Наш паровоз, вперед плыви!

Морской Профсоюзный Телеграф
Аферы на миллиарды рублей, которые проворачиваются в высших эшелонах власти, конечно, поражают воображение. Но сказать, что это особенность именно нашего времени, нельзя - воровать у государства на Руси умели всегда. Причем масштабы махинаций, выявляемых в ходе расследования громких дел (например, «Оборонсервиса» или строительства олимпийских объектов в Сочи), меркнут в сравнении с тем, что творили большевики в первые годы советской власти. Эти товарищи с еще большей революционной энергией осваивали казенные деньги, уводя их в неизвестном направлении. Точнее сказать, известном, но, опять же, как и сейчас, лишь очень узкому кругу лиц. Одна лишь история с паровозами обошлась стране Советов почти в 300 миллионов рублей золотом.


Вместо того, чтобы привести в порядок свои паровозостроительные заводы и накормить своих рабочих, большевики под гарантии советского правительства в период с 1921 по 1923 годы размещают «паровозные» заказы в Европе. Деньги утекали рекой из нищей и голодающей России. Позднее афера по вывозу больше четверти золотого запаса страны вскрылась, но всех концов так до сих пор и не нашли.
Надо сказать, что одну из главных скрипок в деле паровозных заказов играл товарищ по имени Юрий Владимирович Ломоносов. Ломоносов, вне всякого сомнения, личность легендарная. Он прославился тем, что имел репутацию человека, преданного делу революции. Именно Ломоносов с сотоварищами не дали поезду Николая II прорваться в Царское Село, после чего отправили состав в Псков, где и состоялось отречение Государя от престола. До перехода на работу в советское правительство Ломоносов служил инспектором Российских государственных и частных железных дорог, входил в состав Инженерного совета Министерства путей сообщения. В апреле 1905-го защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов. Много путешествовал за границей, и, как никто другой, был в курсе последних железнодорожных достижений в других странах. В общем, этот человек, доказавший свою преданность новой власти и умудрившийся втереться в доверие к большевикам будучи беспартийным, несомненно, был способен провернуть любое «дело». Очевидно, из этих соображений 17 июня 1920 г. Ленин подписал «Наказ Российской железнодорожной миссии за границей», во главе которой был поставлен Ломоносов, получивший на руки специальный мандат с правами Народного Комиссара, включая возможность разрешения всех спорных вопросов на месте.
Львиная доля паровозных заказов, которая включала в себя покупку локомотивов, запчастей и паровых котлов пришлась на Германию и Швецию. В общей сложности их распределили между двадцатью заводами. К марту 1921 года было заказано 1700 паровозов, из них в Швеции - 500. Понятное дело, что встал вопрос с их доставкой. Сначала для перевозки был выбран  железнодорожный путь: от Трольгеттана по шведским железным дорогам до пограничной станции Торнео, откуда они передавались на финляндскую пограничную станцию Хапаранда и по финляндским железным дорогам через Выборг и Белоостров направлялись в Петроград. Из-за разницы габаритов приходилось котлы снимать с рам, разобранный паровоз ставить на специальный транспортер и по доставке в Петроград вновь собирать. Таким способом были перевезены первые восемнадцать паровозов, но ввиду дороговизны и трудоемкости от него отказались.
Второй способ был такой. В Трольгеттане паровозы снимались с русских скатов и ставились на шведские, кроме того, с них снимались все части, выступающие за шведский габарит. Так же поступали и с тендерами, все это отправлялось в Ландскруну, где вновь все ставилось на место и на русские скаты. Затем частично собранные паровозы грузились на один из пароходов и отправлялись в Петроград. Это тоже было недешево и неудобно.
Тогда Ломоносов идет ва-банк, предложив совершенно новый, доселе неизвестный миру метод перевозки крупногабаритного груза на судах. Он озадачил известных специалистов того времени вопросом: «А нельзя ли грузить паровозы на суда не вталкиванием, а опусканием с помощью крана?» Паровозные заводчики, да и сами моряки лишь недоуменно пожимали плечами и качали головами, поскольку идея казалась просто бредовой. К тому же, этого никто никогда раньше не делал. Риск очень большой: еще неизвестно, как себя поведут паровозы при качке, выдержат ли крепления, да и как их втиснуть целиком на пароход с его переборками? Максимум четыре, ну пять штук, может и влезет, но не больше.
И тут, как это обычно бывает, на помощь гению экономической мысли пришел гений мысли технической. Известный русский специалист по судостроению Алексей Николаевич Крылов был знаком Ломоносову еще по совместной службе в Институте инженеров путей сообщения. Талантливейший ученый, консультант по делам флота, чьи советы сэкономили царскому правительству колоссальные средства в ходе реализации ряда проектов, с пониманием отнесся к идее ленинского наркома. Инженер Крылов вступает в должность начальника морского отдела Российской железнодорожной миссии и отвечает за приспособление купленных и зафрахтованных пароходов к предстоящим перевозкам.
Крылов скромно пишет о своем вкладе в новый способ перевозки паровозов в своих воспоминаниях: «Проект устройств для помещения паровозов в трюме пароходов был… еще задолго до моего назначения составлен известным инженером Ферстером (автором справочника «Johov-Foerster»). Прокладка путей в трюме и передача паровозов с одного пути на другой были разработаны сотрудником миссии профессором Мейнеке. Подкрепление палуб и комингсов люков для установки на них тендеров было разработано мною, так же как и укрепление паровозов в трюме и тендеров на палубе с предварительным выключением рессор, необходимость которого была установлена мною теоретическим расчетом». 
Однако Крылов проявил себя не только как прекрасный специалист, чьей главной специальностью по его же словам с 1887 года «стало кораблестроение, или, лучше сказать, приложение математики к разного рода вопросам морского дела», но и как организатор. Причем многие решения принимались Крыловым на месте под личную ответственность, исходя из опыта и сделанных расчетов, когда другие лишь качали головами, принимая его за безумца.
Поначалу суда фрахтовали. Однако Крылов, взвесив все «за» и «против» и сравнив цифры, пришел к выводу, что перевозка одного комплекта (паровоз с тендером) выйдет в разы дешевле, если суда покупать, а потом, уже после окончания железнодорожной миссии, продавать или оставлять у себя. На это Крылов получил добро. Так, он поставил крест на специальных паромах, которые, вроде бы, подходили по параметрам, но при детальном осмотре оказались малоприспособленными для перевозок по новому методу. Крылов тщательно изучал каждый «приглянувшийся» ему пароход. Например, когда решался вопрос о покупке п/х «Маскинонж», он лично встречался с английским инженером, по проекту которого было построено судно.
Когда встал вопрос о доставке ста пятидесяти паровозных котлов из Англии на «Маскинонже», Крылов придумывает, как это сделать за один раз. Главное здесь было разместить котлы в должном порядке и закрепить надлежащим образом. Перед погрузкой в Ньюкасле Крылов встретился на судне со стивидором, чтобы объяснить, что и как следует сделать. Последний оказался отставным боцманом. Любопытно, но он принял Крылова за своего коллегу по цеху, и они быстро наши общий язык. Крылов пишет: « … когда я от имени грузовладельцев, т.е. железнодорожной миссии, передал ему пятифунтовый билет и обещал по окончании погрузки еще столько же, то, говоря словами Лескова, такое у него в мозгу произошло просветление, таких он привел артистов-такелажников, так уложил котлы, так и такими брусьями канадской сосны их раскрепил и так принайтовил, что, вспоминая свою юность, я любовался его работой и чувствовал, что не мне этого стивидора учить, а у него учиться надо».
Восемьдесят пять котлов погрузили в трюм, остальные – на верхнюю палубу. О необыкновенной погрузке быстро узнали местные газеты: для небольшого Ньюкасла это была настоящая сенсация. Набежавшие толпы корреспондентов, фотографов и кинооператоров замучили Крылова вопросами и просьбами дать комментарии. На следующий день в газетах красовалось его фото с подписью «адмирал Крылов, автор проекта погрузки». На стивидора, потерявшего дар речи, было жалко смотреть: «Я вас считал боцманом, а вы адмирал, своими руками кувалдой распорку загнали, чтобы показать, что вам надо. Какой же вы удивительный, советский народ!»
Организовать перевозку паровозов из Швеции тоже оказалось непросто. Для прохода п/х «Нибинг» (который Крылов выбрал из 36 тысяч судов, изучив от корки до корки регистр английского Ллойда) по узкому Гетскому каналу с его многочисленными шлюзами, требовалось специальное мерительное свидетельство, подобное тому, как для прохода по Суэцкому или Панамскому каналам. Такого свидетельства у «Нибинга» не было. Более того, согласно действовавшим правилам ширина парохода ограничивалась двенадцатью метрами, тогда как у «Нибинга» она составляла тринадцать. Казалось бы, всего один метр, но он имел огромное значение. При ширине парохода в 13 м в трюм можно загрузить двенадцать паровозов, а при двенадцати – только восемь. Чем больше груза понять на борт, тем меньше рейсов надо сделать, но для шведов превышение норм на один метр недопустимо. Технические расчеты Крылова показали, что «Нибинг» каналом пройдет, но закон есть закон. Крылов, конечно, мог бы сработать по правилу трех «от» - отписаться, отмолчаться, отказаться. Но он все же довел дело до конца, сумев добиться необходимого разрешения через министра путей сообщений. После этого администрация канала не только «не чинила препятствий, но проявила особую любезность, ибо «Нибинг» был наибольшим пароходом, когда-либо проходившим через Гетский канал и его шлюзы, и представлял как бы рекламу для канала».
Была и другая сложность. Первое время, чтобы расчистить скопление уже построенных паровозов в Трольгеттане, их на «Нибинге» через Гетеборг отправляли в Ландскруну. Там они перегружались на другие суда для следования в Петроград, потому что Швеция не позволяла работать на своем внутреннем водном пути между двумя шведскими портами судам под каким-либо иностранным флагом, кроме английского, ибо ни одна страна, кроме Англии, такой работы не допускала. Но и эта проблема была решена, и паровозы стали отправлять прямо на «Нибинге» в Петроград без перегрузки в Ландскруне.
Благодаря стараниям Крылова стоимость перевозки паровозов морем составила всего 27 % от той цены, в которую обходился первый способ перегонки «паровозных» заказов  по железной дороге через Финляндию. Талантливый человек свое дело сделал – сэкономил огромные средства. Вопрос только в том, для кого? В июле 1923 г. деятельность Железнодорожной миссии сворачивают, но баланс не сходится: импорт паровозов в Россию в пересчете на золотые рубли оказался в семь раз меньшим, чем те расходы по заказам, о которых отчитались.
Так куда же ушло столько золота? Самое интересное, что этого до сих пор не знает никто. Хотя есть предположение, что деньги шли на подготовку революции в Германии. Любопытно, что при этом Ломоносову спокойно позволили «не вернуться» из заграничной командировки в 1927 г., и хотя и лишили советского гражданства, но не трогали. Ломоносов скончался в 1952 году в Канаде.
Алексей Николаевич Крылов остался в СССР. Он еще долго служил верою и правдою на благо родного отечества. За деньгами Крылов никогда не гнался, хотя человек с такими талантами мог в них купаться. Похоронен на «Литераторских мостках»  Волковского кладбища в Санкт-Петербурге. В честь академика Крылова названы улицы в нашем городе, Севастополе, Николаеве, научно-исследовательское судно, а также лунный кратер.
Ну, а пароходы… По окончании перевозок «Нибинг» и «Маскинонж» не был проданы, их передали «Совторгфлоту». Следы «Маскинонжа» на этом затерялись, а «Нибинг» был откомандирован в Черноморское государственное морское пароходство, где работал под именем «Ян Томп». В 1942 году в результате атаки немецких торпедных катеров затонул в районе Сочи-Лазаревское.