через верхнюю палубу правого борта. Корабль кормовой своей частью неудержимо перемещался на скалы, севернее 19-го причала. В какой-то момент порывы ветра опять переменили направление и корабль сначала замедлил свое движение, а затем с ускорением стал перемещаться форштевнем в сторону корня 19-го причала.
Еще за 10 минут до описываемого эпизода у причала стояла под загрузкой баллистическими ракетами атомная подводная лодка. С большим риском, бросив швартовные концы, лодка спешно отошла от причала. Автопогрузчик с очередной ракетой быстро покинул причал. На причале оставались погрузочные устройства. Казалось бы еще пару минут и корабль сомнет причал форштевнем и левым бортом навалится на прибрежные скалы.
В это время маленький, юркий буксир устремился в узкий промежуток, образовавшийся между причалом, скалами и корпусом корабля в районе форштевня, по сути дела, сыграв роль своеобразного подвижного кранца. Как его корпус не лопнул – остается загадкой. В результате форштевень корабля вгрызается в причал в районе его корня и увязает в нем, буксир не дает ему возможность «увалиться» на скалы, подступающие под самый левый борт. Интересно, был ли награжден командир дивизиона УВФ, капитан 2 ранга, находившийся в этой критической ситуации на открытом мостике буксира? Ведь ему корабль обязан своим спасением от выбрасывания на скалы. Немаловажным фактом было и то, что глубина у прибрежных скал в этом районе позволила авианосцу безболезненно приблизиться к ним буквально на 15-20 метров, не смяв винтов и не повредив корпуса.
Ураганный ветер, как будто выполнив свою задачу, как по команде, значительно стих, а вскоре и вовсе прекратился, как часто бывает на Севере. Вот тогда впервые появился повод вести речь о счастливой судьбе корабля. Командование сомневалось в целостности винтов и еще в большей степени, в целостности носового обтекателя ГАС. Спущенные водолазы обследовали винты, подводную часть в носу корабля и доложили о самых незначительных повреждениях винтов и абсолютной целостности ГАС. Оказалось, что «ломанув» причал форштевнем, обтекатель ГАС точно «вписался» в пространство между днищем плавпричала и дном под ним. Вид у корабля в те недолгие часы был экзотический: полетная палуба практически нависала над скалистым берегом, секция причала, «отрезанная» форштевнем, сместилась под углом у правого борта. Одна из погрузочных «телег», используемых при погрузке баллистических ракет, была сброшена с причала в воду. Все это время на связи с оперативным дежурным флота находился оперативный дежурный ВМФ, который постоянно требовал информацию для докладов главкому.
Комиссия, расследовавшая причину срыва бочки с «мертвого» якоря, выявила раковины в звене цепи, не выдержавшем повышенной, рывковой нагрузки. Были предприняты меры по усилению якорных цепей, по увеличению держащей силы швартовной бочки, тем не менее, случаи, подобные описанному мной, повторялись с «Киевом» еще дважды, и были аналогичные случаи с побратимами нашего корабля на Дальнем Востоке. Основной причиной этих происшествий были большая парусность кораблей этого проекта, требующих для обеспеченной стоянки на рейде более мощных цепей, более солидных бочек, но это был не тот процесс, который в должной мере был призван обеспечить безопасность стоянок. Нужно было заранее построить большие стационарные причалы, которые позволили бы авианесущим кораблям швартоваться лагом, как это во все времена делали их американские собратья, и как в конечном итоге была решена проблема с базированием ТАКР «Кузнецов».
Что же касается поразительной везучести нашего корабля, то показателен еще один уникальный случай, произошедший весной 1979 года. Выполняя задачи боевой подготовки в полигонах Баренцева моря командир корабля получил приказание срочно прибыть на рейд Кильдина и принять на борт вертолет с главнокомандующим ВМФ. 18-узловым ходом корабль направился в назначенную точку и, имея ограниченное время на переход, начал заранее готовиться к постановке на якорь. Левый якорь был «вывален» и приспущен на четыре метра.
То ли по халатности матроса боцманской команды, стоящего за пультом отдачи якоря, то ли по причине неисправности этого устройства, но произошла несанкционированная отдача левого якоря. Теперь представьте себе корабль водоизмещением 43 тысячи тонн, идущий со скоростью 18 узлов. Вдоль его левого борта, на протянувшийся метров на 30 в корму якорной цепи, скачет на гребне волны, рассекаемой форштевнем, как мячик на бечевке десятитонный якорь. Подпрыгивая на волне, он периодически ударяется о борт, сотрясая его, создавая у членов экипажа странные ощущения, сопоставимые с ощущениями человека, сидящего в жестяном корыте и съезжающего по крутому маршу обледенелой лестницы. Командир корабля, капитан 1 ранга Пыков мгновенно сориентировался в ситуации и дал команду на снижение скорости хода с последующей отработкой заднего хода, давая возможность якорю лечь на грунт. При отдаче якоря оказалось, что на «клюзе» всего 58 метров. На наше счастье именно в этом месте на курсе корабля оказалась, так называемая, «баночка», с глубиной порядка 45-50 метров.
Теперь судите сами, если бы при несанкционированной отдаче якоря скорость корабля была ниже 18 узлов, то велика была бы вероятность провисания якорь цепи с последующим повреждением ею обтекателя ГАС. Если бы при резкой остановке движения корабля и провисании якорь цепи под кораблем не оказалось бы мелководной баночки, то уходящая на большую глубину якорь цепь набрала бы такую скорость, что была бы большая вероятность вытравливания цепи до жвакогалса с разрушением коренных крепящих устройств и с последующей потерей якоря и якорной цепи. В нашем же случае, выбрав якорь-цепь и закрепив якорь «по-походному», корабль вовремя прибыл в назначенную точку и, приняв на борт главкома, выполнил поставленную задачу.
Был случай, когда наш корабль в Северной Атлантике, выполняя ночью на ходу дозаправку от танкера «Днестр», попал в ситуацию, грозившую серьезной катастрофой. Заведующий центральным постом радиолокационной станции «Фрегат» произвел неправильные переключения в системе охлаждения. В результате вода из системы охлаждения, заполнив помещения поста, стала переливаться через комингс и сплошным потоком полилась вниз по сходу. Среди прочих устройств под водяной поток попал щит питания системы «Питон», обеспечивавший электропитанием рулевые устройства корабля. Буквально за 15 минут до происшествия на вахту в ходовой пост заступил капитан-лейтенант Михаил Денисов. После ухода в академию Евгения Версоцкого, Миша Денисов по уровню подготовки и по навыкам стал первым вахтенным офицером корабля и неоднократно в критических ситуациях подтвердил это на практике. На «телеграфах» в соответствие с расписанием по заправке корабля на ходу стоял помощник командира по снабжению капитан-лейтенант Борис Поскребышев. Это был признанный мастер своего дела – образцовый корабельный хозяйственник. До прихода на «Киев», Борис 5 лет служил помощником командира корабля по снабжению на РКР «Дрозд» и имел допуск на управление кораблем проекта 1134. Так что лучшего «тандема» при обеспечении дозаправки корабля в море и представить себе трудно.
В сложившейся ситуации когда крейсер, имевший ход 16 узлов, был связан с танкером тремя линиями передачи топлива и воды главное было не допустить ни на градус отклонения от заданного курса. Стоило кораблю за эти считанные минуты потерять управление и отклониться от курса на 10-15 градусов, неминуемо произошло бы столкновение с танкером, усугубленное пожаром, так как по одной из линий передавалось легковоспламеняющееся авиационное топливо. Несмотря на позднее время, по всем линиям трансляции пошла команда: «Основная линия питания системы «Питон» обесточена, срочно перейти на аварийное управление главными рулями из румпельного отделения. Как рассказывал командир штурманской боевой части, бывший до этого командиром электронавигационной группы Борис Кононенко, в заведование которого ранее входило румпельное отделение, услышав эту команду, мгновенно представив все возможные последствия ситуации, бросился стрелой в корму корабля. Не дожидаясь прихода заведующего помещением, Боря ломиком сорвал замок и произвел все необходимые переключения для местного управления рулями по команде из ходового поста. В течение последующих минут были сделаны переключения, позволившие подать питание на «Питон» с источников левого борта и перейти на основной режим управления рулями корабля.
Командир группы, обеспечивающей работу РЛС «Фрегат», капитан-лейтенант Борис Тютиков в описываемое время уже превратился в хронического алкоголика и в ближайшее время был списан с корабля на берег на должность инженера поверочной лаборатории в Росляково. Не удивительно, что, уходя из поста, он забыл проконтролировать отключение кранов пополнения водой системы охлаждения.
И такое бывало…
7 февраля 1977 года в раздевалке корабельной сауны покончил счеты с жизнью капитан медицинской службы Кобзаренко. Кроме того, что из жизни ушел молодой, перспективный офицер, это событие стало знаковым, определяющим для жизни и деятельности всего офицерского состава корабля, показателем тех тяжелейших процессов, что происходили в ту пору и тех сложностей, с которыми столкнулись мы по приходе на Северный флот. Кобзаренко был выпускником Горьковского военно-медицинского факультета 1972 года, то есть моим ровесником по службе. Вместе с ним учился и хорошо его знал полковник медицинской службы Руслан Иванович Абазин. С Абазиным я, Косинов и Буяновский начинали службу на крейсере «Дзержинский». Кобзаренко был назначен на корабль незадолго до перехода на Север. До этого он был начмедом на БПК «Очаков» и служил под командованием тогда еще капитана 2 ранга Игоря Касатонова. Досрочно получил звания старшего лейтенанта и капитана, считался одним из лучших корабельных врачей 30-й дивизии. Возглавив медицинскую службу уникального по тем временам корабля, Кобзаренко столкнулся с немалыми трудностями. На «Очакове» он был единственным врачом. На кораблях этого класса только при выходе на боевую службу прикомандировывался врач-стоматолог. На «Киеве» по штату того времени уже было шесть врачей, стационарный лазарет на 10 коек, штатная операционная и резервные помещения, специализированные кабинеты, в том числе, рентгеновский. В корме корабля имелся морг на 4 койкоместа. Со временем каюта строевого помощника командира, располагавшаяся в этом отсеке, была отдана начальнику медицинской службы, там же были размещены каюты остальных врачей, в результате большая часть медицинских помещений были выделены в специальный медицинский блок, изолированный от прочих помещений корабля
Все эти сложности и организационные проблемы решались вполне успешно в рабочем порядке. Сложнее было то, что большинство врачей, подчиненных Кобзаренко, были старше своего начальника по возрасту и по опыту службы, и не все были готовы его поддержать и дружески помочь. Весьма неожиданным оказалось и то, у большинства врачей должностная категория соответствовала званию «старший лейтенант», что изначально предполагало их неизбежную «текучку» и что, естественно, не входило в планы руководства медицинской службы флота. Уже только это создало среди офицеров-медиков нездоровую, напряженную обстановку. А ребята там подобрались, ох, какие не простые! Стоматолог старший лейтенант Левин 1941 года рождения, до этого успел прослужить на «Ленинграде» 5 лет, хирург Зарубенко Иван Никитович, 1944 года рождения, до поступления в Военно-медицинскую академию четыре года отучился в училище имени Верховного Совета, лейтенант медицинской службы Алекперов Игорь Муратович, 1948 года рождения. У врача-лора Николая Плахова 1948 года рождения батюшка был полковником, профессором Военно-медицинской академии. Кобзаренко родился в 1947 году, до учебы на Военно-медицинском факультете закончил четыре курса Одесского медицинского института. В какой момент Кобзаренко сменил на должности начальника медицинской части капитана медицинской службы Владимира Алексеевича Бурмистрова я не помню. Скорее всего, это произошло весной 1976 года.
То, что начальник медико-санитарной части корабля лично отвечал за здоровье и гигиеническое состояние экипажа, это понятно без пояснений. Начальник медицинской службы отвечал и за санитарное состояние корабля. Легко ли себе представить круг обязанностей корабельного врача в этой области? Для уяснения проблемы обратимся к примерам из флотской жизни. В течение десятка лет военно-морской госпиталь в Севастополе возглавлял полковник медицинской службы Осадчий. Он стал единственным за всю историю госпиталя начальником из бывших корабельных врачей. Пройдя все мыслимые стадии службы корабельного и госпитального хирурга, за период своей врачебной деятельности он сделал более 30 тысяч хирургических операций, стал орденоносцем, кандидатом медицинских наук, заслуженным врачом России и проч. и проч. А был в его службе эпизод, когда крейсер «Жданов», на котором капитан медицинской службы Осадчий служил начальником медицинской службы, был возвращен из района несения боевой службы, имея на борту более 300 матросов, заболевших тяжелейшей формой дизентерии. Среди прочих был еще эпизод, когда на ЭМ «Прозорливый» в июле 1973 года были выявлены 22 матроса, заболевшие тяжелой, заразной формой туберкулеза. Вы спросите медиков, ветеранов службы на кораблях, они вам порасскажут столько страстей, что вы невольно их зауважаете… и посочувствуете. Но стоит ли сравнивать проблемы с санитарией на эсминце или даже крейсере пр. 68 с теми условиями, которые сопутствовали освоению нашего авианесущего крейсера?
Как это часто бывало в ту пору на нашем корабле офицеров «нагружали» не свойственными для них обязанностями. Так Кобзаренко лично отвечал за содержание сауны, предназначенной для «высокопоставленных начальников», которые бесконечными табунами посещали наш корабль. А это и соответствующая температура «каменки» и качество пара, и свежие, сухие комплекты простыней, махровых полотенец, два-три сорта сока и пр. Дело доходило до того, что начальник медицинской службы в звании капитана, с должностной категорией майора, лично докладывал командиру о готовности сауны к приему очередных «немытых» начальников. Имелось у Кобзаренко еще одно заведывание, которое он «делил» с командиром трюмной группы и группы аварийно-спасательной. О существовании этого «заведования» даже не подозревали некоторые офицеры, служившие на нашем корабле. Для тренировок штатных и нештатных легководолазов имелся специальный бассейн, с регулируемой температурой и составом воды. Желаете морскую воду, – пожалуйста, предпочитаете пресную, – нет проблем… И этот бассейн периодически использовался с «оздоровительными» целями для «избранной публики».
Представьте себе корпус корабля в 43 тысячи тонн водоизмещением, простоявшего после спуска на воду у достроечной стенки судостроительного завода пять лет. Не говоря уже о захламлении трюмов различными гниющими остатками и останками в процессе строительства и всего процесса испытаний. На корабле в ходе испытаний находилось в разные периоды более 1,5 тысяч рабочих, а при переходе на Север оставалось более 350 представителей промышленности. Все эти «представители» размещались не только в каютах и кубриках, но и в различных служебных помещениях вплоть выгородок трюмов, оставляя везде «следы» своего пребывания и активной жизнедеятельности. Даже через 3-4 года после приема корабля экипажем находились помещения, в которых явственно прослеживались эти «следы» вплоть до окаменевших экскрементов.
На первых порах и члены экипажа, привыкшие к условиям завода, не всегда выполняли положенные санитарные требования по санитарному содержанию помещений и заведований корабля. Несложно представить себе количество крыс, тараканов, вшей и прочей «живности», населявшей корабль, и зачастую появлявшейся в самых казалось бы неподходящих для этого местах. Стандартные меры борьбы со всем этим «параллельным» биологическим миром не всегда приносили желаемый результат. Через 5-6 лет после ввода корабля в строй можно было ночью встретить «вольных стрелков», блуждающих по корабельным коридорам в том числе и верхних палуб и отстреливающих из рогаток крыс, ютящихся в кабельных трассах, а то и бегающих по коридорам. Стоило зайти в помещения столовых ночью и пройти к местам раздачи пищи, то можно было увидеть этих тварей, разбегающихся десятками.
Это сейчас в режиме занимательной истории можно рассказать, как в один из дней октября 1980 года дежуря по кораблю и производя ночной обход, я увидел в ярко освещенном офицерском коридоре 2-й палубы следы свежей крови и кровавые следы от матросских ботинок. Предположить можно было все, что угодно. Вынув из кобуры пистолет и сняв его с предохранителя я быстро пошел по «кровавым» следам. Буквально через пару минут я увидел живописную картину: два матроса из дозора по кораблю спокойно идут по коридору, пустив впереди себя третьего – молодого матроса, который проволочным шестом «шуршал» по кабельным трассам, проходящим по подволоку коридора, тревожа дремлющих крыс. Те, естественно, высовывали свои крысиные морды и попадали под залп из двух рогаток, изготовленных под остро заточенные «шпильки». Пораженная жертва, часто еще живая, попадала в руки четвертого матроса, замыкающего эту «ударную» группу и несущего большой холщевый мешок и острый нож. Ножом он добивал крысу и отрезал ей хвост, – как вещественное доказательство успешной «охоты». Дохлая крыса попадала в мешок.
Замечу, охота на крыс не только одобрялась, но и поощрялась командованием, а учет и контроль за ходом этого процесса возлагался на медиков корабля. Такса в разные годы отличалась, но в то время за 100 уничтоженных крыс матросу полагался поощрительный отпуск. Командование боевых частей часто «закрывало глаза», когда на отпуск одного «годка» трудились несколько групп молодых «охотников». Утомившись от вида дохлых крыс, доктора, фиксирующие результаты «охоты» и выдающие соответствующие «справки», разрешили в качестве вещдоков представлять крысиные хвосты. Хвосты тут же уничтожались, чтобы не соблазнять матросов на их повторное «представление». Ну, прямо, как турецкие янычары с отрезанными головами своих врагов. Кстати, янычары тоже поощрялись по представленному командованию «поголовью» поверженных врагов.
Не менее важной и более сложной была борьба с тараканами. Северных рыжих тараканов называют любовно «стасики». Так вот этих «стасиков» на корабле было великое множество, и борьба с ними принимала формы общекорабельных специальных мероприятий. Обычно в одну из суббот личный состав выносил на верхнюю палубу все личное имущество и постельные принадлежности. По команде, подаваемой по всем линиям трансляции, экипаж покидал жилые и служебные помещения за исключением режимных постов, где оставалась вахта в противогазах. Затем группы санитарной обработки специальными средствами обрабатывали все помещения, начиная со второго дна и кончая 6-й палубой. По истечении положенного срока все помещения тщательно вентилировались, и в них производилась большая приборка. Бывали случаи, когда постельные принадлежности из кубриков, в которых были обнаружены вши, уничтожались, а вместо них выдавались новые. Для уничтожения тараканов с должной гарантией требовалось это мероприятие через пару недель (срок производства тараканьего потомства) повторить вновь. При десятках тысяч помещений, кофердамов, тамбуров и выгородок, необъятных трюмов качественно выполнить санитарную обработку корабля было нереально. Даже на кораблях, стоящих у причалов, где была возможность снести имущество и вывести личный состав на берег, качество санитарной обработки помещений была не более как удовлетворительная. Мне часто приходилось наблюдать, как выносимые с корабля обовшивленные матрацы, предназначенные для утилизации, матросами-азиатами под шумок забрасывались опять на корабль.
Самое интересное, что после санитарной обработки корабля и последующей большой приборки дохлые тараканы выгребались совками, но выжившие их сородичи, в процессе мутации, как ошалелые начинали метаться по кораблю, падая на головы членам экипажа, попадали в пищеварные котлы, в выпекаемый хлеб…
Вот после одного из таких «профилактических» мероприятий, проведенных с весьма сомнительным результатом, 6 февраля 1977 года в салоне кают-компании офицеров проводилось плановое, ежедневное, предобеденное совещание с присутствием командира корабля. Вопросы на этих «летучках» рассматривались самые разнообразные, но однозначно, болезненные и неприятные, как на всяком корабле со слабо отработанной организацией. В завершение совещания выступал командир капитан 1 ранга Соколов. В это время на виду у большинства присутствующих офицеров по палубе центральной части салона полез крупный таракан. Его появление поначалу вызвало бурную реакцию присутствующих, вроде «подслушивает, подлец!», «на обед спешит, зараза» и пр. Неожиданно на весь салон загремел голос командира: «Доктор, раздавите таракана!». Капитан Кобзаренко встал, мрачновато посмотрел на командира и сел на свое место.
Рано утром следующего дня стало известно, что начальник медико-санитарной службы корабля капитан медицинской службы Кобзаренко повесился в тамбуре сауны. В качестве «висельной» веревки он использовал обрезок канатика от штатных санитарных носилок.
Мы уже привыкли к тому, что на нашем корабле сходило с рук то, за что на всяком другом корабле давно бы головы поотрывали ответственным лицам. С легкой руки бывшего командира группы спецоружия капитан-лейтенанта Балясникова, вовремя ушедшего с корабля, я долгое время оставался старшим (и единственным на корабле) военным дознавателем.
В 10 часов утра 7 февраля меня вызвал к себе командир корабля капитан 1 ранга Соколов. Командир заметно волновался. Не предложив мне сесть (этой чести в его каюте не всегда удостаивались даже командиры боевых частей), Юрий Георгиевич, злобно посмотрев на меня, сказал: «Сегодня ночью смалодушничал и повесился начальник медицинской службы. Здесь все ясно, проведешь по установленной форме дознание и передашь в прокуратуру. Следователь там уже назначен. На дознание даю тебе трое суток. Держи меня в курсе дела. Свободен». Когда я уже направился к выходу из командирской каюты, Соколов как-то странно хмыкнув, бросил мне вслед: «Вот ты не повесился, а начмед взял да и повесился…»
Это «милое» напутствие относилось к ряду инцидентов, когда в процессе несения ходовых вахт командир допускал грубости и оскорбления в мой адрес. Подобное отношение приходилось терпеть, так как случаи грубости наблюдались и в адрес других вахтенных офицеров. Я упоминал уже случай с «летающими тарелками» при сдаче ходовой вахты капитан-лейтенантом Евгением Версоцким.
Был случай, когда над головой Вячеслава Костыгова на мелкие осколки разлетелась массивная, стеклянная, «якоренная» пепельница, пущенная ему вслед командиром, раздраженным «безобразиями», творившимися в минно-торпедной боевой части.
«Интересные» функции выпадают на долю нештатных военных дознавателей. Если расследуется какая-то мелочевка, то материалы расследования или дознания служат лишь «базой» для принятия командиром решения о наказании, чаще, взыскании с виновников материального ущерба. В серьезных же случаях как в последнем, дознаватель поступает в распоряжение следователя для выполнения несложных поручений, оформления дел и пр. В случае же со смертью Кобзаренко все было совсем иначе. Командир вызвал меня к себе только тогда, когда следственная группа уже побывала на корабле, произведя свои стандартные в таких случаях действия. Тело Кобзаренко было свезено с корабля тем же катером, на котором убыли работники прокуратуры. Мне же было сказано убыть в прокуратуру, найти следователя и поступить в его распоряжение.
Хорошо зная наши корабельные порядки, до схода с корабля я направился на место происшествия, как и предполагал, вовремя. Два молодых матроса из химической службы, в чьем заведовании был объект «приборки», под руководством матроса-фельдшера готовились произвести влажную приборку помещения. В сердцах наорав на опешившего фельдшера, я приказал ему под угрозой уголовной ответственности запереть сауну и сдать мне ключ. Оказалось, что приборку в сауне приказал произвести капитан медицинской службы Левин, назначенный командиром временно исполнять обязанности начальника медицинской службы. С Левиным я не стал объясняться и, забрав ключ, убыл с корабля.
В прокуратуре флота я с большим трудом нашел следователя, которому поручено было вести дело по самоубийству Кобзаренко. Капитан юстиции лет 38 со значком об окончании юридического факультета ВПА им. Ленина, пригласил меня в свой кабинет и выложил передо мной несколько фотографий с телом Кобзаренко, сделанных с разных сторон. В качестве единственного вещдока он передал мне «висельную» веревку. Затем он положил передо мной тоненькую пачечку бланков протоколов допросов свидетелей и внимательно с некоторым сожалением и сочувствием на меня посмотрел. Видя моя возбужденное состояние, капитан спросил, в каких отношениях я был с умершим. Когда я объяснил ситуацию и назвал свою должность, он сказал, что от меня требуется провести расследование по полной форме и представить ему материалы через неделю. Когда я попытался заикнуться о протоколе осмотра места происшествия, о протоколах опроса свидетелей, то опять встретился с печальным и усталым взглядом следователя. Следователь поинтересовался моим возрастом. Узнав, что мне 26 лет, капитан назидательным тоном сказал, что ему 39 и, что в ближайшее время он надеется стать майором. На очередные мои вопросы по результатам экспертизы, последовал вопрос: «Тебя что, твой командир не проинструктировал?»
Теперь я уже до конца понял ход мыслей следователя. Мне поручалось провести самостоятельное расследование по факту смерти офицера с заранее сделанными и уже, похоже, во всех инстанциях предварительно утвержденными выводами. Капитан спросил: «Ты, что такой бестолковый и мне следует просить прислать другого дознавателя?» Представив себе реакцию командира корабля на подобное предложение, я подтвердил свою готовность выполнить все требования следователя и провести расследование по установленной форме. Когда в перечне свидетелей и должностных лиц, которых мне следовало допросить, я увидел фамилии командира и старпома, я спросил капитана, как он себе это представляет? На что он снисходительно ответил, когда все указанные в списке будут допрошены, показания у двух последних он возьмет сам. После нашего разговора и «инструктажа» следователь ни разу на корабле не появился. Как выяснилось позже, командир, старший помощник и заместитель командира по политической части прибывали к нему в прокуратуру по вызову.
Вернувшись на корабль, я приступил к расследованию. Для начала мне пришлось выслушать наглое заявление Левина о том, что он по приказанию старшего помощника открыл сауну своим ключом и приказал в помещении сделать влажную приборку. Левин был старше меня года на четыре. Он был одним из офицеров, которых с собой «привел» с «Ленинграда» командир и постоянно давал это почувствовать окружающим. Как стоматолог он был откровенно слаб и при возможности все корабельные офицеры старались лечить зубы на берегу, в том числе, у жены Левина – хорошего стоматолога, работавшей в базовой стоматологической поликлинике. На всякий случай, я напомнил Левину, что мне поручено вести не только дознание, но и следствие, и что в списке на допрос он у меня числится первым. В прокуратуре мне выдали официальное удостоверение на право ведения следственных действий, чем я сразу же и воспользовался, начав с опроса матросов, обнаруживших тело.
Ранним утром, когда приборщики сауны обнаружили тело Кобзаренко, висящее в петле, парни не растерялись, один из них подхватил тело на руки, второй быстро обрезал веревку. По показаниям этих двух старшин, тело Кобзаренко было еще теплым, не успело закостенеть. Как только командиру доложили о происшествии, он сразу же позвонил в прокуратуру и доложил командиру бригады. К 9 часам на корабль прибыл следователь флотской прокуратуры, капитан, фотограф и врач-криминалист. Кобзаренко лежал на палубе в стареньких форменных брюках, в синей (южной) форменной курточке, расстегнутой на груди, и …босой. Рядом стояли старые, со стоптанными задниками «тропические» тапочки. Лицо у него было совершенно спокойное. На шее явственно прослеживался след от веревки с синюшными кровоподтеками. Пеньковая веревка была завязана грамотно, со знанием дела. Сильный был человек – длина веревки позволяла ему касаться палубы пальцами ног, но он их согнул в коленях, прежде чем спрыгнуть с длинной корабельной «лавочки». На палубе рядом на уровне рта умершего оставалась крошечная лужица мутноватой жидкости. Как говорил один из героев киносериала «Ликвидация», Давид Маркович Гоцман – «картина маслом».
Судя по заключению эксперта-криминалиста смерть наступила где-то в период от 2 до 4 часов ночи. Опрос ближайшего окружения Кобзаренко, начиная с его подчиненных-врачей и кончая приборщиком каюты, ничего нового не прояснил. Активно занимаясь своей служебной деятельностью, не имея должной поддержки ближайших сотрудников-врачей и встречая жесткий прессинг со стороны командования, начмед выдохся и «сломался», не перенеся последнего оскорбительного «выступления» командира. Кстати, некоторые участники того злосчастного совещания почему-то утверждают, что роковая фраза «доктор, раздавите таракана» была произнесена старшим помощником, Вениамином Павловичем Саможеновым.
Теперь, когда уже нет в живых ни Соколова, ни Саможенова, с полной ответственностью утверждаю – слова эти были сказаны командиром. Что греха таить, немало претензий к Кобзаренко предъявлял и старпом. Но требования его не выходили за рамки уставных положений, и подобных оскорблений он никогда не допускал. Другое дело, что вместо помощи со стороны командира и старшего помощника Кобзаренко встречал постоянные упреки и указания, зачастую, выдаваемые командиром в оскорбительной форме. Это при том, что внешне все выглядело не только пристойно, но и успешно. Кобзаренко по итогам приема корабля от промышленности был представлен на награждение орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах», в ближайшей перспективе его ждало досрочное присвоение звания майор. Несмотря на колоссальные служебные и психологические нагрузки Кобзаренко успевал заниматься научными исследованиями и экспериментами, вел переписку со своими бывшими преподавателями из института и военного факультета, готовился к поступлению на специальный курс Военно-медицинской академии. Мне неоднократно приходилось наблюдать проводимые им сеансы лечебного гипноза. Судя по отзывам сослуживцев, Кобзаренко проводил непростые операции по удалении вросших ногтей на больших пальцах ног, оперировал панариции и пр.
Смерь всегда бывает неожиданной, но смерть молодого 29-летнего офицера, перспективного специалиста, по логике вещей должна была иметь все признаки загадки и тайны и трагедии. Вот де, он был холостяк и сибарит, не чурался женского общества, сорил деньгами, болезненно реагировал на критику, грубо себя вел с подчиненными, «не употреблял спиртного и не был способен справляться со стрессовыми нагрузками». Но все это следовало из показаний его подчиненных – врачей, с большинством из которых Кобзаренко не смог построить нормальных, доверительных отношений. Спорить с тем же Левиным или Зарубенко было бесполезно – по-всякому они лучше меня знали своего начальника и коллегу. Но утверждать, что человек, мастерски владевший техникой гипноза, периодически отдыхавший в состоянии транса, не способен справляться со стрессовыми нагрузками?!
Получилось так, что на последнем этапе жизни Кобзаренко ни с кем из офицеров экипажа близко не общался. Чаще других у него в каюте бывал командир торпедной группы Вячеслав Костыгов. В равной, а быть может и в большей степени Слава Костыгов общался со мной. Еще с периода пребывания экипажа в Севастополе Слава бывал в доме у моих родителей, я хорошо знал его жену и был «крестным» у его дочки, рожденной в 1974 году в Николаеве. Костыгова я и рассматривал как основной источник информации по Кобзаренко. Именно Слава мне сообщил, что у Кобзаренко в Североморске была подруга, что он помогал ей материально, вплоть до таких крупных покупок как телевизор и холодильник. Речь шла о том, эта женщина была старше Кобзаренко и у него с ней не всегда ладились отношения. О встрече с этой женщиной я не упоминал в материалах расследования и тем более, не собирался «снимать» у нее свидетельские показания, ограничившись простой беседой. Может быть и напрасно. Сделав для себя выводы об основной причине смерти Кобзаренко, я не хотел давать лишних козырей тем, кто с радостью бы связал его уход из жизни только с личными, бытовыми неурядицами.
Одним из завершающих эпизодов в ходе расследования было посещение мной в Мурманске заведующего психомедицинской лаборатории с целью получения заключения специалиста по факту самоубийства Кобзаренко. Первый раз я прибыл туда с материалами расследования, второй раз – чтобы забрать готовое заключение. Оба эти посещения оставили у меня не просто неприятное, а какое-то гнетущее впечатление.
Начать следует с того, что, совершая поездки в Мурманск, я имел возможность, как это не покажется странным, совместить «приятное» с полезным. Дело в том, что чуть ли не в день самоубийства Кобзаренко в психиатрическое отделение госпиталя попадает мой друг – Сергей Переверзев. Сережа являлся командиром группы целеуказания в первом дивизионе нашей боевой части, имел легкоранимую нервную систему, и по ходу выполнения своих служебных обязанностей у него происходили частые конфликты со своим непосредственным начальником капитаном 3 ранга Дядченко и командиром боевой части капитаном 3 ранга Рыбаком. Суть этих эпизодических конфликтов и отдельных недоразумений не выходила за рамки общепринятого, к сожалению, порочного стиля общения начальников с подчиненными, но Сережа реагировал на них особенно болезненно. Кончилось все тем, что, буквально в момент, когда мы все узнали о трагической смерти нашего сослуживца, у Сережи Переверзева произошел нервный срыв, в результате чего, после приема у невропатолога базовой поликлиники он оказался в закрытом психиатрическом отделении в Мурманске. Получилось так, что, направляясь в Мурманск к эксперту-психиатру, я имел возможность проведать Переверзева и передать ему туалетные принадлежности.
Эксперт произвел на меня незабываемое впечатление. Это был здоровенный еврей лет 44, с волосатыми короткопалыми лапами, с такой же волосатой грудью и пронзительным взглядом немигающих глаз. Наверное, он производил неизгладимое впечатление на сексуальных психопаток предклимаксного возраста. Как только я вошел в его кабинет, представился и заявил о цели своего визита, он предложил мне сесть и стал мерить мне пульс. Не выпуская из своих лапищ моей руки, психиатр пристально смотрел мне в глаза. Я вежливо, но настойчиво освободил свою руку и повторил цель своего визита. Как будто не слыша меня, это волосатое чудовище предложило мне пройти курс обследования в его клинике. Видимо, я действительно выглядел неважно с точки зрения психиатра. Когда я попытался в самых общих чертах описать суть проблемы и озвучить свои соображения и выводы по уголовному делу, он меня решительно прервал, забрал у меня папку с материалами уголовного дела, написал расписку и заявил, что заключение будет готово на следующий день.
Прощаясь с экспертом, я поинтересовался у него как разыскать психиатрическое отделение госпиталя. На что он радостно воскликнул: «Так все же вы желаете посетить моих коллег?». И был несколько разочарован, когда узнал, что «пока» я желаю посетить в этом отделении своего сослуживца. На мое удивление, эксперт мне помог: позвонил в закрытое психиатрическое отделение и потребовал, чтобы меня пропустили к пациенту «для производства следственных действий».
Психиатрическое отделение я нашел быстро, несмотря на то, что никаких вывесок оно не имело и располагалось особняком от прочих отделений госпиталя. Подобное учреждение я посещал первый и, надеюсь, последний раз в жизни. Чтобы встретиться с Сережей Переверзевым мне пришлось пройти через три двери со специальными глазками и сигнализацией. Две последние двери были обиты металлом. Оказавшись в тамбуре между двумя дверями и позвонив по телефону, стоящему при входе непосредственно в палату, я дождался пока Сережа выйдет ко мне. В приоткрытую дверь я увидел большую палату с высоченными потолками, рядами коек с широкими проходами. Сережа Переверзев выглядел неважно, он сказал, что ему делают такие болезненные уколы, что хоть на стенку лезь… Сергей заглянул в мой портфель, из которого я доставал передачу и побледнел. В портфеле лежала «висельная» веревка с места самоубийства Кобзаренко и пачка фотографий с его телом. Конечно, мне следовало учесть возможную реакцию Сергея и быть аккуратней со столь специфическими вещдоками. Поблагодарив за принесенные туалетные принадлежности, Сережа сказал, что найдет возможность сообщить о себе. Не знаю, была ли в этом тамбуре «прослушка», но задерживаться в нем у меня не было большого желания. Мой повторный визит в «психушку» не потребовался – через неделю Сергей Переверзев был на корабле и приступил к исполнению своих служебных обязанностей. Не пройдет и года как «пропущенный» через это же «спец-отделение» командир группы ОСНАЗ капитан-лейтенант Корочкин будет списан с корабля и уволен в запас со стандартным и уже традиционным диагнозом «психоневрологический синдром». Еще через пару лет таким же диагнозом попытаются «осчастливить» капитана 3 ранга Селезнева.
Кстати, через год с небольшим, в октябре 1978 года я чуть было не повторил «подвиг» Сережи Переверзева. Ощущая состояние, близкое к нервному срыву, я пришел на прием к невропатологу базовой поликлиники с перспективой попасть на прием к психиатру. Нужно сказать, что мне исключительно повезло: прием вела врач Болодурина – жена нашего подполковника из группы управления полетами. Этому врачу ничего не нужно было объяснять – она обстановку на нашем корабле знала, что называется, «в лицах и в красках». То, что краски это были, в основном, серые и черные, я уже говорил. Встретив у врача полное понимание и посильную моральную поддержку, на прием к психиатру я не пошел, а вернувшись на корабль, мобилизовал себя на преодоление очередного 1979 года.
Тогда же, 12-го февраля, получив заключение психоневрологической экспертизы, я отвез материалы дела в прокуратуру флота. В справке как наиболее вероятная причина самоубийства Кобзаренко был указан диагноз «психоневрологический синдром». Учитывая, что у работников прокуратуры ко мне никаких вопросов не было, их моя деятельность вполне удовлетворила. Скорее всего, мои выводы и заключения были выброшены из материалов расследования, а быть может, и остались. Но, похоже, они уже никого не интересовали. Судя по всему, все эти «явления», ценой которым стали человеческие жизни и судьбы, были заранее заложены (если не запрограммированы) планом «освоения» первого авианесущего корабля. Для командования корабля этот случай не прошел бесследно: командира дважды вызывался в прокуратуру СФ для дачи разъяснений. Заметьте, не показаний, а именно – разъяснений. По сей день с нескрываемой досадой и даже некоторой обидой вспоминает Александр Гаврилович Дядченко, что по факту пребывания в психиатрическом отделении госпиталя Сергея Переверзева на беседу в прокуратуру вызывали его и командира корабля. А как же иначе, офицеры вешаются, в «дурку» попадают, а начальникам впору очередные дырки под ордена колоть?
Через несколько дней по приказанию командира корабля капитан 3 ранга Дядченко в сопровождении шестерых матросов отправился в Одессу, сопровождая «груз 200» с телом и личными вещами капитана медицинской службы Александра Кобзаренко. Естественно, не все в этой его командировке прошло гладко. Родственники Кобзаренко не без основания сомневающиеся с заключением экспертизы о причинах смерти, потребовали вскрытия гроба и назначения повторной экспертизы. Но что могла теперь уже дать эта экспертиза? Кстати, назначенный после Кобзаренко начмедом капитан во время боевой службы впал в длительный запой, и по возвращении корабля из похода должность снова стала вакантной…
Случай с Кобзаренко не был уникальным в истории корабля. В 1994 году бывший корабельный дирижер подполковник Владимир Карнацкий, будучи начальником военно-оркестровой службы в морской авиации СФ, находясь в прикомандировании на крейсере, возвращающемся из Норвегии, выбросился из иллюминатора в море и погиб. Казалось, что уж так тяжело служилось военному дирижеру? Запертый к каюте, привыкнув к наличию обходных мостиков на «Киеве», он с перепою забыл, что находится на чужом, незнакомом корабле и пытался вырваться из «заточения». Сирота, воспитанник военного оркестра учебного центра им. Леваневского в Николаеве, он окончил там же музыкальное училище, по льготе поступил на Военно-дирижерский факультет консерватории, который успешно закончил в 1980 году. Сменив на «Киеве», капитана Александра Ганжу, Карнацкий успешно руководил оркестром авианосца и военно-оркестровой службой авиации флота. А как ему, в свое время, доставалось на корабле? Кстати, у него среди личного состава оркестра были случаи самоубийства. О случаях самоубийств среди личного состава срочной службы я уже и речь не веду.
Рабочий контакт со следователями прокуратуры мне пригодился уже через полгода. В одну из ночей июня 1978 года на корабле было взломано несколько «боевых» постов. По «почерку» угадывались «умелые руки» матросов электромеханической боевой части. Эти «простые хлопцы», используя ломик, взломали замки в ряде служебных помещений, в которых по из ущербному «разумению» могли храниться комплекты недавно выданной форменной одежды. Из моих заведований был взломана дверь в пост высокочастотных блоков носового зенитно-ракетного комплекса. Среди сорванных печатей было несколько сургучных оттисков печати командира корабля.
Действуя в соответствии с существующей инструкцией, я доложил по команде о происшествии. Приступив же к расследованию происшествия как военный дознаватель, я поступил в распоряжение следователя прокуратуры, прибывшего на корабль для выяснения всех обстоятельств дела. Тут уже выяснилось, что кроме моего поста в ту ночь были вскрыты режимные посты радиотехнической службы и боевой части связи. Вот только соответствующие начальники не спешили об этом докладывать, и как выяснилось, зря. Узнав о происшествии из доклада командира корабля, на корабль прибыли заместитель командующего флотом и представители особого отдела. Процесс выявления злоумышленников не был долгим и сложным. Подозреваемые были быстро «ычислены и изолированы в отдельном помещении. По моей просьбе следователь прокуратуры, «куировавший корабли эскадры и уже потому занимавшийся делом Кобзаренко, по моей просьбе прибыл на корабль с набором для «снятия пальчиков». После первых же снятых оттисков, испуганные неожиданным поворотом событий и грозящим им сроком матросы трюмной группы тут же назвали основных участников «рейда» по боевым постам. Когда стало ясно, что мы имеем дело с обычной корабельной «бытовухой», интерес к происшествию у командования пропал, а виновники получили по 10 суток ареста с содержанием на гарнизонной гауптвахте. Единственной заметной «жертвой» этого инцидента стал начальник радиотехнической службы Костя Киреев. Когда прибывший на борт корабля заместитель командующего флотом вице-адмирал Чернавин вызвал к себе командиров боевых частей, на заведованиях которых оказались взломанные посты, то оказалось, что Костя после бурно проведенного вечера был не в состоянии подняться в каюту флагмана.
В августе 1978 года мы стали невольными свидетелями вульгарной партийной «кампанейщины». Дело в том, что начиная с 1976 года в Прибалтийских республиках бывшего Советского Союза началась националистическая возня, профинансированная, спровоцированная спецслужбами стран НАТО и поддержанная выродками типа Щаранского, люто ненавидящими не столько советское, сколько все великорусское… С учетом того, что в армии и на флоте среди прочих служили эстонцы, литовцы и латыши, это тлетворное явление, безусловно коснулось и флота. Поскольку наш корабль был в центре внимания партии и правительства, то и эта «спецоперация» коснулась в основном нашего экипажа. Скорее всего, эта тема прорабатывалась нашими флотскими чекистами и политработниками, и как логический ее результат явилась «операция» по изъятию монолитных до сих пор (?) рядов нашего экипажа всех без исключения матросов и старшин прибалтийских национальностей. Вдруг (?) выяснилось, что эти матросы и старшины, преимущественно старших возрастов периодически собирались по ночам (?) в нескольких местах корабля. Делились новостями с родных мест, обсуждали политическую обстановку на родине, читали национальную прессу, слушали радиопередачи. Основным местом «тайных, националистических сходок» была определена носовая баня личного состава. Нас это коснулось, прежде всего, потому, что заведующим этой баней был командир батареи МЗА капитан-лейтенант Шпак. Так волей случая Шура Шпак оказался косвенно «причастен» (?) к подрывной, антиправительственной деятельности прибалтийских националистов. То, что прибалты у себя на родине в то время творили чудеса, никто не отрицает, тем более теперь уже зная к чему все это привело. Возмутительно было лишь то, что всех матросов и старшин – представителей этих национальностей, что называется, «сгребли одной гребенкой» и в срочном порядке убрали с корабля.
Все мы, служившие в тот период, помним, что матросы: латыши, эстонцы, латвийцы, поляки, немцы, в большинстве своем отлично служили; в кратчайшие сроки становились хорошими специалистами, назначались на старшинские должности, вплоть до старшин команд и техников подразделений. Мои ближайшие сослуживцы помнят старшин 1-й статьи Людвинавичуса, Берзиньша и многих других. Кстати, многие из них были активными комсомольцами, комсоргами, приборщиками кают политработников вплоть до заместителя командира корабля. Была, конечно, некоторая специфика, сопутствующая службе старшин из прибалтов. Они строго и порой жестко строили взаимоотношения со своими подчиненными. Многие из этих старшин и матросов, были выше всяких похвал и желали продолжить службу на нашем корабле. О том, были ли среди них потенциальные враги Советской власти, я не знаю, но после того, как поступили с ними в тот период, вне всякого сомнения, способствовало формированию антисоветских и антирусских настроений в их среде. Особенно это касалось литовцев.
Самое интересное, что в процессе этой «кампании» эти матросы и старшины были распределены по другим кораблях бригады, выслужили свой срок и с почетом были отправлены в запас. Я думаю, что выражу общее мнение: от всей этой «кампании» у большинства офицеров корабля остались очень неприятные воспоминания. Несколько вымученно выглядело и то, что для руководства этими мероприятиями из Москвы на флот прибыл бывший начальник ПУ КСФ, Герой Советского Союза, бывший член Военного совета СФ и депутат Мурманского совета адмирал Юрий Иванович Падорин. Свой приезд адмирал объяснял тем, что еще не истек срок его депутатских полномочий. Адмирал Падорин был у нас на корабле, выступал на общем партийном собрании, призывал к политической бдительности…
Образ Падорина как Героя и адмирала у меня несколько померк после эпизода, последующего за его убытием в Москву. Я заступил на якорную вахту в ходовом посту в 12 часов. Где-то в 12.20 на связь с ходовым постом вышел оперативный дежурный флота. Содержание разговора примерно следующее: «У вас на корабле во флагманской каюте адмирал Падорин «забыл» (?) свои ботинки. Найдите эти ботинки и сообщите о готовности доставить их с корабля на причал». Учитывая, что день был воскресный, старшим политработником на корабле оставался пропагандист капитан 3 ранга Терещенко. Я сообщил ему о требовании оперативного дежурного флота, подкрепленного дежурным политотдела эскадры капитан-лейтенантом Гречко. Через полчаса поднимается в ходовой пост Терещенко и держит в руках адмиральские туфли, не первой свежести, стоптанные. Спрашивает: «Что мне с ними делать?» Говорю: «Почисти, положи в обувную коробку. На причале передашь помощнику дежурного по политуправлению флота, как было уже условлено с оперативным дежурным». Выхожу на связь с оперативным дежурным флота и докладываю о готовности переправить туфли на причал. Мне было приказано, пользуясь своим катером, немедленно доставить туфли на причал, где уже ждет машина, в готовности доставить их на аэродром!!!
Я надеюсь, что инициатива наших руководящих политработников не дошла до того, чтобы для доставки стоптанных башмаков своего начальника сгонять военно-транспортный самолет из Североморска в Москву и обратно. Да за стоимость авиационного бензина, потраченного на такой рейс, можно было скупить половину товаров Московского военторга… Даже, если это был плановый полет и башмаки решили отправить с «оказией», меняется ли от этого суть дела? Какой позор для политорганов флота… И ведь, наверняка, сам Подорин об этом и знать не знал. Просто, вернувшись в Москву, хватился своих запасных, привычных туфель. Сказал об этом своему порученцу, и «машина» закрутилась.
Наверное, покойный Петр Михайлович Терещенко до конца свой жизни вспоминал о высоком доверии, оказанном ему руководящими политработниками ВМФ. Он все сделал для того, чтобы адмиральские мозоли не помешали принятию стратегических решений в руководстве флотом.
ЕЩЕ НЕМНОГО, ЕЩЕ ЧУТЬ-ЧУТЬ...
Период 1977-1979 гг. был самым сложным из всех девяти лет, что я прослужил на «Киеве». Как уже говорилось, вместо Муллера командиром ЗРБ был назначен лейтенант Суздальцев – толковый парень, но с явно завышенными амбициями и босяк по натуре. По изменившейся боевой организации командир ЗРБ становился управляющим «огнем» ракетного комплекса, то есть, я – командир группы, во время тренировок, учений и боевых стрельб должен был ему подчиняться, что он воспринял в буквальном смысле этого слова, и у меня с ним на этой почве постоянно возникали конфликты. Муллер пытался «гасить» эти конфликты, но безуспешно: не имея должного опыта работы с людьми, Толя сам стал невольным заложником ситуации. Дело дошло до того, что Суздальцев, неадекватно оценивая обстановку, стал дерзить уже Муллеру.
Юрий Петрович Рыбак уже не знал, что с нами делать. Одно время он требовал, чтобы я вместе с Муллером прибывал на доклады. В этой исключительно дурацкой ситуации Толя нервничал, я тоже злился: вроде, на кой хрен мне это надо, подставлять задницу за комдива? С другой стороны, нам обоим некуда было деваться,– Анатолию нужно было утверждаться в должности, а мне нужно было любыми средствами вырваться с корабля. Вот мы и ходили с ним как «повязанные». Живя как и раньше в одной каюте, вместе выходили в город, вместе стирали свои холостяцкие портянки, вместе пили водку, закусывая копченым палтусом. Мы даже отчеты по проведенным стрельбам вместе готовили и вместе их возили к флагманскому специалисту; выслушивая, при этом, саркастический бред упивавшегося властью Брусиловского. Единственно, что меня поддерживало в те месяцы – это надежда осенью уйти на классы.
Моя кандидатура была своевременно внесена в списки на учебу и прошла все утверждения и инстанции… Буквально за пару дней до своего убытия в отпуск, спланированного с расчетом, своевременного убытия на классы, я вдруг узнаю, что моей фамилии нет в списках на учебу от кораблей эскадры. Естественно, я обращаюсь с вопросами к Рыбаку, – Рыбак к Брусиловскому…
Юрий Петрович Рыбак мне сочувствовал и пытался помочь, но он уже не был той инстанцией, которая могла бы переломить ситуацию. Тем более, что Юрий Петрович со дня на день должен был отправиться к новому месту службы – флагманским специалистом 30-й дивизии в Севастополь. Было очевидно, что Брусиловский темнит. Он стал мне рассказывать сказки о том, что меня «вычеркнули» при утверждении списка кандидатов в Москве. Будь я в родном Севастополе, стал бы я гнуться перед тем же обнаглевшим Брусиловским? Брусиловский был уверен, что в поисках справедливости дальше бригадной инстанции я не пойду. И вот тут-то он ошибся. В своем поиске правды я дошел до командира эскадры, но и тот только руками развел, что поздно я к нему обратился. Пройдет год и Толю Муллера против его воли, уже в октябре, с опозданием на неделю вытолкнут на классы… И никто не заикался о том, что это «поздно». Было бы желание у командования.
Но тогда, в августе 1978 года, оформив отпуск, я принял решение ехать в Севастополь с остановкой в Москве. Заявившись в Москве к бывшему подчиненному отца старшему офицеру ГШ ВМФ капитану 1 ранга Епифанову, я в течение суток получил информацию о том, что в списках, пришедших с флота, моя фамилия не значилась, так что московская инстанция здесь была не причем. С каким удовольствием плюнул бы я тогда Брусиловскому в его рожу… Брусиловский явно комплексовал по поводу своей «арийской» внешности. Чтобы казаться «своим среди чужих», он пил водку, буйно вел себя дома. Прошло немного времени и настал мой час, когда весной 1987 года, будучи старшим преподавателем училища Тыла и прибыв по своим делам в ЧВВМУ, я встретил там Брусиловского, униженно искавшего «должностишки»…
По прошествии нескольких лет, из разговора с Верой Самариной я узнал, что «лишним» в списках, отправляемых на классы офицеров, я оказался по причине исключительно банальной. Летом 1978 года с корабля уходил Юрий Георгиевич Соколов и в благодарность своим бывшим «квартирантам» Самариным, а особенно, «своей домохозяйке» Вере Самариной, он, что называется, последним росчерком командирского пера вписал в списки на учебу Андрюху Самарина, предварительно вычеркнув меня. Андрей Самарин за месяц до описываемых событий был выведен за штат из-за сокращения должности одного из инженеров дивизионов и ожидал назначения на один из кораблей бригады. Конечно, об этом прекрасно знал Брусиловский, знал комбриг…
Чтобы прикрыть эту крайне болезненную и неприятную для меня тему, остается добавить, что Андрюша Самарин «оправдал» оказанное ему высокое доверие – возвращаясь в декабре в Ленинград после зимних каникул, упился до полусмерти в Мурманском аэропорту и был задержан милицией с последующей передачей в комендатуру. После чего Самарин оказался на должности командира ЗРБ на БПК «Исаков», где я застал засранца летом 1982 года, принимая дела командира боевой части.
Период с осени 1976 г. по осень 1979 г. был самым напряженным и самым сложным в жизни корабля и его экипажа. По сути, мы оставались чужими в бригаде и в эскадре. Даже на занятия, проводившиеся в учебном центре, нас не рисковали привлекать из-за проблем своевременной «доставки» нас с рейда. Технические возможности и оборудование корабля предусматривали размещение и работу штабов от бригады до штаба флота, но ни один из них не спешил переносить к нам свой КП, прежде всего, из-за специфических условий рейда. Штаб бригады во главе с комбригом к нам «заселился» осенью 1977 года, после того, как во время шквала наш корабль был сорван со швартовной бочки. До этого случая, ставший уже привычным, позывной штаба «Водяной-3», звучал с одного из кораблей бригады, стоявших у причалов.
Я не особенно переживал тот факт, что вместо меня на должность командира дивизиона был назначен Анатолий Муллер. Толя имел явное преимущество уже в том, что предыдущие годы служил на плавающем корабле и на него не давил груз мрачного четырехлетнего пребывания на нашем корабле. Два последующие года службы очень трудно дались и мне, и Муллеру. С той только разницей, что для Толи это были единственные годы службы на нашем корабле. За предыдущие восемь месяцев Анатолий не мог в полной мере оценить все сложности службы на корабле.
У него сразу не сложились отношения с замполитом командира боевой части Евгением Парикожко, не в восторге был от его импульсивного характера командир боевой части Юрий Петрович Рыбак. Известные проблемы доставлял комдиву его преемник по должности командира ЗРБ лейтенант Владимир Суздальцев. Воспитанник ленинградского нахимовского ВМУ и ЧВВМУ он впитал весь негатив, что способно дать закрытое учебное заведение. При хороших задатках и способностях, Суздальцев был ленив, драчлив и не по возрасту нагл. Проживая в одной каюте со своим однокашником по училищу лейтенантом Валерием Бабичем, он запросто мог дать тому зуботычину за неопрятно брошенные несвежие носки, хотя сам особой аккуратностью не отличался. Наблюдались случаи, когда его кулак становился основным аргументом в процессе воспитательной работы с матросами и мичманами батареи. В соответствии с изменившейся боевой организацией, Суздальцев стал управляющим стрельбой ракетного комплекса, что обязывало меня, как командира группы выполнять его приказы при тренировках и стрельбах. При этом он возомнил, что и в повседневной жизни это позволяет ему «тыкать» мне – капитан-лейтенанту. По ходу дела Суздальцев умудрился «обидеть наивную североморскую девушку», пообещав на ней жениться, созвал помолвку, а потом резко раздумал. Сторону «жертвы» – дочери отставного мичмана, поддержали политработники всех степеней. Известная лихость в характере, вполне могла способствовать карьере Суздальцева, попади он служить на БПК 2-го ранга, а не на наш корабль. Там он, с учетом несомненных деловых качеств, при грамотном и требовательном командире, за три года стал бы командиром боевой части и при поддержке своего батюшки, командира бригады, вполне мог рассчитывать на должность старпома и командира корабля. В реальной же жизни, прослужив на нашем корабле 5 лет командиром батареи, он был направлен для учебы на Высшие специальные классы, где по протекции прошел обучение на классах командирских. Не имея достаточной целевой подготовки, неудачно «дебютировал» в должности старпома на БПК, был переведен на должность строевого помощника на ПКР «Москва», чтобы в конечном итоге оказаться офицером-преподавателем в Измаильском учебном центре.
В период 1978-1979 годов корабль активно обеспечивал боевую подготовку корабельной авиации, попутно выполняя учебно-боевые задачи с выполнением ракетных и артиллерийских стрельб. Известную проблему составляли не сами стрельбы, а составление отчетов по ним. В соответствие с новыми требованиями отчеты по стрельбам должны были составляться управляющим стрельбой.
Естественно, не доверяя эту задачу Суздальцеву, Юрий Петрович Рыбак «возложил» ее на Муллера, обязав меня помогать ему. Проблема составления отчетов осложнялась качеством материалов объективного контроля. В процессе стрельбы кроме записи на магнитную ленту всех подаваемых команд и получаемых на них докладов, показания приборов фиксировались специальной телеметрической аппаратурой, а экраны фотографировались. Грамотно и качественно произвести все эти операции на фоне организации стрельбы было достаточно сложно. Часто из-за низкого качества доказательной документальной базы, предъявляемой в отчете, снижалась оценка за отлично выполненную стрельбу. В результате же нашего коллективного творчества по составлению отчетов, с учетом проблем по доставке секретных отчетов с рейда на флагманский корабль, несколько раз нам отчеты возвращали с соответствующими оргвыводами.
Объективно оценив сложившуюся ситуацию с инженером дивизиона старшим лейтенантом Петром Бутенко, мы приняли радикальное решение. В центральном посту ракетного комплекса мы сфотографировали панель с экранами на пульте командира группы и управляющего огнем. Воспользовавшись уникальными по тем временам возможностями летной фотолаборатории, мы изготовили фотографию размером в натуральную величину прибора. Из специальной методики для подготовки операторов мы пересняли картинки экранов с изображениями типовых классических ситуаций сопровождения целей, подходов ракет к целям, моментами поражения целей и стадии их разрушения. Для придания большей достоверности произвели ретуширование отдельных изображений. Составили своеобразную картотеку, для имитации всех типовых видов стрельб по воздушным и морским целям. На общей панорамной фотографии прибора сделали вырезы на месте контрольных часов и на месте экранов. В процессе монтажа в отверстие вставлялись реальные часы, имевшие свой регистрационный номер и показывающие требуемый по ходу стрельбы момент. В вырезах на местах экранов вставлялись фотографии, изображения на которых подтверждали успешность конкретного этапа стрельбы.
Отработав такую «технологию» «объективного» контроля, у нас в дальнейшем не было проблем с составлением отчетов и их своевременным представлением командованию. В ходе стрельб мы проводили весь положенный комплекс контроля с уверенностью в том, что с отчетностью будет полный порядок. Совесть нас, при этом, нисколько не мучила, более того, теперь мы могли без дрожи в коленях готовиться к стрельбам. Несколько насторожил нас Приказ Главкома ВМФ по итогам боевой подготовки за 1978-1979 годы, на кораблях 2-й дивизии Кольской флотилии КСФ. По фактам выявленных инспекцией нарушений, флагманский специалист дивизии капитан 2 ранга Софин и его помощник капитан 3 ранга Прядкин (мой сосед по дому в Севастополе) были сняты с занимаемых должностей, а Софин снижен в воинском звании на одну ступень. Из неофициальных источников было известно, что в числе выявленных нарушений были и фальсификации отчетов по ракетным стрельбам.
Немалые проблемы в условиях Севера представляли квартальные проверки встроенных электронных приборов. Процесс этот превращался в затяжную организационную и технологическую операцию. В назначенный срок в управление подавалась заявка на поверку приборов. Когда приближался установленный инструкциями срок проверки, нам звонили из поверочной лаборатории, подтверждая сроки прибытия поверочной бригады, и требовали к их прибытию провести ряд подготовительных работ. Под этим подразумевался демонтаж приборов, начиная с труднодоступных мест, кончая центральными постами, агрегатными и пр. Снятые приборы следовало разместить в одном из центральных постов, для удобства работы с ними представителей поверочной лаборатории. Нужно ли объяснять, что весь период до момента установки снятых приборов на штатные места ракетные комплексы оставались неработоспособными?
Более того, для обеспечения частичного уровня боевой готовности предусматривалась поэтапная проверка встроенных приборов на разных комплексах. К примеру, в первую очередь проверялись приборы на носовом ЗРК «Шторм» и кормовой «Осе». Во вторую очередь – на двух оставшихся комплексах. Такая же «операция» грозила потом артиллерийским системам. Если в блоках приборов, размещенных центральных постах комплексов, действия по снятию, последующей проверке и установке на места приборов, особых проблем не наблюдалось, то на антенных постах эти мероприятия, кроме неудобств самого процесса и больших затрат времени, грозили еще и возможными неисправностями, вызванными монтажными работами на блоках и устройствах. При сильном ветре или дожде снятие или постановка приборов на штатные места в наружных устройствах исключались. Короче говоря, сплошная, долгоиграющая «головная боль».
Очередной раз при прибытии бригады поверочной лаборатории во главе с нашим бывшим сослуживцем Борисом Тютиковым, мы воспользовались доверительными с ним отношениями и изготовили точную копию штампа, которым делались оттиски на стеклах приборов, прошедших соответствующую проверку и признанных годными к последующей эксплуатации. По нашей просьбе Борис нам оставил баночку со специальной мастикой, цвет которой периодически менялся. При приближении очередного срока квартального регламента приборов нам было достаточно убедиться по внешним признаком в нормальном функционировании прибора, стереть растворителем старый штамп и поставить «свежий», с соответствующей датой проверки. При этом мы не наглели, те приборы, которые действительно нуждались в проверке, регламенте и в возможном ремонте мы сдавали на проверку, и получали соответствующие акты проверяющей лаборатории. Естественно, при этом в акте мы указывали еще пару сотен приборов, проверку которых мы осуществляли «собственными силами и средствами».
Прокололись мы исключительно от своей доброты. Точнее прокололись не мы, а офицеры БЧ-6, оставившие оттиски «нашего» штампа, на приборах кислородного оборудования, которые находились под особым контролем у структур, проверяющих и обеспечивавших безопасность полетов корабельной авиации. Специальная группа поверочной лаборатории, прибывшая для внеплановой проверки и регистрации этих приборов, была несказанно удивлена, что кто-то (?) их опередил. Факт этот был на контроле в особом отделе флота, но наши седые капитаны из БЧ-6 отличались исключительными способностями в случае необходимости прикидываться «валенками». В тот раз они отделались строгими выговорами, а мы с Бутенко – легким испугом.
При эксплуатации, регламенте и, особенно, ремонте ЗРК «Оса», командирам батарей приходилось часами находиться на площадках антенных постов станций, что часто приводило в условиях Заполярья к простудным заболеваниям. Первый год службы часто простужался лейтенант Валерий Бабич. Застудил себе почки на антенной площадке старший лейтенант Александр Моисеев. Ну что же, всякая специальность имеет свои издержки…
Не пищей единой…
Осмотревшись по сторонам, оставалось «стойко и мужественно переносить тяготы и лишения», которых с каждым днем становилось все больше и больше. Одной из самых ощутимых проблем становилось обеспечение жизнедеятельности экипажа на нашем корабле. С матросами проще: за три года крепкого, здорового парня уморить сложно. С офицерами все было значительно сложнее. Для холостяков, питавшихся исключительно на корабле, это была серьезная проблема. Я никогда не был капризен к пище, ел все, что давали, особенно в условиях корабля. Да простит меня старейший из ветеранов корабля, бывший помощник по снабжению Борис Григорьевич Матершев, но та пища, что попадала нам на стол в кают-компании, могла быть признана съедобной весьма условно.
Непосредственно приготовлением «вкусной и здоровой пищи» занимались три кока-инструктора под руководством старшего лейтенанта Фонова и баталера продовольственного мичмана Бабкина. Кроме того, что Фонов по всем показателям не соответствовал должности офицера по снабжению, он и по жизни отличался большими странностями. Бабкин в начале службы был неплохим баталером, но на наших глазах превращался в хронического алкоголика и деградировал как специалист. Процесс загрузки продовольствия на корабль всякий раз превращался в своеобразную спецоперацию. Неоднократно случалось, что продукты разворовывалась еще в процессе загрузки на корабль. Это относилось не только к таким дефицитным продуктам как масло, соки, сгущенное молоко. Для предотвращения хищений продуктов на всех ключевых пунктах от продбаржи до кладовых выставлялись руководители и контролеры из офицеров корабля. До принятия этой меры были случаи, когда целые говяжьи туши оказывались не в холодильниках, а в котельных отделениях корабля, где они как туши мамонтов раздирались местными троглодитами на части и варились прямо в котлах. С учетом того, что стандартная говяжья полутуша весит как минимум 150 килограммов, за добычей кочегары отправлялись целыми отделениями. Был случай, когда во время загрузки на корабль мяса, при попытке втащить украденную полутушу в люк котельного отделения, она застряла, и охотники за добычей, опасаясь возмездия, оставили ее на месте преступления. И уже этим «лежащим на поверхности фактом» проблема загрузки продовольствия обратила на себя особое внимание командования.
Введены были драконовские меры: при обнаружении пропажи коробок с тушенкой, сгущенкой, паков с маслом, материальный ущерб возмещался офицерами и мичманами, контролировавшими погрузку. После загрузки продовольствия на корабль наши «кормильцы» приступали к процессу приготовления пищи.
Вам когда-нибудь приходилось есть пюре, приготовленное на 50% из плохо очищенного мерзлого картофеля и на остальные 50% – из сухого картофеля советского производства? Если нет, то вы не познали настоящего блаженства вкуса. Эта картофельная смесь напоминала комковатый клейстер, местами прозрачный, тянущийся за вилкой. Это, с позволения сказать, пюре было обильно «сдобрено» красноватой маслянистой жидкостью, напоминавшей отработку от дорогого машинного масла. В основе этой чудной приправы был животный жир – лярд, который загружался на корабль в бесчисленных бочках и использовался щедрыми «кормильцами» с большим размахом. Котлеты на 30% состояли из говяжьего сала с трудно уловимыми фрагментами мяса и на 70% из хлеба. Когда по меню проходило порционное мясо, то в котелках у команды чаще всего наблюдались куски вареного сала с некоторыми признаками мяса. Первые блюда готовились исключительно на костном бульоне и заправлялись все той же гнилой мерзлой картошкой и кислой капустой. На боевой службе активно использовались консервированные овощи: морковь, свекла, капуста. Чаще шла поставка в банках консервированного борща. «Поджарка» делалась на основе того же лярда, который толстым слоем плескался во всех первых блюдах.
Такое усиленное питание, приготовленное на основе стандартного «морского пайка», с большой долей вероятности на третьем году службы обеспечивало матросов как минимум гастритом, а любителей «маслица» – язвой желудка. Вне всякого сомнения, на офицерском камбузе пища готовилась из более качественных продуктов, но картофель готовился для всей команды, первые блюда делались по единой рецептуре. Исключение составлялось только для приготовления пищи летному составу авиационного полка и вертолетной эскадрильи. Неоднократно на качество приготовленной пищи летчики жаловались непосредственно командующему авиацией ВМФ и Главкому ВМФ, в результате чего уровень их питания был на порядок выше чем корабельных офицеров. Часто местные «робингуды» попросту грабили продукты, предназначавшиеся для летного камбуза. Когда на камбуз летного состава несли продукты из летного спецпайка из кладовой, то рабочих по камбузу сопровождал лично дежурный по летному камбузу или кок-инструктор. Все «уважающие» свой желудок дежурные по кораблю «снимали» пробу исключительно на летном камбузе, а командиру корабля, согласно требований Корабельного устава, дежурный по камбузу носил пробу из матросского котла. Кстати, на «Киеве» изобретательными политработниками было придумано под себя специальное дежурство по продпищеблоку. Вот они и возглавляли шествие с «пробой» в каюту командира корабля.
О какой-либо зелени к столу даже речи не было. Стоя на вахте в ходовом посту, мы частенько с завистью наблюдали в корабельный визир как заведующие кают-компаниями офицеров и мичманов кораблей, стоящих у причалов, привозили с мурманского базара свежую зелень. Результаты подобного «диетического» питания проявились уже в первую для нас заполярную весну в виде повышенной кровоточивости десен, а то и остеомиелита, с последующей потерей зубов. Первый свой зуб я потерял в Черноморском заводе, второй и третий – в первую заполярную «зимовку»…
Большей части перечисленных мной «прелестей» корабельной жизни успешно избегали те, у кого в Североморске были семьи. Даже с учетом пожизненной для «Киева» той поры «двухсменки» эти офицеры и мичмана имели возможность каждый второй день бывать дома и питаться простой человеческой пищей. Даже невооруженным глазом было заметно, что эти офицеры, готовясь сходить на берег, игнорировали наш скромный и непритязательный корабельный ужин. И приходя утром на корабль, редко кто из них рисковал испробовать жидкой манной кашки, сделанной, якобы, на основе пайкового сгущенного молока, признаки которого слабо ощущались.
Каждый боролся с корабельным бытом как мог. У Анатолия Муллера постоянно на нештатной электроплитке кипятилось белье, чистюля, блин! Другие на спиртовых горелках готовили себе кофе, в нештатных кипятильниках варили бульон. В те времена столь привычный нам кипятильник относился к дефицитным товарам. Пользовались обычной плиточной спиралью, подключенной к двум проводникам. Другие «умники», использовали термопару из двух безопасных лезвий. Периодически весь этот пожароопасный хлам изымался рейдерскими группами, возглавляемыми офицерами электротехнического дивизиона. Особенно беспощадны были к нарушителям капитан-лейтенанты Лютиков и Жора Преображенский. Последний из них, по своей должности командира группы слабого тока отвечал за все переносное, штатное и… нештатное электрооборудование.
В 1987 году возглавляя в Балтийске практику курсантов первого курса Училища тыла, я поселился на черноморском гидрографе «Створ», вышедшем из ремонта в Польше и задержавшемся на Балтике. По старой «киевской» привычке, я взял в командировку мощный подогреватель, рассчитанный на кипячение литровой банки воды. При первом же включении прибора в сеть, я краем глаза зафиксировал мигнувшую лампочку, но не придал этому факту особого значения. Через минуту по корабельной трансляции последовала команда: «Внимание команды, срочно выключить нештатные электрические приборы!». Я понял, что команда эта обращена лично ко мне, и в полной мере оценил, насколько надежно и стабильно обеспечивался электроэнергией ТАКР по сравнению с гидрографическим судном.
Несколько позже, на правах «годка», прослужившего на первичных должностях 6 лет, я позволял себе иметь ключ от «индивидуального» душа; вестовой, выделенный мной в кают-компанию, приносил за обедом мне порцию следом за старшим помощником. Этот же вестовой, ставший уже старшим вестовым, изыскивал возможность подкармливать меня по индивидуальному плану, а в праздничные дни даже что-нибудь испечь. Эта была обычная борьба за выживание в условиях корабля, стоящего на рейде, в условиях, которые с большим трудом можно было признать пригодными для длительного существования.
Отвлекшись на проблемы питания в условиях корабля, стоящего на североморском рейде, вернемся в весну 1978 года. Моя жена, заглянув через плечо на мою «писанину», в который уже раз отметила, что я пишу сплошную «чернуху». Быть может, она права, веселые сюжеты из той поры что-то не отложились в памяти. Но и она – не тот судья, кто мог бы объективно оценить ту, действительно непростую обстановку, с которой нам пришлось столкнуться в первые два года пребывания на Севере.
Летом 1978 года с корабля уходил наш первый командир Юрий Георгиевич Соколов и ему на смену был назначен бывший командир крейсера «Мурманск» – капитан 2 ранга Владимир Николаевич Пыков. Наш старший помощник капитан 2 ранга Вениамин Павлович Саможенов с полным на то основанием посчитал себя обойденным по службе и принял должность командира БПК «Маршал Тимошенко», с тем, чтобы через полтора года стать командиром ТАКР «Минск» на Тихоокеанском флоте, сменив в должности контр-адмирала Гокинаева. Стал вопрос о подыскании кандидата на должность старшего помощника. Саможенов определил себе в преемники нашего командира боевой части – капитана 3 ранга Юрия Петровича Рыбака. Юрий Петрович был высококлассный специалист в области эксплуатации и боевого применения ракетного оружия и артиллерии и не мыслил для себя другого служебного профиля. Более того, к этому моменту ему уже была предложена должность флагманского специалиста РО в штабе 30-й дивизии кораблей Черноморского флота. Тем не менее, полным ходом «прорабатывался» вопрос о его назначении старшим помощником командира. Я хорошо запомнил день, когда Саможенов и Рыбак отправились на «смотрины» в штаб флота. На Юрия Петровича страшно было смотреть, он шел как бык на заклание. Судя по всему, в штабе флота Рыбак привел достаточные аргументы для своего самоотвода от должности старпома, но для человека, привыкшего выполнять волю своих начальников, это было сделать нелегко.
В самом скором времени мы проводили нашего первого командира боевой части к новому месту службы – в Севастополь. Каким он запомнился нам по совместной службе на корабле? Юрий Петрович был немного сутуловат, как большинство людей, далеких от спорта, имел неровную походку при крепко сбитой, плотной фигуре. Нам не пришлось видеть его в гражданской одежде, но в ней он наверняка более походил на начальника цеха крупного завода, или на директора большого автохозяйства. Воспитывая нас – акселератов, он подступал к нам, набычившись, наклонив влево и слегка подав вперед голову, прищурившись левым глазом, одновременно выдвигая вперед правое плечо, смотрел снизу вверх, как будто собираясь поддеть нас на рога. При этом, нервничая, руки он держал глубоко в карманах…
К моменту моего возвращения из отпуска в Североморск в октябре 1978 года, дела командира БЧ-2 принял бывший командир 1-го дивизиона капитан 3 ранга Александр Григорьевич Дядченко. На его должность был назначен капитан-лейтенант Сергей Переверзев. Первым кандидатом на должность командира дивизиона долгое время был командир группы 1-го дивизиона капитан-лейтенант Клыпин, но этому назначению помешала аварийная ситуация, произошедшая по его вине. При подготовке к очередной боевой службе в декабре 1977 года на корабль был загружен полный комплект ракет ударного комплекса. В один из дней в присутствии представителей промышленности планировалась проверка функционирования выхлопных крышек погреба № 1. Ожидание этой проверки затянулось, и она была перенесена на следующий день.
Следующим днем был выходной и длительный сход Клыпина на берег оказался под угрозой. Оставаясь за командира дивизиона, Геннадий принимает решение на самостоятельную проверку функционирования крышек. Проблема состояла в том, что система открывания-закрывания крышек «завязана» с комплексом противопожарной системы погреба. В случае резкого повышения температуры и давления в погребе, либо возникновения в нем пожара, срабатывает система пожаротушения и орошения погреба. В погребах со спецбоеприпасом при резком нарастании температуры срабатывает система затопления погребов.
Перед Клыпиным стояла задача: оставить не заблокированной только сеть на срабатывание крышек. На всех пультах он расставил специалистов для контроля ситуации и подал команду на открывание крышек. В результате система пожаротушения и орошения погреба сработала по полной схеме, оросив ракеты, расположенные в погребе. На следующий день в срочном порядке все ракеты, находившиеся в погребе, предстояло сдать в арсенал и вместо них загрузить новые… либо провести в арсенале тщательную профилактику и проверку орошенных ракет и принять решение по дальнейшей их эксплуатации.
Под угрозой срыва оказался срок выхода корабля на боевую службу. Чрезвычайное происшествие было взято на контроль в Особом отделе флота, доклады о происшествии прошли вплоть до Главного штаба ВМФ. Государству был нанесен ущерб в несколько миллионов рублей по курсу 1977 года. Происшествие привело к снижению боевой готовности и поставило под угрозу сроки выхода корабля на боевую службу. Можно с уверенностью сказать, что окажись на месте Геннадия Клыпина любой другой офицер, его ждало бы неминуемое снятие с должности и, возможно, заведение уголовного дела с легко предсказуемым результатом. Отец Геннадия Клыпина служил в ГШ ВМФ и по своей службе был связан со штабами флотов, в том числе и Северного. Он предпринял все возможные меры для того, чтобы вывести сына из-под удара. В самые кратчайшие сроки ракеты в первом погребе были заменены, а по результатам расследования чрезвычайного происшествия на кнопочном пульте включения орошения и затопления погребов в коридоре № 100 была выставлена круглосуточная вахта из личного состава первого ракетного дивизиона.
Клыпин был наказан в приказе командующего флотом, и с его назначением на вышестоящую должность пришлось повременить. В этой связи, на должность командира 1-го дивизиона летом 1978 года был назначен командир группы ЦУ капитан-лейтенант Сергей Переверзев. Как покажут дальнейшие события на «Киеве» в 1980 и 1981 годах, Геннадий Клыпин не очень много потерял, не став командиром дивизиона в 1978 году. Через год с небольшим он был назначен помощником командира корабля на БПК «Кронштадт». Вместо него на должность командира ГУРО 1-го дивизиона был назначен лейтенант Павел Сторчак.
Возвратившись на корабль из отпуска в сентябре 1978 года, я представил командиру БЧ-2 капитану 3 ранга А.Г. Дядченко заполненный в отделе кадров училища бланк «запроса» о представлении меня на должность начальника курса ЧВВМУ. Сам я прекрасно осознавал, что этот запрос никакой юридической силы не имеет без соответствующей поддержки со стороны. «Запрашивать» мог каждый, кому не лень… Дядченко, зная о моих мытарствах и конечном «обломе» с учебой на классах, пообещал поспособствовать в направлении меня на учебу в следующем, 1979 году. А пока нашему кораблю ежегодно (обычно в декабре) планировалась боевая служба. Получалось так, что, находясь в самые суровые месяцы зимы в Северной Атлантике и в Средиземном море, до той поры мы, по сути, настоящей заполярной зимы и не видели. В большинстве случаев из Средиземного моря мы заходили в Севастополь. В восточной части Средиземного моря не было ни одной якорной стоянки, где бы не стоял «Киев». Огорчало лишь то, что в те годы наш корабль не имел ни одного захода в иностранные порты. Кстати, эти боевые службы, длившиеся с декабря по март-апрель, хоть как-то скрашивали наше беспросветное существование.
После назначения Вениамина Павловича Саможенова командиром БПК «Тимошенко» старшим помощником был назначен капитан 3 ранга Яков Зосимович Шевнин. До своего назначения на должность старпома он командовал эсминцем «Окрыленный». Весьма показательно то, что именно в период его командования, острословами из числа офицеров эскадры эсминец именовался «Окровавленный». Шевнин отличался мелочным, придирчивым характером, вызывал резкое неприятие у офицеров и не пользовался авторитетом у командира корабля. Капитан 1 ранга Соколов, командуя кораблем последние месяцы, к управлению кораблем Шевнина не допускал.
Я по своей должности командира группы, неся ходовые вахты, с ним не пересекался, так как он подменял командира на ходу корабля разве только на десяток минут во время обеда. При выполнении же кораблем задач боевой службы в океане, вторым командиром с нами выходил командир экипажа «Минска» капитан 2 ранга Гокинаев. Владимир Николаевич Пыков, назначенный командиром после Соколова, еще более резко поставил вопрос о замене старшего помощника.
Во время несения боевой службы в 1979 году, при якорной стоянке корабле в точке № 52, произошел следующий эпизод. Штаб 5-й эскадры находился на плавбазе «Котельников». В Севастополь должен был уходить танкер, на борту которого собирались убыть в очередной краткосрочный отпуск офицеры штаба эскадры. Требовалось их доставить с плавбазы на танкер. На рейде наблюдалась крупная зыбь, типичная для декабря в этом районе Средиземного моря. После долгих согласований, было принято решение использовать для перевозки офицеров наш корабельный катер. Меня, как командира катера, по технике безопасности инструктировал лично командир корабля. Проблема состояла не столько в пересадке людей, сколько в сохранности их багажа, включавшего, среди прочих «колониальных» товаров много стеклянных и хрупких изделий. Дрожа за сохранность своего багажа, его владельцы были готовы подставить между бортом катера и танкера свои головы, но ни в коем случае не чемоданы…
Ситуация усугублялась и тем, что на борт танкера нашим отпускникам приходилось подниматься по веревочным штормтрапам. Совсем не нужно быть моряком и участником дальних походов, чтобы ой представить себе все сложности подобной пересадки. Отмена мероприятия с пересадкой и ожидание очередной оказии в Севастополь грозили отпускникам срывом краткосрочного отпуска… Было смешно и грустно смотреть на этих заслуженных морских офицеров, готовых получить травмы, спасая нажитые непосильным трудом «колониальные» товары. Несмотря на исключительную ловкость матросов из команды моего катера, один из чемоданов все-таки не избежал печальной участи, и хрустальный звон его содержимого прозвучал над средиземноморскими просторами.
Главная задача нами была выполнена: люди пересажены и никто из них не пострадал. Теперь же нам предстояла более сложная задача: организовать подъем катера на борт корабля. Теперь представьте себе два свисающих с борта корабля троса, на конце которых два тяжеленных бугеля, которые нам предстояло одновременно ввести в захваты на корпусе катера: один на рубке, второй – в корме. Причем, заводка только одного захвата при неудаче со вторым на крутой волне грозила, мягко скажем, большими неприятностями, катеру и его экипажу. Корабль в это время стоял на одном якоре и постоянно «уваливался под ветер», подставляя нас встречной волне. После нескольких неудачных попыток, одна из которых вполне могла закончиться переворачиванием катера, а в процессе другой был проломлен подволок рубки, я по рации сообщил командиру, что по погодным условиям катер поднять нереально. После моего доклада командиру, старший помощник капитан 3 ранга Шевнин, рассказывавший нам легенды о своем мастерстве командира-миноносника, вызвался пересесть на катер и поднять его на борт. Для этого он вышел на площадку приспущенного с правого борта трапа и готовился произвести прыжок на борт подходящего к трапу катера. На наше общее с Шевниным счастье очередная набежавшая волна так «охолонула» нашего непревзойденного мастера морской практики, что от повторной попытки совершить подвиг он отказался. Точнее, не он отказался, а командир корабля запретил ему делать дальнейшие попытки. На корабле при якорной стоянке на свежей погоде были введены два котла, что позволило командиру, сняться с якоря, и, перемещаясь самым малым ходом, «подставив» ветру левый борт, без всяких проблем организовать подъем катера на катерную площадку правого борта.
Был эпизод когда, зайдя в свою каюту в перерыв между занятиями с личным составом, я был «приятно» удивлен застав там старшего помощника и корабельного особиста, старательно перетряхивавших ящики под моей койкой. Ничуть не смутившись, они потребовали, чтобы я представил им свои дневниковые записи, которые я, якобы, вел. Пришлось пожертвовать одной из старых тетрадей, прибавив к ней, для солидности, конспекты первоисточников классиков марксизма-ленинизма. Жаль, пропали неплохие бытовые «зарисовки» с таких мастеров сыска как Шевнин. Знал, поди, Яков Зосимович, что при случае я восстановлю в лицах и в красках наши служебные контакты. Теперь уж можно сказать, дождался.
Для завершения образа нашего старпома приведу последний эпизод нашего с ним «плодотворного» сотрудничества. В 1979 году был освобожден от занимаемой должности помощник по снабжению Борис Григорьевич Матершев. На корабле, постоянно находившимся на рейде, каждый год выходящим на боевую службу, числилась масса недостач по таре, которую в наших условиях было нереально сдавать в срок. Были и некоторые проблемы с отчетностью по продовольственной и вещевой службам. В процессе составления акта о сдаче дел по должности помощника, отправляясь очередной раз в Росту для посещения наших довольствующих органов, Шевнин привлек меня в качестве то ли свидетеля, то ли члена комиссии по проверке продовольственной службы. Меня не покидало осознание своей непонятной роли в данном качестве и мерзкое ощущение того, что Якову Зосимовичу доставляло несомненное удовольствие выполнять добровольно принятые им жандармско-полицейские функции.
Вахтенные офицеры корабля, во время несения вахт и по выполнению отдельных доверенных поручений командира, часто становились невольными соучастниками или свидетелями отдельных эпизодов, не предназначенных для «непосвященных». Во время одной из ночных ходовых вахт я был свидетелем, как капитан 3 ранга Яков Шевнин принес на подпись командиру представление на присвоение ему очередного воинского звания капитана 2 ранга. Владимир Николаевич Пыков, прочитав представление, сказал, что оно будет подписано тотчас после решения вопроса о подыскании нового места службы нашему незадачливому старпому. Иными словами было сказано, что оставаясь на должности старпома, Яков Зосимович никогда не станет капитаном 2 ранга. Перевод Якова Шевнина в штаб флота состоялся очень быстро: по агентурной информации немалую роль здесь сыграла его жена – свояченица командующего флотом.
На смену помощнику командира корабля по снабжению Матершеву прибыл капитан-лейтенант Борис Поскребышев, ранее служивший помощником командира корабля по снабжению на РКР «Адмирал Зозуля». Еще через год строевого помощника командира капитан-лейтенанта Александра Степахина, направляемого для учебы на командирские классы, по протекции Владимира Пыкова, сменил бывший командир дивизиона МЗА крейсера «Мурманск» капитан-лейтенант Галанин. На смену Шевнину старшим помощником командира был назначен командир БПК «Адмирал Исаков» – капитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Алексеевич. «Пересменка» старших помощников затянется на долгие семь месяцев и завершится в июле 1980 года. Таким образом, 2-й этап смены командования корабля принял активную фазу и завершится осенью 1981 года с уходом командира и замполита.
Недавно прочитав воспоминания Александра Александровича Пенкина о службе на «Киеве» я был несколько удивлен его оценкой, данной Владимиру Николаевичу Пыкову. По убеждению Пенкина Пыков частенько злоупотреблял своей властью, допускал грубость в отношении офицеров. Все познается в сравнении. Если бы А.А. Пенкин прослужил с прежним командиром Юрием Георгиевичем Соколовым хотя бы год, у него было бы совсем другое восприятие «авторитарных» методов общения с офицерами Владимира Николаевича Пыкова. Пыков, в отличие от Соколова, никогда не опускался до прямых оскорблений, а если и допускал резкие оценки деятельности того или иного офицера, то всегда на то были особые причины. Командирский стиль деятельности Владимира Николаевича Пыкова для меня остается образцом высокого профессионализма, совмещенного с неизбежной в условиях корабля требовательностью.
До моего убытия на учебу в Ленинград на корабле произошло чрезвычайное происшествие, которое могло в значительной мере «подкорректировать» наши служебные аттестации.
Для более профессионального описания события предоставим слово С.А. Косинову: «События 13 мая опишу так, как это отложилось в памяти. Наш корабль только-только пришел с боевой службы, и тут же мы попали под инспекцию Министерства обороны во главе с Маршалом Советского Союза Москаленко, как один из наиболее боеспособных кораблей флота. В связи с этим было необходимо заменить часть боекомплекта на стрельбовые ракеты, догрузить другой стрельбовый боезапас. К тому времени (оставалась неделя или две сроку после нашего возвращения с БС) истекал срок ежегодного освидетельствования погрузочных средств, в частности, погрузочных «траверс» для ракет В-611.
Чтобы проверить эти устройства, их было необходимо переправить на техпозицию. Чем комбат Кравчук успешно и занимался всю пятницу, преодолев нежелание офицеров РТБФ выполнять фактическую проверку траверс вывещиванием с грузом и т.д. по регламенту (типа, мы только что кран покрасили под инспекцию и т.п.). Часов в семь вечера Кравчук со своими батарейцами голодный и вконец озверевший привезли обе траверсы на корабль, выгрузили их на штатные места.
Я находился на борту, проверил записи в формулярах, мы пообщались и стали ждать поставки боезапаса, которая была запланирована на 13 мая. По сложившимся правилам мы должны были заменить по четыре ракеты В-611 (ЗРК «Шторм») и по четыре 9М-33 (ЗРК «Оса-М») на каждом из ракетных комплексов. Опыта у нас хватало, поэтому, процедура не представляла какой-либо сложности ни по технологии, ни по времени. После утреннего построения и проведения инструктажа расчеты разошлись по своим местам. Все ракеты привозили на одном плавсредстве (по-моему, это был плавкран) и выгружали на палубу в районе носового крана. Далее ракеты, предназначенные для погрузки на кормовую пусковую установку и в погреб ЗРК «Оса-М» правого борта мы должны были перевозить с помощью транспортировочной тележки (то еще сооруженьице) в район кормового крана по специальным рельсовым дорожкам.
Непосредственно перед началом перегрузки боевых ракет мы провели тренировку расчета с использованием учебно-действующих ракет. Для этого подали ракету из погреба на пусковую установку, подняли траверсу краном, установили ее в специальные стаканы, закрепили ракету захватами за погрузочные бугеля, подняли ее с пусковой установки, и перегрузили на транспортировочную тележку. После этого учебно-действующую ракету перегрузили с тележки обратно на пусковую установку и далее в погреб. По окончанию этого процесса я произвел доклад о проведении учения по погрузке В-611 и готовности к работе с боевыми ракетами.
Погрузочным расчетом на пусковой установке командовал Сергей Кравчук. Погрузочным расчетом на палубе командовал Сергей Костин. Действиями носового корабельного крана управлял командир 2-го дивизиона капитан-лейтенант Муллер. На площадке носовой пусковой установки находился командир ЗРБ № 1 лейтенант Суздальцев. Командиром расчета на плавкране – командир носовой группы управления – капитан-лейтенант Никольский. Я управлял кормовым краном, ну и, соответственно, всем погрузочным расчетом. Должен отметить, что управление краном было предусмотрено в двух вариантах: командир погрузочного расчета с помощью микрофона (или жестами. Использовали достаточно часто как резервный вариант и это считалось особым шиком и мастерством и у крановщика, и у руководителя погрузки. Соответственно, требовало и особой подготовки у обоих участников, и уверенности, и взаимопонимания); командир погрузочного расчета с помощью пульта дистанционного управления сам управляет краном.
В этот день были проблемы со связью между палубой и краном, поэтому я принял решение, которое было утверждено из ходовой рубки, производить погрузку боезапаса с помощью пульта дистанционного управления. А теперь немного мистики... Сначала подсчитаем количество циклов погрузки-выгрузки, которые были проведены с использованием этой траверсы до момента аварии. Сколько я помню, тренировочных циклов на пусковой установке с использованием УДР было проведено по нескольку на каждую балку, всего шесть, что-то там не шло как надо. Это когда УДР поднимали над пусковой установкой и проверяли правильность функционирования всех механизмов ПУ, прохождение необходимых сигналов и т.п., затем снова опускали на ПУ. Далее два цикла выгрузки УДР с ПУ на тележку и подъем с тележки и погрузка на ПУ. Получается восемь. Выгрузка первой боевой ракеты с ПУ на тележку и после перевозки тележки в район носового крана – выгрузка на плавкран. Итого десять. Выгрузка стрельбовой ракеты с крана на тележку, погрузка с тележки на ПУ. Итого двенадцать. И тринадцатый цикл – выгрузка с ПУ на тележку, который так и не завершился в тот раз из-за падения ракеты.
Для того, чтобы кормовым краном с ПУ снять ракету, его стрелу было необходимо поднять на максимальный угол. Сам не проверял, но мне говорили, что максимальная высота подъема где-то 13 метров. День был, как упоминалось уже, 13 мая, падение ракеты произошло в 13 часов 13 минут. В бортовом номере ракеты также было последовательное сочетание цифр 1 и 3. Ракета упала на крышку подпалубной ПУ, погреб которой именовался № 13. По официальным документам были уничтожены 13 ЗУР 9М-33.
Все первые циклы прошли как по маслу: поднимали, перемещали, опускали и т.д. При всех этих операциях я находился между станиной крана и крышкой погреба № 13. Иногда для лучшей наблюдаемости и управления маневрами крана подходил практически к крышке погреба. Палубный расчет, которым управлял Костин, находился также в районе крышки погреба № 13, т.к. они должны были работать на оттяжках, с помощью которых управляли положением траверсы и раскрепленной на ней ракеты.
Не знаю почему, но перед тем, как ЗУР поднимать с ПУ, я всех моряков во главе с Костиным прогнал подальше в корму, где они кучковались за переборкой гаража. Центровал ракету оттяжками расчет на пусковой установке, под командованием Кравчука.
(Вот тут Сережа Косинов несколько ошибается. Расчет Костина был отправлен на обед, а расчет, действовавший на барже, после подачи последней ракеты на борт корабля и установки ее на транспортировочную тележку, поднялся на палубу и доставил тележку с ракетой в район кормового крана. Далее, происходило все, так как описывает Косинов. Ракета с тележки была перегружена в кормовой погреб, а ракету с погреба следовало подать на транспортировочную тележку. – Б.Н.).
После того, как ракета отделилась от ПУ и я получил доклад от Кравчука, я поднял ЗУР над пусковой установкой и начал поворачивать кран влево. В тот момент, когда ракета была вывешена примерно над погребом № 13, я остановил кран, с тем, чтобы, уменьшая угол вылета стрелы, приблизить траверсу с ракетой возможно ближе к погрузочной тележке. Как только я нажал кнопку «Кран вниз», тут же увидел-услышал хлопок и траверса с ракетой начала падать, потом был еще невнятный треск и очень мягкий, не стальной, а какой-то алюминиевый, продолжительный удар.
Следующий кадр из памяти: ракета кормовой частью находится почти по центру крышки погреба, а своим корпусом, там, где расположена боевая часть, опирается на ограждение площадки АУ АК-726. В следующее мгновение я заглянул в район сопла (нет ли огня-дыма) и перебежал в рубку дежурного по полетной палубе и по связи доложил о падении ракеты в ходовую рубку.
Потом была сыграна «боевая тревога», я в это время был снова около ракеты. Траверса была целой, как и внешне сама ракета, оборвались только стропы, сначала кормовой, затем, естественно, носовой. Через пару минут на шкафут прибежал старшина команды из кормовой «Осы» и сообщил мне (я ведь был командиром 3-го ЗРД и «Оса» была тоже в моем подчинении), что «в погребе упала ракета». Я побежал туда и через открытую дверь погреба увидел целую кучу упавших ракет. Некоторые были переломаны, уткнувшись в палубу, большую же часть стряхнуло с пусковой и они в разных положениях были заклинены... И ни одна не рванула, и системы защиты погреба не сработали....
Потом был многодневный кошмар, иначе это назвать нельзя. Приехали всевозможные проверяющие-помогающие, среди которых были и в самом деле помогающие ликвидировать последствия этого происшествия. С одной стороны ужасного, должного привести к взрыву и гибели корабля, а, с другой стороны, все-таки весьма удачно завершившегося и для корабля и для других кораблей, вооруженных УЗРК «Шторм-М». Особо хотелось бы отметить прибывших из Москвы из УРАВ ВМФ (Костин был впоследствии его начальником) капитанов 1 ранга Дерябина (курировал УЗРК «Шторм-М» и Казанцева (курировал ЗРК «Оса-М»). Под руководством первого смогли достаточно быстро разобраться в причинах обрыва стропов траверсы. Им оказался конструктивный дефект: при заделывании троса под коуш использовалась стальная проволока, которая сверху пропаивалась. А что бы пропаять сталь, ее было необходимо обезжирить. А чтобы обезжирить, ее проваривали в кислоте. А трос был с пеньковым сердечником, который эту кислоту впитывал, а кислота впоследствии изнутри разъедала трос. Снаружи он был красиво смазан, ухожен как положено... А изнутри его, троса то есть, уже почитай, что и не было...
Потом выгружали саму ракету, которая так и стояла почти вертикально на пусковой «Осы». Обвязывали ее какими-то тросами-канатами, кантовали, крепили, поднимали-опускали... убрали. Одновременно с этим вытаскивали вручную их погреба раскуроченные ракеты 9М-33, на руках перемещали их по трапам с третьей на верхнюю палубу (благо весила каждая ракета всего 120 килограммов), там грузили в транспортировочные контейнеры и увозили на РТБФ. Здесь уже была зона ответственности капитана 1 ранга Казанцева, непререкаемого авторитета для всех и военных, и представителей промышленности. Короче, побаивались его изрядно и те и другие.
День на третий к борту прибуксировали из консервации малый противолодочный корабль, на котором был установлен комплекс «Оса», по-моему, с номером 02 (на нем проводились все сдаточные, предсерийные и серийные испытания. Соответственно, состояние пусковой установки было то еще, но много лучше нашей раскуроченной вдребезги). За это время представители промышленности вместе с нашими моряками подготовили нашу ПУ к демонтажу и выгрузке, а также ПУ с МПК перегрузке на ТАКР. Плавкраном выдернули нашу ПУ из погреба, положили на палубу крана и также быстро выдернули ПУ из МПК и загрузили к нам в погреб. Все это заняло вряд ли большее 4-5 часов. После этого дней 8-10 занимались исключительно тем, что стыковали «дедушку осиных пусковых установок» с современными кабельными трассами и не менее современной системой управления.
Получилось в итоге. Как и что каждый из нас делал в это время вряд ли кто-то из участников вспомнит отчетливо. Скажу одно, что в работах (или обеспечении работ) участвовал весь личный состав дивизиона и многие привлеченные офицеры и мичманы из других подразделений БЧ-2, БЧ-5, служб и команд (подключить, отключить, разместить, накормить, подать, принести и т.д.). Короче говоря, через тринадцать суток с небольшим мы начали подготовку к погрузке В-611 на кормовую пусковую. Для меня, да, наверное, для нас всех время уже две недели как перестало существовать. К тому же полярный день в разгаре. Но тут что-то перемкнуло и я посмотрел на часы. Прикинул, потом проверил еще раз и был поражен совпадению. Ракета и расчет были готовы к погрузке. Но время... Приближалось 13 суток, 13 часов и 13 минут с момента падения предыдущей. Я предложил Казанцеву и Дерябину в этой связи сделать перерыв с перекуром на полчаса, заодно отпустить передохнуть моряков и после этого продолжить увлекательное мероприятие. Что мы и сделали...
Сейчас однозначно не могу восстановить последовательность событий, но, кажется, до момента погрузки В-611 мы выходили на несколько часов в море, где провели отстрел «новой-старой» пусковой комплекса «Оса-М», причем без замечаний. Короче говоря, к моменту начала Инспекции под руководством Москаленко, корабль был полностью готов к любым вводным. И вышли в море, и отстрелялись-отлетались в лучшем виде, и заработали очень пристойную оценку по итогам выполнения поставленных задач.
Между прочим, в том году в марте у меня родился сын, чуть позже родился сын у командира дивизиона движения Буяновского и примерно в это же время обзавелся наследницей Александр Моисеев – командир того самого комплекса «Оса-М», на который рухнула ракета. А практически через год снова наступило лето. Пришла пора отпусков... Собрались мы с Геной Буяновским на перекур в его каюте и долго обмусоливали возможность поехать в отпуск. Я в Севастополь, он в Запорожье. Повидать своих годовалых пацанов, жен, других детенышей. Короче говоря, Гена решил поехать немного позже, а я уехал через пару дней после нашего разговора. К сожалению, последнего. Потому, что для него был взрыв в помещении успокоителей качки, и смерть от отравления угарным газом при спасении моряков и ликвидации последствий взрыва. Я узнал об этом происшествии от тестя, и тут же вылетел в Запорожье. На следующий день туда же доставили и тело Буяновского...».
* * * * * * *
Для начала следует учесть, что Косинов в своих «ремарках» слишком неожиданно перешел от событий лета 1979 года в лето 1980 года. Так что несколько сместимся во времени и в пространстве.
Казалось бы, я до конца выдерживал обещание писать только о том, что видел своими глазами, но, коль уж Косинов упомянул о гибели Буяновского, то я сделаю исключение. Гена для меня и до прихода на «Киев» был не чужим человеком.
В своих воспоминаниях о службе на «Киеве» контр-адмирал А. Пенкин обмолвился о том, что после смерти Геннадия Буяновского ему пришлось выслушать резкие обвинения в адрес командования корабля со стороны его матери. В чем могла обвинять командование корабля мать погибшего офицера? Прежде чем анализировать ситуацию той злополучной субботы июля 1980 года – дня гибели Геннадия Буяновского, вернемся на три года назад – в зиму 1977 года, когда корабль и его экипаж только осваивались в условиях первой для нас заполярной зимы.
В этот период, как и на юге, при стоянке на бочке жизнедеятельность корабля обеспечивалась только одним котлом. В те дни проводились ремонтно-восстановительные работы на одном из котлов 1-го эшелона. На каком-то этапе потребовалось произвести рабочие проверки вводимого в строй котла. Для этого нужно было подать пар от действующего, дежурного котла. Проблема была в том, что дежурный котел обеспечивал весь комплекс энергетики и живучести, плюс отапливал помещения корабля в зимних условиях. В этих условиях ввод в действие проверяемого котла происходил в крайне сложных, экстремальных условиях при дефиците времени и ограниченном объеме пара.
У руководителя работ командира дивизиона движения Геннадия Буяновского был повод для нервотрепки. Уровень подаваемой воды и ее температура оказались недостаточными, был нарушен режим выхода на рабочий режим и котел был основательно выведен из строя. И до и после этого случая различных неполадок вплоть до вывода котлов из строя хватало. В последующие годы нам частенько приходилось наблюдать горы стальных трубок, вырезанных и сброшенных на причалы аварийных котлов других кораблей бригады. Рабочие судоремонтного завода только успевали переходить с корабля на корабль, производя ремонтно-восстановительные работы. Одной из причин такого безобразного явления было внедрение в производство котельной арматуры трубок, изготовленных по новой «экономичной» (?) и крайне непрактичной технологии.
Теперь уже не вспомнить причину разразившегося в нашем случае скандала, вышедшего на самый высокий уровень. Судя по всему, командир корабля не был проинформирован о проводившихся в БЧ-5 работах. Несмотря на решительные действия командира БЧ-5 капитана 2 ранга Б.Г. Кононенко, пытавшегося отвести удар от Буяновского, он не смог ему реально помочь в процессе выдвинутых против него обвинений. Там, как обычно звучали «нарушения правил эксплуатации и ремонта материальной части, приведшие к снижению боевой готовности корабля, поставившие на грань срыва выполнение задач боевой подготовки» и т.п.
Поскольку основным инициатором, организатором и руководителем работ был Буяновский, то естественно, основной удар был направлен на него. В этой ситуации очень много зависело от командира корабля – капитана 1 ранга Ю.Г. Соколова. Но именно с командиром у Буяновского возник конфликт в процессе ремонтных работ на этом злополучном котле.
Воспоминания об этом эпизоде даже сейчас через 36 лет вызвали крайне неприятные эмоции у бывшего командира БЧ-5 Бориса Григорьевича Кононенко. Накануне этого «эпизода» Геннадий Буяновский за несомненные успехи в службе был представлен на досрочное присвоение воинского звания и награждение орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах». Теперь же, приказом командующего флотом Геннадия сняли с должности командира дивизиона движения и назначили командиром машинно-котельной группы на РКР «Дрозд». Этим же приказом командир дивизиона движения РКР «Дрозд» капитан 3 ранга Синица был назначен командиром дивизиона на «Киев» вместо Геннадия. Не прошло и полутора лет как с корабля на должность заместителя начальника ЭМЧ эскадры уходил командир БЧ-5 Б.Г. Кононенко. Должность на «Киеве» ему предстояло передать капитану 3 ранга Синице. Как и следовало ожидать, первым же условием принимающего дела нового командира БЧ-5 было возвращение на должность командира дивизиона движения Геннадия Буяновского. К этому времени Геннадий длительный срок исполнял обязанности командира дивизиона движения на «Дрозде», взыскание командующего флотом было с него снято, и он в ближайшее время вполне мог рассчитывать на повышение в должности, либо на поступление в академию. Другой бы на его месте послал бы в известном направлении неожиданно (?) прозревших начальников и остался служить на «Дрозде». Кто знал Буяновского, нисколько не сомневался в том, что он не упустит шанса вернуться на свой корабль. Гена никогда не скрывал своей цели стать командиром электромеханической боевой части именно на «Киеве». И он вернулся на «Киев», чтобы через год трагически погибнуть.
В тот субботний июльский день 1980 года производилась обычная большая приборка. Буяновский оставался старшим в боевой части. В помещении успокоителей качки работы на механизмах и приборку производили заведующие из состава электротехнического дивизиона. Рядом размещалась кислородная станция. Помещения эти размещались на так называемом «втором дне». В местах подтекания гидравлики моряки использовали бензин для очистки деталей механизмов и палубы. Так это было и в тот раз. Никто не спорит, это было грубейшим нарушением требований по эксплуатации и технике безопасности. Закончив работы по уходу за материальной частью и произведя приборку, моряки… закурили. Произошел объемный взрыв паров бензина и мазута. Ситуация несколько усугубилась тем, что, как выяснилось позднее, в смежном помещении были небольшие утечки кислорода. Матросы, находившиеся в помещении, сильных травм не получили, отделавшись легкими ушибами и ссадинами, но при этом они надышались угарным газом и были в шоковом состоянии.
Буяновский, услышав хлопок взрыва, первым прибыл на место происшествия и лично принимал участие в эвакуации незадачливых «курильщиков» в район оказания им первой медицинской помощи. Виновникам взрыва и участникам ликвидации последствий взрыва была оказана необходимая в таких случаях помощь. Некоторое время они находились под присмотром врачей, а несколько человек было госпитализировано. Сам же Буяновский, неоднократно возвращаясь в помещение успокоителей качки, более других надышался угарным газом, но должных мер профилактики не принял. Убедившись, что помощь пострадавшим оказывается и их жизни ничего не угрожает, Геннадий доложил командиру корабля о происшествии и о принятых мерах. Затем Геннадий в течении нескольких минут выслушивал мнение командира «о порядках в боевой части и об ответственности лично его как первого заместителя командира боевой части за чрезвычайное происшествие». Командиру, наверное, следовало бы спросить у Буяновского о самочувствии, а потом уже проводить «воспитательную» работу.
Выйдя от командира, хоть и с большим опозданием Геннадию следовало пройти на верхнюю палубу и отдышаться. Вместо этого он спустился в каюту, покурил и прилег отдохнуть, заперев каюту изнутри. В те годы Гена курил крепчайшие кубинские сигареты. В соответствие с существующими требованиями о чрезвычайном происшествии, случившимся на корабле, было доложено по всем командным инстанциям, вплоть до командующего флотом.
В процессе прибытия на корабль начальников, включая адмирала Чернавина, стали разыскивать Геннадия Буяновского. Командир 1-й машинно-котельной группы старший лейтенант Копылов, сам участвовавший в ликвидации последствий взрыва и знавший в каком состоянии находился его командир, не достучавшись в каюту, с помощью раздвижного упора взломал дверь. Геннадий лежал на своей койке без признаков жизни. Кто знает, о чем он думал в последние минуты своей жизни? Не исключено, что вспоминал свой «исход» с корабля два года назад и моделировал возможные последствия последнего чрезвычайного происшествия. Судя по всему, в результате отравления угарным газом и запредельных для жизни физических и эмоциональных нагрузок, сердце Геннадия не выдержало.
В тот треклятый для корабля день помощник заместителя командира эскадры по ЭМЧ Борис Григорьевич Кононенко до обеда находился в Мурманске и на следующий день собирался убыть в отпуск. Узнав о взрыве в 14 часов он прибыл на корабль около 15 часов дня. Уже на корабле Борис Григорьевич узнал о гибели своего бывшего подчиненного Геннадия Буяновского. На момент прибытия Кононенко в помещение успокоителей качки там все еще ощущался острый запах угарного газа.
Быть может, кто-нибудь и сейчас считает, что командир дивизиона движения стал жертвой несчастного случая, или более того, грубо нарушил технику безопасности при производстве спасательных работ? При расследовании чрезвычайного происшествия неоднократно задавались вопросы: почему лично Буяновским не использовался ИП? почему он не направил к месту взрыва аварийную партию? почему впереди «аварийщиков» не была выслана разведка?
Как мы все крепки «задним» умом… Средняя аварийная партия выполнила свои функции, участвовала в ликвидации последствий взрыва. Но если бы Буяновский действовал строго по инструкции: доложил командиру корабля, объявил аварийную тревогу, проверил готовность аварийной партии, проинструктировал ее командира и оставаясь в ПЭЖЕ, руководил действиями «аварийщиков», то можно не сомневаться, мы бы имели как минимум четыре трупа и не менее десяти матросов получили бы тяжелейшие отравления.
Хотелось бы мне посмотреть на этих «умников» из технического управления флота, опускающихся в громоздких ИПах на второе дно с целью эвакуации травмированных, отравленных угарным газом и находящихся в состоянии жока и прострации моряков! Геннадию пришлось, как минимум четыре раза проделать путь с уровня «второго дна» до третьей палубы, где его ожидали дежурный врач с санитарами.
А теперь представьте себе как Буяновский в паре с дежурным по боевой части капитан-лейтенантом Кубриным по двум скоб-трапам и четырем узким корабельным трапам по очереди практически волокли на себе моряков, отравленных угарным газом. Причем, первых двух моряков они вытащили без посторонней помощи, за то время когда Копылов строил, инструктировал и выводил аварийную партию в район успокоителей качки. Буяновский слишком хорошо знал свою специальность офицера-механика и хорошо представлял весь спектр возможных последствий случившегося взрыва и кратковременного пожара. Как и следовало ожидать, при эвакуации остальных пострадавших моряков от матросов аварийной партии, одетых в химкомплекты с ИПами за спиной, толку было не много. Трое из них сами потом нуждались в медицинской помощи, потому как, задыхаясь в ИПах, отключились от аппаратов и наглотались угарного газа.
А дальше… было расследование чрезвычайного происшествия. Об уголовном деле по факту гибели офицера даже и речи не было. Сразу же был озвучен не более как «несчастный случай». В первоначальном варианте акта вскрытия просматривалась попытка патологоанатома одной из предпосылок смерти представить «слабость» (?) аорты, при встрече с вдовой Геннадия неуверенно озвучивался какой-то бред о врожденном пороке сердца. Что, не подозревая об этом, Геннадий входил в группу повышенного риска… Как не хотелось командованию корабля признать, что взрыв был логичным следствием низкой организации работ на корабле. А трагическая гибель офицера произошла в процессе самоотверженного выполнения им своего служебного и гражданского долга по спасению подчиненных, жизни которых угрожала смертельная опасность. Кстати, пострадавшие были не из числа его непосредственных подчиненных. Это были матросы электротехнического дивизиона.
Адмирал Чернавин во все времена вызывал несомненные симпатии своей располагающей внешностью, умением общаться с людьми. Выдающимися способностями военачальника и организатора он достиг служебного поста, которого не удалось достичь его не менее выдающемуся предшественнику на должности командующего Северным флотом адмиралу Егорову, со временем он стал Главкомом ВМФ. Так вот, Чернавин всегда «горой» стоял за своих подчиненных, чем и заслужил заслуженный почет у начальников и искреннее уважение у подчиненных. Вот только в нашем конкретном случае пытаясь «оградить» командование корабля от излишних волнений и проблем, адмирал не попытался вникнуть в суть чрезвычайного происшествия на «Киеве» и в трагические последствия этого происшествия.
Заслушав скоропалительные заключения и выводы начальников по совершившемуся факту, он без канители утвердил их, и даже как-то «оптимистично» (?) подытожил, что теперь и командование надводных кораблей «ознакомилось» с опасностью и последствиями объемных взрывов в замкнутых пространствах, с которыми уже давно столкнулись офицеры-подводники… Видимо, исходя из многолетнего опыта службы на подводных лодках адмирал, не исключал, что в результате взрыва будут многочисленные жертвы, а здесь «только один (!!!) смертельный случай по причинам, не «связанных напрямую» (?) с последствиями взрыва…».
Кстати, весь набор первоначальных «измышлений» госпитальных медиков по предпосылкам к гибели Буяновского, вполне стыковался с «компетентным мнением» командования корабля и флота. Вся эта схема «ухода» командования от ответственности, многократно опробованная и оправдавшая себя при предыдущих чрезвычайных происшествиях, вполне могла бы и «сработать» и на сей раз, если бы… жена Геннадия не была терапевтом с 7-летним опытом работы и женой офицера-механика с 8-летним стажем. Если бы она не знала своего мужа с 19 лет и не видела, что ее маленьких детей в наглую пытаются лишить положенной по закону пенсии по потере отца-офицера, погибшего при исполнении своего служебного долга.
Я тридцать три года не видел вдовы Геннадия Буяновского. Но я хорошо ее помню с 1972 года – первого года нашей совместной с Геннадием службы на «Дзержинском». Сейчас даже трудно себе представить, что перенесла эта мужественная женщина в те дни и сколько горя ей еще предстояло пережить, воспитывая двух малолетних детей. После первичной паталагоанатомной экспертизы, с попыткой «обосновать» те бредовые выводы, о которой я упоминал, Валентина Буяновская настояла на повторной экспертизе, и «вдруг» выяснилось, что из многострадального тела Геннадия… исчезло (?) сердце… взятое, якобы, для какой-то особой экспертизы. Это тоже еще нужно было пережить.
Для помощи невестке в критической ситуации в Североморск срочно прибыла матушка Геннадия. Она была в курсе всех служебных проблем сына и имела полное право называть вещи и события своими именами. Ее оценка событий и, главное, действий командования после трагической гибели сына, естественно не понравились капитану 1 ранга Пыкову и капитану 2 ранга Пенкину. Почитайте описание этого эпизода в воспоминаниях А. Пенкина. Быть может, стоит посочувствовать Александру Александровичу? А вот уже о том сделали ли они с командиром выводы по факту гибели офицера экипажа станет ясно из очередной главы моих воспоминаний.
Пока вдова отчаянно билась за восстановление истины и справедливости, офицеры корабля тоже не остались в стороне. Капитан 3 ранга Дядченко, капитан 3 ранга Парикожко, капитан 3 ранга Косинов, Терещенко и другие старшие офицеры определенно дали понять командованию корабля и флота, что на этот раз «несчастным случаем, произошедшим по вине пострадавшего» дело не обойдется. На очередном партийном собрании, не смотря на какую-то плазматическую повестку, среди общих вопросов прозвучало требование коммунистов дать объективную оценку гибели офицера-коммуниста и взять на контроль судьбу его детей. Начальники заволновались, начали понемногу «отрабатывать» назад. Да тут еще какой-то очередной партийный форум приближался. Далеко ли до громкого скандала?
В результате совместных усилий семьи покойного Буяновского и офицеров корабля была изменена формулировка в акте о причинах смерти Геннадия, была дана объективная оценка его действиям в эстримальной ситуации, и его детям была начислена соответствующая положению пенсия.
Достаточно узок и по-своему ограничен тот круг, в котором нам приходилось вращаться в процессе службы на кораблях и частях ВМФ. Ненамного этот круг общения изменился для многих из нас после ухода с воинской службы. Оказалось, что мой однокашник по училищу, в последствие, старший офицер особого отдела КСФ и заместитель начальника ОО КЧФ – капитан 1 ранга Андрей Георгиевич Железков в течение нескольких лет жил в Североморске по соседству с семьей Геннадия Буяновского. Их дети ходили в один детский садик и т.д. Когда трагически погиб Геннадий, старшему сыну не было семи, младшему – двух лет.
Время неумолимо бежит. В настоящее время сын Геннадия Буяновского, Олег Геннадьевич, один из ведущих адвокатов Петербурга, специализируется в области международного морского права, отслеживает инциденты, чрезвычайные происшествия и катастрофы с морским транспортом.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП СЛУЖБЫ НА «КИЕВЕ»
Подготовка и боевая служба 1980-1981 годов
Первая часть моих воспоминаний о службе на ТАКР «Киев» была посвящена офицерам и мичманам БЧ-2 первого состава экипажа и заканчивалась осенью 1979 года – моментом моего ухода на учебу в Высшие специальные классы ВМФ. Прослужив на «Киеве» более шести самых сложных, я бы даже сказал, тягостных лет, я бы уверен, что прощаюсь с этим кораблем навсегда. Год учебы на классах в Ленинграде был одним из самых счастливых и запоминающихся периодов моей жизни.
Когда до окончания учебы оставался месяц с небольшим, я узнал, что отдел кадров флота планирует меня назначить командиром дивизиона на «Киев». Приятного в этом было мало. Капитан 1 ранга Владимир Николаевич Пыков, видя с каким настроением я прибыл для службы на корабле, сказал мне: потерпи пару лет… Официально представляясь командиру корабля в связи с назначением командирами дивизионов, я и Юрий Кравченко посетовали на то, что представления на присвоение нам очередных званий, посланные из Ленинграда явно затерялись. Нужно отдать должное Пыкову, тут же в нашем присутствии начальник секретной части получил приказание о подготовке представлений на присвоение нам званий. Уже 20 сентября нас поздравили с присвоением звания капитана 3 ранга.
Начиная с января 1980 года на «Киеве» не было штатного старшего помощника командира корабля. Довольно нетипичная для такого корабля как «Киев» ситуация: бывший старший помощник командира капитан 3 ранга Яков Шевнин убыл к новому месту службы в конце декабря 1979 года, а вновь назначенный старший помощник командира капитан 3 ранга Геннадий Ясницкий прибыл на корабль в самом конце июля 1980 года. Объяснить такую ситуацию можно было лишь тем, что подыскать подходящего для нашего корабля старшего помощника было значительно сложнее, чем подобрать стоящего командира. Прибытие штатного старшего помощника, даже после его официального назначения, до неприличного затягивалось – Геннадий Павлович Ясницкий прибыл на корабль буквально в день убытия Дядченко в академию.
Большую часть времени с января по июль обязанности старшего помощника исполнял командир боевой части два капитан 3 ранга А.Г. Дядченко. В отсутствие Дядченко обязанности старшего помощника выполнял командир боевой части управления капитан 2 ранга Пронин. За этот период А. Дядченко дважды представлялся командованием Северного флота на должность старшего помощника и на досрочное присвоение воинского звания «капитан 2 ранга». И оба раза командование ГШ ВМФ не утверждало представление флота. На повторном представлении рукой ГК ВМФ адмирала С.Г. Горшкова было начертано: «Хороший офицер, но на должность СПК подобрать из числа достойных командиров кораблей 2-го ранга». Когда стало очевидно, что его кандидатура на должность старшего помощника командира не «проходит», Александр Гаврилович получил разрешение на поступление в академию. Получив рекомендательные письма от флагарта 7-й ОПЭСК капитана 1 ранга Гладких и командира эскадры вице-адмирала Зуба, Александр Гаврилович убыл в Ленинград.
Начался последний двухлетний этап моей службы на «Киеве». Можно с уверенностью сказать, что этот период был для меня если и не радость, то уж точно, не в тягость. Поздней осенью 1980 года корабль очередной раз готовился к боевой службе. На этот раз на корабле было большое число вахтенных офицеров. Этому способствовала система подготовки к несению ходовой вахты, созданная командиром корабля капитаном 1 ранга Владимиром Николаевичем Пыковым. Командир создал систему подготовки вахтенных офицеров, которой не было на «Киеве» ни до него, ни после него, и смею утверждать, что подобной системы подготовки не было на других кораблях эскадры, а возможно и на флоте. Нам было с чем сравнивать обстановку. А.Г. Дядченко авторитетно свидетельствует, что за 6 лет последующей его службы на 5-й эскадре, через нее прошло много кораблей и нигде так не готовили вахтенных офицеров как на «Киеве» в период командования кораблем В.Н. Пыковым. Группа подготовки включала офицеров БЧ-2, 3. Там были не только ветераны корабля, но и молодые лейтенанты. Отбор и последующую аттестацию проводил лично командир и только на добровольной основе. К занятиям привлекались командиры боевых частей, флагманские специалисты бригады, эскадры и флота. Уровень подготовки преподавателей был высокий, но 70% занятий проводил все же лично командир. По результатам системы зачетов, практического несения вахты на ходу, на якоре, при производстве полетов и т.д. проводился комплексный экзамен с вручением нагрудного знака и диплома. Большинство прошедших обучение офицеров стали вахтенными офицерами 1, 2, 3 классов, а те, кто не выдержал жесткого учебного прессинга, был навечно переведен в дежурные по ПВО, дежурные по погребам и дежурные по «низам». По результатам аттестации вахтенных офицеров в 1980 году лучшим вахтенным офицером по всем показателям был признан командир 1 ракетного дивизиона БЧ-2 капитан-лейтенант Сергей Анатольвич Переверзев. Это обстоятельство оказало значительное влияние при назначении его на должность командира БЧ-2. Лучшим помощником вахтенного офицера был определен командир группы целеуказания 1-го ракетного дивизиона лейтенант Сергей Сэмович Машуров, в последующем командир дивизиона и командир БЧ-2 ТАКР «Киев».
Сергей Переверзев много лет успешно исполнял обязанности командира группы целеуказания, входившей в систему централизованной морской космической разведки ВМФ. Он входил в боевой расчет ЦКП ВМФ, когда «Киев» назначался со своим комплексом разведки в дежурство. Будучи командиром 1-го ракетного дивизиона Сергей Анатольевич отвечал за эксплуатацию и боевое применение крылатых ракет с ядерной боевой частью. Он прошел тщательную проверку и имел допуск к «секретам» высшей степени, ежегодно этот допуск подтверждая.
Кандидатуру Переверзева на должность командира БЧ-2 решительно поддержал командир корабля капитан 1 ранга В.Н. Пыков. Командир исходил из того, что на тот момент Сергей был лучший из всех возможных кандидатов. Должно быть, Владимир Николаевич Пыков, «обкатывая» Переверзева на ходовых вахтах и на швартовных операциях на баке, планировал в перспективе силовым приемом проломить тот барьер (из командиров БЧ-2 – в старшие помощники), который не удалось преодолеть Ю.П. Рыбаку и А.Г. Дядченко.
Полностью поддерживая авторитетное мнение А.Г. Дядченко по проблеме подготовки вахтенных офицеров в период 1979-1982 гг., я не удержусь, и в развитие той же темы вернусь в 1978 год.
18 июня 1978 года наш корабль возвратился в базу после выхода в море, и через пару дней нам предстояло выйти в море на неделю. Учитывая специфику корабля, находящегося на рейде и периодически выполняющего боевой подготовки на выходах в море, нами заранее подавались заявки на пополнение всех видов запасов. Иногда эти заявки явно превышали наши нужды. В тот субботний день на корабле шла большая приборка. У большой проставки стоял «водолей» с которого мы принимали котельную и питьевую воду. В 9 часов утра командира вызвали в штаб флота, и он убыл на катере. Ни старшего помощник, ни помощника на корабле не было. Старшим на корабле оставался начальник РТС капитан 2 ранга Г.А. Проус. Убывая с корабля, командир вышел на связь с ходовым постом и предупредил, что через два часа он вернется и приказал действовать по распорядку дня. Вахтенным офицером на трапе стоял лейтенант Москалев, вахтенным механиком капитан-лейтенант Тамбов, дежурным по кораблю капитан Бакшеев.
В 10 часов 30 минут вахтенный механик доложил, что вода принята, работа с танкером закончена, можно его отдавать от проставки. Не успел танкер отойти от нашего борта на 5 кабельтов, как сигнальщики доложили, что танкер просит разрешения подойти к нашему борту. Сначала я предположил, что наши механики не передали на танкер все отчетные документы по принятой воде и запросил по этому поводу Тамбова. На что Тамбов мне ответил, что все расчеты с капитаном танкера произведены. Осмотревшись по сторонам, стало ясно, что к нам направлен еще один танкер. Танкер, приблизился на расстояние голосовой связи и капитан просил разрешение на подход к нашему борту. Отдав приказание принять танкер к проставке, я узнаю, что он готов подать нам котельную и питьевую воду, согласно поданной нами заявке (!!!?). Пока я выяснял у оперативного дежурного тыла причину «накладки» с танкерами, Тамбов вышел на связь с рубкой дежурного и потребовал у дежурного и вахтенного офицера на трапе, чтобы те, не принимали шланги с танкера, более того, передали капитану, чтобы он отошел от нашего борта, так как ожидался подход «грязнухи» для приема от корабля леяльных вод. В это время капитан танкера, выйдя на связь с оперативным дежурным тыла, доложил ему, что «Киев» отказывается принимать воду…
Теперь представьте себе, «картина маслом»: на трапе возня и ругань между вахтенным офицером и дежурным по БЧ-5, на проставке мечутся матросы боцманской команды во главе с дежурным боцманом, не зная, чьи команды им выполнять. Танкер, приняв на борт концы, отошел на кабельтов и лег в дрейф. И в это время катер с командиром подходит к проставке. Командир пулей влетает в ходовую рубку. Между мной и командиром происходит «конструктивный» диалог, точнее, монолог командира в мой адрес. Основное содержание: «Ты, твою мать-перемать, остался старшим (?) на корабле и простейшего вопроса решить не можешь. С такими данными, ты даже сраным тральщиком никогда командовать не будешь… Если через 5 минут танкер не будет стоять у борта и через 10 минут не будет подавать нам воду, завтра ты будешь командиром батареи на «Окрыленном»!!!»
Цели ясны, задачи поставлены. По громкой связи я командую: «Танкеру подойти к борту», бросаю микрофон и пулей лечу в каюту, беру бутыль спирта и выбегаю на площадку правого трапа. При моем движении в командирский катер на моем пути встает дежурный по кораблю капитан Бакшеев, пытающийся меня остановить. Кто с ним общался в ту пору, могут легко себе представить наш «милый» диалог. Старшина катера, отслеживая ситуацию, в течение минуты доставляет меня на борт танкера. С бутылкой спирта за пазухой расстегнутого кителя, поднимаюсь в ходовую рубку танкера, прошу прощения у капитана за задержку с приемом танкера к проставке.
Убедившись в том, что танкер готов выполнить маневр для швартовки, перехожу на катер. Лично руковожу приемом танкера к проставке и приемом шлангов для подачи воды в трюмы корабля. На связь из ПЭЖА с рубкой дежурного опять выходит вахтенный механик капитан-лейтенант Тамбов и продолжает прежнюю «песню» о том, что у него все цистерны заполнены под «завязку». Я не привык грубить старшим товарищам, иначе бы я посоветовал ему вставить этот толстый гофрированный шланг себе в известное место… Не дослушав его «профессиональные» бредни, приказываю шланг с котельной водой подключить к системе приемки, а шланг с береговой водой протащив через 18-й коридор приказываю направить за борт. Дежурный трюмный, нисколько не удивившись, все мои указания выполнил беспрекословно. После этого поднимаюсь в ходовой пост для доклада командиру. Юрий Георгиевич, спустившийся к тому времени в каюту, посмотрел на меня как на врага народа, которому дается временная отсрочка от смертного приговора, и, взглянув на часы, говорит: «Сначала ты обделался в ходовом посту, теперь ты опоздал с выполнением приказания на 15 минут. На две недели я перевожу тебя в дежурные по низам. Помощнику я об этом скажу сам. Свободен!».
Кстати, ни слова плохого о покойниках, Тамбов нашел резервную цистерну для котельной воды, а пресная вода через 20 минут уже поступала напрямую в бани и душевые для помывки личного состава. В последующем, об этом инциденте вспоминая с большим трудом, он даже не вспомнил о том, что в процессе нашей совместной деятельности в течение 20 минут «принимаемая» пресная вода лилась за борт корабля.
Самым оскорбительным для меня в этом «рабочем» эпизоде было то, что прозвучала фраза «…сраным тральщиком». Мой отец два года командовал базовым тральщиком, три года командовал дивизионом из 14 кораблей, был начальником штаба бригады траления. По этой причине у меня к этим кораблям с детства сохранялось исключительно трогательное отношение… А тут, вдруг, «сраным тральщиком…». Почему командира «переклинило» именно на тральщиках теперь уже нам не узнать. А что касается перевода в дежурные по низам, то, отбросив все личное, я почувствовал огромное облегчение. Выполняя требование командира, меня дважды за неделю «провернули» дежурным по низам.
Второе дежурство совпало с выходом корабля в море. В 15 часов, то есть за четыре часа до сдачи дежурства я услыхал команду по трансляции: «Капитан-лейтенанту Никольскому прибыть в ходовой пост». Когда повторная команда была дана лично командиром, я не стал испытывать судьбу и поднялся в ходовую рубку. Подошел к командиру и доложил: «Дежурный по низам капитан-лейтенант Никольский, по Вашему приказанию прибыл». Не поворачиваясь в мою сторону, командир процедил: «В 00 часов заступить вахтенным офицером». Жизнь диктовала свои условия – при наличии на корабле семерых «ходовых» вахтенных офицеров, каждый из нас был на особом счету. Вахта моя на этот раз прошла исключительно спокойно. Минут за тридцать до смены, командир, все-таки спросил: «Ну как там, в «низах»? Что-нибудь интересное обнаружил? В рубке дежурного наверняка порядка больше чем у нас, в ходовой?» Я ответил, что беспорядка и там хватает. И тут командира опять «переклинило», видимо сам факт моего присутствия вызывал у него только отрицательные эмоции: «Коль говоришь, что беспорядков много – докажи!!!?».
Не сменяясь в вахты, с разрешения командира я спускаюсь в рубку дежурного, где кроме спящего телефониста никого больше не было. После 3-х часов ночи такое частенько бывало, особенно на ходу корабля. Не нарушая печати и не вскрывая замка, оттягиваю дверцу оружейной пирамиды и вынимаю один из автоматов. С автоматом в руках поднимаюсь в ходовой пост. Нужно признать, что выдержка у командира была «железная». В полумраке ходового поста, где кроме вахтенного рулевого и спящего рассыльного никого больше не было, появляется капитан-лейтенант Никольский, накануне униженный, оскорбленный, с автоматом в руках… Мне было приказано, поставить автомат в углу ходовой рубки и смениться с вахты.
Через две минуты в ходовом посту стояли: старший помощник капитан 3 ранга Шевнин, дежурный по кораблю майор Табачников, помощник командира капитан-лейтенант Степахин, заведующий арсеналом лейтенант Машуров. О дальнейших событиях в ходовом посту не пишу, не видел, в это время я передавал вахту капитан-лейтенанту Гостюшеву. Единственно о чем я жалел, что в тот день дежурил по кораблю Табачников, а не Бакшеев – тому было бы поделом… Евгений Табачников после этого случая две недели со мной не здоровался. Теперь командир убедился, что и дежурным по низам меня опасно ставить. Впредь этот эксперимент со мной больше не повторялся.
А мы ведем речь о том, что командир не организовал подготовку вахтенных офицеров. Да с такой «подготовкой» можно было продолжить службу и в колонии строгого режима и в войсковой разведке… Не знаю, как бы сложились наши дальнейшие отношения с командиром, все шло к тому, что мне впору было проситься комбатом на «Окрыленный». В этот период и командира можно было понять. Через три недели капитан 1 ранга Юрий Георгиевич Соколов передал командование кораблем капитану 2 ранга Владимиру Николаевичу Пыкову. Жизнь продолжалась.
Итак, поздней осенью 1980 года, как это уже повторялось не единожды, корабль стал готовиться к очередной боевой службе. Все плановые мероприятия подходили к завершению и вдруг во время очередной перегрузки крылатой ракеты, у находившегося в ходовой рубке командира БЧ-2 Сергея Переверзева произошел сердечный приступ. Дежурным баркасом его срочно доставили на причал, и «скорой помощью» – в госпиталь. Казалось бы, типовой случай при напряженной службе на корабле, готовящимся к ответственной боевой службе. Но уже на следующий день на корабль нагрянули особисты всех уровней, включая заместителя начальника Особого отдела флота. Основной целью их визита была проверка и последующее изъятие отчетной документации командира нашей боевой части. Каюта Сергея Переверзева была опечатана. В процессе предпоходовой суеты проследить дальнейший ход событий было сложно, да и особисты не позволяли близко приближаться к их подковерным, не сказать бы, подколодным, играм. Стоило бы Переверзеву на год «задержаться» на должности командира дивизиона, он бы уже в 1981 году поступил бы в академию и в течение тридцати последующих лет мы могли бы наблюдать его научную деятельность в одном из ведущих военных научно-исследовательских институтов, скорее всего, связанных с военно-космическими разработками. Косвенным подтверждением моей версии может служить карьера преемника Переверзева на должности командира группы целеуказания, дивизиона – Сергея Машурова. Не имея определенной тяги и явных данных для научной деятельности, Машуров прошел последовательно должности командира дивизиона, командира боевой части, закончив ВМА, успешно занимался научной и педагогической деятельностью. После выхода в запас Машуров продолжил карьеру в научно-организационной структуре, напрямую завязанной с разработкой и осуществлением военно-космических программ. И, судя по марке служебной машины, карьера Сергея Сэмовича Машурова развивается весьма успешно.
Конечно, сам Переверзев не в полной мере оценивал всю сложность своего положения, не принял во внимание всех субъективных помех в процессе всех восьми лет своей офицерской службы. Только факт проживания до учебы в училище в маленьком западно-белорусском городке Гродно в мутноватые 70-е годы обрекал Сергея на повышенное внимание со стороны спецорганов. Еще в 1972 году его непосредственный начальник, командир БЧ-2 эсминца «Благородный» капитан-лейтенант Мухаметзянов, был под плотным колпаком у флотских чекистов только за факт своего крымско-татарского происхождения. Тогда Сергей об этом мог и не знать, а я, служа на «Дзержинском» вместе с переведенным туда Мухаметзяновым, наблюдал повышенное внимание к нему со стороны бригадного «особиста». Наверняка, уже тогда, начав «прессовку» Мухаметзянова, едва ли обошли вниманием его непосредственного подчиненного по «Благородному» – командира группы лейтенанта Сергея Переверзева. До тех пор пока Сергей занимал должности среднего уровня, его фигура не вызывала у особистов повышенного интереса. Но Переверзев сам «напросился» на особое к себе внимание своей внеслужебной научно-изыскательской деятельностью. Немалый грех на душу взял бывший командир боевой части Дядченко Александр Гаврилович, «прессовавший» Переверзева в течение шести лет, задержавший присвоение ему звания капитан-лейтенанта, а затем вдруг, в два приема обозначивший его своим преемником, сначала на должности командира дивизиона, что еще соответствовало требованиям обстановки, а затем, уже явно против всякой логики, – командиром боевой части. Хотя, известная логика была: не предоставив достойной замены на должность командира боевой части, у Дядченко могли быть проблемы с поступлением в академию.
Незадолго до описываемых событий с должности был снят командир группы спецоружия корабля капитан-лейтенант Гостюшев. Казалось бы, как можно снять офицера с первичной должности? Дело в том, что и первичные должности бывают разные. Вся «вина» (?) Гостюшева состояла в том, что во время тренировки по загрузке «специальных изделий» на борт корабля флагманским специалистом эскадры по СБП были отмечены отдельные малозначащие организационные нарушения. Сергея же Переверзева подвела его основательность в работе, при вынужденном игнорировании отдельных требований приказа МО по ведению секретного делопроизводства. Готовя развернутый отчет по эксплуатации и целевому использованию ударного ракетного комплекса, он, как это практиковалось, оформлял его на неучтенных листах, а затем уже регистрировал их в секретной части. При этом один экземпляр он оставил у себя незарегистрированным для использования в качестве образца для последующих отчетов.
Не исключено, что его «застучал» кто-то из ближайшего окружения, к примеру, заведующий секретной канцелярией мичман Веденкин. Весьма вероятно и то, что самого заведующего секретной канцелярией подловили на нарушениях требований приказа по оформлению отчетных документов в боевых частях и службах корабля. Не исключено, что нарушения, выявленные при составлении отчета, были только поводом для отстранения Сергея от должности, на которую он был назначен за четыре месяца до описываемых событий.
Очень похоже, что основным инициатором в формировании ситуации, «свалившей» Сергея Переверзева, в прямом и в переносном смысле слова, был флагарт 170-й БПК капитан 2 ранга Брусиловский. А.Г. Дядченко вспоминает, что Брусиловский был категорически против назначения Сергея командиром боевой части. Только процесс утверждения в этой должности Переверзева был такой непростой, что «особое» мнение Брусиловского до поры оставалось при нем.
Переверзев, похоже, чувствовал за собой чекистский «хвост». В сентябре 1980 года после моего возвращения с учебы в Ленинграде он пригласил меня в ресторан и, закусывая шампанское шоколадными конфетами, печально поведал мне о том, что, всерьез занимаясь научными исследованиями, два последних отпуска он провел в спецхране «Ленинки» и надеется продолжить свои исследования в более благоприятной обстановке. Из отрывочной информации, полученной от Переверзева, меня настораживали научные «контактеры» Сергея, которые по всем субъективным и объективным признакам находились под плотным «колпаком» у спецорганов.
Буквально через пару дней после беды, постигшей Переверзева, началась суета с подысканием кандидата на должность командира БЧ-2. Процесс поиска осложнялся тем, что кораблю через пару недель предстоял выход на боевую службу. При решении аналогичной проблемы на других кораблях эскадры, имевших многочисленных «побратимов» по проекту, эта проблема была бы решена быстро и совершенно безболезненно. Единственно, кого могли рассматривать в качестве потенциальных «варягов» – это командиров боевых частей с РКР проекта 1134 «Адмирал Зозуля» и «Дрозд». Но на «Зозуле» буквально за месяц до описываемых событий скоропостижно скончался от инфаркта мой однокашник – командир БЧ-2 тридцатилетний капитан 3 ранга Борис Широков, фактом своей смерти резко ограничив число возможных кандидатов со стороны.
С учетом же того, что наш корабль был уникален по своему ракетному вооружению, и в этой связи основные кандидаты на замещение вакантной должности находились на нашем корабле, и число их ограничивалось четырьмя командирами дивизионов и старшим инженером боевой части. Командир 1-го дивизиона старший лейтенант Виктор Зуйков в должности был только четыре месяца, и от роду ему было только 25 лет! Командир 2-го дивизиона – старший лейтенант Валерий Бабич, в должности был полтора года и был ровесником Зуйкова. Командиры 3-го и 4-го дивизионов – капитаны 3 ранга Борис Никольский и Юрий Кравченко в должностях были по четыре месяца и не имели опыта эксплуатации и боевого применения ударного комплекса. И даже при этом, кандидатура командира 4-го дивизиона Юрия Кравченко звучала при обсуждении кандидатов на должность командира боевой части, так как до учебы на классах Юра два года командовал боевой частью эскадренного миноносца, с чисто артиллерийским вооружением и не имел практики эксплуатации и боевого применения ракетного оружия.
В этой обстановке первым и основным кандидатом становился старший инженер боевой части – капитан 3 ранга Михаил Денисов. Полугодом ранее бывший командир боевой части – Дядченко, хорошо зная слабость Денисова к спиртному, «пощадил» его и не назвал своим преемником при убытии в академию в надежде, что Денисов поступит в академию со своей должности старшего инженера. Как и в случае с Переверзевым, ему бы не было цены в должности военпреда, или научного работника в военном НИИ, а должность командира боевой части с ее спецификой и нагрузками при периодических запоях, явно превышала его физические возможности. В нашем же случае, при утверждении кандидатуры Михаила Денисова в должности командира БЧ-2 немаловажным фактором явилось и то, что старший помощник командира капитан 3 ранга Ясницкий учился с ним в одном классе в училище и жены их были подругами по Севастополю. Давно уже замечено, что у женщин, особенно из военных семей, часто разум затмевается страстным желанием «помочь» мужу в службе…
Короче говоря, назначение Денисова состоялось, и кораблю предстояло выйти на боевую службу с новым командиром боевой части два. В оставшиеся до выхода дни капитан 2 ранга Брусиловский обосновался в каюте командира БЧ-2 и совместно с Денисовым руководил подготовкой ракетно-артиллерийской боевой части к выходу в море. На фоне этой лихорадочной подготовки по каютам офицеров БЧ-2 как два сиамских близнеца перемещались два мерзких типа: один из штатных корабельных особистов, непосредственно курировавший нашу боевую часть, второй – спецпропогандист политотдела капитан 3 ранга Гречко.
Имея четкие указания «не мешать подготовке к походу», они, тем не менее, вкрадчиво заглядывали в глаза, и все выспрашивали, вынюхивали о Переверзеве. Последняя весточка от Сергея Переверзева пришла из госпиталя. Сергей просил свести на берег его нехитрые пожитки, но выяснилось, что редкий по тем временам электронный калькулятор исчез из каюты, драный тулупчик, в котором Сережа выходил на швартовки тоже исчез с вешалки…
Несколько подозрительную суету при этом проявил капитан-лейтенант Шура Шпак, объявивший себя «доверенным» (?) лицом Переверзева. Все имущество Сергея, что нам удалось собрать, было отправлено в его «съемную» квартиру. Направленный осенью для учебы на классах Александр Шпак неожиданно вернулся на корабль накануне выхода корабля на боевую службу. Оказалось, что в стадии решения находился вопрос о его переводе в Калининградское училище, и учеба на классах могла помешать переводу. Хитрый Шура просчитал, что надежнее всего «подзадержаться» в Североморске и без лишней суеты покинуть корабль, уходящий на боевую службу. С учетом того, что на замену Шпаку уже прибыл выпускник – лейтенант Звада, то Шуре уже не «угрожала» боевая служба. Расчет его был исключительно верен, еще до выхода корабля в море Шпак благополучно отправился к новому месту службы…
Схода с корабля практически не было, и до выхода в море никакой информации о Переверзеве мы не получали. Вернувшись с боевой службы в октябре 1981 года я попытался «просветить» обстановку у своего однокашника, сотрудника особого отдела, курировавшего эскадру, Андрея Георгиевича Железкова. Удалось выяснить лишь то, что все вопросы, связанные с Переверзевым, решались на уровне заместителей начальника особого отдела флота и проявлять повышенную любознательность в отношении Сергея мне настоятельно не рекомендовали. Сейчас, по прошествии тридцати лет, этот мой невольный грех возможно и будет «списан», так как пару лет назад удалось установить электронный контакт с директором телевизионной компании в Гродно Сергеем Анатольевичем Переверзевым, успешно преодолевшим «некоторые жизненные проблемы» и успешно сделавшим столь необычную для бывшего морского офицера карьеру.
Боевая служба декабря 1980 г. – марта 1981 г. не особенно отличалась от предыдущих дальних походов «Киева». Обеспечение полетов корабельной штурмовой авиации, слежение за подводными лодками. Был, пожалуй, один эпизод, который не вошел в отчеты, но был характерен для периода соревнования флотов СССР и США в Средиземном море. В ходе этого похода кроме корабельной ходовой вахты неслась вахта офицерами походного штаба на флагманском мостике, располагавшемся над нашим ходовым постом. В числе оперативных дежурных штаба был помощник флагманского механика эскадры капитан 3 ранга Жора Преображенский – бывший командир электротехнического дивизиона нашего корабля.
В один из дней на флагманском мостике нес вахту помощник флагманского минера эскадры капитан 3 ранга Алексей Ильченко. В послеобеденное время он объявил боевую готовность корабельному противолодочному расчету и поставил задачу эмитировать работу корабля с нашей подводной лодкой. То есть, был открыт канал звукоподводной связи, начался радиообмен, типичный при совместных действиях надводного корабля с подводной лодкой. Все это «представление» было организовано с целью проверки реакции английского фрегата, осуществлявшего слежение за «Киевом» в течение последних трех суток. «Реакция» командира корабля слежения превзошла наши самые смелые ожидания. Буквально через полчаса после начала нашей «радиоигры», фрегат вышел на связь с базой НАТО в Рота, и оттуда в нашу сторону был направлен самолет противолодочной авиации «Орион». Продолжая дезориентировать потенциального противника, наши связисты следили за его радиообменом, и были несколько ошарашены, получив информацию о катастрофе, постигшей американский противолодочный самолет. Судя по всему, он не долетел до точки нашей якорной стоянки порядка сотни миль. «Оживление» эфира было теперь связано с операцией по обследованию места предполагаемого падения «Ориона» и спасения членов его экипажа. Теперь я уже затрудняюсь вспомнить что либо о судьбе всех членов экипажа американского самолета, но точно помню из докладов связистов комбригу данных радиоперехвата о найденных в воде фрагментах тел погибших летчиков.
Этот, в общем-то, незначительный эпизод из многих сотен ему подобных, свидетельствует о том, что, руководя ходовой вахтой, я в некоторой степени соприкоснулся с «играми взрослых мальчиков», которые иногда заканчивались весьма печально…
Заход в Севастополь. «Косметический» ремонт
в Николаеве. Подготовка к учениям «Запад-81»
Не задержавшись на этот раз в Средиземном море более трех месяцев, как это бывало и на прежних боевых службах, корабль направился в Черное море. По прибытие в Севастополь, мы встали лагом к плавпричалу у Угольной стенки. Для начала офицерам корабля было объявлено о том, что кораблю предстоит «косметический» ремонт в Николаеве. Только сейчас, по прошествие тридцати лет, я задался вопросом, почему тогда нас не насторожил такой необычный вариант ремонта, не фигурировавший ни в одном официальном руководящем документе? Выгрузив боеприпас и оставив запас топлива из расчета обеспечения перехода в Черноморский завод, мы с привычной уже грустью покинули родной многим из нас Севастополь. Теперь нам предстояло трехмесячное пребывание в Николаеве.
Воспоминания о Николаеве у меня напрямую связаны с ощущениями надломленной, и чуть было не загубленной карьеры, тем не менее, пребывание там весной 1981 года мне памятно. Во-первых, южная весна способна даже пыльный и грязный Николаев слегка приукрасить. Во-вторых, даже некоторые признаки того, что мы «немного женаты» не могло поколебать в нас уверенности в том, что мы молоды и свободны. В тот период я особенно близко общался со своим «сокамерником» по 42-й каюте – командиром 4-го дивизиона Юрием Кравченко, и где-то рядышком с нами спешил «отметиться» дикорастущий и по всем признакам перспективный командир 2-го дивизиона – старший лейтенант Валерий Бабич.
Я не сделаю открытия, если скажу, что ремонт, даже «косметический» – это все-таки в большей степени «головная боль» корабельных механиков. Мы же, офицеры БЧ-2, кроме несения повседневной службы и вахты, были активно задействованы в организации межпоходового ремонта материальной части и обеспечения, опять-таки, – межпоходового отдыха личного состава. И потом, 30-летние капитаны 3 ранга были желанными гостями в компаниях николаевской (преимущественно женской) интеллигенции, где нас помнили еще молодыми лейтенантами.
Бригадиром ремонтников пусковых установок и оборудования погребов ЗРК «Шторм» оказался бывший мичман БЧ-5, знакомый мне еще по юным годам в Севастополе. Буквально в первую неделю нашего пребывания в Николаеве он привел меня в компанию актеров местного драмтеатра и работников областного управления культуры. Дружеские отношения у меня завязались со многими из них, но несколько более чем дружеские сложились с Евой Михайловной – заместителем заведующего городским отделом культуры и параллельно руководителем танцевального коллектива дворца культуры кораблестроителей. Несмотря на десятилетнюю разницу в возрасте у нас обнаружилось много общих интересов и точек соприкосновения. К сожалению, именно в это время из, казалось бы, монолитного строя «бойцов» выбыл Юрий Кравченко.
Случилось это неожиданно и совсем в нетипичной обстановке. Наши политработники организовали ряд культурномассовых мероприятий, среди которых были массовые походы в театр и на танцевальные вечера в Дом офицеров флота. В очередной из вечеров из состава обеспечивающей смены требовалось выделить двух офицеров для организации подобного мероприятия. Оказалось, что в вечернее время только я и Кравченко не задействованы на дежурстве и вахте. Во главе «десанта» моряков, прослуживших не менее двух лет, многие из которых были старшинами, мы прибыли в Дом офицеров. Наши матросы вели себя очень пристойно, дорожа возможностью и впредь участвовать в подобных мероприятиях. Мы с Кравченко, как организаторы мероприятия, расположились в возвышенном месте большого зала, используемого для танцев, и благодушно взирали на веселящуюся молодежь. Вдруг к нам подошла миленькая девчушка чуть ли не школьного возраста и пригласила Кравченко на «белый» танец. Юра, несколько опешив, не решился ей отказать. Столь решительный подступ к «суровому капитану», как звали Кравченко во времена его службы на эскадренном миноносце, имел далеко идущие последствия. Ну, а на конкретном временном этапе нашего пребывания в Николаеве, Кравченко, ошалевший от нежданно нахлынувшего на него чувства, был безвозвратно потерян для нас «соломенных» холостяков.
Время пребывания в Николаеве было использовано для отпусков офицеров и мичманов, не задействованных непосредственно в обеспечении ремонтных работ. С учетом того, что основные работы с палубными и швартовно-якорными устройствами предстояли в доке, то в апреле месяце был отпущен в отпуск штатный строевой помощник командира корабля капитан 3 ранга Галанин, а его обязанности поручили командиру 2-го дивизиона БЧ-2 старшему лейтенанту Валерию Бабичу. Следует отметить, что период между 1980 и 1988 годами был самый плодотворный для служебного роста молодых офицеров корабля. Обстановка сопутствующая частым океанским походам, периодическая смена офицеров, уходящих на учебу и назначаемых на вышестоящие должности, – все это открывало широчайшие возможности в службе. Главное, при этом было чересчур не увлечься и не надорваться, определяясь в обстановке.
Военно-морская служба не терпит явных клоунов и шутов, но некоторая доля артистизма всегда приветствовалась среди морских офицеров. В тот период Валерию Бабичу было присуще именно это качество. Без особого труда и даже с некоторым увлечением справляясь с обязанностями помощника командира, он находил возможность продуктивно провести время на берегу. Но если на корабле, даже таком грандиозном как наш, старший лейтенант, исполняющий обязанности помощника командира, воспринимался как явление несколько преждевременное, но вполне терпимое, то в солидной компании, режиссеров театра, актеров и прочих деятелей «околокультурного» мира Николаева, офицер с погонами старшего лейтенанта явно не имел шансов на признание…
Пришлось пойти на некоторую хитрость: временно позаимствовать у Кравченко повседневную тужурку с погонами капитана 3 ранга и облачить в нее Бабича. Это была моя идея, и у меня не было повода о ней сожалеть. Все кто помнит Валерия Бабича той поры, с его насупленными бровями и жестко сжатыми губами, с буйно вьющейся черной шевелюрой, вполне могут представить его безграничные способности к перевоплощениям. Заметьте, активно функционировать ему предстояло в среде профессиональных актеров и прочих людей из творческой среды. Я уверен, что его творческий потенциал был ими оценен по достоинству. В качестве спутницы по творческим вечерам и артистическим шалманам у Валерия была супруга известного концертного деятеля, руководителя большого творческого коллектива, дама старше его, как минимум лет на пятнадцать.
Одна только наша поездка на пару дней в Херсон в дом отдыха творческой элиты достойна пера Бунина, или Зощенко! Вечер в ресторане гостиницы «Херсон»… До того момента о бутылке шампанского в серебряном ведерке со льдом я читал только в романах русских классиков начала двадцатого века. Одно могу сказать, что все это выглядело пристойно и …ну, очень красиво… Наши с Бабичем «гастроли», затянувшиеся на месяц, достойны отдельного описания …
С середины мая в отпуска были отправлены офицеры и мичмана, чье присутствие на корабле было обязательным при загрузке ракетного боезапаса. В конце мая планировался переход корабля в Севастополь с последующей постановкой в сухой док. Сроки докования «Киева» были жестко регламентированы, так как следом предстояла загрузка боезапаса и пр.
Накануне выхода корабля на боевую службу я установил доверительные отношения с капитаном 1 ранга Владимиром Жураковским. Владимир Николаевич длительное время командовал подводными лодками, был командиром бригады в Северодвинске. В свое время он издал несколько поэтических сборников, входил в число видных поэтов-маринистов, печатался в «толстых» киевских журналах. В сентябре 1980 года Владимир Николаевич возглавлял на нашем корабле стажировку курсантов выпускного курса Киевского Высшего Военно-морского политического училища. По возвращение в Киев, он рекомендовал меня на должность преподавателя кафедры военно-морских дисциплин.
В этой связи в первую же неделю отпуска я из Севастополя направился в Киев. По всем внешним признакам моя поездка была исключительно успешной. Владимир Николаевич, готовившийся к увольнению в запас, представил меня своим коллегам на кафедре как кандидата на его должность. В назначенное время я был принят начальником училища, Героем Советского Союза вице-адмиралом Каплуновым Николаем Сергеевичем. Оценив мой бравый вид, адмирал высказал пожелание видеть меня в должности начальника строевого отдела училища. Ну а пока, мой рапорт и представление о назначении на должность старшего преподавателя были подписаны. Оставалось ждать приказа ГК ВМФ о назначении. Хоть и говорят, что «все дороги ведут в Киев», моя дорога в том направлении пресеклась очень неожиданно. На «предложенную» (?) мне должность был назначен не я, а капитан-лейтенант Сергей Милютин, командир группы БПК «Керчь», – сын бывшего сослуживца и боевого соратника начальника училища – капитана 1 ранга Милютина.
Впоследствие мне была предложена должность заведующего лабораторией кафедры, но время было упущено: Жураковский стал пенсионером, а я к тому времени принял назначение командиром БЧ-2 на БПК «Исаков». Сережа Милютин в полной мере «оправдал» хлопоты отца и поверившего ему адмирала, – после двух приводов в вытрезвитель в Киеве, он был уволен в запас по статье: «за дискредитацию воинского звания». До своего увольнения Сергей успел получить очередное звание и отличную квартиру на берегу Днепра, поэтому особенных сожалений о своем хождении в преподаватели у него не было. Непосредственно к Сергею я неприязни не испытывал, возможно, он и не знал, что «перешел мне дорожку» на пути в Киев. Кстати, не пробыв в Киеве и двух дней, я получил телеграфный вызов: «В связи со служебной необходимостью прибыть на корабль».
Всего положенного отпуска отгулять многим не пришлось – уже в первых числах июля все офицеры боевой части два были на борту, и успели принять активное участие в завершающем этапе доковых работ. Поскольку я на аналогичном эпизоде уже останавливался, то позволю себе перейти в описании к событиям конца июля 1981 года.
Закончив доковые работы, корабль был переведен к плавпричалу у Угольной стенки и начались работы по погрузке всех видов боеприпасов. Мне не пришлось бывать на Дальнем Востоке, но лучшей организации загрузки ракетно-артиллерийского боезапаса, чем была отработана силами ракетно-технической базы в Севастополе, мне не приходилось наблюдать даже на Балтике. Корабли практически всех основных классов, кроме, разве только крейсеров проекта 68-бис, становились лагом к причалам Угольной стенки, и спецавтотранспорт РТБ бесперебойно доставлял ракеты на причал с последующей перегрузкой их на борт корабля. Исключение составляли противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград». К их борту ракеты от Угольной пристани доставлялись плавкраном, либо специальными плавсредствами, в качестве которых в те годы служили переоборудованные старые десантные баржи. МРК и прочие корабли 41-й бригады по той же схеме загружали ракеты у своих специально оборудованных причалов на Куриной пристани и в Карантине.
Из-за напряженной деятельности по погрузке ракет, с частыми перебоями по их доставке к борту корабля, наше командование ничего лучше не придумало, как установить постоянное дежурство погрузочных расчетов, что, естественно не позволяло нам организовать нормальный сход на берег. Зная о том, что в ближайшие дни нам предстоит выход на внешний рейд, моя сверх всякой меры заботливая матушка испекла торт и послала папу с этим тортом на Угольную. Мне была приятна их забота, но злость на командование не проходила. Старпом Геннадий Павлович Ясницкий, инструктируя меня при заступлении дежурным по кораблю, особое внимание обратил на досмотр вещей, сносимых с борта офицерами и мичманами. Я, соответственно, проинструктировал в этом отношении вахту на юте.
Следующим днем была суббота с традиционной большой приборкой. В 10 часов утра двумя звонками я был вызван на трап, при входе на который нагло себя вел приборщик командирской каюты, старшина химической службы, пытавшийся сойти с корабля с большим тяжеленным баулом. Старшина не позволял старшине поста провести досмотр сносимого баула, мотивируя это своим «особым» статусом. Зная о том, что командира нет на борту, и направить приборщика на берег мог только старпом, я приказал ему раскрыть баул. Баул содержал набор деликатесов, позволявших украсить самый изысканный стол. Все эти явства, судя по сопроводительной записке, предназначались родственникам старшего помощника, проживавшим в Севастополе. Обострять обстановку я не стал, позвонил старпому в каюту и проинформировал его о том, что после соответствующего досмотра с корабля спущен приборщик командирской каюты. Через год злопамятный Ясницкий, уже командуя кораблем, припомнит мне этот эпизод и буквально «выдавит» меня с корабля на должность командира БЧ-2 БПК «Адмирал Исаков». Но этот год еще следовало прожить и прослужить.
Трагедия на рейде Маргопуло.
Гибель Виктора Зуйкова
В двадцатых числах июля «Киев» вышел на внешний рейд Севастополя. Теперь предстояло принять на борт авиацию и пройти размагничивание. Если с первой задачей мы справились успешно и в срок, то с задачей размагничивания корабля возникли некоторые проблемы. В эти дни уже было очевидно, что кораблю предстоял не просто очередной этап боевой службы, а роль флагманского корабля в грандиозных учениях под названием «Запад-81», планируемых на Балтике. В течение всех последних дней шла отработка полетов корабельной авиации на ходу корабля. К вечеру «Киев» становился на якорь.
В районе якорной стоянки его обычно уже поджидали буксиры с причалом-проставкой, которую тут же подводили к борту, обеспечивая все условия для швартовки к борту танкеров, водолеев и рейсовых плавсредств.
В четверг, в соответствии с планом БП флота планировались мероприятия по размагничиванию на большом стенде рейда Маргопуло. Корабль в 8 утра снялся с якоря и перешел в район полигона, где нас уже ожидали средства обеспечения – большой морской буксир и СБР. За первый день работы были произведены замеры магнитного поля корабля на разных режимах хода, на разных курсах. Метеоцентр флота сообщил об усилении ветра и волнения, что исключало продолжение работ на стенде в ближайшие дни. В пятницу вечером было принято решение о сходе на берег офицеров и мичманов, причем, комбриг – капитан 1 ранга Баранник, разрешил сход сразу двум сменам.
Итак, в пятницу вечером с корабля сошли 75% офицеров и мичманов. Сходящим было приказано прибыть на Угольную пристань к 7 утра воскресенья для посадки в ПСК для последующего перехода на внешний рейд к борту корабля. У большинства офицеров в Севастополе были родственники или семьи, прибывшие в это лето из Североморска. По складывающейся обстановке, этот сход с корабля мог быть последним перед уходом из Севастополя, поэтому число офицеров мичманов, остававшихся на корабле в обеспечивающей смене, явно было меньше штатного состава смены. По опыту прошлых сходов с корабля, находившегося на внешнем рейде, неоднократно случалось, что, по погодным условиям выход ПСК на внешний рейд запрещался. В таком случае, сошедшая с корабля смена, фактически обреченная «ждать у моря погоды», не оставалась на Угольном причале, а отправлялась в город, периодически уточняя обстановку и погодные условия по телефону у дежурного по причалу или у оперативного дежурного флота. По отработанной уже схеме, старший из офицеров сходящей смены, оценивая обстановку, принимал решение на месте.
В нашем конкретном случае, по состоянию моря выход ПСК на внешний рейд был запрещен. Все офицеры и мичманы, прибывшие на Угольную, были предупреждены о том, что на уровне оперативного дежурного флота решается вопрос о переходе на рейд большого морского буксира. Буксир этот, обладал лучшей мореходностью, чем валкий на волне ПСК. В подобной ситуации каждый принимал решение в силу своей ответственности и порядочности. Каждый из офицеров и мичманов прекрасно понимал, что, прибыв на корабль, они дадут возможность сойти на берег своим сослуживцам из обеспечивающей смены. Молодые мичманы постепенно и незаметно исчезли с причала. За ними последовала группа молодых офицеров-политработников, поднявшихся на площадь Адмирала Макарова с целью перекусить в ближайшей столовой и, похоже, не горевших желанием возвращаться на корабль.
Около девяти часов утра к причалу подошел большой морской буксир. Даже с учетом наших значительно поредевших рядов было ясно, что всех желающих буксир за один рейс не доставит на корабль. Каждый из начальников был в праве решать, кто из присутствующих на причале подчиненных нужен на корабле в первую очередь. Буксир принял на борт человек сорок и направился к выходу на рейд. Сразу же за боновым заграждением мы определи волнение моря – где-то под три балла, поэтому нас не удивил и тот факт, что к моменту подхода нашего буксира к кораблю, буксир, обеспечивающий «Киев», отвел от его борта проставку. Буксир лег в дрейф, его капитан вышел на связь с ходовым постом «Киева», ожидая дальнейших указаний в уверенности, что получит приказ возвратиться в базу. К удивлению капитана буксира, командир Владимир Пыков приказал подводить буксир «на укол» к корме с левого борта, где у корабля было устроено углубление в виде неправильной формы полуцилиндра, обшитое мореным деревом. Сам Пыков вышел на ют, чтобы на месте оценить обстановку. По его приказанию с верхней палубы был опущен штормтрап. Перепады уровней палубы буксира и палубы юта корабля превышали полтора метра. Большинство офицеров и мичманов из находящихся на борту буксира, накануне вечером употребили немало спиртного, «прогулка» на буксире по штормовому морю, несколько усугубила их и без того тошнотворное состояние, теперь им предстояло совершить акробатический трюк с целью попасть на борт родного корабля.
Когда буксир приблизился к кораблю настолько, что был хорошо слышан голос командира, Пыков с веселой и несколько презрительной улыбкой взглянув на наши помятые физиономии, приказал: «Вахтенным офицерам, вахтенным механикам и всем заступающим на дежурство и вахту подняться на борт корабля!». Это была уже команда командира, и ее следовало выполнять без промедления…
Это был один из немногих случаев, когда искренне жалеешь, что не занимался в детстве и в юности гимнастикой или другим обще-развивающим видом спорта. Буксир подходит к подзору на юте, веревочный штормтрап касается палубы его бака, нужно в считанные секунды как можно выше подняться по трапу, удерживаемого снизу кем-то из офицеров на буксире. При этом вполне возможно, что, подымаясь на очередной волне, палуба бака буксира шибанет тебя по ногам. В это время два матроса из боцманской команды отпорными крюками подтягивают штормтрап к срезу палубы юта и принимают на борт очередного «добровольца». Несколько раз, опасаясь «боднуть» своей мачтой ют «Киева», буксир отходил от подзора его кормы, ожидая очередного подходящего момента. Таким своеобразным методом на борт корабля перешли человек двадцать. Перешли бы и остальные, но Пыков, контролировавший обстановку, приказал буксиру отойти от корабля и возвращаться в базу.
Часам к 12 погода значительно улучшилась, к правому трапу буксиром была подведена причал – проставка. К проставке был принят танкер с водой. Начался прием пресной воды, и параллельно с этим началась помывка личного состава в бане и так называемое «самообслуживание». Мои сослуживцы очень хорошо помнят, что подразумевалось под этим «самообслуживанием». Моряки, посменно моясь в бане, старались при этом, постирать не только белье, но и рабочее платье. Нередко можно было наблюдать, что, постирав в процессе «самообслуживания» свои последние трусы моряки возвращались из бани, обвязав свои «чресла» мокрым полотенцем. Между тем, несколько рейсов к борту корабля сделал ПСК, свозя офицеров и мичманов сходивших смен. Один из буксиров, обеспечивавших корабль на внешнем рейде, убыл в базу.
В 12 часов я заступил на вахту в ходовой пост корабля. При фактически «пожизненном» нахождении нашего корабля на рейде Североморска, якорная вахта офицерами в ходовом посту неслась постоянно, но менялись они каждые четыре часа. С началом командования кораблем Владимира Николаевича Пыкова, эта обычная вахта вахтенного офицера на якоре стала гордо именовалась «распорядительным дежурством». Положительным в этом новшестве было то, что оперативный дежурный из числа ходовых вахтенных офицеров, имея помощника из числа молодых офицеров, заступал на сутки. К этому времени большинство молодых офицеров имели допуск к несению ходовой вахты. В ходовой пост были поданы все каналы связи с оперативными дежурными, включая оперативного флота.
После 12 часов командир корабля капитан 1 ранга Пыков убыл с корабля, оставив за себя старшего помощника капитана 3 ранга Ясницкого. Командир, отправился в Севастополь на катере, с перспективой оставить его в своем распоряжении. Старшим на корабле оставался командир бригады капитан 1 ранга Баранник.
Как и положено, при выполнении режима штормовой готовности, вахтенным метеорологом велся график давления и ветра. Начиная с 12.30 неоднократно на связь выходил оперативный дежурный флота, запрашивая обстановку на рейде. Первый раз оперативный вызвал командира корабля и с ним вел переговоры Ясницкий. Второй раз оперативный вызвал старшего на борту и переговаривал с Баранником. Погода на внешнем рейде улучшалась прямо на глазах, каждые полчаса командир метеогруппы приносил в ходовой пост графики замера ветра и давления и каждый час – принятую карту погоды. В 14 часов оперативный флота запросил комбрига, готов ли он перевезти корабль на стенд размагничивания и приступить к мероприятиям по замеру и компенсации магнитного поля. С учетом погодных условий предыдущих суток этот вопрос прозвучал неожиданно. Естественно, что этот же вопрос Баранник задал Ясницкому. Оценив конкретную обстановку и проанализировав карту прогноза на ближайшие сутки командир бригады капитан 1 ранга Баранник и старший помощник командира капитан 3 ранга Ясницкий принимают решение о продолжении работ на стенде размагничивания.
Попытаемся объективно оценить организационные и морские качества руководителей швартовной операции. Начальником штаба бригады Баранник стал не ранее 1978 года. В должности начальника штаба бригады Баранник часто бывал на корабле, выходил с нами в море. Часто бывало, что он вмешивался в процесс управления кораблем, и всякий раз Соколов, сдерживая себя с лицом цвета спелого бурака, цедил сквозь плотно сжатые губы: «Вахтенный офицер, запишите: в управление кораблем вступил начальник штаба бригады…» Я был свидетелем, когда, на одном из выходов в мере, устав терпеть бестолковые, на его взгляд, «рекомендации» Юрий Георгиевич Соколов фактически «…в Бога и мать» послал Баранника. Было это весной 1978 года незадолго до снятия командира с должности. Как командир и судоводитель Ю.Г. Соколов был значительно грамотнее В.Г. Баранника – именно это условие и было в основе их конфликтов. Возможно, эти конфликты явились одной из причин смены командиров.
С того момента, как наш корабль вошел в состав 170-й бригады противолодочных кораблей, штаб бригады не претерпел особых изменений. «Особливость» бригады была отмечена разве только тем, что она стала иначе именоваться, и комбриг Евгений Александрович Скворцов стал контр-адмиралом. Все же остальная структура штаба не изменилась. Дело даже не только в том, что не изменились штатные категории флагманских специалистов, но и авторитет этих специалистов был недостаточно высок для управления боевой и повседневной деятельностью боевых частей и служб нашего корабля.
Судите сами, должностные оклады и разряды командиров ведущих боевых частей были выше, чем у соответствующих по профилю флагманских специалистов бригады. К примеру, начальник РТС капитан 2 ранга Г.А. Проус, прежде чем занять эту должность 8 лет служил флагманским специалистом 70-й бригады противолодочных кораблей 30-й дивизии Черноморского флота. Юрий Петрович Рыбак до назначения на должность командира БЧ-2 три года служил помощником флагманского специалиста ракетно-артиллерийского вооружения 30-й дивизии противолодочных кораблей. Каково было им выслушивать «руководящие» указания флагманских специалистов, которые по уровню своих специальных знаний и организационных навыков, им, прошу прощения, им в подметки не годились?
Нечто подобное просматривалось и во взаимоотношениях командира корабля и начальника штаба бригады. Капитан 1 ранга Соколов до принятия должности командира командовал двумя кораблями 2-го ранга, был старшим помощником на противолодочном крейсере. К 1978 году Юрий Георгиевич четыре года командовал авианесущим крейсером. Я уже не говорю о Владимире Николаевиче Пыкове, который до назначения на «Киев» имел большую практику командования сторожевым кораблем, большим противолодочным кораблем и крейсером 68-бис проекта. О каком авторитетном руководстве со стороны начальника штаба бригады могла идти речь, если из трех лет командования РКР «Вице-адмирал Дрозд» капитаном 2 ранга В.Г. Баранником, корабль два года находился в ремонте в ССЗ им. Жданова в Ленинграде? До назначения командиром на «Дрозд», капитан 2 ранга Баранник в течение полугода командовал БПК «Севастополь», опять-таки находившимся в ремонте в Кронштадте. Четыре предыдущих года В. Баранник служил старшим помощником командира БПК «Адмирал Исаков». С учетом того, что корабль был принят флотом в январе 1971 года, то, как старший помощник, капитан 3 ранга Баранник принимал участие только в одной боевой службе. При выполнении задач боевой службы в 1976 году, на БПК «Дрозд» был «потерян» один из якорей. Я не стану уточнять, что во все времена значило для командира корабля «потерять» якорь. Кораблю грозил «неуд» по итогам ответственной боевой службы в Средиземном море. По воспоминаниям бывшего командира группы радиоразведки И.П. Сивенко, только отличная оценка, полученная кораблем за ведение разведки, позволила кораблю получить общую оценку «удовлетворительно». Помнится, что в должности комбрига капитан 1 ранга Баранник выходил на «Киеве» на боевую службу впервые.
Старший помощник командира корабля капитан 3 ранга Геннадий Павлович Ясницкий. Откровенно гордясь стремительным прохождением предыдущих этапов своей службы, Геннадий Павлович не переставал напоминать нам – своим подчиненным, что кораблем 2-го ранга он командовал в звании капитан-лейтенанта, а кораблем 1-го ранга – в звании капитана 3-го ранга. Так, собственно и было. И ему было чем гордиться, но стоило ли так выпячивать свои заслуги, переходя из «миноносного сословия» даже не в крейсерское, а сразу в авианосное? Геннадий Ясницкий окончил ЧВВМУ в 1969 году. Первый год своей службы лейтенант Ясницкий находился в «распоряжении» командующего Северным флотом… Это не помешало лейтенанту Ясницкому получить назначение на «балтийский» корабль, проходящий модернизацию.
За предшествующий назначению год лейтенант Ясницкий накопил столь мощный потенциал для стремительного служебного рывка, что за последующие семь лет службы на БПК «Огневой», стал его командиром. При этом, стоит уточнить, что с 1970 по октябрь 1972 года «Огневой» проходил модернизацию на Балтийском заводе Ленинграда. После многомесячных испытаний, корабль вернулся в завод для прохождения «ревизии» и установки уникальной по тем временам ГАС «Платина», что потребовало еще год. На Северный флот «Огневой» перешел только в октябре 1974 года.
Осенью 1975 года с должности старшего помощника капитан-лейтенант Ясницкий был направлен на учебу на командирских классах. С 1976 по 1978 год капитан-лейтенант Геннадий Павлович Ясницкий блестяще командовал «Огневым». С июня 1978 по июль 1980 года Геннадий Ясницкий в звании капитана 3 ранга командовал БПК «Адмирал Исаков». Следует учесть и то, что весь этот период «Исаков» находился в заводе, то есть, практики управления БПК 1-го ранга у Ясницкого не было. Никто не спорит, период заводского ремонта – сложный и ответственный период в командовании кораблем, но морскую и тем более, судоводительскую практики командиру он, естественно, исключает. Если при этом командир корабля ремонта или строящегося корабля не командируется на плавающий корабль. Так на боевую службу 1978 года «вторым» командиром на «Киеве» выходил командир экипажа «Минска» капитан 2 ранга Гокинаев. Кстати, при управлении кораблем Гокинаевым ходовую вахту нести было легко, интересно и познавательно.
При уходе с корабля капитана 2 ранга Саможенова, начались известные проблемы с подбором кандидатов на должность старшего помощника командира «Киева». До конца декабря 1980 года старшим помощником был капитан 3 ранга Яков Зосимович Шевнин. Владимир Николаевич Пыков, сменивший на должности командира Юрия Георгиевича Соколова, с первого же дня командования кораблем настоятельно требовал назначить на корабль другого старпома. Учитывая очень «крепкие» родственные связи Якова Шевнина, сместить его с корабля оказалось не так-то просто. Но надо было знать характер Владимира Николаевича Пыкова.
В январе 1981 года, не дождавшись официальной замены, капитан 3 ранга Шевнин передал обязанности старшего помощника командира командиру БЧ-2 капитану 3 ранга Александру Дядченко и убыл к новому месту службы. В феврале на Дядченко было послано представление на назначение старшим помощником командира корабля. Когда по известным кадровым заморочкам, представление на Дядченко, не имевшего практики командования кораблем и не заканчивавшего командирских классов, Главным штабом ВМФ было отклонено, начались судорожные поиски нового кандидата на должность старшего помощника.
В июне было принято решение назначить старшим помощником на «Киев» командира БПК «Исаков» капитана 3 ранга Геннадия Ясницкого. Ближайшим ходатаем за кандидатуру Ясницкого стал начальник штаба бригады капитан 1 ранга Баранник. Нужно отдать должное решительности и уверенности в себе Ясницкого. Геннадий Павлович не мог не знать что Вениамин Павлович Саможенов, прослуживший в должности старшего помощника командира четыре года, и аттестованный на должность командира корабля 1-го ранга, согласился принять под командование БПК «Маршал Тимошенко». Согласиться на должность старшего помощника командира ТАКР «Киев» с категорией «капитан 2 ранга» с должности командира БПК 1-го ранга – это исключительно смелый, но грамотно выверенный поступок, исключительно уверенного в себе человека.
Если бы мы не знали Геннадия Ясницкого, то на этот его «экстравагантный» поступок можно было бы взглянуть и с другой позиции… Быть может, считая, что служба в качестве командира корабля ремонта – БПК 1-го ранга «Исаков», не прибавила ему «мореходных» знаний и навыков, он по-прежнему ощущал себя опытным и успешным командиром и капитаном корабля 2-го ранга, каковым, собственно, он и оставался. И уже в этом качестве назначение Геннадия Ясницкого старшим помощником командира ТАКР, соответствовало пожеланиям Главкома ВМФ и требованиям ГШ ВМФ. Уже тогда было очевидно, что, блестяще командуя ТАКРом в течение двух лет, Владимир Николаевич Пыков не задержится на должности командира, и тогда первым кандидатом на эту должность станет его старший помощник, имевший безупречную репутацию и получивший практику командования кораблем.
Итак, 31 июля 1980 года капитан 3 ранга Дядченко, к этому моменту успешно сдавший экзамены в академию, передал обязанности старшего помощника командира, назначенному приказом Главкома ВМФ капитану ранга Геннадию Ясницкому. Почему я так запомнил этот день? Да потому что, отгуляв отпуск после окончания учебы на классах, и направляясь на корабль для принятия новой должности «Киеве» на площади у Морского вокзала я встретил А.Г. Дядченко, сошедшего с корабля и убывающего в Ленинград для учебы в академии.
Обратимся к фактам. Геннадия Павлович Ясницкий к июлю 1981 года находился в должности старшего помощника неполный год. Был ли допущен старший помощник к самостоятельному командованию кораблем? В принципе, при очевидных способностях Геннадия Павловича, почему бы и нет? Да хотя бы потому, что приняв должность старшего помощника в августе, в процессе освоения корабля и последующей подготовки к боевой службе ему было не до занятий и зачетов, а покинув Североморск в декабре 1980 года, у старпома не было физической возможности официально сдать зачеты флагманским специалистам флота с получением официального допуска. Тем не менее, вызывает откровенное восхищение уже то, что Ясницкий успел получить официальный допуск к управлению кораблем в октябре 1981 года – до момента убытия в академию Владимира Николаевича Пыкова.
Вы скажете: откуда такая уверенность? Я отлично помню как Владимир Николаевич Пыков активно и увлеченно осваивал корабль. Находясь в ходовом посту, он вызывал одного из командиров боевых частей и последний подробно и доходчиво рассказывал командиру о своем заведывании. Затем, командир задавал множество вопросов, на которые требовал квалифицированных, исчерпывающих ответов. На основе этих справок-докладов командиров боевых частей был составлен сборник, служивший своеобразным пособием для изучения корабля и его боевых возможностей. Это сборник стал основным документом по изучению корабля при подготовке на сдачу зачетов вахтенными офицерами. Но вот чтобы Ясницкий держал в руках формуляр корабля или «пытал» кого-то из специалистов по устройству его заведывания, как это регулярно делал Пыков, простите, за два года совместной службы не наблюдал. Может быть, другие очевидцы меня подправят?
Да каждый из офицеров, несших ходовые вахты и так называемые оперативные дежурства в ходовом посту в 1981-1982 годах, был свидетелем всего цикла подготовки и систематических «походов» в штаб флота для сдачи зачетов на самостоятельное управление кораблем капитаном 3 ранга Лякиным, принявшим у Ясницкого должность старшего помощника командира. Того комплексного цикла подготовки, которого мы не наблюдали у Геннадия Павловича Ясницкого. Вы скажете: откуда такая уверенность? Да корабль, не та организация, где можно было бы утаить или замаскировать подобные явления. Получить официальный допуск на управление боевым кораблем во все времена было очень непросто. И тем более, получить допуск на самостоятельное управление таким кораблем как «Киев».
Знаете ли вы причину снятия с должности командира БПК «Тимошенко» – капитана 3 ранга Хорычева? Так вот, капитан 3 ранга Лева Хорычев – выпускник ЧВВМУ 1970 года, успешно пройдя все предыдущие должности, в звании капитан-лейтенанта стал старшим помощником командира при командовании кораблем капитана 2 ранга Саможеновым. Судя по всему, обязанности старпома он выполнял успешно, иначе бы его кандидатура на должность командира не стала бы первой и основной при поспешном убытии на Тихоокеанский флот Вениамина Павловича Саможенова, востребованного ГШ ВМФ командиром на ТАКР «Минск» на смену контр-адмиралу Гокинаеву. Так вот, в первые же месяцы командования БПК «Тимошенко» к его командиру Льву Хорычеву у командования бригады, эскадры и флота накопилось масса претензий, среди которых не в последнюю очередь звучали слабая морская и судоводительская подготовка. Вот тут-то Льву и припомнили случай, когда в процессе сдачи зачетов на самостоятельный допуск к управлению кораблем, ощущая свою слабую подготовку по кораблевождению, Лева послал вместо себя на зачет и контрольную штурманскую прокладку своего старшего штурмана… «Подстава» обнаружилась, но до скандала тогда дело не дошло.
Зачем далеко за примерами ходить? Бывший сослуживец Геннадия Ясницкого по «Огневому», Виктор Будко, успешно пройдя все предыдущие этапы службы, был назначен командиром БПК. Завершая процесс сдачи зачетов на управление кораблем, капитану 3 ранга Будко оставалось сдать зачет флагманскому штурману флота. Командиру не просто в рабочее время отлучиться с корабля, но дважды Будко не заставал на месте флагманского штурмана флота. Кораблю предстоял очередной выход в море и флагманский штурман эскадры, хорошо представляя уровень штурманской подготовки Будко, без больших сомнений «подмахнул» своей рукой подпись флаг-штурмана флота в зачетном листке командира. Зачетный лист в числе нескольких десятков подобных документов установленным порядком попал для утверждения на стол командующего флотом. И надо же было такому случиться, что уже в кабинете командующего именно этот зачетный лист попал на глаза флагманскому штурману флота, который заявил, что на листе не его подпись!
Будучи исключительно порядочным человеком, Будко даже не мыслил сослаться на «соучастие» в этом неприятном эпизоде флагманского штурмана эскадры капитана 2 ранга Хачая. В результате капитан 3 ранга Будко был снят с должности командира корабля, получил партийное взыскание и отправился командовать дивизионом мусоросборщиков в бригаде вспомогательных судов. Судя по тому, что в звании капитана 3 ранга Виктор Будко ходил с десяток лет, его командирская карьера была основательно подпорчена.
Это все к тому, что процесс подготовки и особенно сдачи зачетов и экзаменов на допуск к самостоятельному управлению кораблем – это вам не шутки шутить! Был допуск у старпома, не было допуска, казалось бы, субъективный фактор, при том что на корабле в это время находился командир бригады – капитан 1 ранга В.Г. Баранник – опытный (?) командир и судоводитель. Будучи старпомом на «Исакове» при командире капитане 1 ранга Агаджанове, Баранник нес боевую службу в Средиземном море и бывал в Севастополе. В качестве начальника штаба бригады Баранник был на борту «Киева» на боевой службе в 1978 году. Сложный характер течений и ветра в районе рейда Маргопуло должен был предостеречь Баранника и Ясницкого от решения выводить корабль на стенд размагничивания при отсутствии на борту командира корабля. Сложнее может быть только операция по вводу корабля в док, либо прохождение по узкому каналу. Я неоднократно задавал себе вопрос, решился бы в этих условиях на заведомо непростую операцию Владимир Пыков, находись он на корабле. При известной склонности к авантюре Пыкова как человека, он был исключительно грамотный, осмотрительный и расчетливый командир. В одном я твердо уверен: если бы Пыков принял решение на проведение конкретной операции, то он бы провел ее успешно… В нашем же случае решение принимали молодой комбриг и самолюбивый, не в меру самонадеянный старпом.
Итак, Геннадий Павлович Ясницкий заверил комбрига Баранника в том, что силами находящейся на борту корабля смены офицеров он сможет обеспечить выполнение поставленной задачи. О чем Баранник и доложил оперативному дежурному флота, подтвердив готовность корабля к переходу на стенд и последующей швартовной операции. По логике, в этот же момент следовало предпринять все меры к вызову командира на корабль. На борту катера, на котором убыл Пыков, находился радист, и не составляло большого труда вызвать командира на связь. В этой связи я авторитетно заявляю, что до смены моего с оперативного дежурства попыток вызвать командира не предпринималось. Считаю, что Ясницкий действовал в этом отношении вполне сознательно, считая, что самостоятельно справится с задачей.
В 14 часов, по приказанию старшего помощника капитана 3 ранга Ясницкого я дал по трансляции команду: «Вахтенным офицерам корабля прибыть в ходовой пост». Выполняя эту команду, в ходовой пост прибыли: командир БЧ-2 капитан 3 ранга Денисов, командир ЗРБ № 2 – старший лейтенант Кравчук, командир ГУРО № 2 – старший лейтенант Костин, командир дивизиона – капитан 3 ранга Кравченко. Из помощников вахтенных офицеров присутствовали: лейтенант Сторчак, старший лейтенант Ивко, лейтенант Шапкин. В ходовую рубку поднялся помощник командира капитан 3 ранга Галанин. Я, как оперативный дежурный, доложил старшему помощнику о выполнении его приказания и встал в строй вахтенных офицеров. Для находящихся в строю офицеров, знакомых со спецификой предстоящей операции, было очевидно, что наличных сил и средств (об отсутствии на борту катера № 1 уже шла речь) явно недостаточно. Все мы с явной настороженностью ожидали принятия решения старпомом.
Не показав и тени сомнения в успехе предстоящей операции, Ясницкий совместно с Галаниным распределил обязанности, произвел краткий инструктаж.
Люди, совершенно не знакомые с основами морской практики, но хотя бы раз в жизни видевшие на картинке авианесущий крейсер, вполне могут себе представить всю сложность стоящей перед нами задачи. Дважды в году, накануне празднования дня флота России и Украины севастопольцы наблюдают постановку на швартовные бочки кораблей на рейде. Эта стандартная, несложная операция обеспечивается корабельными и рейдовыми плавсредствами и далеко не всегда выполняется блестяще. А теперь представьте себе авианосец, которому предстоит на рейде, известном своим коварным течением, при значительном ветре, войти в квадрат моря со сторонами по 5 кабельтовых, в вершинах которого стоят на «мертвых» якорях четыре большие швартовные бочки. Приближаясь к геометрическому центру этого условного квадрата со скоростью не менее шести узлов (минимальная скорость на которой управляется корабль), практически одновременно завести швартовные концы на эти бочки.
Сложность предстоящего маневра состояла в том, что в назначенный момент корабль должен был оставаясь в центре этого квадрата, удерживаться швартовными концами, заведенными на все четыре бочки. Швартовные концы к бочкам доставлялись корабельными плавсредствами, спускавшимися на малом ходу корабля, предварительно принявшими эти концы из «окон» носовых швартовных устройств и со швартовных площадок на юте. Известную сложность представляла сама операция заведения на бочку швартовного конца, имевшего немалый вес и длину (прикиньте половину длину гипотенузы прямого угла со стороной в 5 кабельтовых). Если в процессе передачи и последующей транспортировки швартовный конец побывал в воде (а иначе не получалось), то вес его значительно увеличивался и уже тем создавал дополнительные проблемы с его доставкой к бочке. Взяв на борт всю бухту швартовного троса, катер или баркас максимально возможным ходом направлялся к назначенной ему бочке, потравливая по ходу движения швартовный трос. Любая задержка в движении катеров, в действиях их команд, швартовных групп на плавсредствах, обеспечивавших заведение швартовных концов, чревата сносом корабля ветром и течением, опасностью «навала» на бочки подветренной стороны и в лучшем случае требует повторного маневра корабля для последующего захода на стенд…
Отдельные нестыковки выявились уже на стадии инструктажа. Один из корабельных катеров, тот, на котором я обычно обеспечивал постановку кораблю на нашу штатную бочку на рейде Североморска, был взят командиром и находился в Севастополе. Уже только это означало, что своими штатными плавсредствами мы не можем гарантированно обеспечить постановку на бочки стенда. Задачу этого (отсутствовавшего) катера предполагалось поручить буксиру, направляемому к нам из Севастополя для обеспечения работ на стенде. По существовавшему расписанию швартовной операции в двух корабельных катерах и двух баркасах, кроме штатной команды этих плавсредств, были расписаны по четыре матроса из боцманской команды, снабженные специальными приспособлениями, используемыми при постановке корабля на бочку с помощью растительного троса. Это, так называемая, «закуска», в виде деревянного бруска, тяжелая кувалда для крепления этого бруска в огоне троса, продетого в кольце бочки, «свайка» и прочие боцманские приспособления, рожденные тысячелетней морской практикой и применяемые в штатных и нестандартных ситуациях. Причину подробного перечисления этих треклятых приспособлений вы поймете несколько позже по ходу повествования. Для управления действиями катеров с ходового поста в расчет входил радист с рацией, настроенной на частоту пульта связи на сигнальном мостике. Возглавлял весь расчет нештатный командир катера или баркаса, назначаемый из ходовых вахтенных офицеров. Ранее в подобных операциях участвовал только я и старший лейтенант Сергей Костин – мой заместитель по постановке корабля на швартовную бочку на рейде Североморска.
По распределению ролей командовать расчетом на катере, направляемом для закрепления швартовного конца на левой передней бочке, был назначен старший лейтенант Сергей Костин. На баркасе, направляемом к передней правой бочке – старший лейтенант Сергей Кравчук. Расчету Кравчука ставилась комплексная задача – закрепить швартовный конец на передней правой бочке и быстро перейти для заведения конца на правую заднюю бочку, в случае если в район швартовной операции не успел бы подойти буксир. Мне на баркасе предстояло закрепить швартовный конец на левой задней бочке. Если бы наши руководители объективно оценили ситуацию, то до момента подхода обеспечивающего буксира не стали бы начинать швартовную операцию. Кроме того, с учетом направления ветра и течения в условиях конкретного стенда именно при заведении конца на левую заднюю бочку желательно было бы использовать буксир. В принципе, при этих операциях, их успешность на 99% завесила от уровня подготовки и отработки действий расчетов боцманов при координации их действий командиром катера.
Приступая к маневру и швартовной операции, Ясницкий был уверен, что буксир, выделенный для обеспечения, подойдет в назначенное время и сможет подстраховать работу плавсредств, а при необходимости, действуя «на укол», скорректирует положение корабля на стенде. Минут через 10 после начала приготовления буксир отвел от нашего борта проставку и начал ее буксировку в Севастополь к Угольному причалу. Теперь возвращение буксира в наш район не стоило ожидать ранее чем через час-полтора.
Сразу же за импровизированным инструктажем участников швартовной операции, капитан 3 ранга Ясницкий вызвал на ходовой пост командиров боевых частей и начальников служб. Начальникам всех степеней, большинство из которых было представлено своими «боевыми» заместителями, предстояло в течение ближайших десяти минут прервать действия личного состава по типовому распорядку выходного дня. Дело в том, что по распорядку дня до обеда на корабле происходила большая приборка, теперь же шло самообслуживание личного состава и помывка в бане. Не имея ни малейшего представления о повседневной корабельной или общевойсковой организации, представьте себе: моряки боевых частей по утвержденному графику моются в бане, стирают свои «портянки», может быть, и дремлют по боевым постам, и вдруг раздается сигнал боевой тревоги для экстренного приготовления корабля к бою и походу с целью перехода в район, где предстоит выполнение сложной швартовной операции.
И, тем не менее, процесс, что называется, «пошел». По кораблю загремели колокола громкого боя, я максимально суровым и торжественным голосом произнес привычные слова: «Боевая тревога, корабль экстренно к бою и походу приготовить». С дежурной улыбкой на лице и чувством некоторого облегчения я передал вахту своему начальнику – командиру БЧ-2 капитану 3 ранга Михаилу Денисову, и отправился занимать свое место по боевому расписанию на КП ЗОС (командный пункт зенитных огневых средств).
В течение часа корабль готовился по варианту экстренного приготовления к «бою и походу». За 20 минут до съемки с якоря последовала давно ожидаемая нами команда: «Командам плавсредств, расчетам обеспечивающим постановку корабля на бочки – прибыть в плавсредства; плавсредства к спуску приготовить». Зная об известных проблемах с дисциплиной среди команд плавсредств, я не задерживаясь, отправился на катерную площадку левого борта. Если со старшиной и командой катера № 1 я неоднократно взаимодействовал при постановках на бочку на рейде Североморска, то о команде баркаса № 2 я не имел ни малейшего представления. На катерной площадке я обнаружил только одного «крючкового» из команды баркаса и одного молодого матроса боцманской команды, расписанного в швартовной команде плавсредств. Матрос был в трусах и берете, объяснив такую своеобразную форму одежды тем, что рабочее платье у него постирано, а второго комплекта ему «по молодости» не положено.
Отсутствие остальных членов команды рабочего катера у меня до некоторых пор не вызывало беспокойства, приходилось мириться с тем, что они прибывали в катера буквально в последний момент и редко подводили своих начальников. Когда же до расчетного времени спуска плавсредств оставалось минут 7-8, а в баркасе кроме моториста и «крючкового» никого не было, я начал беспокоиться и попытался выйти на связь с ходовым постом, чтобы доложить обстановку. Но не тут-то было. Пульт связи на левой катерной площадке оказался разукомплектован, что практиковали сами связисты с учетом тотального воровства комплектующих элементов для пультов связи на подобных объектах. Обычно радист, расписанный в катере или баркасе, прибывая в баркас, имел при себе недостающие детали пульта, тут же вставлял их на штатные места и производил доклад старшине сигнальной вахты о своем прибытии по расписанию. Но в нашей ситуации и радиста не было на месте. Но и эта ситуация еще не вызывала большого беспокойства.
Я быстро перешел на катерную площадку правого борта, что в условиях боевой тревоги, при задраенных люках и дверях было непросто. Убывая с левой катерной площадки, я предупредил моториста баркаса, что в случае спуска баркаса в мое отсутствие, подобрать меня с недостающими членами расчета с площадки правого борта. Промчавшись как дикий вепрь, расталкивая ногами сонных матросов из кормовых аварийных партий, про себя благодаря этих лентяев, не выполнивших инструкцию и не задраивших всех положенных по тревоге люков и дверей, что позволило мне несколько сократить переход. Будучи командиром группы, я долгое время был заведующим катерной площадкой и катером правого борта. На правой катерной площадке традиционно порядка было больше не только потому, что она находилась в заведовании нашей боевой части, но и от того, что плавсредства правого борта чаще использовались в нашей повседневной деятельности. Так и в последнем случае, командир, убывая с корабля, воспользовался катером правого борта.
Я связался с ходовым постом и доложил обстановку: «На баркасе левого борта отсутствуют боцмана швартовного расчета, радист и один из крючковых». Докладывал я вахтенному офицеру – капитану 3 ранга Михаилу Денисову, но доклад мой звучал с таким расчетом, чтобы его услышали все обитатели ходового поста. Судя по трудно переводимой комбинации слов старпома, последовавшей в ответ на мой доклад, ситуация была оценена правильно. Михаил Денисов с полуслова понял обстановку и предпринял все зависящие от него меры. Матросская и постовая линии корабельной трансляции загремели командами, грозящими самыми жесткими карами в случае их невыполнения.
Представив себе трудности с которыми придется столкнуться матросам расчета боцманов и радисту при переходе на катерную площадку, я решил несколько упростить ситуацию. Пройдя в рубку дежурного, я продублировал команды вахтенного офицера, определив местом сбора площадку правого трапа. Действия мои оказались единственно верными в складывающейся ситуации – к месту обозначенного сбора стали прибывать и члены расчетов других плавсредств, командиры которых оказались примерно в такой же ситуации. Подобная безобразная картина была полностью на совести помощника командира капитана 3 ранга Галанина, но, находясь в это время по расписанию на баке, он не мог радикально повлиять на обстановку. Конкретная ситуация потребовала выделения от боцманской команды максимального числа штатного и приписного состава. А с приписным составом, направляемым на объекты, обслуживаемые боцманами, часто возникали проблемы.
От рубки дежурного до кубрика боцманов было рукой подать. Я в руках со свайкой, в сердцах вырванной у одного из матросов боцманской команды, ринулся в кубрик. Из бессвязного мычания матросов боцманской команды следовало, что они не способны обеспечить одновременно расписание швартовных команд бака, юта с одновременным выделением швартовных расчетов в плавсредства. Видимо, вид у меня был достаточно свирепый, так как в полутемном кубрике началось явное оживление, изображавшее готовность отдельных индивидумов следовать за мной. Вернувшись на площадку правого трапа, я обнаружил двух полураздетых молодых матросов из боцманской команды и радиста с ранцевой рацией. В руках боцманов вместо привычного бруса – «закуски» был обрезанный и обглоданный в процессе использования в аварийных партиях аварийный брус; кувалда и штатная свайка отсутствовали. Радист с доброй и располагающей улыбкой радостно сообщил мне, что в рации у него «севшие» аккумуляторы. Среди этой «почтенной» публики я обнаружил лейтенанта Павла Сторчака, которого, объективно оценив ситуацию, прислал мне в помощь Михаил Денисов. Время, по сути, уже начало отрицательный отсчет, поэтому пинками загнав матросов боцманской команды и радиста в подошедший к трапу баркас, и сев в него сам, я вынужден был отойти от трапа. На всякий случай уточняю, что весь этот «организационный» процесс происходил на ходу корабля, который 6-узловым ходом приближался к району стенда размагничивания. Уже находясь в баркасе, выяснилось, что оба матроса из боцманской команды не только не расписаны в швартовной группе, но, прибыв на корабль по 2-му виду, не сдали положенных зачетов… Оказывается, «старшие» товарищи поручили им «достать» (?) и доставить в баркас необходимые швартовные приспособления и вернуться в кубрик. Знать бы об этом немного раньше, я не стал загонять этих жертв «годковщины» в баркас и уже тем облегчил бы его на 150 кг «живого веса».
Корабль, имея ход порядка 5-6 узлов, предельно малый, но обеспечивающий управляемость на курсе, приближался к полигонному квадрату. Приблизившись на баркасе и удерживаясь на траверсе левой швартовной площадки юта, я приветливо помахал рукой командиру ютовой швартовной группы – командиру боевой части 3 – капитану 3 ранга Вячеславу Костыгову. По моей просьбе нам передали из имущества ютовой швартовной группы старенькую разбитую свайку. Через Костыгова я передал в ходовой пост информацию о том, что рация на баркасе не в строю, и что вызывать нас бесполезно. По мимике выразительного лица Костыгова я примерно представил себе, как обрадовал он обитателей ходовой рубки моим очередным, и главное, очень своевременным докладом. Докладывать о том, что баркас направляется к швартовной бочке без швартовного расчета и без необходимых приспособлений я уже не стал, надеясь на чудо.
Моторист баркаса, наблюдая величину бухты троса, предназначенного для заводки на бочку, сразу выразил сомнение в способности дизеля баркаса выдержать подобную нагрузку. Час от часу не легче. Щадя Денисова, ставшего основным заложником всей нашей корабельной организации, находясь рядом с Ясницким, жаждущим подвига, я не стал их расстраивать очередным своим докладом.
Услышав команду по трансляции с включенным каналом верхней палубы: «Плавсредствам подойти к борту для приема швартовных концов», мы приблизились к борту корабля, преодолевая эффект от мощной кильватерной струи. Матросы швартовной ютовой группы заметно волнуются. Многие из них в подобной операции участвуют впервые. Наша задача, принять на борт большую часть троса и последовательно «потравливая» его, начать движение в сторону бочки. При том расстоянии, которое нам предстояло преодолеть с тросом, обычная методика оказалась неприемлемой. Процесс пошел: с юта потравливают швартовный конец, который наш баркас, натужно пыхтя, тянет в сторону бочки. По ходу движения баркаса мы должны были обеспечить такое натяжение троса, чтобы его возможное провисание не создавало предпосылку к наматыванию троса на винт, одновременно с этим мы тщетно пытались выбирать образовавшуюся слабину троса к себе на борт, чтобы как можно меньшая его часть намокала и утяжелялась. Пройдя метров 100-120, мы стали замечать, что, несмотря на захлебывающейся от работы дизель, наше движение все более замедляется, и единственным средством продолжить движение было увеличение скорости подачи троса с юта корабля. Проблемная ситуация осложнялась тем, что рация с разрядившимися батареями не позволяла выйти на связь с ходовым постом корабля, для последующей передачи наших требований на ют. Оставалось надеяться на то, что командир ютовой швартовной группы, визуально отслеживая наше положение, будет действовать в соответствии с обстановкой.
Ситуация осложнялась еще и тем, что корабль, продолжая перемещаться к центру полигона, невольно «подволакивал» и наш баркас вслед за собой. В довершение ко всему, поправки, взятой штурманом на ветровой снос и течение было явно недостаточно и корабль заметно уклонялся лагом в сторону правых бочек. Я прекрасно понимал, что от действия нашей швартовной группы на 50% зависит успешность всей швартовной операции и старался выполнить поставленную задачу. Нужно отдать должное командиру ютовой швартовной группы, ныне покойному Вячеславу Костыгову, видя наши проблемы при движении к бочке и то, с каким надрывом работает дизель нашего баркаса, он до последней возможности потравливал этот злосчастный тяжеленный конец – до самого его естественного конца. Это позволило нам с учетом всех трудностей, наконец-то достичь бочки. Нам не хватило буквально десяти метров троса, для того, чтобы обогнуть бочку с наветренной стороны и пришвартовать к ней баркас. Оказалось, что на баркасе отсутствует даже нормальный швартовный конец, и баркас у бочки «крючковым» пришлось удерживать своими отпорными крюками.
У меня и мысли не было разрешить молодым матросам заводить швартовный конец на бочку. Приблизившись к бочке, я и Паша Сторчак спрыгнули на нее. Дизель продолжал надрывно рычать, крючковые передали нам огон троса и те жалкие приспособления, которые нам пришлось использовать для его закрепления в кольце бочки. Нам со Сторчаком удалось частично протянуть огон троса в кольцо бочки. Далее нам предстояло втиснуть деревянный брус (так называемую «закуску») через огон троса. Теперь бы нам очень пригодилась кувалда, которая так и не была доставлена в наш баркас. Нам удалось где-то на треть длины просунуть брус в огон троса, но в этот момент заглох двигатель баркаса и он стал перемещаться вслед за все более натягивающимся тросом. Трос резко натянулся и зловеще заскрипел. Бочка так накренилась, что мы с трудом удерживались, сползая по загаженной чайками поверхности… Сторчак успел ухватиться за рым бочки, и последующий рывок троса чуть не стоил ему кисти правой руки, которую он отпустил в последний момент… Слабо закрепленный огон соскользнул с бруса, швартовный конец резко шлепнул по кромке бочки и стал волочиться по воде вслед за кораблем. Через пару минут дизель на баркасе опять заработал, и он смог догнать и метрах в двадцати от бочки поднять крючками на борт швартовный конец. В тот момент, когда у нас вырвало швартовный конец, ударом бруса был сильно разбит палец на правой руке Сторчака. Я же в момент рывка, слегка ударился теменем о корпус бочки и, сползая, уперся ногами в выступающую кромку бочки.
Более гнусную ситуацию трудно себе представить. Со стороны наша группа выглядела весьма импозантно. Я в синей куртке с погонами капитана 3 ранга, в черных рабочих брюках и босой, так как один туфель у меня сорвался и утонул, второй я за ненадобностью бросил следом за первым. Паша Сторчак в порванной куртке, с правой рукой перевязанной окровавленным носовым платком. С ног до головы мы были перемазаны известкой, которой была густо покрашена бочка. Баркас наш, натужно работая дизелем, покачивался метрах в двадцати от бочки – там, куда утянул его корабль. Теперь нам оставалась только роль сторонних наблюдателей. Только теперь в район полигона подошел долгожданный буксир. К этому времени, ют корабля был уже в дистанции броска «легости» с проводником в сторону правой задней бочки и помощь буксира, по сути, не требовалась. Теперь корма корабля удерживалась буксиром, работающим на «укол», форштевень корабля смотрел в сторону левой передней бочки. Все основные события переместились вместе с кораблем в район левой передней бочки.
В своем поступательном движении корабля вперед при заметном уваливании кормы вправо, у других швартовных групп не должно было быть проблем. Левая носовая швартовная группа на катере, возглавляемая старшим лейтенантом Сергеем Костиным, успешно завела швартов на бочку. Катер Костина нам был хорошо виден, стоящим у бочки, со стороны корабля. Баркас, возглавляемый старшим лейтенантом Кравчуком, закрепил швартовный конец на правой передней бочке. С помощью буксира швартовный конец был заведен и за правую заднюю бочку. Почесывая ушибленный затылок, я хорошо представлял себе, что за срыв швартовной операции «всех собак спустят на меня». Но, прослужив к тому времени на корабле 8 лет и всякое повидав, я не был склонен впадать в панику. «Разборок», пожалуй, было не избежать, но рядом со мной находился свидетель и, в некотором смысле, жертва всего процесса – лейтенант Павел Сторчак, который в силу своей природной порядочности изложил бы все так, как оно было в действительности. Мы ожидали приказа на повторение всей швартовной операции, но пока, находясь на бочке, не имели возможности перейти на рабочий катер.
С момента спуска наших плавсредств на воду прошло 30-35 минут. По направлению к нам от Константиновской батареи не спеша шел второй буксир. Тот самый буксир, который так бы нам пригодился минут тридцать назад. Я уже говорил, что при грамотном и несуетном планировании операции, на нашу бочку, как более проблемную, следовало швартов заводить с помощью буксира. Я был уверен, что с подходом этого буксира операция по швартовке будет повторена уже с соответствующим обеспечением. Руководители операции в ходовом посту корабля решили «корректировать» положение корабля на стенде не дожидаясь подхода буксира. При продолжающейся работе малого буксира «на укол» справа, с кормы, начали выбирать «слабину» (?) швартовного конца, заведенного на левую носовую бочку. Швартовный конец натянулся как стрела и вдруг раздался резкий звук, похожий на щелчок громадного бича. Это был удар о воду сорвавшегося троса.
Не зная обстановки, я предположил, что расчет Костина повторил наш «подвиг» и упустил с бочки швартовный конец. Конечно, по требованиям хорошей морской практики, катер не следовало швартовать к бочке со стороны заведенного троса. Как выяснилось позже, удар троса пришелся в нескольких метрах от корпуса катера, стоящего у левой передней бочки. Значительно позже и не особенно охотно, Костин говорил мне, что сорвавшийся конец с такой силой ударил по воде, что прийдись он по катеру, корпус его был бы переломлен, и без жертв не обошлось бы. Теперь корабль начал всем корпусом сползать вправо в сторону правой передней бочки. Ну и дела… Где-то минут через двадцать мы обратили внимание на то, что на корабле приспущен флаг… Вариантов не было – на борту покойник. Холодок от предчувствия беды дохнул мне в потную спину. С юта нам жестами показали, что будут выбирать наш швартовный конец, это означало, что наша со Сторчаком «робинзонада» подходила к концу. Наш баркас, подстраховав выборку швартовного конца ютовой швартовной группой, вернулся, чтобы снять нас с бочки. Когда мы со Сторчаком еще находились на бочке, то нам пришлось наблюдать любопытную картину. Со стороны входа в севастопольскую бухту в сторону корабля направлялся старый крейсерский катер. Следом за ним на большой скорости появился наш командирский катер. Наш катер на самом последнем отрезке дистанции обогнал чужой катер и направился к площадке левого трапа. Как потом выяснилось, командир капитан 1 ранга Пыков, спеша возвратиться на корабль, обогнал катер с офицерами ОУС, направленными для расследования ЧП на наш корабль. Быстро поднявшись по только что поставленному левому трапу, Владимир Николаевич Пыков, пройдя коридором № 18 встретил офицеров ОУС. Судя по развитию событий, Пыков, мгновенно просчитав ситуацию, пытался принять на себя весь удар за случившееся чрезвычайное происшествие.
Подойдя к борту корабля и поднявшись к пульту связи на юте, я запросил ходовой пост о дальнейших указаниях. Севшим от волнения голосом, Денисов дал указание баркасу оставаться под левым выстрелом, а швартовному расчету подняться на борт. Сместившись за границу полигона, корабль стал на якорь. Оба буксира, в ожидании распоряжений стали на якоря несколько мористее. Весь корабль замер в каком-то тягостном ожидании. Костин и Кравчук уже были на корабле, катер Костина оставался под выстрелом, баркас Кравчука был поднят на борт. С опозданием на три часа команду накормили обедом, и было объявлено о продолжении самообслуживания – будь оно трижды неладно! Пока было известно лишь то, что в ходе работы швартовной баковой команды, швартовным концом, сорвавшимся с левого шпиля, были травмированы три матроса, и получил смертельную травму исполняющий обязанности командира баковой швартовной команды командир 1-го дивизиона БЧ-2 старший лейтенант Виктор Зуйков.
Для того, чтобы объективно взглянуть на причины, приведшие к чрезвычайному происшествию, в результате которого погиб офицер и три матроса получили тяжелые травмы вернемся к утру того печально памятного дня.
После принятия решения на производство работ на стенде размагничивания, Геннадий Ясницкий вызвал в ходовой пост вахтенных офицеров корабля. После ухода в академию в 1977 году капитан-лейтенанта Евгения Версоцкого, первым вахтенным офицером корабля негласно стал Михаил Денисов. Его отличали острый ум и мгновенная реакция, приложенные к исключительной выдержке – качества столь необходимые при управлении кораблем. Единственно, кто на равных мог соперничать в этом отношении с Денисовым, так это бывший помощник корабля по снабжению Борис Поскребышев. Тот, служа на РКР «Зозуля» был официально допущен к управлению кораблем. Но Поскребышев с 1979 года учился в академии. Так что Денисов единственный из остававшихся на корабле офицеров БЧ-2 имел большую практику несения ходовых вахт на кораблях 61-го проекта и неоднократно показывал свое мастерство в процессе управления нашим кораблем, в том числе, и в экстремальных ситуациях.
Так что при выборе вахтенного офицера на время проведения сложного маневрирования и управления кораблем при постановке на бочки стенда лучше Денисова и представить себе было трудно. Проблема крылась в другом. По своей должности командира БЧ-2 капитан 3 ранга Денисов являлся командиром баковой швартовной команды. Эти ответственные обязанности он унаследовал от капитана 3 ранга Сергея Переверзева, а тот – у мастера швартовных операций на баке – капитана 3 ранга Дядченко, а тот – у капитана 3 ранга Рыбака. Достаточно было разок понаблюдать за работой швартовного расчета на баке нашего корабля, чтобы представить себе всю сложность, ответственность и известную опасность этой деятельности. Это, при том, что в обычном, стандартном варианте кораблю приходилось становиться на одну свою штатную бочку, либо швартоваться к причалу лагом. Правда, особая швартовная операция происходила при постановке корабля в сухой док. Только эта операция, по степени сложности и могла сравниться с той, что предстояла кораблю при выходе на стенд размагничивания.
В самые лучшие времена, при руководстве баковой швартовной группой Александром Дядченко, правой швартовной партией руководил командир ГУРО старший лейтенант Геннадий Клыпин; командиром левой швартовной партии был командир батареи старший лейтенант Николай Кривоухов. Соответственно, в их группах в основном были расписаны матросы и старшины 1-го дивизиона. И уже тогда заместителем Дядченко в баковой швартовной группе был Михаил Денисов. Швартовные операции – это та особая сфера деятельности моряков, где мастерство достигается многочисленными тренировками и требует настойчивой и длительной подготовки. За пять лет службы Клыпин и Кривоухов в совершенстве освоили свои обязанности и с должной эффективностью отрабатывали свои расчеты.
С уходом с корабля Клыпина, Дядченко, а затем и Переверзева стабильность в руководстве и в качестве подготовки расчетов баковой швартовной группы была нарушена. Ставший командиром 1-го дивизиона старший лейтенант Виктор Зуйков, по своей прежней должности инженера дивизиона, практически не имел практики работы на баке. Пришедший на смену Клыпину лейтенант Павел Сторчак только осваивался в своих обязанностях. Последний из ветеранов баковой группы – капитан-лейтенант Николай Кривоухов после назначения Зуйкова командиром дивизиона, явно манкировал своими служебными обязанностями, в том числе, и по баковой группе. В этой непростой обстановке, единственным связующим и организующим звеном в работе баковой группы оставался Михаил Денисов. Будь он на баке в тот злосчастный день, Николай Кривоухов не отлеживался бы в каюте после «трудно» проведенного выходного дня, наиболее опытные, старослужащие матросы из состава батареи Кривоухова, расписанные в левой баковой партии, оказались бы на своих местах, предусмотренных расписанием, да и возможно лейтенант Павел Сторчак больше бы пользы принес на баке, чем в кампании со мной на обосранной чайками бочке…
Но все было как раз против здравого смысла: командир БЧ-2, он же командир баковой швартовной группы капитан 3 ранга Денисов заступил вахтенным офицером в ходовой пост. По швартовному расписанию на баке находился помощник командира капитан 3 ранга Галанин с матросами боцманской команды и электрики, расписанные на шпилях. По отработанной схеме, помощник командира находился за своеобразным ограждением у пульта связи с ходовым постом и являлся в некотором роде передаточным звеном между командиром корабля и командиром баковой швартовной группы.
Воспроизводить события на баке, предшествующие трагической гибели Виктора Зуйкова, я не стану. Тем более, что непосредственный очевидец происшествия – помощник командира корабля Виктор Галанин, по своему соучастию в процессе управления баковой группой, уже этим фактом разделивший часть ответственности за гибель Зуйкова, не особенно распространялся на эту тему. По буйной фантазии конструктора-оформителя помещения швартовно-якорных устройств, ограждение, за которым стоял Галанин с двумя электриками, представляло собой грани усеченной пирамиды, с многочисленными выступающими ребрами жесткости. Как-то в разговоре со мной Галанин сказал, что конец, сорванный со шпиля, и разметавший матросов расчета, просвистел у него над головой и оставил след на переборке. При этом Галанин интуитивно успел присесть, скрывшись за ограждение пультов включения шпилей, а Виктора Зуйкова этой же секцией троса «впечатало» в это ограждение с его наружной стороны.
Остается ответить на вопрос: почему, швартовный конец, заведенный на бочку и закрепленный на ней, вдруг своим коренным концом оказался заведенным на шпиль? Вот этот вопрос и должны были в первую очередь задать офицеры ОУС и следователи прокуратуры Геннадию Ясницкому и Виктору Галанину. И ответ на этот вопрос мог быть только один: коренной конец швартовного троса, первоначально закрепленный на кнехтах или захваченный «лягушкой», по приказанию из ходового поста был снят с кнехта, перезаведен на левый шпиль, и с помощью мощного шпиля производилась попытка подтянуть махину авианосца на швартовном конце…
Вот тот кульминационный момент, когда сработала психология «миноносников», неприемлемая при управлении тяжелым авианесущим крейсером. Ясницкий и Баранник, привыкшие управлять противолодочными кораблями, не сопоставили водоизмещение «Киева» с усилием тяги шпиля на трос… Владимир Пыков, имевший большой опыт крейсерской службы никогда бы не совершил подобное… В результате явно запредельных усилий, швартовный конец был сорван со шпиля и как лассо, толщиной в 120 мм, стеганул по всему живому, что встретилось на его пути. Силу этого удара можно представить потому, как один из матросов расчета был отброшен в коридор левого борта через проем открытой двери и, пролетев 8 метров, сломал в процессе полета, все, что только можно было сломать. Второму матросу повезло несколько меньше, отброшенный концом, он зацепился за комингс все той же двери, и с многочисленными переломами также оказался в коридоре. Кстати, дверь эта, по действующему сигналу тревоги должна была закрываться… Выполнив это требование, мы бы получили еще как минимум два трупа.
В акте работы ОУС фигурировала запись: «Несчастный случай, произошедший в результате нарушения правил техники безопасности руководителем при швартовных операциях». В результате работы авторитетной комиссии из офицеров ОУС и представителей прокуратуры, буквально в течение двух часов появилось заключение, из которого следовало, что «в результате нарушения правил техники безопасности командиром швартовной баковой группы, три матроса получили серьезные травмы, а офицер от травм, несовместимых с жизнью, скончался. Поскольку основной нарушитель – командир баковой швартовной группы, сам стал жертвой происшествия, то и уголовное дело по факту причинения тяжких физических повреждений трем военнослужащим можно считать закрытым».
Столь скоропалительному и мягкому решению прокураторы способствовало, прежде всего, то, что Главком ВМФ адмирал Сергей Георгиевич Горшков дал понять командующему Черноморским флотом, что «Киеву» в самое ближайшее время предстоит играть центральную роль в учениях межфлотского масштаба с большой политической и международной составляющей. Насколько я припоминаю, повторного выхода корабля на стенд размагничивания не состоялось. Буквально со следующего дня корабль стал усиленно готовиться к выполнению межфлотского перехода с выполнением задач боевой службы.
О том, что серьезных репрессий по отношению к основным «соучастникам» треклятой швартовной операции, завершившейся трагической гибелью нашего товарища, Виктора Зуйкова, не предвидится, стало ясно уже на следующий день после трагедии. В первый же день после случившегося чрезвычайного происшествия, мы, прослужившие уже не первый год и знакомые с типовым ходом событий на флоте, приготовились писать объяснительные записки, с учетом степени своего «соучастия» в швартовной операции. Когда об этом узнал Геннадий Павлович Ясницкий – первый и основной фигурант событий, более других заинтересованный в том, чтобы не осталось никаких письменных следов этой печальной истории, он предпринял радикальные меры. В обеденный перерыв дня, следующего за днем происшествия, он собрал вахтенных офицеров корабля якобы для планового занятия и начал это занятие с заявления, что причиной трагедии явилась исключительно слабые навыки в морской практике и участившиеся случаи нарушения техники безопасности при проведении всех видов корабельных работ.
Что нам оставалось, как не согласиться с ним? Ведь, по сути дела, на всех нас лежала часть вины за смерть Виктора Зуйкова. Далее старпом многозначительно заявил, что все организационные выводы по случившемуся будут сделаны по возвращение в Североморск. По спокойному и уверенному тону Геннадия Павловича можно было сделать вывод, что степень нашей ответственности будет напрямую соответствовать умению молчать. Наше положение было двойственным: с одной стороны на второй план отодвигалась возможная ответственность за случившиеся, с другой стороны, становилось ясно, что никто не понесет наказания за смерть Зуйкова. А ведь на его месте вполне мог оказаться каждый из нас.
Через день были назначены похороны Вити Зуйкова. С утра мичман с четырьмя матросами были отправлены сопровождать тело покойного, с заданием оказать всяческое содействие и помощь в организации похорон. Накануне похорон на берег был отправлен заместитель командира БЧ-2 по политической части старший лейтенант Федор Коньков. Он забрал с корабля парадную форму Зуйкова, общался эти два дня с вдовой и родственниками Виктора. Для обеспечения работ по подготовке могилы с корабля убыл старший лейтенант Николай Кривоухов с четырьмя матросами. Командир, «объективно» оценивая ситуацию, распорядился чтобы присутствием этих двух офицеров на похоронах наше участие было ограничено.
Федор Коньков, заместитель командира БЧ-2 по политической части, по возложенной на него ответственной и печальной функции организатора похорон и поминок, мог бы стать основным источником информации по событиям тех дней. Он единственный из офицеров боевой части и корабля напрямую общался с женой и «сватами» Виктора Зуйкова. Наверняка, ему пришлось давать какие-то объяснения брату покойного. Безусловно, Федор выполнил все инструкции, данные ему при сходе с корабля А.А. Пенкиным, а быть может, и В.Н. Пыковым? Вне всякого сомнения, Конькову пришлось при возвращении на корабль проинформировать командование и, прежде всего, заместителя командира капитана 2 ранга Пенкина о всех ритуальных и сопутствующих им мероприятиях двух последних дней. Учитывая значительный житейский и служебный опыт, полученный в процессе дальнейшей службы и активной общественной деятельности после увольнения в запас; помня о принципиальном, прямом характере нашего бывшего замполита, остается надежда на то, что Федор поделится с нами, своими бывшими сослуживцами, той информацией по описываемому мной событию, что «носил» он в себе последние тридцать два года? Одновременно поправит меня в моих ошибках, отдельных неточностях, донесет до нас свое мнение – очевидца и непосредственного участника событий.
Вспоминая те дни, очень хотелось бы выполнить хорошую, добрую православную традицию: о покойниках, по-возможности, говорить только хорошее. Но, сохраняя светлую память о Викторе Зуйкове, нельзя молчать о тех, кто невольно способствовал его смерти или постарался «уйти в тень», когда следовало покаяться и посочувствовать близким покойного, по-людски проводить его в последний путь.
По старой морской традиции при похоронах офицера корабля, командир всегда возглавлял похоронную процессию, а гроб с телом покойного несли старшие офицеры. Эта традиция неукоснительно соблюдались даже в те смутные революционные годы, когда всем участникам подобной похоронной процессии грозили неминуемые репрессии со стороны властей и люмпенизированной толпы. Разве что-нибудь изменилось? Быть может, старые, добрые флотские традиции безвозвратно ушли в область преданий? А если даже просто, по-людски взглянуть на эту проблему?
Почему после трагической гибели Зуйкова, проводить его в последний путь не решился Геннадий Павлович Ясницкий? Почему на кладбище и на поминках не было Александра Александровича Пенкина? Только не надо мне рассказывать о том, что в условиях приготовления к дальнему походу обоим начальникам нельзя было отлучиться с корабля на пару часов. А.А. Пенкин в своих воспоминаниях сетует на то, что матушка покойного Геннадия Буяновского обвиняла командование в трагической гибели сына. Об обстоятельствах гибели Буяновского мы уже вели речь. Хотел бы я посмотреть, что бы ему сказал брат Зуйкова, узнай он обстоятельства гибели Виктора. И Ясницкий, и Пенкин боялись в глаза посмотреть родственникам Виктора Зуйкова. А ведь по старой комиссарской традиции замполит был обязан делить ответственность с командиром… Быть может, я не прав?
Накануне дня похорон я, Денисов и Кравченко как старшие офицеры боевой части обратились к командиру с просьбой отпустить офицеров боевой части на похороны нашего товарища. Пыков был очень хороший психолог, но иногда и он перегибал палку. На нашу просьбу он в неприкрыто хамской манере заявил, что мы виноваты в смерти Зуйкова и поэтому мы не вправе ставить ему какие-либо условия. После того, как на самом высшем уровне было «утверждено», что причиной смерти Виктора явился исключительно несчастный случай, очень уж не хотелось командиру допустить наше общение с родственниками погибшего. Я уже говорил о том, что на обеспечение похорон Зуйкова был отправлен Николай Кривоухов. Коля, осознавая всю степень свой невольной вины за смерть Зуйкова, готов был молчать даже под пыткой.
У Владимира Николаевича Пыкова хватило мудрости не обострять отношение с офицерами БЧ-2, двое из которых были однокашниками Виктора и переживали его смерть больше других. Выпроваживая нас из каюты, Пыков заявил, что еще подумает и сообщит нам свое решение. Оценив обстановку, Владимир Николаевич принял компромиссное решение: не допустив нашего присутствия на похоронах, он разрешил пойти вечером на поминки офицерам и мичманам сходящей смены. Хотя, логично было задать вопрос, а как бы он мог запретить прийти на поминки тем, кто по графику схода окажется в городе? Сообщая свое решение, командир вел себя сдержаннее и тактичнее. Он порекомендовал нам сдерживать свои эмоции и, щадя чувства родственников, не сообщать им подробности гибели Виктора…
Всякий раз, проходя по улице Николая Музыки, я вспоминаю Виктора. Его короткая, яркая жизнь и трагическая смерть четко запечатлелась в памяти его сослуживцев. Родом Витя был из Нижегородской глубинки, из Ардатовского района. Вспоминая о своем детстве и юности, Виктор рассказывал о том, что вырос в маленьком поселке, на границе мордовских, чувашских, татарских и русских земель. По общепринятым меркам, Виктор не был красавцем. Он был среднего роста, сухощав, курнос, волосы у него были русые, чуть волнистые, густые светлые ресницы, приветливая улыбка, светлые глаза с прищуром. Блестяще, с отличием окончив училище, он через неполные три года службы стал первым кандидатом на должность командира ударного дивизиона ракетно-артиллерийской боевой части авианесущего крейсера. У него были блестящие перспективы в службе.
Мы, все без исключения офицеры БЧ-2 звали его по-свойски и как-то по-домашнему – «Витек». Этот «Витек» перебрался вместе с ним из училища с его однокашниками – Бабичем и Суздальцевым, прибывшими вместе с ним на корабль. Виктор был скромен и немногословен, и, тем не менее, нам было известно, что у него сложные отношения с женой. Взглянуть на жену Виктора нам удалось только теперь, на поминках. Это была одна из тех севастопольских девочек, из поколения в поколение появляющихся в уютных частных домиках среди грядок, виноградников и курятников, получающих путевку в жизнь на острие интересов маменьки, приторговывающей зеленью на базаре, и папеньки, ходящего за валютной «зеленью» в океан на рефрижераторе. «Голубой» мечтой этих девочек севастопольских окраин было замужество за офицером флота. Зачастую, эти девочки и по жизни проходят, распространяя вокруг себя комплексный запах французских духов и курятника… попутно отравляя жизни обладателям красных дипломов и офицерских погон…
Дом сватов Витька Зуйкова найти было несложно. Если входить на улицу Музыки со стороны магазина «Океан», то, идя по правой стороне дороги вдоль дворов частного сектора, следует повернуть вправо, не доходя до ныне существующего магазина стройматериалов в «стекляшке». После поворота – второй дом с левой стороны. В те времена в этой стекляшке располагался овощной магазин. Поминки, они всегда поминки. Но когда поминают ушедшего из жизни в мирное время двадцатишестилетнего офицера, становится несколько не по себе… Столы с поминальным ужином были поставлены во дворе под виноградом. Мне досталось место напротив вдовы Виктора. Практически весь вечер она держала на руках бойкую четырехлетнюю девочку – дочь Виктора. Глядя на присутствовавших, многие из которых были в форме, девочка постоянно спрашивала: «Где папа?»
Неблагодарное это дело комментировать столь печальные события. Тестю Виктора было от силы лет пятьдесят. Он был матросом и боцманом на судах рыбхолодфлота, неоднократно бывал в иностранных портах. Он по-доброму, по-родственному отзывался о Викторе, клялся в том, что обязательно оборудует могилу цепями и якорями… Старший брат Виктора, армейский офицер, был единственным из родных, прибывших на похороны. Нам было стыдно смотреть ему в глаза, когда он пытался уточнить детали гибели брата… Выпили много водки, но ушли с поминок совсем трезвыми…
Командование Черноморским флотом обещало в кратчайшие сроки обеспечить семью Виктора квартирой. Наверняка было дано соответствующее указание от командования ВМФ, так как Виктор был офицером Северного флота. Обещание было выполнено на удивление быстро. Буквально через полгода «безутешная» вдова вышла замуж за офицера – однокашника Виктора по училищу, и вернулась с ним в Североморск. Глядя на их счастливые лица, и вспоминая о том, что Виктор собирался развестись с женой, можно предположить, что у ребят был банальный любовный «треугольник», в котором девушке пришлось выбирать между умным и красивым. Поначалу, выбрала умного, но своего ума надолго не хватило, и она продолжала стремиться к красивому… Должно быть, и квартира в Севастополе была «молодоженам» очень кстати.
УЧАСТИЕ В УЧЕНИЯХ «ЗАПАД-81»
В Средиземном море мы не задержались, отрабатывая в процессе перехода корабельную авиацию. В последних числах августа мы уже стояли на рейде Балтийска в районе Куршской косы. Подобного скопления кораблей этот рейд, должно быть, не помнил с конца 40-х годов, когда, демонстрируя свою военно-морскую мощь, СССР «способствуя» демократическим процессам в Польше и в Германии, регулярно устраивал здесь сбор-походы Балтийского флота. Сейчас же на слабо оборудованном, мелководном и продуваемым всеми ветрами внешнем рейде «солнечного» Пиллау, собрались корабли всех четырех флотов Советского союза.
Северный флот был представлен нашим кораблем, крейсером «Мурманск», БПК «Тимошенко», БДК «Москаленко». С Тихоокеанского флота, припоминаю, был БДК «Иван Рогов». С Черного моря прибыли все наличные СДК и БДК, часть из них была взята из резерва. На Балтике были расконсервированы МДК, способные брать в свой трюм всего один танк, либо взвод морской пехоты. Судя по изобилию десантных судов готовились грандиозные учения с высадкой морского десанта.
Глядя на эти утлые суденышки, я припомнил случай, когда году в 1959-м во время цунами на Дальнем востоке в океан была унесена одна из таких барж с командой из случайно оказавшихся в ней четырех молодых солдат? Баржу эта, никем не управляемую, носило по океану сорок дней, пока ее не обнаружили пограничники… Героических «мореплавателей» тогда приветствовал весь Советский союз, удивляясь их жизнестойкости и героизму. Злые народные сказители, не способные по достоинству оценить подвиг, сочинили песню, в одном из куплетов которой звучало: «Зиганьшин съел чужой сапог…». Так вот среди десантных средств, призванных под знамена межфлотского учения под названием «Запад-81», были ровесники тех, на которых американцы высаживали десанты на Гавайи и Филиппины; «поделились» с нами по планам «ленд-лиза» накануне высадки десантов на Курилы, а потом «забыли» (?) забрать у нас этот металлолом.
Наша стоянка на рейде Балтийска не обошлась без приключений. Командованию очень не хотелось спускать офицеров и мичманов на берег. Но была одна веская причина, по которой мы оказались на берегу: нам было выплачено денежное довольствие за два месяца и нужно было деньги отправить семьям. По крайней мере, причина схода так была озвучена. Несколькими рейсами наших рабочих катеров две смены офицеров и мичманов были свезены в Балтийск. Тех, кто далек от истории своего родного края, трудно заинтересовать историей Восточной Пруссии. Для меня Калининград всегда оставался центром Восточной Пруссии – Кенигсбергом, а Балтийск – морскими воротами Кенигсберга и бывшей базой германских подводников – Пиллау. И это не потому, что я люблю немцев, я отношусь к ним так, как относится любой русский человек к нации, принесшей массу горя, жертв и разрушений России и ее народу. И в тоже время, я не перестаю напоминать о том, что после войны России с Пруссией 1760 года вся Восточная Пруссия отошла к России на правах обычной губернии, каковой, по сути своей, она и была. И только предательская политика масонов, окружавших молодого императора Петра Третьего, вернули Восточную Пруссию под власть прусского короля. Так что с победой СССР во Второй мировой войне была восстановлена историческая справедливость. Вот только переименовывать ничего не стоило бы, и называть города по-прежнему своими историческими именами: Кенигсберг, Пиллау, Магдебург…
У большинства гостей Балтийска остаются в памяти улица, идущая вдоль залива, старенькие двухэтажные краснокирпичные домики вдоль этой улицы. Разметка инфраструктуры военного порта и старой части города сохранена в том виде, в каком она была при немцах. Город сохранил часть старых названий: район базирования бригады ракетных и торпедных катеров – Камсигал. Ресторан «Якорь» в портовой части города, маяк, островерхое здание старой ратуши, памятник вождю мировой революции, стоящий на фундаменте явно не марксистского происхождения, да еще, быть может, избитый снарядами остов краснокирпичного форта № 9 недалеко от ратуши. Но есть в Балтийске красивейший старинный парк с уникальными деревьями, есть старое морское кладбище, есть чудесные песчаные пляжи и зоны отдыха. Вокруг города красивейшие леса. Любителям острых ощущений могут показать входы в подземные заводы, затопленные немцами при уходе из Пиллау. Жители Балтийска любят свой город и дорожат тем, что судьба предоставило им возможность жить в «солнечном Пиллау».
В те дни в Балтийске кроме местных обитателей можно было встретить офицеров с трех других флотов. Главная цель схода на берег в Балтийске была достигнута – я отправил денежный перевод и спокойно направился в сторону порта. Так, проходя вдоль причалов, я встретил своего однокашника по училищу Валерия Романенко. Он служил флагманским специалистов в дивизионе кораблей консервации в Лиепае, а сейчас оказался в Балтийске, вместе с кораблями, введенными в строй из «консервации». Валера пригласил меня в гости на один из средних десантных кораблей, на котором временно находился штаб дивизиона.
Как я уже говорил, среди десантных кораблей было много судов, прибывших по мобилизационному плану с Черного моря, с Баренцева и даже с Тихого океана. Так оказалось, что гостеприимный командир, «по жизни» командуя черноморским СБРом, базировавшимся на Каменной пристани в Севастополе, по мобилизационному плану принял командование СДК, в кратчайшие сроки вывел его из консервации и привел его в Балтийск для участия в межфлотских учениях. Командир был старше нас лет на пятнадцать – через пару лет он собирался на пенсию. Земляк мой оказался исключительно интересным собеседником. Он имел опыт службы на трех флотах. Много лет он занимался изготовлением моделей кораблей и судов, нам было о чем поговорить и что вспомнить.
Попрощавшись с гостеприимными и хлебосольными хозяевами, я поспешил на причал, к которому должен был подойти наш катер с «Киева». Для небольшого городка, каким является Балтийск, наличие такого большого количества офицеров с других флотов, в некотором роде было событием. Ресторан «Якорь» за пару столетий своего существование знавал всякие времена и всяких посетителей. Но в этот вечер, он что называется «гудел». Основными посетителями его в тот вечер были офицеры и мичманы с нашего корабля. Когда подошло время перемещаться в сторону причала, то многие не спешили покидать гостеприимный шалман, как будто бы чувствовали, что в тот вечер нам была не судьба оказаться на родном корабле. По главной базе Балтийского флота была объявлена штормовая готовность № 3, а кораблям на рейде, то есть нам – готовность № 2. Это означало, что катеров за нами не пришлют.
Легко себе представить, как такая весть была встречена в коллективе офицеров, только что покинувших залы «Якоря». В еще большем составе, присоединив к себе всех сочувствующих, и со значительно более серьезными планами все они радостно вернулись в ресторан, где им были бесконечно рады. Я в тот вечер не был в «Якоре» и после грамотной оценки обстановки, прихватив пару бутылок хорошей водки, вернулся на штабной БДК, где нам предстояло в прежнем составе продолжить вечер воспоминаний. Заночевав на корабле, я раненько утром опять направился на причал, расположенный рядом с «Якорем» и был приятно удивлен, что «праздник» в ресторане продолжался всю ночь. И для тех, кто был не в состоянии покинуть стены этого столь гостеприимного заведения, были поставлены раскладушки на втором этаже, где располагалась гостиница с тем же радующим слух моряка названием «Золотой якорь». Кстати, с учетом крайне низкого уровня обслуживания, эта гостиница, так же традиционно носила название «Ржавый якорь».
Утром выяснилось, что Седая Балтика разгулялась всерьез, и прогноз на ближайшие сутки не утешителен. Для тех, кого приютили сердобольные «балтийские» дамы, такой прогноз был самым благоприятным. Со стороны, события этих трех дней (и, соответственно, трех ночей) очень напоминал пир во время чумы. Судя по последствиям этой затянувшейся гульбы, те, кто вовремя не отправил переводы домой, к этой столь банальной проблеме больше не возвращался.
По рассказам очевидцев, на следующий вечер в ресторане отмечались даже случаи прикуривания сигарет от десятирублевых купюр: гулять, так гулять… Моего инженера Петю Бутенко утром следующего дня сослуживцы обнаружили мирно спящим в клумбе рядом с рестораном. Карманы его были совершенно пусты, но, думаю, грабители тут были «не при делах»…
В ходе второго и третьего дня пребывания в Балтийске, те офицеры, с которыми я провел первый вечер, с удовольствием составили мне компанию в краеведческих прогулках по окраинам Балтийска. За эти дни мы посетили и друзей в стареньких домиках Камсигала и прошли вдоль Куршской косы до самых погранпостов, побывали на старом морском кладбище, которое хорошо было показано в приключенческом фильме «Секретный фарватер». К обеду третьего дня, у нашего командира Владимира Пыкова лопнуло терпение и он добился разрешения у командования флота доставить офицеров «Киева» на корабль большим морским буксиром.
Нам предстояли испытания в нашей гимнастической подготовке, перед которыми события, предшествующие трагедии с Виктором Зуйковым, могли показаться только начальной тренировкой. Представьте себе пенящеюся воду Балтийского канала. Взгляд с мостика командира буксира – капитан-лейтенанта на помятые нетрезвые, небритые физиономии наших офицеров, испытавших в Балтийске уже все возможные прелести общения с «иностранным» портом, изголодавшихся, оборвавшихся, поиздержавшихся… и вполне «дозревших» для возвращения на родной корабль. «Киев» на рейде стоял далеко от берега, состояние многих из наших офицеров после морской прогулки было сложным. Те, кто рискнул остаться на верхней палубе во время перехода на внешний рейд, вполне ожили настолько, чтобы объективно оценивать события. Те же, кто по своему неустойчивому состоянию рискнул спуститься в кубрики буксира, расслабились настолько, что уже не решились подняться на палубу буксира, не говоря о том, чтобы взбираться на корабль.
Если честно сказать, то после всего пережитого нами в последние дни пребывания в Севастополе, проявлять чудеса героизма и подставлять дурьмя свои головы не было желания. В отличие от ситуации на внешнем рейде Севастополя, командир балтийского буксира не сразу решился подойти к корме нашего корабля. Да и Пыков не был столь категоричен в своих требованиях. На этот раз на палубу буксира был сброшен так называемый шкентель с мусингами и офицера, ухватившегося за этот «спасательный» (?) конец, быстро поднимали на борт четверо крепких и осторожных старшин из боцманской команды. Ситуация от севастопольской отличалась уже тем, что желающих вернуться в Балтийск было немного, поэтому все, кто был состоянии, поднялись на борт. Лишь только когда отдельные, наиболее подгулявшие фигуранты стали появляться из трюма буксира, сопоставив их состояние с «потребностью» в них на корабле, Пыков приказал прекратить «переход», а буксиру следовать в базу.
В процессе начавшихся учений «Киеву» предстояло стать флагманом этого грандиозного, разношерстного флота и своеобразной смотровой площадкой кульминационных событий, призванных показать всему миру и особенно мятежной Польше, кто, в конце концов, в Европе хозяин? Учения эти состояли из сухопутной и морской частей. Морская составляющая завершалась грандиозным морским десантом, высаживаемым на Куршскую косу в прямой видимости с морских рубежей Польши. Три «волны» сил высадки десанта заполонили все море и поэтапно ринулись на побережье, где им стало тесновато до такой степени, что с отдельных десантных кораблей на «воздушных подушках» морские десантники высаживались прямо на картофельные грядки, показав несокрушимый порыв и чудеса изобретательности… А главное, все эти чудеса наблюдали министра обороны, начальники штабов, министры ведущих оборонных отраслей стран Варшавского договора и их друзья: корейцы, вьетнамцы и пр.
В последний день учений планировалась демонстрация штурмовой авиации с борта «Киева», разбор учений и торжественный обед на борту нашего корабля. Несмотря на низкую облачность и ветреную погоду, разместившиеся на площадках настройки «высокие» гости стали свидетелями того, как две пары штурмовиков, проимитировав «штурмовку» побережья и выполнив в парах несколько фигур высшего пилотажа, дважды с ревом на предельно малой высоте пронеслись над нашим кораблем. В этих полетах, учитывая сложные погодные условия и большую ответственность, участвовали командир полка со своим заместителем и командиры эскадрилий. После полетов министр обороны маршал Устинов вручил летчикам именные золотые часы.
После эдакой психологической подготовки во флагманском салоне корабля происходил разбор учений, который занял не менее двух часов. В принципе, могли бы они заседать и дольше, но проблема было в том, что основная кают-компания была приготовлена для торжественного обеда, а офицеры корабля в этой связи остались без обеда. Более того, столь затянувшиеся мероприятия грозили нас оставить и без ужина. Я к этим событиям (в части исключительно-обеденной) имел самое непосредственное отношение.
Мне было поручено руководить сервировкой столов с использованием «неприкосновенного» запаса фирменной посуды, хрусталя и прочих столовых принадлежностей. Сохранилась фотография, на которой я сижу за сервированным для министров столом кают-компании в окружении помощника командира по снабжению старшего лейтенанта Блягоса и начальника продовольственной службы корабля лейтенанта Смирнова.
После окончания основных, плановых мероприятий министр обороны маршал Устинов уединился во флагманском салоне с президентом Польши маршалом Ярузельским и несколько часов между ними происходил, судя по всему, напряженный и «конструктивный» разговор. Весь этот период, разноплеменные маршалы и министры группами бродили по кораблю и напряженно принюхивались к запахам, разносившимся из нашей кают-компании. Никто из присутствующих военачальников не мог без Устинова принять решение по дальнейшим действиям.
Когда все разумные пределы ожидания были исчерпаны, ко мне подошел флаг-офицер главкома ВМФ капитан 2 ранга Вася Кошкин, и спросил, нельзя ли где-то перекусить. С Кошкиным мы были знакомы еще по службе на УКР «Дзержинский», где он служил командиром ГУРО ракетного дивизиона, а я – инженером ЗРБ. Трезво оценив обстановку и пользуясь своим «особым» служебным положением, я предложил Кошкину скромненько пообедать в выгородке кают-компании. Получилось так, что вместе с Кошкиным за столом оказались все лица, сопровождавшие не только главкома, но и Министра обороны – человек 6. Мы оперативно и славно пообедали обедом из 8 блюд. Увидав наши довольные физиономии, командир корабля Владимир Николаевич Пыков, наконец-то решил обратиться к Министру обороны, который закончив «разработку» Ярузельского, вышел из салона.
На предложение командира «отобедать, чем Бог послал», Устинов посмотрел на часы… на секунду задумался, и сказал: «На берегу отобедают…» Командир пытался объяснить, что обед приготовлен на самом высоком уровне, на что министр обороны сказал: «Вот и отлично, пусть офицеры корабля хоть разок пообедают по-людски». Это последнее пожелание маршала Устинова явилось сигналом к тому, что большинство высокопоставленных гостей, несмотря на крайне ограниченное время, все же воспользовались возможностью по-быстрому перекусить в кают-компании. Министр судостроения со своим окружением, не будучи связаным субординацией с Министром обороны, минут за 40 до описываемого момента расположился за одним из столов, и не спеша пообедал. Были и отдельные нюансы… Тот же министр попросил подать к столу бутылку баржоми с каким-то индексом, чуть ли не 18-м. Мы располагали только первыми четырьмя… И таких групп было немало… Немцы, видимо, чувствуя себя почти что дома, заняли два столика, попросили 4 бутылки «Столичной» и с аппетитом пообедали.
Офицерам корабля все-таки не дали возможности полноценно пообедать. Сначала со столов был убран хрусталь и спиртные напитки, потом пообедали представители всевозможных штабов, начиная со штаба Балтийского флота, кончая штабом нашей бригады, и только потом к столам допустили офицеров корабля, которых усиленно удерживали в салоне, якобы для подведения итогов сложного и напряженного рабочего дня…
После окончания учений кораблю предстоял переход на север осенним Балтийским морем, сложными в навигационном отношении Балтийскими проливами. Только теперь, попрошествии тридцати двух лет я констатировал для себя факт, что заход в Балтийское море «Киева» был единственным и уникальным для боевого корабля такого водоизмещения. По результатам участия в учениях «Запад -81» ряд наших офицеров были награждены правительственными наградами. Кандидаты для награждения обсуждались на уровне дивизионов, боевых частей. «Представляли» самых достойных, но, но как обычно, руководство на все имело свое особое мнение. На награждение медалью «За боевые заслуги» представлен был мой командир группы управления старший лейтенант Сергей Костин. По нашему разумению он хорошо проявил себя как вахтенный офицер за весь период боевой службы. Редчайший случай: представление ушло на медаль – наградили орденом III степени «За службу Родине». Не избежали мы и здесь анекдотических ситуаций: с аналогичной формулировкой «за участие в учениях «Запад-81» был награжден заместитель командира БЧ-6 по политической части, который еще из Севастополя был отправлен в отпуск, что являлось уже неоспоримым доказательством того, что без него корабль вполне обошелся в походе и в ходе учений.
Командир корабля капитан 1 ранга Владимир Пыков был награжден орденом «За службу Родине» II степени. По результатам этих учений, видимо учитывая их масштаб и политическое значение, ряд военачальников впервые с момента окончания Великой Отечественной был награжден полководческими орденами. Многие отличившиеся военнослужащие были отмечены боевыми орденами Боевого Красного Знамени и Красной Звезды. Так, награжден был командир корабля на воздушной подушке, высадивший десант в «бабушкином» огороде… Судя по всему, если бы не трагическая смерть Виктора Зуйкова, по результатам учения получил бы наш командир, как минимум, орден Боевого Красного Знамени. В результате личного обращения командира корабля в главкому ВМФ и Министру обороны было принято решение: кандидатов от корабля на поступление в академии в 1981 году принять без экзаменов. В том году ушли на учебу капитан 3 ранга Козырев, капитан 3 ранга Васильев, капитан 3 ранга Костыгов, капитан 1 ранга Пыков.
20 сентября 1981 года корабль вошел на североморский рейд и стал на свою привычную бочку. В этом году ему была не судьба провести зиму на боевой службе.
Летом 1982 года был снят с должности командир БЧ-2 капитан 3 ранга Михаил Денисов. До принятия боевой части капитаном 3 ранга Косиновым, прибывшим после учебы на классах, я оставался последним и единственным офицером БЧ-2 из состава первого экипажа.
Последние год я служил на «Киеве» с надеждой, что в самое ближайшее время меня назначат преподавателем Киевского Высшего военно-политического училища, с преподавателем которого Владимиром Николаевичем Жураковским у меня сложились очень хорошие отношения. Летом 1981 года я представлялся командованию училища и был приветливо принят начальником училища, но судьбе было угодно распорядиться иначе, и в июне 1982 года я был назначен командиром БЧ-2 на БПК «Адмирал Исаков», который готовился к выходу на боевую службу.
ЭПИЛОГ
Дела ветеранские
В прежние времена, когда заходила речь о ветеранском движении, о ветеранах – в первую очередь подразумевались ветераны войн, военных конфликтов, инвалиды войны. Хотя уже был период в истории России, когда после гражданской войны в ветеранские организации объединились бывшие воины армии и флота, оказавшиеся за пределами России, на чужбине. Причин для объединения в подобные организации было немало. Кроме мотивов полковой корпоративной спайки и дани традициям фронтового или морского боевого братства существовали и более прозаические мотивы: экономическая взаимопомощь и моральная поддержка бывших сослуживцев и братьев по оружию, оказавшихся в непривычной, чуждой для большинства русских людей обстановке. В большинстве столиц европейских государств и в городах прочих континентов при ветеранских организациях и союзах существовали кассы взаимопомощи. В отличие от нынешних смутных времен, в распоряжении ветеранских организаций имелись немалые денежные средства, поступавшие из разных источников, начиная от Российского общевоинского союза, возглавлявшегося генералом Врангелем, кончая различными пророссийскими благотворительными организациями. Другое дело, на что, как и кем тратились эти средства. Вне всякого сомнения, ряд этих организаций имел вполне определенную политическую направленность – у подавлявшего большинства военных эмигрантов боготворить советский режим не было причин. Советские властные структуры по деятельности зарубежных ветеранских организации имели свое особое и однозначно негативное мнение.
Существовало немало центров, занимавшихся трудоустройством бывших офицеров российской армии и флота. Наиболее известным и авторитетным являлся НТС (национально-трудовой союз). Насколько эффективна и успешна была деятельность этих структур судить сложно. Да и информация по этим вопросам была не всегда правдивая и в большинстве случаев противоречивая.
Существовали объединения выпускников наиболее известных кадетских корпусов и академий. Наибольшей корпоративной спайкой отличались организации, созданные ветеранами полков гвардии и моряками Российского флота, объединенными Советом Кают-компании. Тот период деятельности объединений ветеранов в Европе и в Америке был богат на встречи, съезды. Создавались и успешно функционировали военно-научные общества, издавались бюллетени, журналы. Деятельность этих организаций не сложно проследить на соответствующих сайтах Интернета.
Нам в Севастополе близки и понятны многие мотивы заграничного ветеранского движения той поры. Прежде всего, потому, что хотим мы это признать или нет, но находимся мы за границей относительно нашей Родины – России. Как в далекие 20-е-30-е годы ХХ века Российские власти с нескрываемым раздражением, а то и с опаской посматривают на офицерские ветеранские организации, по многим причинам находящиеся в оппозиции антинародной и, прежде всего, антирусской кремлевской диктатуре. Ветераны авианесущих кораблей не отождествляют себя с такой ярко выраженной оппозиционной структурой как «Организация Советских офицеров», но ряд программных положений этой ветеранской организации многие из нас разделяют.
Севастопольский фонд ветеранов авианесущих кораблей имени капитана 1 ранга Звездовского М.Л. недавно отметил свое пятнадцатилетие. Были годы, когда фонд как общественная организация с официальным статусом объединял более 100 ветеранов – офицеров и мичманов в запасе и в отставке. На счету фонда немало добрых дел, начиная от внимания и поддержки престарелых, больных ветеранов, вдов бывших членов фонда, до совместного празднования государственных и корпоративных праздников, участия в общеветеранском движении Черноморского и Военно-морского флота России. Все члены нашей организации примерно в один период с середины 60-х и до конца 90-х годов прошлого века служили на авианесущих кораблях; были связаны служебными или дружескими отношениями.
Приятно отметить тот факт, что ветераны авианесущих кораблей составляют один из самых многочисленных ветеранских коллективов на базе Черноморского флота. В состав ветеранского коллектива входят бывшие адмиралы, офицеры, мичманы, старшины и матросы, в разные годы служившие на ПКР «Москва» и «Ленинград», ТАКР «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Некоторые из ветеранов успели послужить на «Ленинграде» и на «Киеве», некоторые с «Киева» перешли на «Минск», «Новороссийск» или «Баку». Это было обычным и логичным явлением в процессе службы офицеров, связавших свою службу и судьбу с авианесущими кораблями.
К сожалению, финансовые возможности фонда формируются из членских взносов самих членов, поэтому помощь, как таковая, ограничивается участием ветеранов в организации похорон, традиционным уходом за могилами, посильной помощи заболевшим и вдовам.
За восемнадцать лет существования коллектива из 100 человек первоначального состава обрели вечный покой 25. На последний юбилей фонда три года назад из всего коллектива ветеранов пришло всего 19 человек! Из числа присутствовавших на торжественном собрании позволили себе поднять юбилейную чарку за столом только 12... Это очередной сигнал к подведению определенных итогов для живых и повод воздать дань памяти ушедшим. Не без некоторой гордости можно отметить, что группа ветеранов ТАКР «Киев» является наиболее спаянной, инициативной и работоспособной на фоне своих коллег, служивших на других кораблях.
Традиционно с юбилейными статьями в прессе дебютировал бывший заместитель командира «Киева» по политчасти Дмитрий Васильевич Бородавкин, за что мы ветераны ему очень благодарны. С докладом на последней юбилейной встрече выступил капитан 1 ранга в отставке Александр Григорьевич Дядченко. Он «озвучил» наиболее яркие станицы истории нашего корабля под ракурсом, с каким они видятся с позиции прошедших лет.
Краснознаменный Тяжелый авианосный крейсер «Киев» – первенец авианосного флота СССР, в 2010 году он отметил сразу три юбилея:
• 43 года назад 21 июля 1970 года корабль был заложен на «нулевом» стапеле под заводским № 101 Черноморского судостроительного завода в городе корабелов – Николаеве.
• 38 лет назад – 15 апреля 1975 года на авианосце был поднят Военно-морской флаг СССР.
• 28 декабря 1975 года Правительственная комиссия подписала акт государственной приемки противолодочного крейсера «Киев» (так он тогда назывался) в состав Военно-Морского флота СССР.
В большинстве своем ветераны сохранили присущие морским офицерам понятия чести, достоинства и любви к Родине. Несмотря на откровенно предательскую политику руководителей России, в последнем десятилетии ХХ века в (об Украине мы и речь не ведем), на разнузданную обстановку, свойственную очередным этапам дикого, антирусского, антинародного, сионистско-олигархического капитализма, мы старались честно выполнять свой служебный долг, а теперь по мере наших сил и возможностей мы поддерживаем наших детей и воспитываем внуков в надежде, что в будущей России потребуются образованные порядочные, воспитанные на лучших идеалах и традициях, преданные своему народу и стране люди.