На одном из авиационных форумов развернулась дискуссия вокруг выражения: «На 4-м развороте – друзей нет».
Многие с полным недоумением воспринимают это выражение. А оно всегда существовало в авиации, конечно, в полушутливом понимании.
В военно-транспортной авиации, такое выражение часто можно было услышать на разборе полётов после того, как большая группа самолётов произвела посадку после выполнения очередного задания.
Такие полёты на десантирование воздушных десантов выполнялись, как правило, группой самолётов в сокращённых или плотных боевых порядках. Дистанции между самолётами составляли, порой, всего, несколько метров друг от друга.
После выполнения задания, для захода на посадку, необходимо было рассредоточить самолёты до безопасных дистанций.
Для тяжёлых, военно - транспортных самолётов, типа Ан-12, Ил-76 и др. безопасными дистанциями считались временные интервалы в 2 мин. При таких дистанциях, спутный след от каждого предыдущего самолёта успевал ослабнуть или сместиться по ветру, что обеспечивало безопасную посадку каждому последующему воздушному кораблю.
Роспуск группы, после выполнения задания, производился в районе аэродрома по специальной схеме, как правило, "на петле". При этом, каждый последующий самолёт разворачивался на 180 градусов по соответствующей выдержке времени так, чтобы при выходе из разворота, временная дистанция составляла 2 минуты.
После роспуска, на посадочном курсе выстраивались друг за другом в очерёдности посадки, иногда, более 20 самолётов. С интервалом в 2 минуты они производили посадку в строгой последовательности. Конечно, в случае, незначительной ошибки хотя бы одного экипажа, значительные сложности возникали у всех последующих.
Полёты больших групп самолётов, в едином боевом порядке, выполнялись при проведении крупных учений, на которых применялось воздушное десантирование. Такая необходимость была обусловлена развитием тактики десантных войск. Скоротечность массированного десантирования обеспечивали успех на земле. В этом был фактор решающей неожиданности в действиях ВДВ.
Для быстрого наращивания сил десанта, воздушная операция требовала выполнения полёта больших групп воздушных кораблей в сомкнутых боевых порядках на расстоянии друг от друга 1-3 километра.
Для выполнения поставленных задач, применялся основной боевой порядок в военно - транспортной авиации, который назывался "поток пар". Строился он после взлёта, в районе аэродрома, специальным маневрированием.
Взлетевшие, на 2-х минутном интервале воздушные корабли, по расчёту времени, производили последовательные развороты на 180 градусов, сокращая дистанцию между самолётами до обозначенных параметров.
Как правило, в паре самолёты держались на дистанции 2 или 3км, а между парами дистанция была временная (1 мин. 30 сек), что соответствовало 6-9 километрам. Ведомые в паре сохраняли боковой интервал в 300 метров и превышение по высоте в 150 метров для соблюдения необходимой безопасности.
При приближении к району выброски самолёты сближались до минимальных дистанций. Это позволяло быстро осуществить десантирование больших групп в ограниченное время. К тому же, скоротечность пребывания самолётов ВТА на территории "противника" осложняла огневое противодействие десантированию.
Для выполнения таких полётов в облаках и ночью, вне визуальной видимости, самолёты должны были иметь устойчивый радиолокационный межсамолётный контроль.
К сожалению, оборудование, предназначенное для выполнения таких задач, пришло на самолёты не сразу. На первых сериях Ан-8 и Ан-12, для контроля места в боевых порядках, использовалась устаревшая система ПДСП. Она, по своей конструкции, была предназначена для прицеливания по наземным радиомаякам и не обеспечивала безопасную межсамолётную навигацию.
Несовершенство этой системы проявилось в катастрофе АН-8, под Новгородом. Самолёты столкнулись в полёте. Кормовыми пушками переднего самолёта, убило командира сзади летящего самолёта. Открылся от столкновения аварийный люк. Второй пилот, только что прибывший из училища лейтенант, воспринял жест бортового техника, показывающего на необходимость закрыть аварийный люк, как команду на покидание самолёта. Он покинул самолёт с парашютом в открытый под ним аварийный люк. Оставшиеся в кабине члены экипажа, попытались посадить самолёт своими силами. Вынужденная посадка на болото привела к катастрофе.
Со временем, на самолёты военно - транспортной авиации Ан-12, установили новую РЛС для межсамолётной навигации. Она позволяла производить полеты в боевых порядках на сокращённых временных дистанциях. Такое построение самолётов в воздухе называлось "поток одиночных самолётов" или "поток пар".
На Ил-76, бортовой радиолокатор пилотов позволял решать многочисленные задачи, в том числе, вести контроль за положением самолётов в "боевом порядке" на сокращённых дистанциях. Возможности этих систем обеспечивали выполнение полётов больших групп самолетов в непосредственной близости друг от друга. Правда известно, что любая система имеет свои критерии надёжности. Иногда, в воздухе это оборудование отказывало. Перед экипажем вставала проблема, как удержаться в строю в облаках, при потере отметки ведущего самолёта, находящегося рядом, в 2-3 км.?
Конечно, выручали дублирующие радиолокаторы. Но их возможности были, значительно, слабее. Только опытные экипажи могли удержаться в строю при выходе из строя основного оборудования. В таких случаях, при эволюциях самолётов, менялся угол обзора радиолокатора, отметки от воздушных кораблей пропадали. Требовалась выдержка и умение, чтобы снова обнаружить на экране радиолокатора своего ведущего. Эту работу с радиолокатором, чаще всего, выполнял помощник командира корабля.
Особым напряжением для экипажа был роспуск группы из сомкнутого боевого порядка. Такой маневр производился способом последовательных разворотов на 180 градусов по временной выдержке. Для каждого экипажа, секунды влияли на значение расчётной дистанции. При этом, погрешности в углах крена, выдерживании скорости и учёте ветра, - тоже вносили свои коррективы. Вот и получалось, что после разворота, дистанции между самолётами значительно отличались от заданных. Каждому командиру воздушного судна приходилось решать не простую задачу. Как обеспечить себе заданное место в строю?
Отстал - надо догонять, значит, потянешь за собой всех остальных. Сблизился - будешь отставать - всех "тормозишь".
На посадочном курсе выстраивалась длинная цепочка самолётов. Ошибки каждого экипажа сказывались на положении всех воздушных кораблей в группе. Стоило одному экипажу нарушить расчётные параметры при роспуске, не выдержав заданный крен или время отворота для роспуска, как это приводило к существенному изменению дистанций между самолётами.
Предпосадочный маневр, к тому же, связан с выпуском шасси и механизации. Это значительно изменяет скорость полёта. Следовательно, меняется линейная дистанция между самолётами, при сохранении постоянной временной в 2 минуты.
Перед входом в глиссаду вся цепочка самолётов сжимается с 9 до 6 км между воздушными кораблями. На оценку "отлично", допускается погрешность на посадке всего в 10 секунд.
Перед каждым командиром экипажа стояла задача. Как обеспечить себе заданное положение в строю?
Вот здесь и проявлялось выражение: «На 4-м развороте – друзей нет».
Все стремились обеспечить себе заданные дистанции для посадки, а сзади, все мои друзья, должны были выкручиваться сами.
Если один экипаж, пытаясь отстать от впереди летящего самолёта, уменьшил скорость до предельно минимальной, то задний не может уменьшить её ниже минимальной. Ему придётся выкручиваться своим способом, чтобы не сблизиться с передним. У него уже нет резерва скорости для уменьшения. Отворотами или "змейкой" можно попытаться отстать, но при этом, в ещё более сложную ситуацию попадал следующий пилот.
Вот и получалось, что "цепочка" задних самолётов сжималась "гармошкой" и "выдавливала" кого-либо, вынуждая его к уходу на второй круг при опасном сближении. А виновник этой проблемы был далеко впереди. Он уже, пожалуй, был на земле.
На разборе полётов, конечно, средствами объективного контроля, без труда, изобличали виновника. Он "сполна" получал заслуженной критики от командира полка да и от своих товарищей тоже. Его оправдание фразой: "На четвёртом развороте - друзей нет!", была слабым утешением.
С опытом полётов в боевых порядках, у экипажей вырабатывались устойчивые навыки захода на посадку после роспуска.
Каждый командир корабля имел свой приём подстраховки. Этот опыт передавался от опытных лётчиков более молодым. Как правило, выполняя маневрирование по роспуску, учитывалось положение всех впереди летящих самолётов.
Своевременная коррекция своей дистанции, в зависимости от положения всех самолётов боевого порядка, позволяла беспрепятственно выполнять посадку на заданных дистанциях.
Многочисленные учения, того времени, вырабатывали устойчивые навыки в пилотировании в различных боевых порядках. Опыт накапливался и передавался молодым экипажам. Методика лётного обучения позволяла в плановом порядке готовить экипажи к выполнению сложных задач в разных регионах нашей планеты.
Четвёртый разворот /См.ВИДЕО/:
http://youtu.be/XzO_u5RH3Wg