Сасов А.М.
М.К. ТИХОНРАВОВ – НАЧАЛЬНИК БРИГАДЫ МосГИРД
Формирование второй бригады и ее рабочей программы на весь период существования МосГИРД осуществлял военный инженер второго ранга Тихонравов Михаил Клавдиевич. Он относился к той категории людей, о которых говорят, что если Природа что-то дает человеку, то дает всего и помногу. Все, чего касалась его рука или пытливый аналитический ум, будь то коллекционирование, мольберт художника или конструкция космического корабля, все обретало законченность, совершенство, гармонию.
Основатель Отечественной практической космонавтики, Михаил Клавдиевич Тихонравов родился 16 июля 1900 года во Владимире. В 1919 году добровольно вступил в Рабоче-крестьянскую красную армию (РККА). В 1920 году поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, впоследствии ставшим Военно-воздушной инженерной академией имени Н. Е. Жуковского, которую он окончил в 1925 году по специальности инженер-механик.
Рассказывая историю Советской авиации и планеризма, один из энтузиастов планерного спорта Александр Дмитриевич Винокуров пишет:
«Зимой 1921 г по инициативе К. Арцеулова четыре военных летчика, двенадцать слушателей Академии Воздушного флота и студентов Московского высшего технического училища создали кружок «Парящий полет». Восемь из шестнадцати членов кружка – К. Арцеулов, В. Невдачин, В. Пышнов, С. Ильюшин, С. Люшин, Б. Черановский, М. Тихонравов, И. Толстых – были и конструкторами первых советских планеров. В январе 1923 г. руководители кружка «Парящий полет» объявили первый в нашей стране конкурс на проектирование и постройку планеров.
В марте 1923 г. создается Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ), ставившее целью содействовать строительству самолетов и авиационных моторов, распространению авиационных знаний среди населения, приобщению советских людей к изучению самолета, мотора, планера, парашюта, развитию планеризма. Для этого при ОДВФ организуется «Центр безмоторной авиации» во главе с К.К. Арцеуловым. [1].
Процесс обучения в Академии М.К. Тихонравов совмещает с проектированием планера, который называет «Арап». Это был первый планер, созданный в стенах Академии, поэтому ему был присвоен официальный индекс АВФ-1 (Академия Воздушного Флота – 1). Его изготовлением занималась группа слушателей академии. Обтяжка планера производилась на заводе «Авиаработник». Он был подготовлен к открытию Первых Всесоюзных планерных состязаний, которые проводило ОДВФ в период с 1 по 18 ноября 1923 года на горе Узун-Сырт, в Крыму.
На них было представлено 10 планеров, технической комиссией возглавляемой профессором В.П. Ветчинкиным, к полетам было допущено 9, в их числе планер «АВФ-1 Арап» М.К. Тихонравова, «АВФ-2 Стриж» В.С. Пышнова. Отдельно надо сказать о планере С.В. Ильюшина. Его делали в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). Поэтому планер получил название «АВФ-3 Мастяжарт-1». Кроме названных к полетам были допущены планеры «Маори» С.Н. Люшина и параболическая бесхвостка БИЧ-1 Б.И. Черановского.
Будучи слушателем выпускного курса Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, М.К. Тихонравов, совместно с первокурсником этой Академии
Владимиром Сергеевичем Вахмистровым, в 1925 году проектируют и строят планер АВФ-22. Тихонравов, верный своим романтическим привычкам окрестил его «Змеем Горынычем».
После выпуска из Академии, М.К. Тихонравова направляют для дальнейшего прохождения службы в Первую эскадрилью имени Ленина. А планер «Змей Горыныч», вместе с В. С. Вахмистровым, после полетов на III Всесоюзных планерных состязаниях, принимает участие в Шестых Ренских планерных соревнованиях проводимых в августе 1925 года в Германии. Немцы печатали в газетах восторженные отклики об «Огненном Драконе», таков был перевод. На этом планере летчик Л.А. Юнгмейстер поднялся, на рекордную для того времени высоту 265 метров. В последний день соревнований пилотируя планер «Змей Горыныч» отличился Владимир Сергеев пролетев 11 километров [2], [3], [4].
К открытию IV Всесоюзных планерных состязаний, которые состоялись в 1927 году, М.К. Тихонравов совместно с А. А. Дубровиным спроектировали и организовали изготовление планера, который нарекли «Жар-Птицей». Стартовая позиция планеров находилась на вершине горы Узун-Сырт и представляла собой стальной штырь, глубоко вбитый в грунт. Перед стартом планер зацепляли за этот штырь.
Для запуска планера использовали амортизационный резиновый шнур. Одно кольцо этого шнура надевали на крюк планера, а к другому кольцу было привязано две пятиметровые веревки. Каждую из них тянули четыре или пять человек, синхронно делая при этом двадцать – тридцать шагов. Когда напряжение резинового жгута становилось достаточно высоким, пилот рукояткой, находящейся в кабине, освобождал планер от зацепления со штырем, вбитым в грунт. Энергии растянутого шнура было достаточно, чтобы планер, как камень, выпущенный из рогатки, мог оторваться от земли и взлететь на высоту 25 – 30 метров.
Этого было достаточно, чтобы опытный пилот-планерист, используя набегающий на гору поток воздуха или термические восходящие потоки, продолжил свой полет, забравшись высоко и улетев далеко, но всегда пытался вернуться хотя бы к основанию горы. Для начинающих планеристов главным было, взлетев на тридцать метров благополучно опуститься у подножия горы не разбив при этом планер и не угробив себя. Транспортных средств в то время не было никаких. Поэтому планеры на вершину горы поднимали на руках. Этим, как правило, занимались добровольные помощники планеристов или как сейчас их принято называть - волонтеры.
Кроме этой работы волонтеры помогали конструкторам в обслуживании и ремонте планеров. В качестве награды за свой самоотверженный труд им позволяли осуществить самостоятельный полет. Так на IV Всесоюзных планерных состязаниях в 1927 году, активный волонтер, двадцатилетний студент Киевского политехнического института Сережа Королев реализовал мечту своего детства. Он впервые в своей жизни поднялся в воздух, пилотируя планер М.К. Тихонравова «Жар птицу» над склонами крымской горы Узун-Сырт. Свой первый полет в восторженных тонах и красочных деталях он описал в письме своей матери [14].
Однако М.К. Тихонравова полеты на планере совершенно не интересовали. Он был рожден Творцом, Конструктором! Ему было интересно, как будет вести себя созданный им аппарат, какими недостатками и достоинствами он обладает. Это был одержимый, увлеченный авиацией человек. Он не стремился к установлению рекордов, его целью было создание совершенной конструкции летательных аппаратов. Ведь в ту эпоху закладывались основы будущего могущества Советской авиации, самого прогрессивного вида техники и вооружения. В апреле 1925 года приказом Реввоенсовета Республики за подписью М. В. Фрунзе с вооружения ВВС Красной Армии были сняты истребители иностранных марок, поскольку отечественные истребители к этому времени уже не уступали им по летно-техническим данным.
Служба в эскадрильи имени Ленина не отвлекает Тихонравова от проектирования летательных аппаратов. В течение только одного 1928 года, он совместно с В. С. Вахмистровым и А. А. Дубровиным разрабатывают конструкции двух планеров, «Гамаюн» и «Скиф». Планеры принимали участие на Всесоюзных состязаниях. Пилотировал их будущий Герой Советского Союза, лётчик-испытатель, генерал-майор авиации, Андрей_Борисович Юмашев. Но все это у Юмашева будет в грядущие годы, а в 1925 году он самостоятельно спроектировал и построил одноместный планер «Ю-1» на котором принял участие в III Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле, где получил второй приз за полет на дальность. На этом конструкторская деятельность профессионального летчика-испытателя закончилась.
На V Всесоюзных планерных состязаниях в 1928 году на планере «Гамаюн», конструкции М.К. Тихонравова и его коллег, Юмашев установил два всесоюзных рекорда: дальности по прямой (14 км) и высоты над точкой взлета (375 м). На этом планере он первым в нашей стране осуществил парение в термическом потоке. Еще раз Андрей Борисович выступил на VI Всесоюзных планерных состязаниях в 1929 году в Коктебеле, тогда на планере «Скиф» тех же конструкторов установил новый всесоюзный рекорд высоты полета - 1520 метров [7].
В этом же году М.К. Тихонравов в содружестве, теперь уже со старшекурсниками Военно-воздушной академии В С. Вахмистровым и А.А. Дубровиным создают планер названный ими «Жар-Птица-2». Официально планер был зарегистрирован под названием «Комсомольская Правда».
Отечественная авиация бурно развивалась. В конце 1930 года, после окончания Ленинградского политехнического института а, Олега Константиновича Антонова направили в Москву для организации Центрального конструкторского бюро планерных конструкций (ЦБПК). Одновременно, в это же время в Тушино, пригороде Москвы, строился планерный завод. После завершения его строительства О.К. Антонова назначают главным конструктором завода, на котором начались разработка и серийное производство планеров [8].
В эти же годы на базе Московской областной планерной школы ОСОАВИАХИМ организуется Московское авиационное конструкторское бюро, где под руководством инженеров Д. Колесникова, В. Грибовского и других, проектировались и строились учебные одноместные и многоместные планеры, а затем и спортивно-тренировочные самолеты [9].
Таким образом, массовое любительское конструирование планеров, сыграв свою весьма важную роль в развитии Советской авиации, сдало свои позиции развивающейся авиационной промышленности. Романтика закончилась, начались рабочие будни. Каждый член любительского творческого коллектива пошел дальше по жизни своим путем.
После окончания в 1930 году Академии воздушного флота В.С. Вахмистров был направлен на работу в НИИ ВВС. Там он разработал целое семейство составных самолётов, так называемое «Звено Вахмистрова». Один из вариантов «звена» представлял собой матку-носитель, в виде тяжелого бомбардировщика ТБ-3, к которому подвешивались два истребителя И-16. Каждый из них нес по две бомбы ФАБ-250. Воздушные авианосцы В.С. Вахмистрова успешно применялись во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, участвовали в битве на Днепре [10].
Выпускника Академии А.А. Дубровина направляют на работу авиаконструктором на завод № 39. Впоследствии он станет Главным конструктором завода № 301 в подмосковных Химках [11].
М. К. Тихонравов в июне 1930 года, в звании военный инженер второго ранга, расстается с ВВС. Его переводят в Центральное конструкторское бюро завода №39 имени В.Р. Менжинского, где он возглавил авиамоторную группу. В ЦКБ ему посчастливилось поработать с выдающимися авиаконструкторами того времени Николаем Николаевичем Поликарповым и Дмитрием Павловичем Григоровичем [5].
Прежде чем расстаться навсегда М. К. Тихонравов, В.С. Вахмистров и А.А. Дубровин в1931 году строят планер названный ими «Скиф-2», это была лебединая песня авиаконструкторского планерного триумвирата [1].
Организация в1924 году при военно-научном обществе Военно-воздушной инженерной академии Секции межпланетных сообщений, хотя и недолго просуществовавшей, не могло не привлечь внимания тогдашнего слушателя Академии М. К. Тихонравова к работам К.Э. Циолковского, ракетам и полетам в космос. На заседаниях этой Секции в стенах Академии воздушного флота он познакомился с Ф.А. Цандером.
С момента регистрации МосГИРД в сентябре 1931 года, как структурного общественного подразделения Бюро воздушной техники ОСОАВИАХИМ, Цандер развил бурную активность и проявил незаурядные организаторские способности. Ему удалось сагитировать целую группу сотрудников ЦАГИ принять участие в работе формирующейся МосГИРД, первое время по вечерам, на общественных началах, а впоследствии и в штате. Он первым начал формировать свою бригаду для реализации идеи полета к Марсу.
Не оставался в стороне и М.К. Тихонравов, который в тот период работал в ЦКБ. Он увидел для себя возможность экспериментально проверить теорию реактивного движения, которую излагали слушателям Академии воздушного флота ее преподаватели и обилие информации из Европы об использовании ракетных двигателей. Он предлагает заняться этим новым интересным делом одному из пионеров планерного движения в нашей стране Николаю Ивановичу Ефремову.
Николай Иванович был постоянным членом технической комиссии работавшей с 1923 году в Узун-Сырте, на Всесоюзных планерных соревнованиях, вначале под председательством В. П. Ветчинкина, а затем постоянным председателем стал С.В. Ильюшин. Энергичный, технически грамотный инженер Н.И. Ефремов стал правой рукой начальника второй бригады. Его деятельность во многом способствовала успеху не только второй бригады, но и всей МосГИРД.
Всего, к концу существования МосГИРД, вторая бригада насчитывала 12 человек. Вкратце привожу информацию доступную из открытых источников о других сотрудниках второй бригады.
Паровина Ольга Константиновна, в ГИРД перешла из ЦАГИ чертежницей. Впоследствии стала женой М.К. Тихонравова, вместе с ним работала в РНИИ, НИИ-3, ОКБ-1.
Галковский Владимир Николаевич, трудовую деятельность начал чертёжником в возрасте восемнадцати лет в1929 году на московском авиазаводе № 39. В мае 1932 года по приглашению С.П.Королёва перешёл на работу в ГИРД. Затем работал в РНИИ, принимал участие в создании ракетной установки «Катюша».
Якайтис Феликс Людвигович, инженер, в ГИРД пришел в 1933 году, впоследствии работал в РНИИ, занимался исследованиями процессов горения ракетных топлив, стал доктором технических наук, профессором.
Голышев Яков Абрамович, инженер МосГИР. О Голышеве, из книги Я.К Голованова «Королев: Факты и мифы», известно только то, что когда он на катке сломал себе ногу, то его коллега каждый день носил ему расчетную работу. Иной информации найти не удалось.
Федулов Василий Алексеевич, инженер МосГИРД, кроме упоминания в списках второй бригады никакой информации о нем не найдено, ни чем занимался до ГИРД ни после.
Зуев Владимир Степанович, инженер, после МосГИРД работал в РНИИ, более подробной информации нет.
Круглова Зинаида Ивановна, конструктор, в МосГИРД перешла из ЦАГИ. Работала в РНИИ, в ОКБ-1 в отделе М.К. Тихонравова, принимала участие в макетировании кабины спускаемого аппарата. «Восток»
Шульгина Наталья Ивановна, конструктор, из ГИРД перешла работать в РНИИ. Другой информацией не найдено.
«Снегирева (Андреева) Елена Ивановна, чертёжник – жена Андреева.
Виктор Алексеевич Андреев. Два года учился при Государственном издательстве книжной торговли. Затем работал библиографом. Весной 1931 г. уволился. После года службы в армии, вернувшись в Москву, в декабре 1932 года пришёл на работу в ГИРД [12]».
Другой информации о чете Андреевых, кроме этой цитаты из статьи Л.А.Филиной «За строкой воспоминаний» не обнаружено.
К моменту организации МосГИРД, в Европе и в СССР были всесторонне разработаны теоретические вопросы принципов работы и проектирования ракет на жидком топливе. Были созданы многочисленные варианты конструкций ракет и ракетных жидкостных двигателей, прошедших как огневые испытания, так и эксплуатацию в составе ракет, самолетов, автомобилей и других движущихся систем. Поэтому М.К. Тихонравов в статье «Из истории создания первых советских ракет на жидком топливе» писал: «Основная первоначальная задача ГИРДа и его второй бригады состояла в том, чтобы доказать на опыте пригодность реактивного принципа движения при состоянии техники тех лет [13].
Первоначально основное внимание второй бригады было сконцентрировано на проектировании топливного насоса конструкции М.К.Тихонравова. В 1932 году были разработаны чертежи насоса, но его изготовление не состоялось.
ФОТОГРАФИЯ ФОТОГРАФИЯ
М.К. Тихонравов, начальник 2 бригады Ракетный двигатель РД-09
Первой ракетой, которую начали проектировать в бригаде, была ракета «ГИРД-07». Ее двигатель должен был работать на жидком кислороде и керосине. Топливные баки размещались в стабилизаторах ракеты, а двигатель между ними. Подача топлива должна была осуществляться давлением паров кислорода. Однако отработка двигателя ракеты не была закончена. Причиной тому была высокая температура сгорания паров кислородно-керосиновой смеси приводящей к оплавлению стенок камеры сгорания. Это явление гирдовцы называли «прогаром камеры».
Принципиальная схема, ракетного двигателя, как и принцип его работы, гораздо проще двигателя внутреннего сгорания. Однако, температура работающего автомобильного двигателя всегда менее двухсот градусов по Цельсию. Отдельные детали могут нагреваться несколько сильнее, но во много раз ниже температуры их плавления. Для справки: стальные, бронзовые и латунные детали плавятся при температуре 1500оС и ниже, детали, изготовленные из сплавов на основе алюминия, начинают плавиться при температуре менее 630оС.
При изготовлении ракеты мосгирдовцы использовали доступные им сплавы. Прежде всего, это были те, из которых изготавливали предметы домашнего обихода. Их дополняли заготовки металлов, которые они «добывали» на московских заводах. Продукция, производимая этими заводами, впрочем, как и другими заводами нашей страны, не нуждалась в материалах, работающих в экстремальных условиях. Например, стойких к воздействию сверхнизких температур, ниже минус 150оС, и газовой среды с температурой выше 1500оС.
Здесь следует отметить следующее. Температура пламени керосина в смеси с кислородом, при условии, что его количество обеспечивает полное сгорание керосина, достигает 2400–2450°С. Для бензина этот показатель выше и составляет 2500–2600°С [14]. Высокая температура газов истекающих из сопла ракетного двигателя, является гарантом егобольшой мощности. Мосгирдовцы не имели ни материалов, ни технологических процессов обеспечивающих изготовление термостойких деталей. Поэтому все попытки собрать работоспособный ракетный двигатель были тщетны. Возникла тупиковая ситуация.
Вмешался «Его Величество» случай, который помогает только тому, кто упорно идет к своей цели. Для чтения лекций по реактивному движению, Центральным советом ОСОАВИАХИМ, в Бакинский ГИРД, был командирован Николай Иванович Ефремов, старший инженер бригады М.К. Тихонравова. Там он познакомился с местным изобретателем Ф.М. Гурвичем, от которого узнал о существовании «сгущенного» бензина. А далее, как пишет Я. Голованов:- «Трехлитровую банку желеобразной массы – подарок Гурвича, – завернутую в рубашку, чтобы не обнаружили проводники в вагоне, – Ефремов привез в Москву. Следом Гурвич послал целую бочку твердого бензина» [15].
Под этот пастеризованный бензин, представляющий собой раствор канифоли в обычном бензине, М.К. Тихонравов и спроектировал ракету, вошедшую в историю Отечественной космонавтики под шифром ГИРД-09.
Прежде всего, необходимо отметить оригинальную конструкцию двигателя.
Он представлял собой камеру, изготовленную из листовой латуни с бронзовой головкой и бронзовым гнездом для сопла. Сопло было изготовлено из стали. Сгущенный бензин помещался непосредственно в камере сгорания между центральной перфорированной трубой и стенками камеры. На полигоне в Нахабино было проведено более 50 огневых испытаний этого двигателя, прежде чем установить его на ракету.
Полностью снаряженная ракета весила 19 килограммов, в том числе 6,3 килограмма приходилось на топливо. Сохранившийся экземпляр двигателя, приведенный на фотографии, хранится в Музее космонавтики и ракетной техники города Санкт-Петербург
Гениально был решен М.К. Тихонравовым вопрос охлаждения камеры сгорания, за счет поглощения тепловой энергии в процессе послойного испарения бензиново-канифольной смеси. Это позволило при высокой температуре сгорания топлива, а значит при максимально большой мощности двигателя, сохранить от перегрева, а соответственно и от прогара стенки камеры сгорания.
В дальнейшем этот метод, более детально, был разработан американскими учеными и получил название абляционного метода охлаждения. Метод практикуется в жидкостно-реактивных двигателях с тягой до 10 тонн. Абляционное охлаждение применялось в двигательных установках лунного корабля «Аполлон» [16].
Первые испытания ракеты «ГИРД-09» состоялись на Нахабинском полигоне 8 июля 1933 года. Состоялось два запуска двигателя. Через месяц, 7 августа 1933 года, провели повторные испытания. Неудачи преследовали перед пуском ракеты, из-за чего ее старт приходилось трижды откладывать. Далее из воспоминаний участников этого события.
Наступило 17 августа 1933 года. Раннее солнечное утро. У входа в подвал ГИРДа стоит груженая автомашина. В середине ее кузова — серебристая сигарообразная ракета. Тут же дымится самодельный дюаровский сосуд с жидким кислородом. Несколько в стороне — необходимые для старта инструменты и приборы. Волнения, бессонные ночи, радости и огорчения — все позади.
Наконец все усаживаются в машину. Двое механиков бережно держат ракету на коленях, чтобы не трясло на ухабах. ...Быстро промелькнули два десятка километров. Вот и опушка леса, где должен быть произведен запуск. Установили пусковой станок, еще раз проверили все узлы ракеты, и вот она уже на старте. Как-то все ладилось и спорилось в тот день.
Вот последовала команда: «Пуск!»… Слегка вздрогнув, ракета начала медленно подниматься вверх по направляющим пускового станка. Вот она на какое-то мгновение остановилась, как бы раздумывая, взлететь ей или нет, а затем ринулась ввысь, оставляя за собой белый хвост от сгоревших компонентов топлива. [20].
Ракета поднялась примерно на 400 м и повернула к земле. Причиной изменения полета послужило повреждение во фланцевом соединении камеры сгорания с сопловой частью, за счет чего возникла боковая сила, которая и завалила ракету. До земли ракета летела с работающим двигателем и разрушилась от ударов о деревья. Ракету увидели издали, она разломилась на несколько частей. Из сопла все еще струился дымок [21].
«Ободренный успехом, Королев, не скрывая радости, много шутил. Подошел к
конструктору Паровиной, недавно ставшей женой Тихонравова, весело взглянул
ей в глаза.
За вами, Оля, телеграмма Михаилу Клавдиевичу. Передайте ему наши
поздравления... [22]».
В работе Т.П. Асташенкова «Первая жидкостная летит!» [АТП17] приведены воспоминания участника запуска ракеты ГИРД-09 и текст «Акта» на ее первый полет:
«Акт об испытаниях:
Мы, нижеподписавшиеся, комиссия завода ГИРД по выпуску в воздух опытного экземпляра объекта 09 в составе:
- нач-ка ГИРД ст. инж. Королева С. П.
- ст. инж. бригады № 2 Ефремова Н. И.
- нач-ка бригады № 1 ст. инж. Корнеева Л. К.
- бригадира слесаря произв. бригады Матысика Е.М. сего 17 августа, осмотрев объект и приспособление к пуску, постановили выпустить его в воздух.
Старт состоялся на станции № 17 инженерного полигона Нахабино 17 августа в 19 часов.
Вес объекта - 18 кг. Вес топлива - гор. твердый бензин - 1 кг.
Вес кислорода - 3,45 кг. Давление в кислородном баке - 13,5 кг.
Продолжительность взлета от момента запуска до момента падения - 18 сек.
Высота вертикального подъема (на глаз) - примерно 400м.
Взлет произошел медленно. На максимальной высоте ракета прошла по горизонтали и затем по отлогой траектории повернула в соседний лес. Во все время полета происходила работа двигателя. При падении на землю была смята оболочка.
Перемена вертикального взлета на горизонтальный и затем поворот к земле произошел вследствие пробивания (прогара) у фланца, в результате чего появилось боковое усилие, которое и завалило ракету...
Составлен в 1 экз. и подписан на полигоне Нахабино
17 августа в 20 час. 10 мин. 1933 г.» [17]
Обращаю внимание читателя на некоторые особенности содержания текста «Акта» который вошел в историю Отечественной космонавтики. Прежде всего, перечень участников запуска ракеты ГИРД-09, первой взлетевшей Советской жидкостной ракете. В списке участников есть почему-то старший инженер из бригады №1, Л.К. Корнеев, старший инженер бригады № 4 С.П. Королев, слесарь из производственной бригады Матысик Е.М, и только один из членов второй бригады, то есть из тех, кто принимал участие в разработке этой ракеты, старший инженер Ефремов Н.И..
А где же в это время был Михаил Клавдиевич Тихонравов, Главный конструктор ракеты «ГИРД-09»?
А в это время М.К. Тихонравов, толи в обществе, толи под контролем гирдовцев В.С.Зуева, С. Шишкина и В.А.Андреева отправились путешествовать на лодках по рекам Вороне и Хопру. Как пишет Л.А.Филина: «По разным причинам путешествие заканчивали М.К.Тихонравов и В.А.Андреев вдвоём» [11]. В почтовом отделении Новохопёрска получили телеграмму о том, что семнадцатого августа на полигоне Нахабино под Москвой была успешно запущена первая советская ракета на жидком топливе – «09». Мы дружно крикнули «Ура!»…
Уважаемый читатель, помните, что Ф.А. Цандера отправили в отпуск перед испытанием его двигателя. Следующим в очередной отпуск отправили М.К. Тихонравова, накануне запуска ракеты его «ГИРД-09». Этим приемом С.П. Королев в дальнейшей своей успешной жизни пользовался неоднократно.
Фамилию Главного конструктора ракеты в историческом Акте, его составители единодушно решили не упоминать. Получилось, что М.К. Тихонравов не имеет никакого отношения к ракете «ГИРД-09». Это типичный прием обойти на повороте конкурента на награду или элементарная человеческая зависть.
Воспользовавшись успехом, С. П. Королев в своей докладной записке руководству еще раз поставил вопрос об ускорении создания Реактивного института, уже около двух лет, обсуждавшийся в правительственных инстанциях, и о выделении средств на постройку первой опытной серии ракет [23]
ФОТОГРАФИЯ
«Момент приземления ракеты ГИРД-09.
Нахабино, 17 августа 1933г. РГАНТД.
Ф 38 оп.6 д.2.»
ФОТОГРАФИЯ ФОТОГРАФИЯ
Части ракеты ГИРД-09, найденные в лесу после полета, Ракета ГИРД-09 в пусковом слева - хвостовая, справа - носовая половинка. станке. Нахабино, [23]. Нахабино, 17 августа 1933г. 17 августа, 1933г [23]
Фотографии разрушенной ракеты, которые сделаны в тот исторический день, показаны рядом с фотографией, которую преподносит читателям Российский государственный архив научно-технической документации (РГАНТД) [19]. На фотографии показан очередной лжеисторический «Момент приземления ракеты ГИРД-09.Нахабино, 17 августа 1933г. РГАНТД.Ф 38 оп.6 д.2.» -
Маленький комментарий к этой фотографии. Во первых, в каком же тысячелетии геологического и природного формирования ландшафта подмосковья, в районе Нахабино были бескрайние, до самого горизонта степи или пустыни. Во вторых, куда, на фотографии, делся лес, в который согласно «Акта об испытаниях» ракета ГИРД-09 «по отлогой траектории повернула в соседний лес». И в третьих, ракета «разломилась на несколько частей». Здесь же мы видим целенький корпус ракеты аккуратно приземлившейся на парашюте среди бескрайних степных просторов. При сравнении формы хвостовых стабилизаторов снимка [19], и снимков, позаимствованных из статьи заведующего Историческим сектором ЦНИИмаш Ю.В Бирюкова, видно, что они имеют совершенно несхожие конструкции. То есть это совсем разные ракеты, запущенные и приземлившиеся на разных географических широтах нашей необъятной Родины.
Так из Истории вымывают реальные исторические личности, внесшие в развитие Истории существенный вклад, а заслуги и достижения переносят на нужную, какой-то группе людей, «псевдоисторическую» личность. Миф это не скала гигантских размеров возникшая из ничего на ровном месте. Миф – это бесконечных размеров гора, составленная из маленьких лживых или выдуманных песчинок. Наподобие этой, на первый взгляд, безвинной «исторической ошибки». И даже не ошибки, а «маленькой неточности», я имею в виду приземление ракеты ГИРД-09.
Таким образом, формируются мифы о национальных героях. Тут «маленькая неточность». Там небольшая «историческая несправедливость», добавим еще несколько незначительных, следовательно, вполне допустимых «исторических описок» и зародыш мифа готов. А затем при попустительстве, или по инициативе властей, этот зародыш мифа, средства массовой информации начинают активно раздувать, как детский цветной резиновый шарик или мыльный пузырь. Начинается состязание между СМИ: - Кто меня похвалит лучше всех? Тот, естественно получит большую награду!
Нагромождения этих раздутых шаров и мыльных пузырей закрывают Творцов Истории, настоящих Героев Истории, вычеркивают их из памяти населения страны. Я пытаюсь из-за этой красивой радужной завесы высветить имена тех, кто своими талантами и колоссальным трудом создал могущество Советского Союза, внес большой вклад в развитие современной Мировой цивилизации. Благодаря их труду современная Россия, хотя и в усеченных размерах, но пока существует.
На Всесоюзной конференции по изучению стратосферы, которая проходила в Ленинграде в апреле 1934 года, М. К. Тихонравовым был сделан доклад на тему «Применение ракетных летательных аппаратов для исследования стратосферы». Ракета ГИРД-09, о которой шла речь в этом докладе, была разработана во второй бригаде ГИРДа. При ее проектировании не ставилось никаких целей, связанных с исследованием стратосферы, и в докладе М. К. Тихонравова она приводилась только как пример реально осуществленной и летающей конструкции [24].
Примечательно то, что в этой статье, М.К. Тихонравов не упоминает о какой либо причастности С.П. Королева к ракете ГИРД-09, причем в это время они оба работали в РНИИ, и если бы это было ни так, то Королев непременно бы возразил.