Планы "боевых действий" на учениях разрабатываются в штабах за долго до практического вылета.
По этим планам, десантирование воздушно – десантных войск, как правило, предусматривается в заключительной стадии "сражений" на земле. Этот этап всегда является наиболее наглядным, следовательно, и внимание высшего руководства к нему всегда пристальное.
Руководители военных ведомств, иностранные атташе, руководители партийных органов, - все собираются на смотровых трибунах и с интересом следят за разворачивающимися событиями.
Вот почему, так велика ответственность каждого экипажа военно - транспортной авиации за точную выброску десанта.
Нормативы отличных оценок обязывали произвести десантирование с отклонением не более 100 м.
*************************************
Для авиационных частей военно-транспортной авиации подготовка к вылету начиналась с отработки планов на земле.
Лётный состав и авиационная техника готовились по специальной программе.
Летчики изучали маршрут полёта, действия в воздухе при изменении высот и скоростного режима, готовили карты, схемы, тщательно изучали запасные аэродромы и радиотехническое обеспечение на всех этапах полёта.
Самолёты проходили внеплановый контроль для повышения надёжности всех систем.
В завершении подготовки, проводился розыгрыш полёта методом "пеший по лётному". Это такое действие на земле, когда все экипажи следуют по маршруту, нарисованному на полу и как бы выполняют все предписанные действия на каждом участке маршрута.
Перелёт на аэродромы загрузки проводился в установленное штабами время для последующей погрузки войск и боевой техники в самолёты.
В соответствии с теми боевыми задачами, которые будут выполнять десантники после приземления, составлялся план загрузки воздушных кораблей.
В нашем случае, первые самолёты в колонне, должны выбросить подразделения обеспечения приземления войск и разведки. Их задача- захватить площадку местности и удерживать её, обеспечивая приземление основной группы десанта.
Затем выбрасываются парашютисты и боевая техника главных ударных сил.
Поскольку наша, 3-я эскадрилья, замыкает "боевой порядок", то нам достаётся для выброски боевая техника десанта.
Моему экипажу необходимо загрузить 3 БМД (боевые машины десанта). Это почти предельно возможная загрузка для самолёта Ил-76.
Бортовые техники, оперируя пультами тельферов, устанавливают платформы с боевыми машинами на обозначенные места в грузовой кабине. Положение груза не должно существенно изменить центровку самолёта. За этим следит помощник старший лейтенант Федосеев В. Платформы закрепляются специальными механизмами на полу. К замку сброса подвешиваются вытяжные парашюты.
При нажатии штурманом кнопки «сброс», парашюты последовательно должны выйти в воздушный поток и вытянуть платформы из грузовой кабины.
После погрузки все системы сброса тщательно проверяются.
Убедившись в их полной работоспособности, закрываем люки.
Следующий этап подготовки к взлёту предусматривает корректировку расчётов по сбору "боевого порядка", исходя из фактических ветровых данных.
Поскольку перед воздушно-десантными частями стоит задача сокращения времени десантирования, следовательно, нам предстоит максимально «сжать» боевой порядок, то есть, приблизить самолёты друг к другу.
Такой "боевой порядок" неоднократно отработан нами в полётах, называется он «поток пар». В парах дистанция между самолётами 3 км, а между парами – временной интервал 1мин. 30сек.
Поскольку взлёт, по условиям безопасности, мы должны произвести с временным интервалом в 2 минуты, следовательно, построить заданный "боевой порядок" мы обязаны в воздухе.
Построение, или "сбор" в "боевой порядок", производится по специальной схеме. Этот порядок отработан ещё на земле.
Как лыжник, срезающий угол при развороте на обратный путь, чтобы уменьшить отставание, так и мы, производя разворот на 180 градусов, должны выстроить свой "боевой порядок" в заданных параметрах.
Коррективы в расчёты вносятся перед взлётом, по условиям фактических ветровых данных. Счёт идёт на секунды. Этой работой занимается штурман С. Марченко.
Учитывая, что наш лайнер будет взлетать с максимальным взлётным весом и маневрировать с лёгкостью истребителя он не сможет, ошибок в расчётах быть не должно. Каждая секунда и градус крена, при скорости в 450 км/час, будут существенно искажать нашу дистанцию до ведущего самолёта.
Завершив все расчёты, занимаем свои рабочие места.
Все ждут команды на взлёт.
Постепенно, стихает оживлённая работа на аэродроме. Люки самолётов закрыты. Всё подготовлено для взлёта группы.
Командир полка полковник Черкасов Ю.Т. на канале боевого управления получает условный сигнал. Типа: «Над нами небо чистое!» /Моя импровизация/.
Следует лаконичная команда:
- Группе 76…..Запуск!
Аэродром наполняется свистом турбин.
Первым взлетает разведчик погоды.
Разведчику, подполковнику Денисову В.Ф., нужно определить условия погоды для сбора группы, ветер по маршруту и погодные условия для сброса парашютистов. Все эти данные необходимы для расчёта полёта всей группы. Они позволят выйти на площадку десантирования с точностью до 1 минуты. (Это при наших многочисленных маневрах!).
Денисов В.Ф.- начальник штаба полка. Впоследствии, он будет командовать дивизией, а затем и всей военно - транспортной авиацией России, станет генерал-лейтенантом. А пока он мой друг по училищу и, сегодня, выполняет обязанности разведчика погоды.
Его доклад о метео обстановке в воздухе, оптимизма не прибавляет. Сбор группы начнётся в облаках. Только после набора высоты, мы выйдем в чистое небо, где можно визуально увидеть друг друга.
Условия для десантирования в районе "боевых действий" благоприятные, выброску будем производить под нижним краем облачности.
В расчётное время самолёт командира полка начинает разбег.
Полковник Черкасов Ю.Т. ведёт полк к заданной цели.
Последовательно, вся колонна самолётов приходит в движение. Через каждые 2 мин. очередной самолёт, подняв облако пыли, уходит в небо. Вскоре, он скрывается в облаках.
На старте - самолёт ведущего нашей пары, подполковника Аброськина Н.П.
От начала его движения запущен секундомер.
Интенсивно управляя штурвальчиком для руления, занимаю линию старта. Белая осевая полоса взлётной полосы обозначает нам дорогу в небо.
Штурман ритмично отсчитывает секунды:
- до взлёта…20, ..10 сек...Взлёт!
- Взлётный режим!
Вся мощь двигателей в 16 тыс. лошадиных сил привела в движение наш воздушный корабль.
За несколько секунд разбега на земле, проходим первый рубеж принятия решения на продолжение взлёта. Скорость V1.
Этот рубеж определяет возможность прекращения взлёта, в случае неисправности. Далее, только взлёт, ибо полосы для прекращения взлёта уже не хватит.
При нашем максимальном взлётном весе, самолёт разбегается медленно.
Быстрым движением штурвала, поднял переднее колесо. Самолёт продолжает уверенно бежать по полосе. Аэродромные плиты мелькают всё быстрее.
- Скорость 250 км/час, 260, 270, - нос накрывает торец, толчки колёс смягчаются, самолёт нехотя отрывается и зависает в воздухе.
-Ух! Взлёт, почти, с обреза полосы требует выдержки.
Не спеша, даю возможность разогнаться скорости, убираю шасси и механизацию крыла.
Постепенно выходим на заданную высоту.
Помощник, В Федосеев, наблюдая за колонной взлетевших самолётов по экрану радиолокатора, доложил:
- Наблюдаю все самолёты!
Это хорошее начало! Неисправности устранили, системы меж самолётной навигации работают.
Впереди, вся колонна самолётов, выстроилась в ряд.
Облачность, снова, поглотила наш лайнер.
Скорректировав свой курс с учётом ветра, выстраиваемся в ровную линию друг за другом. К сбору в боевой порядок все готовы.
По дистанции, до впереди летящего самолёта, рассчитываем временную выдержку для разворота. Теперь в каждой секунде - наш успех.
По команде ведущего:
- Сбор! - самолёты последовательно разворачиваются на обратный курс.
После разворота они выстраиваются в пары и летят нам навстречу слева.
Через некоторое время, подходит наша очередь.
Секундомер отсчитывает время, штурман дублирует:
- До разворота 10, 5,4,3,2, Разворот!.
Интенсивно ввёл самолёт в крен в 20 градусов.
- Руд номинал!
- Набираем заданную высоту!
Взгляд неотрывно следит за углом крена и вертикальной скоростью набора высоты.
Заданную приборную скорость надо сохранить, чтобы не выйти за расчётные параметры разворота.
Отметка на индикаторе радиолокатора от нашего ведущего пары перемещается вдоль экрана, быстро приближается.
--Дистанция 6 км, 5, 4, - сообщает штурман.
- Высота заданная!
-Горизонт!
-Держать скорость 450 км/час!
- Вывод на курс...!
Развернувшись на заданный курс, уточняем своё место в строю.
Теоретически, мы должны точно занять положение на дистанции в 3 км от ведущего пары.
Практически же, погрешности в выдерживании режима разворота каждого самолёта накапливаются. Это приводит к отклонениям.
Вот и нам приходиться немного увеличить скорость, чтобы занять своё место в паре.
Вскоре, верхнее табло высвечивает наше положение за ведущим. Дистанция - 3 км. Боковой интервал 300 м.
Можно включить стабилизацию высоты. Автопилот, в этом случае, облегчает работу.
Высота облачности такова, что наш ведущий находится в облаках, мы же на 150 метров выше его, летим сверху этого слоя. Иногда след от ведущего закручивает белую пелену, образуя узкий проход в слоистом море облачности.
На заданном рубеже, по команде командира полка, начинается набор высоты. Последовательно, каждая пара устремляется ввысь.
Вместе со своим ведущим, мы поднимаемся в небо.
- Экипаж! Набор высоты! Двигателям НОМИНАЛ!
Тяжёлые самолёты поднимаются всё выше и выше.
На большой высоте уменьшается расход топлива. Это обеспечивает длительный полёт до нашей цели.
В ясном небе, за облаками, можно видеть все самолёты через лобовое стекло кабины. На экране радиолокатора, отметки от этих кораблей, выстроились в ровный ряд.
Можно бы и расслабиться, но группа маневрирует скоростью для точного выхода на цель, выполняет развороты над поворотными пунктами, корректирует курс. Вся эта цепочка воздушных кораблей, связанных единым режимом полёта, в постоянном движении.
Ведущий группы, по расчёту времени "Ч", то есть, по времени заданного начала десантирования, определил, что встречный ветер снижает нашу скорость полёта и требуется общее увеличение скорости.
В эфире звучит команда:
- Я 810! В группе скорость 470 км/час!
Снова пущен секундомер. Каждая пара последовательно увеличивает скорость.
Для удержания своего места, приходится пилотировать самолёт в ручную. В левой руке штурвал, правой работаю двигателями.
Для увеличения скорости добавил внутренним двигателям несколько процентов тяги.
К «линии фронта» приближаемся через несколько часов.
Чтобы избежать преждевременного обнаружения «противником», надо уйти на малую высоту.
На условном рубеже получена команда на снижение.
Вместе с ведущим пары устремляемся к земле:
- малый газ!
Самолёт опускает нос, высотомер плавно "скручивает" свои показания.
На снижении, наш тяжёлый лайнер разгоняется быстрее ведущего. Это приводит к уменьшению дистанции.
Медленно приближаемся к ведущему.
- Командир! Дистанция 2 км.- сообщил штурман.
- Выпустить спойлеры!
Небольшие щитки на крыле нашего корабля, в тормозном режиме, позволяют сохранить скорость на снижении, не допуская дальнейшего сближения с ведущим.
Эти усилия, с трудом, достигают результата.
Давно знал об этих особенностях при снижении и снова попал в «неудобное положение».
Наш самолёт выше ведущего, следовательно, скорость всегда чуть выше. Это и приводит к сближению на снижении.
Многим читателям представляется групповой полёт, как застывшая цепочка самолётов, двигающаяся в едином скоростном режиме. Однако, это не так.
Вся эта цепочка постоянно "дышит", то сближаясь, то растягиваясь.
Происходит это по следующей причине.
Разрешающая способность экрана радиолокатора позволяет отслеживать положение самолётов с точностью 150 -300 метров. Заметив, с опозданием, отставание или сближение, сзади летящий экипаж, начинает изменять свою скорость позже, что приводит к очередному запаздыванию следующих за ним воздушных кораблей. Задние самолёты вынуждены, с удвоенным темпом, менять свою скорость.
После занятия исходного положения, вся цепочка, резко, возвращает первоначальную скорость. Кто то, это делает с опозданием на несколько секунд.
"Гармошка" самолётов начинает движение в обратном направлении.
Аналогичное положение происходит при изменении высоты. Стоит только одному самолёту на несколько секунд опоздать с началом снижения, как его истинная скорость становится выше. Начинается сближение.
Пытаешься быстрее снизиться - разгоняется скорость - темп сближения нарастает.
Приходится "тормозить", выпуская спойлеры в тормозном режиме.
Сзади летящий самолёт, наблюдая изменение своей дистанции тоже вынужден маневрировать. Вот и " живёт" вся группа в постоянном перемещении "взад/вперёд".
При полёте по маршруту, ведущий экипаж группы, для выхода на цель в заданное время маневрирует скоростью. Снова, вся группа в "движении".
Принцип: "смотри и не зевай!", - является определяющим в таком полёте.
Вот и потеет спина и нет возможности расслабиться много часов.
Снова входим в облака.
Теперь, только радиолокатор обеспечивает контроль за положением самолётов.
Всё внимание на отметку самолёта на экране.
Вот ведущий, чуть изменил курс, его маневр повторяем мы.
Напряжение в экипаже нарастает с приближением к месту выброски десанта.
По результатам десантирования оцениваться работа всего полка, ответственность каждого экипажа высока.
Главная работа теперь у штурмана. Его задача, точно, в заданное время, произвести сброс.
На высоте десантирования 800 метров, вышли из облаков, держим дистанцию 3 км. Ведущий слева на интервале 300 метров.
Идём под нижней кромкой облаков. Внизу просматриваются поля, дороги, перелески, отдельные зеркала озёр.
Интересно, что думают сейчас про нас те рыбаки, которые замерли маленькими точками на глади озёр?
Грохочущая колонна тяжёлых самолётов проносится над их головами.
Все эти люди в небе нацелены на одну задачу - совершенствовать своё боевое мастерство, чтобы мирное небо над головами было под постоянной защитой.
.
Продолжение следует...
Часть 3
http://www.proza.ru/2013/03/31/630