Я - "Як"-истребитель,
Мотор мой звенит,
Небо - моя обитель...
(В. Высоцкий "Як-истребитель")
Авиационное конструкторское бюро А.С.Яковлева проектировало не только истребители, и даже не только военные самолеты. Однако в первую очередь Як – истребитель. И это устойчивое сочетание совершенно точно передает то огромное значение, которое сыграли машины этого типа в борьбе за господство в воздухе между советскими ВВС и германскими Люфтваффе.
Истребители Як-1 вместе с устаревшими «ишачками» (И-16), «чайками» (И-153), ЛаГГами и МИГами приняли на себя первый удар сильного и опытного врага в июне 41-го, и единственные из этого списка, довоевали до победы. На Яках в разное время летали знаменитые советские летчики-истребители, в числе которых Александр Покрышкин, Николай Гулаев, Алексей Алелюхин и прототип главного героя «Повести о настоящем человеке» Алексей Маресьев. Все, кто летал на Яках, отличали их исключительную маневренность, надежность, послушность, высокую скорость и простоту в управлении, позволявшую в короткие сроки освоить самолет даже новичку. Видимо, по этой причине именно Як-1 предпочли всем остальным типам советских и союзных самолетов французские летчики эскадрильи «Нормандия». А завершал войну истребительный авиаполк «Нормандия-Неман» уже на сверхскоростном и маневренном Як-3. Этот самолет заслуженно получил славу «истребителя истребителей», лучшей машины Второй Мировой войны в своем классе, грозного воздушного хищника, для которого хваленые немецкие истребители Me-109G и FW-190 были всего лишь добычей в небе.
«Нормандцы» так полюбили свои машины, что советское правительство подарило им эти самолеты, и потом Як-3 еще долго находился на вооружении французских ВВС.
Разумеется, боевые машины яковлевского КБ были не единственными, кто успешно дрался с «мессерами» и «фоккерами». И все же две трети всех истребителей, выпущенных в годы войны, относились к различным модификациям Яков (одних только Як-9 было выпущено 16 769 экземпляров). Знаменитая и столь любимая летчиками «девятка» стала самым массовым самолетом в своем классе.
В чем же секрет феноменального успеха Яков? Только ли тут дело в конструкторском таланте их создателей или есть и другие причины? Ответ на этот вопрос кроется в личности и биографии самого конструктора, заместителя наркома авиационной промышленности и личного референта Сталина по делам авиации Александра Сергеевича Яковлева.
Свой первый планер, получивший имя АВФ-10, он сконструировал еще в 1924 году. Было ему тогда 18 лет, а тот день, когда планер поднялся в воздух, чтобы победить на всесоюзных соревнованиях (12 мая 1927 года), можно считать днем рождения опытно-конструкторского бюро им. Яковлева. Однако карьере талантливого самоучки мешало непролетарское происхождение. Род Яковлевых происходил из крепостных крестьян, дед был успешным торговцем, имел свечную лавку, отец – Сергей Васильевич - был до революции чиновником, мать - Нина Владимировна - домохозяйкой. С детских лет, состоя в школьном кружке, Александр увлекался конструированием летающих авиамоделей. Уже тогда он твердо решил, что создание самолетов будет делом его жизни. Но для этого было необходимо получить высшее образование, а в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского его не брали, хотя он там три года отработал сперва рабочим, а затем мотористом летного отряда. Лишь после того, как Яковлев женился на дочери Алексея Ивановича Рыкова (преемника Ленина на посту Председателя Совнаркома) и построил легкий самолет АИР-1, названный по инициалам своего тестя, его зачислили в Академию. Было это в 1927 году, то есть за 11 лет до расстрела одного из лидеров «правого уклона» Рыкова. Если бы это событие произошло на несколько лет раньше, история советской авиации была бы уже другой, во всяком случае, самым массовым советским истребителем был бы уже не Як-9. Но этих лет Яковлеву хватило для того, чтобы закончить Академию, поступить инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского и организовать там группу легкой авиации. Благодаря собственной энергии и таланту, а также не без протекции высокопоставленного родственника, с января 1934-го года молодой конструктор занимает пост начальника производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, и уже через год становится главным конструктором собственного КБ. Впечатляющий карьерный рост с падением тов. Рыкова по неписаным правилам того времени должен был завершиться, в лучшем случае, в тюремной шарашке. Но случилось чудо: Яковлева не тронули. Более того, на многообещающего авиаконструктора обратил внимание сам Сталин, придававший огромное значение развитию авиации и ценивший молодые таланты. С этого момента Александр Сергеевич приобрел свою знаменитую непотопляемость. Недоброжелателей у него было много, и не всегда все гладко было на работе, но покровительство первого лица всегда ограждало его от крупных неприятностей и создавало немалые преференции в конкурентной борьбе с другими авиационными КБ.
Военными самолетами А.С. Яковлев занялся довольно поздно – в 1939 году, когда он был вызван в Кремль и получил задание на проектирование истребителя. Прежде Яковлев занимался спортивными, учебными и легкими пассажирскими самолетами. Впрочем, до этого он делал наброски истребителей, один из которых, предназначенный для боев на средних высотах, заинтересовал военных. Кроме него аналогичные задания получили А. Микоян, С. Лавочкин, В. Петляков и другие конструкторы. Обратить самое пристальное внимание на состояние истребительной авиации руководство страны заставили неудачи советской авиации в испанском небе. В 1937-ом году «ишачки» Николая Поликарпова, которые еще недавно были лучшими истребителями мира, потерпели поражение от немецких Ме-109 конструкции Вилли Мессершмитта. Прежде всего, были необходимы новые самолеты, поскольку модернизировать И-16 уже не было смысла. Ведущим специалистам страны поручили разрабатывать различные типы боевых машин: Микояну – высотный перехватчик, Петлякову – высотный двухмоторный истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков, Лавочкину – тяжелый истребитель, а Яковлеву достался средневысотный фронтовой истребитель.
В результате у Петлякова получилась «сотка», которая впоследствии была переделана в пикировщик Пе-2. Микоян и Гуревич создали высотный истребитель, который пошел в серию под индексом МИГ-3. Команда Лавочкина-Горбунова-Гудкова представила истребитель ЛаГГ-3. Великолепно спроектированный И-180 Поликарпова, на котором в 1938 году разбился Чкалов, был снят с серийного производства после выпуска первых десяти машин. И дело тут было вовсе не в катастрофе, к причинам которой относят многочисленные недоделки опытного образца самолета, нарушение полетного задания и даже покушение врагов и завистников на жизнь знаменитого летчика. К решению о снятии с производства уже доведенного до ума новейшего истребителя, приложил руку референт Сталина по делам авиации. Именно за подписью А.С. Яковлева на авиазавод было направлено письмо из Наркомата авиапромышленности, предписывающее снять с производства И-180 в пользу ЛаГГ-3, который заметно уступал детищу Поликарпова. Это был не последний случай недобросовестной конкуренции со стороны Яковлева. Несомненный конструкторский талант у этого человека сочетался с большой энергией, сильными организаторскими качествами, огромным честолюбием и склонностью к интригам. Более сильный соперник был устранен при помощи административного ресурса.
Яковлев представил высокой комиссии образец своей боевой машины с проектным обозначением И-26 точно в срок – 1 января 1940 года. Ему было на что опереться. Был внимательно изучен неизвестно зачем проданный нам немцами «мессершмитт». Кроме того, он использовал собственный немалый опыт создания спортивных самолетов. Все яковлевские машины имели изящные, легкие, обтекаемые конструкции с отличными аэродинамическими качествами, которые были доведены впоследствии до совершенства у Як-3.
Новая машина пошла в серию под индексом Як-1. Самолет был действительно хорош. Классический низкоплан (крылья ниже фюзеляжа) смешанной конструкции, содержащей как дюралевые, так и деревянные компоненты. В качестве силовой установки использовался 12-цилиндровый мотор жидкого охлаждения М-105П конструкции Климова, такой же, как на ЛаГГе. Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК, стрелявшей через ось редуктора двигателя, и двух синхронных пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Самолет имел прекрасные для того времени летные характеристики: максимальная скорость на высоте – 569 км/ч, практический потолок – 10 тысяч метров, предельная скороподъемность – 877 метров в минуту.
Стремительность, прекрасная маневренность, простота в управлении, послушность в воздухе, устойчивость в полете и отменная вооруженность быстро сделали его любимцем советских пилотов. На средних высотах он превосходил слишком тяжелый ЛаГГ-3, получивший за свою полировку кличку «рояль» (некоторые называли его еще «лакированным гарантированным гробом»). МИГ-3 был хорош на больших высотах, но на средних был недостаточно маневренным по горизонтали, на малых и вовсе становился легкой добычей «мессершмиттов». Да и вооружение МИГа, оставшегося почему-то без пушки, оставляло желать лучшего. Одним словом, после устранения И-180 единственным советским истребителем, который мог на равных вести бой с «мессерами», считался именно Як-1. Правда, было их в июне 41-го в войсках еще очень мало. Абсолютное большинство составляли И-16 да бипланы И-153 («чайки»), которые имели у противника еще с Испании прозвища «крысы» и «кертисы». Истребителей МИГ-3 перед самой войной поставили немало, но освоить их, как следует, не успели. Машина была очень сложная в управлении и, в отличие от Як-1, не прощала пилоту ошибок.
Немцы сразу увидели в Як-1 достойного соперника, внимательно изучили трофейные образцы и в результате пришли к выводу, что их надо увлекать со средних высот на малые, где у Ме-109 было преимущество в скорости и маневре. Вскрылись и некоторые конструктивные недостатки Яков, которые были очень быстро устранены. В результате фронт получил усовершенствованную машину Як-1М, которая использовалась до конца войны.
Яки отличились в битве за Москву. Тогда стало окончательно ясно, что у этой машины не было конкурентов среди советских машин, но сам Яковлев понимал, что вооружения у истребителя недостаточно, чтобы без больших затруднений сбивать прочные и живучие немецкие бомбардировщики. Уже в конце 41-го появился Як-7А, а затем Як-7Б с усиленным вооружением и второй кабиной, в которой можно было перевозить грузы и пассажиров. Однако по своим летным качествам Як-7 мало отличался от Як-1.
Новая машина, получившая индекс Як-9, пришла на смену «седьмым» во второй половине 1942 года. Это уже был более быстрый, мощный, энерговооруженный самолет, оснащенный новым двигателем ВК-105ПФ. На средних высотах он развивал скорость до 600 км/ч. Летчики сразу прозвали его «девяткой». Як-9 стал самым массовым советским истребителем и рекордсменом по числу модификаций, которые ОКБ Яковлева выпускало с большой скоростью для различных целей. Як-9Б (бомбовый), к примеру, стал первым советским истребителем-бомбардировщиком, Як-9Т (танковый) был вооружен мощной 37-мм пушкой, позволявшей разносить в щепки любой самолет с одного выстрела и с одного залпа уничтожать немецкие тяжелые танки . После появления Як-9Т немцы уже не рисковали идти в лобовую атаку. Як-9Д (дальний) появился, как только возникла необходимость в истребителях с большой дальностью полетов.
Одним словом, ОКБ Яковлева мгновенно и чутко реагировало на любые новые потребности фронта, и в этом нельзя не отдать должное главному конструктору, который был первоклассным менеджером, лидером высокопрофессионального коллектива. «Девятку» любили в войсках, а известный немецкий ас Герхард Бакгорн в своих послевоенных мемуарах написал: «Я сражался против всех видов советских самолетов, и в том числе полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем считаю Як-9». Похвала такого противника дорогого стоит. Кстати, в культовом фильме «В бой идут одни старики» наши летчики летают именно на «девятках», хотя в реальности «поющая эскадрилья» Виталия Ивановича Попкова летала на Ла-5.
Каждый самолет сыграл свою роль в разгроме вражеских ВВС, но все же именно Яки образовали костяк советской истребительной авиации, заслуженно получив благодарность наших летчиков и уважение врага.
***
Уважаемый читатель!
Предлагаю Вашему вниманию книгу "Сумрачный гений".
Книга написана в жанре художественно-документальной прозы и представляет собой сборник произведений, объединенных тематикой военной авиации XX века: творчество выдающихся авиаконструкторов, история создания и боевого применения различных образцов авиационной техники прошедшего столетия, война в Испании, боевой путь авиаполка «Нормандия-Неман», битва за Британию, история радиолокации, воздушный террор союзников и трагедия Дрездена, три звезды Александра Покрышкина, Адольф Галланд и Вернер Мельдерс, непростая судьба Вилли Мессершмитта.
https://ridero.ru/books/sumrachnyi_genii/