В конце 60-х годов прошлого века мотострелковые части и соединения СА были оснащены колесными БТР, построенными на базе серийно выпускаемых народнохозяйственных грузовых автомобилей, в которых, практически, только бронекорпус и башня с вооружением являлись продуктом спецпроизводства. Такое решение было абсолютно оправдано оптимальными затратами государства на армию и существующие мобрезервы.
Но в это время массовое производство народохозяйственных дизельных двигателей нужной мощности для БТР массой около 8…10 тонн еще не существовало. В таких условиях родился в СССР уникальный колесный бронетранспортер с формулой 8Х8 БТР-60, являющийся симбиозом двух грузовиков Горьковского автозавода, БТР-60 (впоследствии, БТР-70), встроенных друг в друга, которыми управлял один водитель. Но любые два «одинаковых» бензиновых двигателя при управлении одной педалью синхронизовать по мощности и моменту весьма затруднительно. Эти грузовики, мягко говоря, работают в режиме «тяни-толкай»: связь между ними через сцепление с дорогой. Появление автомобилей КАМАЗ создало предпосылку на создание дизельного бронетранспортера с одним двигателем.
Однако на этом пути стояли определенные препятствия:
- трансмиссия КАМАЗов не обеспечивала реализацию колесной формулы 8Х8;
- официальная мощность двигателя 210 л.с. была слабовата для машины;
- коммерческая тормозная система (накачка воздуха в ресивер) была не приемлема для боевой машины;
- конструкция поддона двигателя не обеспечивала длительное движение (более 5…10 мин.) с углами крена, необходимыми для доставки войск по бездорожью;
- отсутствовали системы отбора мощности и возможности повышения электровооруженности.
Реальность оказалась еще более грустной: военное представительство доложило, что выпускаемые двигатели имеют фактическую мощность около 195 л.с., а чтобы он вышел на паспортную мощность необходима длительная обкатка на холостом ходу (до 50 час.), что для массового производства просто недопустимо. В отличии от грузовиков для бронетранспортеров понятия грузоподъемность практически не существует, так как они имеют предельную нагрузку с первого дня эксплуатации и обкатка в войсках не возможна.
ГК был согласен на отработку наддувного варианта двигателя, что собственно соответствовало перспективам развития грузовиков КАМАЗ, однако не было убедительных конструктивных технических решений, и он предложил на опытных образцах закупить готовую конструкцию турбонагнетателей английской фирмы «Холидей», что для серийного производства бронетранспортеров было просто недопустимым по нашим законам (в настоящее время все кажется идет к тому, что отечественные комплектующие скоро будут подлежать запрету на применение). К тому же наддуву воспротивились наши коллеги – ЦАВТУ МО: «Берите безнаддувную ярославскую 10-ти цилиндровку». Но этот двигатель не имел столь массового производства для народного хозяйства, во вторых мы рассчитывали на необходимость эксплуатации в горных условиях до 3 км над уровнем моря. Остановились с ГК на двигателе КАМАЗ-740 с наддувом до мощности 260 л.с. на этапе опытных образцов машин с ТКР фирмы «Холидей».
Выпуску опытных машин предшествовала неожиданная заводская телеграмма с просьбой разрешить установку в опытных двигателях маслосъемных колец японского производства (!?). Не успел закончить согласование этого выпада завода с нашим серийным управлением как пришла новая просьба о применении на опытных образцах машин всех колец японского изготовления. Видимо, на отечественных кольцах своего производства далеко не уедешь.(К сведению: японцы проводили закалку колец на шаблонах, а мы в свободном состоянии).
Но даже такое разрешение для опытных образцов машин закончилось плачевно: один за другим при первых же испытаниях двигатели в составе опытных колесных БТР стали выходить из строя один за одним.
Реакция завода была мгновенной. Они отменили проведенное ранее согласование применения двигателя в БТР, мотивируя неправильной его установкой: дескать нельзя его ставить в закрытый броневой корпус, в то время как на грузовой машине он свободно обдувается под кабинами машин. ОКР практически на год встала на прикол, поскольку было очевидным, что установка двигателя вне броневого корпуса на БТР могла бы присниться кому-либо только в страшном сне.
Спустя некоторое время завод зашевелился, неожиданно «раздобрел»: выяснилось, что при расточке блока цилиндров в серийном производстве один из цилиндров (вспоминается – пятый) растачивался с большим перекосом относительно остальных, что на выпущенных грузовиках, эксплуатировавшихся с неполной загрузкой не сразу выявилось, а на БТРах, где практически 100% загрузка с конвеера, дефект двигателей проявлялся сразу.
И, наконец, когда закончились с положительными результатами госиспытания опытных бронетранспортеров, со всеми заинтересованными министерствами, юридическим отделом СМ СССР, Минфином и ЦФУ МО был согласован проект Постановления ЦК КПСС и СМ СССР о принятие на вооружение СА, документ который дает право на организацию серийного производство министерствам и ведомствам, буквально на рельсы головой лег начальник юридического отдела ГШ МО полковник Дзюба, с поправками типа: «Вы разунифицировали двигатель КАМАЗ-740, а пишете, что применен унифицированный двигатель – так и пишите в постановлении, читайте энциклопедию!». Никакие объяснения, что это одна из 8-ми модификаций этого двигателя (на тот момент) никаких его убеждений не ломало. Пришлось применять нестандартные методы «убеждения» через его командование: у нас в армии всегда были люди умнее папы Римского, то бишь юристов Совмина.
Последний удар и очень неожиданный удар по БТР-80 нанесли машинистки СМ СССР, которым как оказалось доплачивали что-то за печать секретных документов, и они засекретили несекретное приложение к постановлению, что на практике означало, что ни ГАЗ, ни его завод-дублер (Арзамас) не имеют возможность вести производство образца с секретными характеристиками ни по допуску рабочих, ни по обеспеченности закрытыми производственных площадей.
Генштаб, который официально представлял проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР в правительство, отказался, по крайней мере, немедленно обратиться туда с просьбой об исправлении досадной опечатки.
Впрочем с каждой новой или глубоко модернизируемой машиной БТТ такого рода казусов встречается предостаточно.
Таким образом впервые на колесных БТР появился дизельный двигатель, обеспечивший практически двойной запас хода на тех же баках. Одновременно в этом БТР, была реализована герметизация обитаемых отделений и амбразур под автоматы Калашникова, а также применена система воздухоочистки обитаемых отделений и система пожаротушения.