Две жизни ледокола Садко

Морской Профсоюзный Телеграф
У каждого парохода, впрочем, как и у каждого человека, своя судьба. Бывает, пароход сделает пару рейсов, и с ним случается что-нибудь нехорошее. А бывает работает себе полвека, его подлатывают периодически, он и тянет свою рабочую лямку потихоньку. Бывает, капитан посадит пароход на мель, и ничего. А бывает, за то же самое - "статья" и расстрел... Сегодня наш рассказ о "Садко", ледоколе, которому пришлось поработать и на благо Российской Империи, и на пользу Советского Союза. "Родившись" почтово-пассажирским судном, он был переоборудован в ледокольный пароход. Он тонул, и был поднят со дна, превращен в целую научную лабораторию и видел на своем борту немало выдающихся людей. Он погиб во льдах Карского моря, и место, где он лежит, точно известно, в отличие от места гибели его последнего капитана - расстрелянного и похороненного где-то в архангельских лагерях.   
Судно построили в Великобритании на судоверфи "Swan Hunter" специально для железнодорожной компании «Newfoundland Railway» в 1913 году. Изначально оно называлось «Lintrose». Пароход прекрасно себя зарекомендовал во время трудовой вахты в качестве почтово-пассажирского судна на линии Порт-о-Баск (о. Ньюфаундленд) - Нью-Сидни через пролив, названный в честь итальянского мореплавателя Джона Кабота, в Канаде. Можно сказать, он нес её без происшествий. Дела не заладились спустя два года, когда ледокол сменил прописку на российскую, когда был приобретен Россией в рамках принятой царским правительством первой программы ледокольного судостроения, направленной на развитие Северного морского пути.
Принятая программа стала действительно настоящим прорывом, поскольку ранее все усилия империи в основном шли на строительство военных кораблей. Однако гибель целой эскадры при Цусиме, а также необходимость налаживания внешнеэкономических связей, внесли свои коррективы: создание мощного арктического ледокольного флота стало делом государственной важности. Не случайно знаменитый русский химик Д.И. Менделеев говорил: «Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море (старое название Северного моря - прим. редакции), и Цусиму».
Покупка «Lintrose» обошлась недешево: порядка 1 млн. рублей золотом. Однако это было очень выгодное приобретение, если учесть, что на отечественных заводах постройка такого парохода обошлась бы значительно дороже. К тому же мощная "машина", прочный корпус, неплохие ходовые характеристики, и, наконец, гарантия высокого качества английских корабелов,  признанных мастеров своего дела, не вызывали никаких сомнений.
Ни о чем не говорящее русскому человеку название «Lintrose» заменили на более близкое «Садко», и судно приступило к опасной работе в северных широтах вместе с другими ледоколами, постепенно приобретаемыми за границей специально для этих целей, такими как «Соловей Будимирович» ("Bruce II"), «Георгий Седов» ("Beothic") и другими.
В разгар Первой мировой войны «Садко» был задействован для перевозки грузов на линии Мурманск-Архангельск. При этом прилегающая местность за полярным кругом была еще мало освоена, недостаточно изучена. Но, тем не менее, в то время там уже развернулись две большие стройки - порт у Семеновых островов - будущий Мурманск - и железная дорога. Народ, который собрали для строительных работ, подобрался весьма разношерстный: тут работали и военнопленные, и вольнонаемные, люди разных культурных традиций, национальностей и, соответственно, вероисповеданий.  Отсюда возникали проблемы: вспыхивали конфликты между рабочими, в строительных городках царила антисанитария, а в конторах управляющих - казнокрадство. Заваленный жалобами архангельский губернатор Бибиков создает комиссию, куда вошли архиерей, губернский прокурор и жандармский полковник, и на «Садко», перевозившем груз для стройки, отправляется решать хозяйственные и бытовые вопросы на местах. Но морской вояж летом 1916 года закончился, не успев начаться.
Поначалу ничто не предвещало катастрофы: последовательно посетили станции (портопункты) Сорока, Кемь, Кереть, проложили курс на Кандалакшу. Однако 16 июля 1916 года ледокол затонул всего за 15 минут между островами Анисимов и Богомолиха. Опытный капитан Иван Павлович Бурков по каким-то причинам решил сократить путь, но в результате судно наскочило на необозначенную на карте каменистую банку.
Из сохранившихся воспоминаний кочегара Горелова: "Пароход стал быстро погружаться. Но самоуверенный, храбрый капитан, идя по своим родным местам в такую тихую летнюю погоду, не думал, не мог допустить мысли, что его ледокол утонет. Эта мысль просто не укладывалась у него в голове, и он не принял никаких мер и не выскочил на отлогий берег. Погода была жаркая, иллюминаторы все открыты. Пароход накренился на 40 градусов, и вода хлынула во все иллюминаторы». Поговаривают, что губернатор, принимавший в это время ванну, покинул борт, забыв кальсоны в каюте. Но главное, что никто не пострадал: пассажиры и экипаж благополучно на шлюпках добрались до Богомолихи, после чего их подобрали местные рыбаки. Любопытно, но происшествие было воспринято как досадное недоразумение, и пассажиры вместе с командой сфотографировались на память с губернатором на том самом острове.
О «Садко» почти забыли. Судно лежало на камнях почти семнадцать лет, пока новое советское правительство не приняло решение поднять ледокол силами Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Как писала пресса того времени, уникальная операция по подъему судна «протекала в обстановке самого пристального внимания кругов пролетарской общественности". На заключительную стадию был приглашен ряд известных общественных деятелей и писателей: В. Шишков, А.Толстой, С. Маршак и др., дабы успех советских водолазов был "запечатлен в строках". ЭПРОНовцы не подвели, и в октябре 1933 года ледокол был поднят, о чем рапортовали «Центральному Комитету партии во главе с тов. Сталиным».  В ответной депеше за подписью руководителей пролетарского государства - т. Сталина, т. Молотова, т. Кагановича, т. Ворошилова и т. Янсона говорилось буквально следующее: "Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом — подъемом с морского дна ледокола "Садко". Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы».
«Садко» отремонтировали на архангельским заводе «Красная Кузница» к началу навигации 1934 года и передали в распоряжение Главсевморпути. В июле состоялся первый выход «Садко» в море после ремонта - он взял курс на Северную Землю и о-в Уединения в Карском море. До начала Великой отечественной войны ледокол совершил еще несколько сложных полярных рейсов с научными открытиями, мировыми рекордами и спасением полярников и застрявших во льдах судов. Работа ледокола стала «символом беспримерного мужества и героизма советских людей, которые под руководством тов. Сталина способны выполнить любую поставленную задачу».
В 1941 год «Садко» вошел уже в качестве плавучего научно-исследовательского института, оборудованного современной аппаратурой для исследовательских целей. За кормой было три высокоширотных экспедиции. В планах стояла четвертая, но её отменила начавшаяся война. «Садко» был призван на военную службу: на судно были возложено снабжение полярных станций в Карском море и проводка транспортных судов.
Беда подстерегла «Садко» в районе о-вов Известий ЦИК - 76° 13' с.ш., 83°32' в.д. -  когда судно под командованием капитана Александра Гавриловича Корельского следовало с грузами снабжения на Землю Франца-Иосифа. 11 сентября 1941 г. в штормовую погоду ледокол нарвался на необозначенные на карте рифы и спустя двое суток затонул. Погиб один человек, остальные были спасены подошедшим на помощь ледоколом "Ленин".
А. Ф. Пинежанинов, старпом «Садко», писал:  «На карте, которой мы пользовались, на нашем пути были редкие глубины порядка 35-40 метров. Для проверки глубин капитан приказал измерять глубины с кормы лотом Томсона через каждые 15 минут, так как эхолот не работал... После очередного измерения глубины в 21 ч. 45 м. судно в 21 ч. 55 м. выскочило на неизвестную скалистую банку... Мне поручили проверить, нет ли поступления воды в трюма и жилые помещения... Спустившись вниз, я обнаружил, что вода заливает нижние жилые помещения... палубу второго дна разорвало и в образовавшуюся большую пробоину хлынула вода. Команда едва успела перебежать в машинное отделение вверх по трапу... Затопило динамо-машину, погас свет... скала, пробившая второе дно, поднималась все выше и поднимала котел № 4, чем разорвало трубу подачи пара на главную машину, а в это большое отверстие вырвался пар под большим давлением из котлов. В это время на решетках над котлами находился молодой кочегар Митюк. Его охватило паром, бежать было некуда, и он там погиб».
Что творилось на душе у капитана, можно только догадываться. Он сделал все возможное для спасения экипажа, оставаясь до самого последнего момента на борту судна и руководя спасательной операцией. В то же время, Корельский не мог не понимать, что дни его сочтены. Несмотря на то, что эта банка не значилась на карте, а льды вынуждают постоянно маневрировать на свой страх и риск, в условиях военного времени надеяться на смягчающие обстоятельства не приходилось. Так и получилось. Народная советская власть оказалась намного суровей и безжалостней, чем "проклятый царский режим". Капитана Буркова, посадившего "Садко" на мель, тоже, между прочим, в военное время и к тому же вместе с губернатором, пожурили за самоуверенность. Корельского же, ведущего ледокол в сложнейших ледовых условиях, арестовали, обвинили во вредительстве, и в 1942 году в Архангельске капитан был расстрелян...
Мы не можем точно сказать, был ли Александр Гаврилович Корельский впоследствии реабилитирован. Но память о ледоколе "Садко", капитаном которого он был, останется на века. На карте Карского моря есть мелководье Садко, также этим именем назван один из островов  архипелага Норденшельда.