Комментарии к статье с критикой экранопланов (экранолётов)
Действительно, статья с критикой экранопланов, конечно, нужна среди засилья их беспардонной рекламы.
В то же время в статье:
1. В таблице 1 не указаны:
дальность полёта, скорость полёта, вес пустого самолёта/экраноплана
которые являются значительными для определения экономичности, т.к. самолёты бывают довольно тихоходными. В данном случае, сравнение, мне кажется, правильным, однако в таблице такие данные должны быть приведены.
2. В таблице 1 выбраны самолёты с очень разными весами. Например, Орлёнок является, насколько мне помнится, десантным экранопланом. Его можно было бы сравнивать с пассажирским Ту-154 (данные не изменились бы, но у Ту-154 в разы больше взлётный вес, хоть как-то коррелирующий с Орлёнком). В противном случае получается, что морковка сравнивается с бананом.
3. В таблице 1 не указываются даты первого взлёта самолётов/экранопланов, годы конструирования силовых установок для них, что может свидетельствовать о различных технических уровнях технологии, используемых при постройке экранопланов.
4. В таблице 2 не приводится правильный расчёт отношения коэффициентов с учётом возможной дальности перелёта. Правильный расчёт, на основании которого можно было бы сравнивать такие два разных типа средств, должен включать в себя, по возможности, полёт с одной и той же загрузкой на одну и ту же дальность, обеспечивающую эффективное использование транспортного средства. В таком случае, можно было бы сравнивать и вес пустого самолёта.
5. В таблицах не приводится сравнения с самолётами-амфибиями, поэтому массовое совершенство здесь несколько выше и по этим вопросам.
6. В таблице 2 приводится масса экраноплана "Орлёнок" 120 тонн - это масса "пустого снаряжённого" экраноплана, а не масса пустого.
К сожалению, массы пустого самолёта в сети лично я не нашёл :( Меняется даже масса полезной нагрузки (20 тонн, 28 тонн).
7. Высокая безопасность экраноплана обеспечивается наличием и готовностью экраноплана к посадке в случае любых отказов, не связанных с разрушением корпуса. Т.к. экраноплан, по большей части, летит над территорией, на которую может сесть. В отличие от самолёта, который сесть посреди трассы не может.
В остальном, замечания про надёжность и безопасность, как мне кажется, верны.
8. Замечание по поводу того, что оборудование посадочных площадок для экранопланов более трудно вряд ли является верным, т.к. в большинстве случаев:
8.1) Навигационные системы уже созданы для морских перевозок, экранопланы подчинены правилам морского судоходства
8.2) Площадки могут быть значительно менее оборудованными, чем аэродромы. Каждому, кто видел, что нужно для посадки лёгкого самолёта, а что - для причаливания экраноплана, даже тяжёлого, это очевидно. На площадках, где причаливают экранопланы, от самолёта той же останется только груда покорёженного металла и "части расчлененного трупа, сложенные без какой-либо анатомической последовательности, перемешанные между собой. Тело полностью разрушено и представлено сохранившимися кусками кожных лоскутов. Голова и обе ноги, за исключением левого голеностопного сустава, который представлен отдельно, полностью разрушены и отсутствуют" (цитата из книги Щербакова "Лётчики, самолёты, испытания").
9. Невозможность работы и посадки экраноплана "Лунь" при 5-бальном шторме является домыслом.
Высота волны в 5-тибальный шторм составляет до 2х метро с обеспеченностью 97%, если не ошибаюсь. Учитывая, что это только 3% волн, а высота судна составляет 19,2 м, длинна 73,8 метров, а длинна хорды крыла явно более 10-ти метров - нет ничего сверхъестественного в такой мореходности. Именно высокой прочностью "днища" фюзеляжа и обусловлены плохие весовые характеристики экраноплана.