«Кто хочет добиться абсолютной безопасности, должен сидеть на заборе и не летать…» Братья Райт, 1906г.
Когда я пришёл заместителем командира по лётной подготовке в 12 омрап, чтобы узнать побыстрее лётный состав полка, я попросил первого зама подполковника Анатолия Анатольевича Максимова поставить галочки против фамилий лётчиков, которые, на его взгляд, ненадёжны и требуют постоянного контроля. Толь Толич (так его все звали) взял мой боевой расчёт полка и пометил 6 фамилий, (это были, в основном, молодые командиры кораблей), потом подумал и поставил галочку напротив командира второй эскадрильи подполковника Епифанова. Я говорю: «Толь Толич, Вы, наверно, перепутали, это же командир эскадрильи, инструктор на заправку днём и ночью. Почему»? Толь Толич опять подумал и сказал, про «галочку»: «Пусть стоит». Объяснять он мне ничего не стал. И вот я служу замом по лётной подготовке два года, потом ещё полтора года просто замом, потом командиром полка поставили – подполковник Епифанов летал безупречно, но разговор с Максимовым я не забыл.
Однажды выполняю я плановый контроль ночью техники пилотирования подполковника Епифанова Михаила Васильевича, и на посадке попадаем мы в ливневые осадки. Хотя дворники включили на максимальную частоту качания, землю и высоту на выравнивании было практически не видно, но на то ты и лётчик первого класса, чтобы садиться в сложных условиях. В общем, на высоте 30 метров Михаил Васильевич одним махом придал самолёту посадочное положение. Я заорал: «Куда»? и двумя руками сунул штурвал от себя. Мы «долетели» так до высоты 20 метров. И вдруг Михаил Васильевич опять одним махом «выдрал самолёт» (так можно делать только когда земля совсем рядом). Поскольку у меня на штурвале только одна рука, левая, а правая на РУДах (рычагах управления двигателями), я не смог сразу воспрепятствовать этому «одному маху, пришлось опять двумя руками «пихать» штурвал от себя с добавлением «русского фольклёра».
На высоте 10 метров я начал сам плавное выравнивание самолёта, и в середине этого процесса добавился Михаил Васильевич со словами: « Командир, ухватил, вижу землю. Командир, ухватил, ухватил», - он безупречно досадил самолёт дальше. После полёта Епифанов сам подошёл ко мне со словами: «Командир, извините, «заёб» нашёл. Я не стал долго разбирать этот его полёт, лётчик сам понял, в чём «причина» его ошибки.
Прошёл ещё годик. По учениям летим в Германию. Я веду полк, взлетаю первым. Всё в режиме радиомолчания. Первая эскадрилья взлетела, а вот при взлёте второй РП вдруг вышел на связь: «201, что у вас там»? Минутная заминка с ответом, потом слышу голос Епифанова: «201, лететь не могу, по полосе на стоянку, доложу по проводной». Рп сразу: «202, будете старшим, взлёт по плану». И больше никакого радиообмена. Я понимаю, что при взлёте Епифанова что-то произошло, но выяснять это, нет времени, да и нельзя – нечего «базар в воздухе устраивать», когда к цели летим, «противник не дремлет».
Когда сели в Германии на аэродроме Финов, выяснил следующее – вырулил Михаил Васильевич со стоянки и видит, навстречу ему едет машина АПА. Обычно все машины уступают самолётам дорогу, но водитель этой торопился к следующему самолёту – обеспечить ему запуск двигателей. Действительно, за короткий промежуток времени надо было запустить двигатели всему полку. Епифанову бы постоять, пропустить машину, раз водитель-матрос посчитал, что ему надо вперёд. Но Михаил Васильевич решил «убить сразу двух зайцев»: и матроса пропустить и процесс руления не прерывать. В итоге, принял он максимально влево, сколько позволяла ширина РД, всё внимание вправо на машину. Экипаж полным составом, в шесть пар глаз тоже внимание на машину, и не увидели, что левое крыло прямо на бетонный столбик едет. Их всего-то штуки четыре на весь аэродром, и стоят в стороне, поэтому на них и внимания никто никогда не обращал. Все самолёты рулят по осевой линии, и до столбиков «ох, как далеко». Это надо очень постараться, чтобы до них крылом достать. Командир 2-ой АЭ «сумел».
Только после этого второго случая я понял, что правильно Толь Толич Максимов, ничего мне не объясняя, поставил «галочку» о ненадёжности против опытного, подготовленного лётчика. Весь вопрос: «Почему это произошло? Почему один, с меньшим казалось опытом, справляется, а с большим опытом – нет»? Причин такого явления можно придумать множество, мы попробуем какую-то часть их назвать, но сначала приведу ещё несколько примеров.
Служил у меня в полку замечательный лётчик майор Сергей Антошкин. Очень чистая техника пилотирования, прекрасные лётно-методические навыки, как инструктора, очень порядочный офицер, пользовался заслуженным авторитетом в коллективе. И вот он, будучи доразведчиком погоды и цели, выруливает в сумерках на 20 минут раньше всего боевого порядка полка и наезжает на топливозаправщик ТЗ-22. Причём, до столкновения этот «маленький» топливозаправщик никто в экипаже не видел. А удар был такой, что ТЗ восстановлению не подлежит, плоскость на самолёте меняли полгода, т.к. всё делалось силами ТЭЧ полка. По «науке» они должны были сгореть, но их спасло то, что матрос-водитель ехал раскаченный заправляться, т.к. всё топливо отдал на заправку очередного самолёта. Как такое могло произойти, что экипаж не увидел препятствия на РД прямо перед собой?
Командующий заставил меня провести «следственный» эксперимент, т.е. мне сделали заправку 32 тонны керосина, под левую плоскость подвесили ракету КСР-5, в общем, сделали максимальный взлётный вес 79 тонн, дождались таких же метеорологических условий по видимости и я порулил. Соответственно, за поворотом 70 метров поставили ТЗ, выключили ему задние габаритные огни, как это было на самом деле, и я выскочил из-за поворота, как «горный орёл» на той скорости, на которой рулил тогда майор Антошкин. Убедился, что даже если мне отвлечься влево, правый лётчик, или штурман, сидящий в стеклянном носу самолёта, или штурман – оператор вверху под блистером, обязаны были не менее чем за 20-30 метров увидеть топливозаправщик и предупредить командира экипажа. Но этого не произошло. Почему? Во-первых, они опоздали с запуском двигателей и выруливанием, поэтому неслись «на всех парусах», что для самолёта с такой взлётной массой непозволительно. А во-вторых, из-за спешки каждый занимался своим делом, но не вёл осмотрительность, как это положено на рулении, где у каждого члена экипажа есть свой сектор ответственности, и они, кстати, перекрывают друг друга.
Вывод: когда есть элемент спешки, ошибки в экипаже нарастают «лавинообразно» и непредсказуемо. Поэтому на дороге нельзя спешить, но к авиации этот «тезис» относится особенно. Вы можете торопиться до посадки в самолёт, но потом обязаны делать всё в том темпе, который диктуется здравым смыслом и обстановкой.
Заслуживает внимания также момент, почему этот топливозаправщик оказался стоящим на рулёжке? Он там не должен стоять. Но оказалось, матросику-водителю очень хотелось кушать, а как раз подходило время ужина. Поскольку своих часов у него не было, он буквально на 20 секунд бросил свой ТЗ на рулёжке и побежал в ближайший капонир спросить время, даже двигатель не заглушил. А по закону «бутерброда» или закону «парности событий» мало того, что матросу захотелось кушать, у него ещё и габаритные задние огни погасли. И в ту же самую секунду, когда эти события наложились по времени одно на другое, подоспел майор Антошкин, и проверил свой экипаж «на вшивость», и себя в том числе.
В итоге, «влупили» майору Антошкину «НСС» (неполное служебное соответствие), но оставили на должности. Учли мою блестящую характеристику Сергея, как лётчика, а также то, что с точки зрения ведения осмотрительности – это не его зона ответственности.
Прошло два года. Я добился снятия взыскания и поставил Сергея Антошкина зам.комэской. В ту лётную смену он выполнял плановый контроль техники пилотирования командира корабля, капитана Вани Пряхина в полёте на практический потолок самолёта и снижение с максимально-допустимой вертикальной скоростью. Это было примерно месяца через три после того, как я неудачно слетал на облёт самолёта после замены двух двигателей и чуть не выскочил на сверхзвук на дозвуковом самолёте.
Отдал Ваня Пряхин штурвал от себя , и пошёл снижаться с вертикальной скоростью 20 м/сек. Но Сергею это показалось мало, и он решил показать, как может снижаться с больших высот лётчик 1 класса. Взял управление на себя и отдачей штурвала поставил самолёт «колом вниз». Но Ту-16 это не ТУ-22м. На 22-ом мы ставим вертикальную 100 м/сек, стреловидность крыла при этом 69 градусов, самолёт идёт вниз как «утюг» и запас по ограничению приборной скорости это позволяет. На ТУ-16 ограничение всего 700 км/час, и оно подходит очень быстро. Сергей Антошкин это увидел с опозданием, сразу испугался и резко взял штурвал на себя, чего делать на этих скоростях категорически нельзя. В итоге, они попали в режим «скоростного подхвата». Самолёт бросило вверх. На перегрузке 1,5 оба в четыре руки отдали штурвалы от себя. Бесполезно. Самолёт с забросом по перегрузке продолжал идти вверх. Их бы положило «на спину», но на перегрузке 3,86 с замков сорвалась правая стойка шасси. Она вывалилась, за счёт сопротивления воздушному потоку затормозила самолёт, и он вернулся в режим управляемого полёта. Самое интересное – они этого даже не заметили и не ощутили. Лишь на высоте 6000 метров КОУ (командир огневых установок) задал «риторический» вопрос: «Командир, а мы что, вторую ногу выпускать не будем? А то правая торчит, а левая нет».
Только тогда они обнаружили этот «пикантный казус», поставили кран шасси на выпуск, вышли остальные две стойки – левая и передняя, и пошли на посадку. На земле, как я уже говорил, выяснилось после нивелировки самолёта, что остаточные деформации фюзеляжа не позволяют его допустить к дальнейшей эксплуатации. Так Сергей Антошкин получил второе НСС от Командующего.
Прошло ещё два года, и всё это время майор Антошкин летал так же безупречно, как и до того «казуса». Наступил декабрь, месяц, в котором у Сергея Антошкина случились две предыдущие предпосылки с разрывом два года. Шли плановые полёты, но была одна особенность. Дело в том, что на аэродроме Остров ВПП 3500 на 80 метров. А в строю, как правило, всего три тепловых машины, и ясно, что при снеге они не успевают подготовить полосу для полётов. Одну лётную смену отбили, вторую, третью… Обидно, однако, лётчики летать хотят. И тут как раз прилетел Командующий. Я к нему «подкатился» с вопросом: «Тов. Командующий, а зачем ТУ-16 полоса длиной 3,5 километра? Нам и 3000 метров вполне хватит. Да и ширина такая не нужна – 80 метров, достаточно 50-60. Я в своих лётчиках уверен. Разрешите всю полосу не чистить?»
Командующий мне: «Василий Васильевич, с что по этому поводу говорит «Инструкция по технической эксплуатации аэродрома?»
«Тов. Командующий, но вообще-то там написано, что полёты можно начинать только при полной очистке полосы и рулёжных дорожек от снега».
«Вот видите, Василий Васильевич, Вы что хотите, чтобы я Вам отдал приказ, нарушить указания руководящих документов»? Но это было сказано таким «отеческим тоном», что я понял – да, можно нарушать, только Командующему об этом докладывать не надо. И мы начали летать в таких условиях, в которых соседний 342 полк РЭБ, которым командовал полковник Гусев Александр Иванович, летать не решался.
Для примера даже «похвастаюсь». Однажды мы всем полком ушли на Север, на «радиус», при обледеневшей полосе. Со мной тогда полетел инспектор Боевой подготовки с Москвы полковник Михеев Анатолий Тимофеевич, бывший командир нашего полка. Когда мы через 4,5 часа пришли обратно часть полосы тепловые машины отогрели, на которую мы смогли произвести посадку. Но гололёд на рулёжных дорожках был такой, что тягачи не смогли ни один самолёт затолкать в капониры на стоянке. Мы так и оставили самолёты на рулёжке напротив своих стоянок. После разбора полётов Анатолий Тимофеевич завёл меня в мой кабинет и сказал: «Василий Васильевич, я 15 лет уже летаю на этом самолёте, был командиром полка, но не предполагал, что можно не побояться принять решение и летать в таких условиях. Спасибо Вам за науку». Похвала от такого лётчика и человека дорого стоит, и я ей горжусь.
В общем, в ту лётную смену, о которой хочу рассказать, всё было «как всегда». 342 полк РЭБ накануне полёты «отбил», ночью продолжал падать снег, но днём его интенсивность начала спадать. Я дал команду командиру АТБ, очистить нам 3000 на 50. На первый взгляд, этого вполне достаточно для безопасных полётов, но «ньюанс» в том, что остаётся бруствер из снега, и по бокам, и с торцов полосы, что небезопасно. Но в своих лётчиках я был уверен. Начали мы лётную смену и отлетали почти полностью. Когда я произвёл посадку за 20 минут до конца полётов, убедился, что коэффициент сцепления позволяет торможение осуществлять без использования тормозных парашютов, о чём информировал Руководителя полётов, своего зама, подполковника Сергея Губаря, как мы с ним и договаривались. Зарулил на стоянку, в воздухе оставалось ещё 8 самолётов. Когда уходил со связи, в эфире царила спокойная, рабочая обстановка.
Я сел в свой «уазик» и в самом благодушном настроении покатил на КДП, «мурлыкая» под нос мотив песни: «Потому, потому что мы пилоты…» и при этом ,самодовольно думая: «какие мы молодцы, опять утёрли нос «Гусевцам». На траверзе 3-ей РД я повернул «каралик головы» вправо и обомлел от того, что увидел. Один ТУ-16, подняв «хвост трубой», стоял за полосой метров 200, увязнув в грунте по ступицы. Второй только произвёл посадку и катился по полосе, а к Дальнему приводу подходил третий самолёт, причём было видно, что он тоже идёт с посадкой. Это настолько не вязалось с той «благостной» картиной окончания полётов, которая сложилась у меня в голове, что я испытал «шок». Крутанул руль у моего водителя-матроса вправо под 90 градусов и приказал гнать на максимальной скорости через взлётно-посадочную полосу на КДП. ВПП мы проскочили прямо перед носом «бежавшего» по полосе самолёта.
Прямо с первого этажа я заорал, что есть «мочи»: «На второй круг»… Руководитель полётов, мой молодой зам, Сергей Губарь, сидевший на 3-м этаже, что я кричал, не разобрал, но по моему тону, догадался, «понятливый», что против его решения сажать остальные борты, я сильно «возражаю». И, «как настоящий хозяин своего слова – слово дал, слово взял обратно – запретил экипажу уже разрешённую ему посадку и с высоты выравнивания «угнал его на второй круг». Я, как только залетел наверх, сразу дал команду Сергею управлять транспортными самолётами, которые шли к нам с Москвы с аэродрома Остафьево проводить плановую лётную смену, а сам занялся отправкой своих самолётов на запасной аэродром «Сольцы, позывной Мытная». Для чего надо было ещё получить у него подтверждение, и убедиться, что у моих экипажей топлива туда хватает и т.д.
В этой «кутерьме» я прослушал, что Сергей Губарь, не напрягая свою «фантазию» по разводке транспортных самолётов, дал им всего одну команду: «У меня полоса занята, поэтому всем циркулярно: « Разворот все вдруг на 180 и следовать домой». Ребята на транспортных самолётах тоже «фантазию не напрягали» и тупо выполнили эту неумную команду. Только не учли одного, что впереди шли два АН-12, как более скоростные, а сзади три АН-26. В итоге, при входе в зону «Саксафон-контроль» (Московская зона) АН-12- ые сошлись с АН-26 –ми на одних эшелонах, и московским диспетчерам пришлось хорошо «попотеть», чтобы их развести.
Когда всех усадили, я поехал разбираться с самолётом, который у меня выкатился за пределы полосы. Выяснилось следующее: экипаж – командир корабля капитан Вася Дудник с инструктором майором Антошкиным при заходе на посадку обнаружили, что сзади идущий экипаж их «слегка» поджал, и группа руководства полётами это своевременно не заметила. РП Губарь уже готовился сзади идущий экипаж отправлять на второй круг, но Сергей Антошкин решил помочь группе руководства полётами не делать этого шага. Для чего командиру корабля даёт команду: «Чтобы нам быстрее освободить полосу, не тормози. Торможение начнёшь метров за 500 до третьей РД. В неё и освободим». Но не учли одного – шёл снег. Самолёты, которые взлетали, его с первой половины полосы раздували, и торможение для тех, кто начинал тормозить сразу, было нормальное. А дальше снег лежал на полосе. В итоге, для Дудника и Антошкина оказалось полной неожиданностью отсутствие эффективного торможения. Они «бедолаги» до того растерялись, что даже тормозные парашюты не выпустили. Мало того, Сергей Антошкин выключил при выкатывании двигатели и обесточил самолёт без доклада Руководителю полётов о случившемся. Да, как тут не вспомнить "классику", ещё Омар Хайям говорил: "Не оставляй торможение на конец полосы, а любовь под старость..."
Только после этой третьей «пенки» Сергея у меня открылись глаза, что этот лётчик ненадёжен,и его надо снимать с лётной работы, несмотря на все его замечательные лётные качества. Чтобы это понять, мне потребовалось шесть лет. Дорого обошлась моя ошибка и Сергей Антошкин, как лётчик, авиации Военно-Морского флота: один топливозаправщик ТЗ-22, одна плоскость самолёта ТУ-16, целый самолёт-бомбардировщик ТУ-16 (Сергею просто повезло, что вышел приказ, запрещающий эксплуатацию самолётов со сроком службы более 30 лет. Поэтому самолёт просто списали без оформления лётного происшествия). И наконец, «море керосина» для отправки 4-х боевых, и 5-и транспортных самолётов на запасной аэродром и потом полёта обратно. Хотя, если бы у меня хватило "тяму" раз в два года в декабре отправлять Сергея Антошкина в отпуск, может ничего бы этого не было? Кто знает? "Пути господни неисповедимы"...
О чём говорят эти два случая с сильными подготовленными лётчиками: подполковником Епифановым и майором Антошкиным? Самые опасные ошибки в плане надёжности не те, где причина достаточно очевидна и предсказуема, например: недоученность лётчика, плохая подготовка инструктора и т.д. А-а вот такие, совершенно, на первый взгляд, неожиданные, которые лётчики с таким высоким уровнем квалификации не должны допускать. Универсальных рекомендаций по предотвращению таких ошибок быть не может, но одну я всё же рискну дать. Сам лётчик должен чётко отслеживать свои «критические точки и узкие места, основываясь не на знаках «зодиака» и расположении звёзд, а прежде всего на своём психологическом состоянии. Я вспоминаю свой внутренний настрой перед полётами, когда стал уже зрелым лётчиком: чувствуешь себя здоровым, отдохнувшим (4 часа сна или отдыха перед ночными полётами - это "святое"),"душа поёт" - едешь на полёты и радуешься предстоящим сложным заданиям и своей профессии военного лётчика, а если служебные командирские обязанности не дали как следует отдохнуть или подготовиться к полётам на предварительной подготовке, то делаешь это в предполётную, но во всех случаях я садился в самолёт, чувствуя себя готовым ко всему, что со мной может произойти в воздухе.
А если лётчик подходит к самолёту, как к телеге, без нормального чувства настороженности, или появляется ощущение самоуспокоенности,, что ты «взял Бога за бороду» и можешь всё, надо тут же давать себе «хорошего пендаля», мол, не расслабляйся, дружок!!! А то "Небо накажет". А опытные командиры должны тебе помочь обрести этот необходимый душевный психологический настрой, без которого не стоит подниматься в воздух…
Когда я учился в Военно-Морской академии г. Ленинграда, нас познакомили с теорией полковника Андреева. Многие постулаты, касающиеся надёжности лётчика в ней спорны, но есть и такие, с которыми невозможно не согласиться, несмотря на их парадоксальность. Например: если лётчик более 6-8 лет летает на одном типе самолёта, в одной должности и в одном гарнизоне - это аварийный лётчик, несмотря на весь его богатый опыт, потому что у него притупляется где-то на уровне подсознания критичная оценка своих поступков. Пример - пожалуйста: аэродром Быхов, Белоруссия, 57 мрад, командир корабля капитан Фёдор Тихонов, ночь, пму (простые метеоусловия), ветер встречный 5 метров в секунду, полностью боеготовый, без перерывов в полётах, влётанный, усадил свой бомбардировщик ТУ-16 рядом с полосой. Пробежал половину пробега, дал ногу, вырулил на полосу, сбив при этом пару фонарей, и как ни в чём не бывало "побежал" дальше. Прослушали магнитофон - в экипаже "тишь и благодать" - никакой оценки случившегося, как будто произведена нормальная стандартная посадка. Истинной причины ошибки лётчика так и не нашли. Наказали на всякий случай командира отряда, который его 7 лет назад "возил", как инструктор. Наказали замполита эскадрильи за якобы плохой контроль за психологическим состоянием лётчика перед полётом, доктору "впиндюрили", что плохо контролирует отдых лётного состава, вдруг Федя не доспал, а потому не "попал на полосу", забыли только про самого "виновника торжества"... Дальше, я думаю, коментарии излишни. Рецепт против подобных случаев: лётчика надо перевести на выше или ниже стоящую должность, в другой гарнизон,на другой тип самолёта, устроить "развод" с женой (шутка) - короче, его надо "встряхнуть", чтобы он снова почувствовал "интерес" к жизни... Ясно, что эти рекомендации не касаются пилотов Гражданской авиации, там по идее, их "монотонный" труд должно взбадривать чувство ответственности за пассажиров, но это только "по идее", т.к. бардака из-за самоуспокоенности лётного состава, и у них хватает.
Но что касается ошибок Михаила Васильевича Епифанова, почему полковник Максимов поставил галочку напротив его фамилию, как ненадёжный, лично моё мнение, что этот очень сильный лётчик давно перерос свой самолёт, на котором он летал много лет, и ему чтобы залетать надёжно, надо было просто перевестись на более сложный самолёт. И его "пафигизм" сразу бы закончился.
И ещё, не надо забывать слова лётчика-испытателя Михаила Громова, я их уже приводил в пример: «Я потому так более 30 лет летал надёжно и испытывал самолёты, потому что на 90% научился управлять своей психикой, и лишь на 10% самолётом». Хочу также привести рекомендацию полковника Максимова Анатолия Анатольевича, одного из лучших заправляемых лётчиков Балтики, нам, молодым пилотам-«солопедам»: «Я почему надёжно заправляюсь и не порвал ни одного шланга? Потому что я об этой заправке всегда думаю, даже когда сплю с женой». Насчёт жены он, конечно, преувеличил, но мысль мы поняли – о полётах надо думать не только во время предварительной подготовки, а относиться к ним как разведчики-нелегалы за границей к своей работе – те ни на секунду не имеют права расслабиться, даже во время сна. Так и опытный лётчик, добавлю «умный», который понимает, что ошибку может допустить каждый, поэтому в кабине самолёта, вертолёта или иного летательного аппарата он критически оценивает свои действия и в любой момент готов к усложнению полёта, а главное всегда творчески относится к своей профессии, понимая, что полёт - это не "ремесло", а исскуство. "Летать - ведь это не ходить. Летать - ведь это трудно, наверно, так же как любить..."
«Господа, уважаемые читатели,спасибо за внимание» - Мы ещё вернёмся к этой теме, а пока... продолжение следует… (На фото с Виктором Георгиевичем Пугачёвым, "Заслуженным лётчиком-испытателем СССР" говорим о психологии лётной работы...)