Полная авторская версия одноименного очерка, опубликованного в журнале "Машины и механизмы", № 2, 2012г.
http://www.21mm.ru/?mag=77#082
В августе 1942 года в сталинградском небе немецкие летчики столкнулись с незнакомым советским истребителем. Новый опасный противник формой напоминал устаревший И-16, получивший у экспертов Люфтваффе прозвище «крыса». Немцы сделали вывод, что имеют дело с модификацией, и окрестили незнакомца «новой крысой». Но тот не имел отношения к «ишачкам» Николая Поликарпова. Это был первый истребитель Ла-5.
Правда, в тот момент новейшие машины назывались еще ЛаГГ-5. Их прародителем был тяжелый истребитель ЛаГГ-3, прозванный фронтовыми острословами за свою полировку «роялем» и даже «лакированным гарантированным гробом». Ни один самолет не подвергся стольким насмешкам, как ЛаГГ-3 конструкции Лавочкина-Горбунова-Гудкова. Между тем, истребитель этот был вовсе не так плох, а по некоторым параметрам превосходил и немецкие «мессершмитты», и советские Яки.
Первые ЛаГГи, за которые команда создателей получила Сталинскую премию, появились весной 1940 года. Это были единственные истребители, сделанные целиком из дерева, а также из негорючего пропитанного фенольными смолами березового шпона, названного дельта-древесиной. Сам Сталин после того, как безуспешно пытался поджечь кусок дельта-древесины своей знаменитой трубкой, дал добро на производство из нее самолетов. Причиной такого решения послужила острая нехватка в СССР авиационного металла.
Цельнодеревянная конструкция ЛаГГов позволила приспособить для производства самолетов мебельные фабрики, но она же стала источником их бед: при той же мощности двигателя ЛаГГ-3 получился менее энерговооруженным, чем Як-1, а значит, менее скоростным и маневренным. Вследствие этого вести на нем бой с «мессерами» было тяжелее, чем на Яках. Зато ЛаГГи были невероятно живучи, практически не горели и были великолепно вооружены. За колоссальную огневую мощь немцы даже прозвали их «черной смертью». Вопреки распространенному мнению, такое почетное прозвище у врага получили именно они, а не бронированные штурмовики Ил-2, которых немецкие летчики называли «цементными бомбардировщиками».
На ЛаГГах можно было успешно воевать и сбивать врага, что и доказали многие опытные воздушные бойцы, среди которых были знаменитые асы Игорь Каберов, Георгий Костылев, Алексей Алелюхин. Самолет великолепно действовал против бомбардировщиков и бил по наземным целям, а умелый летчик мог на нем противостоять и «мессершмиттам», хотя ЛаГГ уступал им в вертикальном маневре. Алелюхин, к примеру, однажды в одиночку принял бой на ЛаГГ-3 против четырех «мессеров» и сбил одного из них. Максимальная скорость ЛаГГ-3 на высоте у самолетов последней, 66-й серии достигала 591 км/ч, практический потолок доходил до 10 200 м. Вооружение – пушка ШВАК, иногда реактивные снаряды РС-82, два крупнокалиберных пулемета БС, два пулемета ШКАС. Пять огневых точек, к тому же близко сведенных по продольной оси, обеспечивали настолько мощный секундный залп, что попасть под удар ЛаГГа означало, как правило, верную смерть, за что он и получил от пилотов Люфтваффе свое устрашающее прозвище.
Особого упоминания заслуживает противотанковая модификация ЛаГГ-3, вооруженная сперва 37-мм пушкой Ш-37 Шпитального, а затем и 45-мм пушкой НС-37 конструкции Нудельмана. Использовались они, разумеется, не только против танков, но и против самолетов. Огневая мощь вооруженных такими пушками ЛаГГов была для врага буквально шоковой. В дальнейшем пушки НС-37 стали устанавливать на Як-9Т и Ил-2.
ЛаГГи сыграли значительную роль при обороне Москвы, потому что ими до войны были в основном вооружены части ПВО, а не приграничные войска. По той же причине они, в отличие от МиГов и Яков, не попали под первый удар немецкой авиации.
О ЛаГГе обычно говорят как о самолете начального периода войны, но он провоевал почти до самого ее конца, хотя его значение неуклонно снижалось. Любимцем советских летчиков стал скоростной, послушный, маневренный и простой в освоении Як. ЛаГГам же и МиГам плохую репутацию в основном создавали неопытные пилоты, которым не хватало навыков в управлении этими машинами. Свою роль сыграло и особое положение А.С. Яковлева, занимавшего пост заместителя наркома авиационной промышленности и личного референта Сталина по делам авиации. В результате МиГи были вовсе сняты с производства в пользу Ил-2. Что касается ЛаГГов, то в конце 1941 года крупнейший завод № 153 в Новосибирске, где их производили, был перепрофилирован для производства истребителей Як-7. А.С. Яковлевым был также подготовлен приказ НКАП (Наркомата авиационной промышленности) от 9 марта 1942 года, согласно которому и второй по величине авиазавод № 21 в Горьком, где выпускали ЛаГГи, должен был перейти на производство новых истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси на завод № 31 имени Димитрова, который никаких самолетов, кроме цельнодеревянных, производить в принципе не мог.
Потеря завода № 21 была очень тяжелым ударом для КБ Лавочкина. Казалось, скоро настанет время исключительной монополии Яковлева в производстве истребителей. Но сдаваться на милость сталинского любимца команда Семена Алексеевича не собиралась. Путь к успеху был очевиден: истребителю было необходимо дать новое «сердце».
Моторы жидкостного охлаждения М-105 и ВК-105ПФ, установленные на ЛаГГах, не отвечали требованиям по мощности. ЛаГГ был подобен боксеру с накачанными мышцами и огромными кулаками, но со слабым сердцем. Лавочкин возлагал большие надежды на новый двигатель Климова М-107, но кроме него на новый мотор претендовали и другие главные конструкторы, поскольку его предполагали ставить и на Яки, и на Илы. С другой стороны, у талантливого конструктора А.Д. Швецова был готов новый звездообразный двигатель воздушного охлаждения M-82, и даже налажено производство. Но этот мотор никого не интересовал, на складе моторного завода № 19 их скопилось уже огромное количество. Два конструктора случайно встретились в Москве в приемной наркома авиапромышленности, где у Швецова и родилась идея установить М-82 на ЛаГГи. Лавочкин обещал подумать, забрал у Швецова чертежи, но все колебался и ждал новый мотор Климова.
Принять правильное решение помог случай. Когда наконец первые два экземпляра М-107 (один для Яковлева, другой для Лавочкина) были готовы, представители Яковлева в Москве бесцеремонно забрали себе оба, оставив посланцев Лавочкина ни с чем. Швецов же тем временем успел прислать самолетом Лавочкину в Горький два экземпляра своего двигателя М-82. Семену Алексеевичу ничего не оставалось делать, как попробовать установить его на ЛаГГ, внеся связанные с этим изменения в конструкцию самолета. Это был момент, когда, как говорят, «звезды сошлись», предвещая рождение нового шедевра отечественного самолетостроения. Все сомнения и страхи были отброшены, команда почувствовала прилив сил, в невероятно напряженном режиме началась работа.
Ее результат превзошел самые смелые ожидания. Родился принципиально новый самолет, который назвали поначалу ЛаГГ-3 М-82, затем ЛаГГ-5, и только потом машина получила свое историческое имя Ла-5. Мощный и надежный мотор воздушного охлаждения М-82 придал самолету скорость, маневренность, мощь и живучесть, по которой Ла-5 превзошел даже ЛаГГ-3. Вооружен он был пушкой ШВАК и пулеметом БС. Установленный перед кабиной мотор служил дополнительной защитой для пилота при лобовых атаках. Надо отдать Яковлеву должное: убедившись, что Лавочкину удалось создать удачный самолет, он отказался от своих притязаний на завод в Горьком и в апреле 1942 года послал телеграмму Сталину, в которой хвалил новую машину своего ближайшего конкурента. Злополучный приказ НКАП был отменен, КБ Лавочкина оставили завод в Горьком, где начался серийный выпуск новых истребителей.
Ла-5 появился очень кстати еще и потому, что дефицит моторов М-107 был страшнейший, а великолепных моторов М-82 было в изобилии, и на них никто кроме Лавочкина не претендовал. Это обеспечило бесперебойный выпуск столь нужных фронту боевых машин.
Первые отзывы фронтовиков, которые моментально дали Ла-5 прозвище «лавка», были восторженными. Истребитель оказался послушным, надежным, живучим, маневренным, хорошо вооруженным и достаточно простым в управлении. В воздушных боях он буквально избивал противников, пока ему не пришлось столкнуться с новой модификацией немецкого Bf-109-G-2 («Густав»), которая по некоторым характеристикам превосходила советскую новинку.
Но были у «лавки» и проблемы – дефекты, конструкторские недоработки, в том числе в системе воздушного охлаждения мотора. В кабине пилота царила поистине африканская жара: температура достигала 50 градусов. (В дальнейшем ее удалось снизить до вполне приемлемых 30 градусов.) Работа по усовершенствованию истребителей не останавливалась ни на один день. Вскоре появилась модификация Ла-5Ф с улучшенным мотором M-82Ф, а в мае 1943 года на государственные испытания поступил новый серийный самолет Ла-5ФН с форсированным двигателем.
Превосходство «Густава» над советскими машинами испарилось. Ла-5ФН превосходил Bf-109-G-2 по скорости на малых и средних высотах, а также по маневренности на вертикалях. Что касается немецкого истребителя FW-190, имевшего также двигатель воздушного охлаждения, то он, по общему мнению, был слабее «Мессершмитта». На Ла-5ФН со дня их появления на фронте и до самого конца войны летал один из наших самых прославленных асов, прототип главного героя фильма «В бой идут одни старики», дважды Герой СССР Виталий Попков.
У Ла-5ФН уже, по сути дела, не было равного по силе противника среди немецких истребителей. Поспорить с ним в учебном бою могли разве что новейшие Яки. Но КБ Лавочкина не собиралось останавливаться на достигнутом.
1 февраля 1944 года летчик-испытатель Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 – «эталон 1944 года», который пошел в серию под именем Ла-7. Этот самолет по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. У «седьмого» в сравнении с Ла-5ФН была значительно улучшена аэродинамика, вследствие чего увеличились скорость, скороподъемность и потолок. Самолеты развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора – 578 км/ч, на форсаже – 644 км/ч, на второй границе высотности (5900 м) – 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 минуты. Самолет был полностью герметизирован, благодаря чему существенно снизилась температура в кабине. Ла-7 имел более мощное вооружение (две пушки ШВАК или три пушки Б-20 Березина).
Боевое крещение «седьмой» прошел в сентябре 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м гвардейском Вильненском истребительном авиационном полку. За месяц полк сбил 55 самолетов противника, потеряв в бою лишь четыре машины.
Русские истребители Ла-7, наряду с Як-3, стали кошмаром немецких летчиков. Вскоре производство заводов КБ Лавочкина полностью перешло на выпуск Ла-7, которыми усиленно перевооружали гвардейские истребительные полки. В том числе специализированные полки воздушной охоты, в одном из которых служил Иван Кожедуб, ставший вторым в стране (после А.И. Покрышкина) трижды Героем Советского Союза. На новейшем «лавочкине» он сбил 17 самолетов противника (всего их на его счету 62). Сегодня легендарный самолет Кожедуба можно увидеть в музее ВВС в Монино.
***
Уважаемый читатель!
Предлагаю Вашему вниманию книгу "Сумрачный гений".
Книга написана в жанре художественно-документальной прозы и представляет собой сборник произведений, объединенных тематикой военной авиации XX века: творчество выдающихся авиаконструкторов, история создания и боевого применения различных образцов авиационной техники прошедшего столетия, война в Испании, боевой путь авиаполка «Нормандия-Неман», битва за Британию, история радиолокации, воздушный террор союзников и трагедия Дрездена, три звезды Александра Покрышкина, Адольф Галланд и Вернер Мельдерс, непростая судьба Вилли Мессершмитта.
https://ridero.ru/books/sumrachnyi_genii/