П Р А В А Я Н О ГА
(мемуарный очерк)
Посвящается внукам Сергею, Александру и Дмитрию
в честь 65 лет Победы в ВОВ 1941 – 45г.
Краткое предисловие
Листая мемуары и просматривая фильмы о Великой Отечественной войне 1941 — 45 г., замечаешь редкое прикосновение их авторов к теме решения задач обеспечения боеготового состояния подвижных средств ве¬дения борьбы на суше, на море и в воздухе. До сих пор всем представляется естественным, что танк должен двигаться по земле, корабль — плыть, а самолет — лететь, ведя огонь на поражение противника. Эту обманчиво легкую естественность в военной авиации, к сожалению, воспроизводят из¬вестные художественные фильмы «Ракетоносцы», «Перегон», «В бой идут одни старики», «Хроника пикирующего бомбардировщика» и др. (попутно с названием фильма «Хроника ПБ» уместно уточнение тонкого житейского мини юмора в нем: головным изготовителем ликера-шасси был технический состав, а его главным дегустатором – летный). На самом деле все да¬леко ни так. Ратный труд по обеспечению максимально возможного числа единиц боевой техники в операциях в боеготовом состоянии предельно на¬пряжен, а его результаты в определенных условиях могли и будут иметь значение сколь угодно близкое к решающему успех в выполнении боевых задач.
В предложенном читателю очерке излагаются конкретика и сопровождающие ее конфликтные си¬туации в ратном труде авиационного механика (техника), принявшего экс¬плуатационную вахту на самолетах Ла — 5 (7) в конце ВОВ. Показывается живая практика ратного труда не регламентированного во времени и объеме по обеспечению боеготового состояния самолетов военного производства, а также при освоении, поступившей им в замен, новой отечественной авиационной техники.
ЧАСТЬ 1
Механик авиационный
Утихли звуки Победного марша «Прощание славянки». Впереди хо¬лодная и голодная зима 1945-46 годов. Зимняя спячка, как средство от голода, солдатского и сержантского со¬става 3 АЭ N - го полка (командир полка гвардии подполковник Колесник), оснащенного самолетами Ла-5 (7),
от бессилия заметно пошла на убыль. Заработал в пос. Желудок (он же полевой аэродром в Западной Белоруссии) маслозавод на сырье местных хуторян. В солдатскую столовую начал по¬ступать «обрат» от маслобойного процесса. Команду на обед старшины АЭ украинца в форме «цапай котелики» солдаты и сержанты стали исполнять веселее, предвкушая, что предварительный котелок густого «обрата» хо¬рошая разминка перед «основным» содержанием обеда. Построившись, в движении АЭ с котелками и ложками была созвучна с оркестровой ямой в
3
3
антракте театрального представления. Вот только бы не надули c хлебом отцы - фронтовики-старшины, беря на себя разрезку черного сырого
кир¬пича на 14 кусочков, Кусочки хлеба нарезались ими разной толщины и самые тонкие предназначались для младших по сержантскому званию, не говоря уже о рядовых, без права замены. Попытки опротестовать
пресека¬лись на месте. В роли толстенького кусочка хлеба оказалась и выпускная пара теплого белья в моем вещевом мешке. Пришли не большие силы. Подсохла земля от стаявшего снега. На стоянках самолетов появился технический и летный состав. Большинство самолетов расчехлялись для проветривания и просушки с прогонкой двигателей. Летный состав осма¬тривал самолеты и одновременно проводил тренаж в кабинах, готовясь к первому летному дню в 1946г. Принятый мною самолет Ла-7 металлической конструкции с хвостовым номером 07 был запланирован на полеты и выру¬лен одним из летчиков 3 АЭ на линию предварительного старта. После до¬заправки к самолету подошел один из командиров эскадрилий полка, Я доложил о готовности самолета к полету. Сев в кабину, летчик приступил к запуску двигателя. Но произошло не штатное. Винт, медленно вращаясь и подходя лопастью к стволу пушки ШВАК-20, сопровождался выстрелом пушки с попаданием снарядов в комель лопастей. Летели осколки от сна¬рядов и комлей лопастей, винт продолжал вращаться, набирая скорость. Кто-то скомандовал:
- Ложись! ... мать перемать…
Все , кто был у самолета, легли на землю. Но не обошлось без
послед¬ствий - старший механик Антонов был ранен осколком в голень левой ноги. Вот винт медленно останавливается, летчик сходит на землю. На вопрос ру¬ководителя полетами:
- Почему Вы не прекратили запуск после первого выстрела?
- Перепутал направления открытия и закрытия крана на пусковом
- насосе, - ответил летчик. На вопрос:
- Каким образом оказалась нажатой гашетка боевой стрельбы?
- объяснений не последовало. Анализ причинности по этому случаю от инженерной службы не требовался. Технический состав вручную "отбуксировал" изделие и меня на стоянку для производства быстрой замены выведенного из строя винта самолета. По пути нас обогнала скорая на полуторке, отвозившая старшего механика Антонова в дивизионный госпиталь в г. Щучин.
На последнем политическом занятии руководитель группы механиков летчик мл. л-т Пилипочкин рассказал нам о том , что какой-то большой союзный начальник из Англии в г. Фултоне выступил с речью, в которой ска¬зал, что их врагом во второй мировой войне был СССР и вовсе не Германия. Пилипочкин призвал нас всех быть бдительными и содержать самолеты в исправном и боеготовом состоянии на случай востребованной по обстоя¬тельствам необходимости уточнения ее результатов. Одновременно он
4
4
сообщил нам, что его могут представить к награде и очередному воинскому званию. Этого хотелось и нам. Мы искренне любили своего политического наставника за понимание солдатской души, за желание и уменье поговорить по душам, увязать в тебе твое личное с общим для всех делом.
Командира 3 АЭ летчика капитана Джамбазишвили (звали Джамбой) мы уважали ( простив ему запуск со стрельбой) за украшенную орденами
ши¬рокую грудь, за страстное желание донести до нас достоверно политиче¬скую обстановку и вытекающие из нее задачи, стоя перед нашим строем. Однако, из-за ограниченного владения русской речью ему это удавалось не всегда, Не помогали яркости речи и слова вспомогательного свойства (ме¬лизмы) типа современного «блин». Так из рассказа о том, что сказал союз¬ный начальник из Англии в г. Фултоне нам стало ясным и понятным -третья атомная бомба (после Хиросимы и Нагасаки) прилетит к нам, чем вверг нас в трудно нейтрализуемую депрессию. До разъяснил нам полити¬ческую ситуацию и наши задачи и на этот раз мл. л-т Пилипочкин, про¬зрачно дав понять, что атомная страшилка уже и у нас на мази, чем дать сдачи будет. От столь важного сообщения нам стало светлее и веселее, це¬ментировались убеждения о правоте нашего общего дела.
По решению инженерного руководства мой самолет Ла-7 подлежал предварительной доработке по установке в ПАРМе приспособления для подъема и буксировки конуса (полотняной трубы-зебры) для учебной стрельбы в воздухе. Предварительно, перед закаткой самолета в ПАРМ для выполнения плановых работ, мне предстояло произвести замену центроп-ланного бензобака по причине трещины в его стенке у заборного штуцера и, следовательно, течи бензина. Подогнав к самолету бензозаправщик на шасси полуторки, я подготовил рабочее место для слива бензина из топливной
си¬стемы самолета, установив переходную емкость под центральной сливной горловиной для спуска в нее заборного рукава от бензозаправщика. Дав сиг¬нал водителю на откачку бензина из переходной емкости, я открыл сливную горловину. Бензин, струей толщиной в руку, устремился в переходную ем¬кость. Мое внимание переключилось на уровень бензина в ней. Через 10 - 15 с, я увидел, что уровень бензина катастрофически подымается. Переполнив емкость, бензин устремился на землю. Крикнув водителю:
- Откачки нет! В чем дело?- я принимаю решение из положения лежа
перекрыть поток бензина ладонью правой руки. Мне удалось это сделать ценой полного до нитки облива этиллированным бензином одежды и тела. Держа закрытой сливную горловину ладонью руки, я услышал перепу¬ганный голос водителя:
- Отпускай! Откачка пойдет!
Завершив слив топлива, я вылез из - под самолета и спросил водителя:
- Почему произошел сбой откачки бензина из переходной емкости?
На заданный вопрос он ответил:
5
5
-Забыл открыть заливную горловину цистерны. Сняв одежду и обувь
(ан¬глийские ботинки и суконные серые обмотки), прополоскав их в пожарной бочке с холодной ржавой водой, обтерев тело выжитым солдатским бельем, одев ботинки на босую ногу, я в нательных трусах прибыл в солдатскую казарму. . Увидев меня, старшина АЭ сказал, что такого у него еще не было. Получив от каптерщика свежее белье, сухое обмундирование и обувь, приведя себя в порядок, я на следующий день завершил замену бака, заправил самолет топливом и коллективно "отбуксировал» (затолкал) его в ПАРМ на доработку. Будучи свободным, я был назначен на очередные полеты полка хронометражистом с задачей
за¬писывать время взлета и посадки каждого самолета (хвостового номера). Я находился рядом с передвижной радиостанцией, обеспечивающей связь между самолетами и руководителем полетами с выводом речевой информа¬ции на наружный динамик. Я пребывал в максимальном внимании к эфиру. Мне было интересно услышать о чем говорят и как говорят летчики - истреби¬тели в полете. Вдруг в наружном динамике что-то зашипело и щелкнуло и раздалось четкое с грузинским акцентом:
-Пили-Почкин!, Пили-Почкин!, Я Джамба!, Я Джамба!, Убери правая нога!, Убери правя нога!, Как понимаешь?, Я Джамба!, прием!
В эфире наступила тишина. Через несколько секунд динамик снова
за¬шипел с не большим треском и из него раздалось четкое без акцента:
Джамба!, Джамба!, Я Пилипочкин!, Я Пилипочкин!, Вас понял,
выпол¬няю!, Я Пилипочкин!, прием!
Динамик на некоторое время замолчал, а я подумал над тем, почему у Пилипочкина не убралась правая стойка. Могла быть причиной ранняя
уста¬новка крана шасси в нейтраль из положения «уборка». Не рассчитывая ус¬лышать продолжение разговора, я снова обнаружил легкое шипение и покашливание динамика. Из его раструба раздавался уже более требова¬тельный голос с грузинским акцентом командира АЭ:
- Пилли-Почкин!, Пили-Почкин!, Я Джамба!, Я Джамба!, убери правая нога, не спеши ставит кран в нейтрал, лампа смотри лампа!, Как
понима¬ешь?, Я Джамба!, прием!
Будучи окончательно уверенным в том, что продолжение разговора своих командиров в эфире я не услышу и успокоившись от мысли, что командир АЭ все знает, на то он и командир, я направился ближе к знаку «Т» для
фикси¬рования времени посадки очередной пары самолетов. При открытых фона¬рях и склоненным головам летчиков на левый борт я узнал первого Пилипочкина и второго -Джамбу, совершавших посадку после полета парой.
После этого мне стала понятной причина заминки Пилипочкина с
убор¬кой шасси. В полете главным было не потерять ведущего.
Наступило горячее лето 1946 года. Мой самолет Ла-7 летает во всех сме¬нах по эскадрильям. После первой буксировки конуса и заруливания моего самолета на линию предварительного старта для осмотра и дозаправки, я
6
6
спросил летчика о замечаниях по работе техники в полете. Летчик ответил, что в целом нормально, двигатель хорошо идет за газом, на рулежке
само¬лет послушен, выхлоп ровный. По планеру есть небольшое замечание. В ре¬жиме планирования из под лючка правой заправочной горловины появляется на поверхности центроплана сырая полоска от бензина. В горизонтальном полете полоска не наблюдается (летчику 21 год! - механику 19!).
Без промедления дефект был мною устранен путем замены частично раз¬рушенной прокладки в пробке заправочной горловины правого бензобака.
Частичное разрушение уплотнителя могло быть следствием перетяжки пробки на закрытие.
Летный и технический состав полка работают слаженно, молча выпол¬няя свои части общей работы по восстановлению боевого мастерства, кото¬рым владели вот совсем не давно. Летчики внимательно рассматривают платяную часть конуса, переворачивая его по несколько раз, ища свои по¬падания.
В ходе летней учебы в службе вооружения полка появилась новаторская идея поднять конус в воздух в состоянии смотанного клубка с
последую¬щей его отцепкой и роспуском в полете. Для этого была проведена допол¬нительная доработка приспособления для подъема и буксировки конуса на моем самолете. Смотанный в клубок конус был подвешен на внешней под¬веске под центропланом с помощью бомбового замка, управляемого лет¬чиком. Однако, эксперимент не завершился положительным результатом. Клубок при взлете самолета не удерживается на замке от ударной качки и отрывается от самолета, оставаясь связанным с ним буксировочной фалой. Клубок, разматываясь, скачет за набирающим скорость самолетом с ампли¬тудой 20-10 метров.
- Хватит ли аэродрома для полного разматывания клубка в этой не штат¬ной ситуации, - об этом наверняка думали авторы эксперимента. Аэродрома хватило. Однако не отцепленная фала прошла по крыше солдатской ка¬зармы, а платяная часть конуса оставила свои клочья на ее поверхности. Хо¬рошо все, что хорошо кончается. Вернулись к подъему конуса с земли способом «змейка», просто и безотказно. На техническом разборе полетов определяются причины ошибок и меры по их недопущению. С завершаю¬щей информацией чрезвычайной важности выступает старший инженер ди¬визии майор Ким А.Н. о случае обрыва тяги управления двигателем на самолете УЛа-5 в соседнем полку. Демонстрирует сломанные детали, при¬ведшие к отказу управления, и директивно определяет технологические меры по его про¬филактике с записью в формуляры самолетов об их выполнении.
Закончилось лето 1946 года. Потрудились с полной отдачей летный и технический состав полка, восстановлено летное и боевое мастерство и умение содержать материальную часть в боеготовом состоянии.
На общем построении полка зачитываются Приказы и в завершение по-
7
7
дается команда во исполнение Приказа по личному составу следующего содержания:
- Кто желает учиться на техника звена в среднем авиационном
техническом училище ВВС, место Харьков, три шага вперед!
Из необходимых трех сделали три шага вперед два авиационных меха¬ника. Одним из них был автор этих строк ...
Забегая вперед, я вспоминаю свое знакомство и частые встречи с А. А. Суботиным в ходе учебного процесса в училище, впоследствии возглавившему эксплуатационную науку в одном из Центров ВВС, и наше повторное свидание и долгую работу в нем.
ЧАСТЬ 2
Техник авиационный
Прошло пять лет. Позади двухгодичная учеба и окончание среднего авиационно-технического училища и трехгодичная служба в ВВС в составе группы Советских войск в ГД Р. Получив по замене кадров назначение в ЗАКВО, я прибыл в штаб 34 ВА (г. Тбилиси) для определения места своей дальнейшей службы.
Мой внешний вид отличался поблкшими лейтенантскими погонами, из¬рядно потертыми сапогами и протупеей, поля фуражки с крутым козырьком свисали на уши, на мозолистых сухих потемневших ладонях стойкие следы воздействия авиационных ГСМ.
Главный инженер, выслушав мой рассказ о прошлой служебной дея¬тельности, одобрительно спросил у меня в какой авиации я хотел бы
про¬должить службу? Я ответиил ,что желал бы сменить бомбардировочную на истребительную авицию. Учитывая мое желание, мне было выписано пред¬писание убыть в распоряжение главного инженера дивизии истребительной авиации (г. Махарадзе). В беседе с главным инженером я изъявил желание продолжить службу в истребительном полку, дислоцирующемуся в г. Кобу-лети. Главный по началу возразил, ссылаясь на уже его укомплектованность перед предстоящим переходом на новую отечественную материальную часть. Почувствовав мое упорство, главный согласился на свой страх и риск выписать мне предписание на убытие в Кобулетский истебительный полк для прохождения дальнейшей службы.
Оглядываясь назад, хочу отметить, что некоторая экзотика моего
внеш¬него вида возможно облегчила мне достижение поставленной цели в вы¬боре места службы.
Прибыв в г. Кобулети, я оставил вещи и полный новый аккордеон
«BAR¬CAROLE», купленный в г. Дрездене, в находящемся на ремонте санатории «Астория». Вооружившись палкой, я до позднего вечера под проливным до¬ждем бродил по частным домам в поиске жилья. Наконец мне повезло. Хо¬зяйка дома Сеперталадзе (просила называть ее Герасимовной) сдала мне комнату размером 3 х 3 с одной дверью и одним окном с выходом на общую веранду в ветхом деревянном доме по ул. Ленина. Незамедлительно перевезя
8
вещи, я расставил чемоданы столиком, накрыв их немецкой скатертью. Ввернув в висящей над головой патрон переходник, прозорливо выкручен¬ный мною из общественного светильника при отъезде в Россию, я
под¬ключил походную электроплитку и открыл футляр аккордеона для просушки. От плитки пошло тепло и у меня появилось желание перекусить. Утолив голод хлебом, рыбными консервами и чаем с немецкими галетами, я почувствовал усталость. Выключив плитку (дом деревянный!), я прилег на голую кровать с дырявой металлической сеткой, укрывшись шинелью (туловище) и плащом (ноги), напялив головной убор на глаза. Очнувшись утром, не понимая толком места своего нахождения, я посмотрел в окно. Светило яркое солнце, дождь прекратился, голубые полоски неба и моря, отличающиеся плотностью, уходили вправо и влево куда-то в бесконе¬чность. Во дворе хозяйки дома стояла прелестное создание природы –
роскошная магнолия с белыми в ладонь цветами. Под густой развесистой кроной красавицы стояла, на усыпанной морским гравием земле, беседка. Подумал:
- Вот они Советские субтропики, мне так хотелось их увидеть и мечта
случайно сбылась.
Отбросив первые впечатления, приведя себя в порядок, позавтракав
яич¬ницей (угостила хозяйка дома) и чаем, я прибыл в штаб полка на доклад о прибытии на новое место службы. Начальник штаба, выслушав мой рапорт, переадресовал меня инженеру полка (п/п-к Лапшинский). Инженер полка, выслушав мой рассказ о прошлой службе, директивно ответил:
- Ваш опыт в эксплуатации авиатехники военного производства нам при¬
годиться, будьте готовы к напряженному ратному труду, нам предстоит
переход на отечественную материальную часть. Назначаетесь Вы звеньевым техником в 4 АЭ пока на штатную материальную часть - американские Кингкобры (Р-63). Вашей главной задачей будет организация подготовки техники в составе звена к боевому дежурству и участие в нем. Подъем на дежурство личного состава срочной службы в два часа ночи, выруливание на линию предварительного старта в четыре утра. Транспортом и питанием де¬журное звено обеспечивает технический батальон. Запуск двигателей при тренировочном подъеме в воздух от ручки «Дружба» (ручной стартер), при боевом взлете от аккумуляторов. Между дежурствами производите техническое обслуживание изделий в соответствии с требованиями ИЭ и Регламентов. Особое внимание обращаете на обеспечение работоспособности запальных свечей в системе зажигания двигателей «Алисон».
В недельный срок изучите инструкцию по эксплуатации изделия и явитесь ко мне на собеседование. Для технического состава у нас введена солдатская норма питания. Место приема пищи в солдатской столовой за отдельным столом. Советую незамедлительно пищевой аттестат сдать в продовольственный отдел батальона для постановки Вас на питание и после чего можете докладывать о
9
своем прибытии командиру и инженеру 4 АЭ. Уточнив еще раз мою
фами¬лию, инженер полка продолжил:
- Да, вот еще что. Будьте готовы, товарищ лейтенант, к решению
допол¬нительной задачи. В ремонтном заводе в г. Кутаиси на ремонте находится наш самолет Як-18 из звена управления. Вам придется в не далеком буду¬щем его принимать из ремонта. Поэтому советую, между основными де¬лами, ознакомится с соответствующей для этого самолета технической документацией по приему прошедших ремонт изделий.
После такого обширного инструктажа мне стали хорошо видны контуры объема моего ратного труда и обязанностей. Предстояло быстро освоить эксплуатацию изделий Кингкобра и Як-18 и быть готовым к эксплуатации отечественной материальной части- самолетов- истребителей УТИ Миг-15 бис (спарка) и Миг-17 (боевая). Сразу подумал, что подготовку себя
необ¬ходимо начать с освоения главных китов, определяющих в основе техни¬ческую безопасность полетов:
• Знание технических характеристик двигателей и умение количествен¬
ного определения их номинальных уровней штатно и по косвенным
признакам, включая внешние.
• Знание устройства систем управления самолетом, двигателем и тормо¬
зами и умение выполнять профилактические работы по обеспечению их
безотказной работы.
С этими мыслями я прибыл в расположение штаба 4 АЭ, размещенного в солдатской казарме. Командир и инженер (к-н Ерема) АЭ выслушали меня внимательно, уточнили какие я решал чисто эксплуатационные задачи, исполняя должность механика на самолете Ла-7. Ориентировали, что
само¬лет Кингкобра аналогичен в эксплуатации нашим отечественным истреби¬телям военного производства, однако имеет один существенный недостаток - двигатель «Алисон» критичен к чистоте запальных свечей в системе за¬жигания, глохнет в полете, свечи чистим практически перед каждым лет¬ным днем. Я сразу подумал, что дело тут не в свечах, несовершенна поршневая группа, свечи забрасывает маслом, союзники не обеспечили запаса технического ресурса изделия, рассчитывали, естественно, на более ко¬роткую фронтовую эксплуатацию. Наши отечественные двигатели АШ-82 и ВК-105 ПФ не страдали этим недугом, что было основанием для продления им техни¬ческого ресурса. Двигателю «Алисон» не помогли бы и одни из лучших в мире немецкие свечи "БЕРУ", превосходящие по качеству в 10 раз наши оте¬чественные ВГ-2, по опыту эксплуатации самолетов Пе-2. Сброс оборотов при переходе на работу от одного магнето составлял на свечах ВГ-2 и «БЕРУ» соответственно 500 и 50 об./мин.
Начались служебные будни и знакомства со специалистами других АЭ. Прибыв на стоянку самолетов, я раскопотил одно из изделий для осмотра. Сразу обратил внимание на чистоту двигательного отсека, рациональность
10
технологических решений по отбортовке трубопроводов, размещению
агре¬гатов и подходам к ним. Передающие движение колонки управления дви¬гателем выведены из горячих зон отсека, исключая высыхание смазки, и имеют хороший доступ для осмотра и профилактики безотказной работы. Гидравлические тормоза рационально управляются с участием голеностопов ног и не имеют тросовой проводки. Осмотр закончился запуском дви¬гателя от ручки «Дружба» и его опробыванием в присутствии инженера АЭ с целью приобретения мною исходного навыка оценки работоспособного состояния винтомоторной группы. Для себя я запомнил внешние признаки работоспособного состояния по шуму винта, выхлопу и вибрациям. Они воспринимаются первыми и потому являются исходными для принятия дей¬ствий по уточнению оценки состояния изделия.
1950 г. Дрезден (Клочше)
После замены двигателей на самолете У-Пе-2
Фотоснимок корреспондента газеты "Советская Армия"
Прошло два месяца эксплуатации мною самолетов Кингкобра. Я ус¬пешно освоил практическое решение задач их подготовки к боевому де¬журству и двухразовое в неделю участие в них. Заканчивается весна 1952 года. Переучивание технического состава полка на отечественную матери¬альную часть переходит в практическую плоскость. Боевое дежурство на Кингкобрах не снимается. Кутаисский ремонтный завод сообщает в полк о завершении ремонта самолета Як-18 и необходимости направления пред¬ставителя для приема изделия. Через инженера АЭ я получаю команду на
11
убытие в г. Кутаиси на ремонтный завод с указанной задачей. Прибыв в цех завода, я предъявил ремонтникам перечень проверок, подлежащих вы¬полнению в моем присутствии. Одной из главных проверок была проверка работоспособности системы выпуска и уборки шасси. Мною было обнару¬жено завышенное потребное давление воздуха в режиме «Уборка». Я
по¬требовал его снижения до допустимого уровня. Остальные проверки мною были приняты без замечаний. После устранения ремонтниками неисправ¬ности в системе выпуска и уборки шасси я сообщил в полк о готовности са¬молета к перегону на аэродром Кобулети. Подготовку самолета к вылету производил лично, включая дозаправку ГСМ, воздухом и опробование дви¬гателя. Возвратившись из г. Кутаиси железнодорожным транспортом, я при¬был на аэродром и увидел на стоянке звена управления принятый мною от ре-
1949 г. Полевой ремонт двигателя на самолете Пе-2 г. Финов, ГДР
монтного завода самолет Як-18. На стоянке меня встретил штатный техник звена управления 52-летний ст. л-т Луньков. На мой вопрос о качестве ре¬монта он ответил, что перегонявший летчик сделал замечание о недоста¬точной тяге двигателя АШ-21, прошедшего ремонт на том же ремонтном заводе. Я ответил, что данную проверку в условиях ремонтного завода я сделать не мог и положиться в этом надо на решение летной службы. Но, если менять двигатель, то его надо менять на двигатель первой категории (заводского изготовления). Прибыв на стоянку 4 АЭ, я доложил инженеру о выполнении задания и приступил к подготовке материальной части звена к
12
дежурству со своим участием. Одновременно попросил инженера АЭ вы¬делить мне светлое время для приобретения в г. Батуми немецкого
велоси¬педа «Диамант» ( до аэродрома 3 км. и по аэродрому не меньше) и печки-буржуйки ( предстоял приезд супруги и ожидалось прибавление
се¬мейства). Мои бытовые условия худо-бедно стабилизировались. На кровать я приобрел матрац, в солдатской казарме мне дали два одеяла, подушку, по¬стельное белье с заменой в установленные сроки во временное пользова¬ние. Как-то, приехав с аэродрома, я услышал звуки своего аккордеона под красавицей магнолией. Соседка - вдова с разрешения хозяйки дома исполняла свою любимую песню «Сулико». В последующем я уже привык к звучанию своего инструмента в чужих руках. Подключалась молодежь с современным по тем временам репертуаром, начиная от «Песенки о Тбилиси» до веселой лезгинки. Свой репертуар из двух мелодий («Розамунда» и «Ядовитая блон¬динка») я держал в секрете.
Подошел День Победы - 9-ое мая 1952г. Хозяйка дома Герасимовна при¬гласила меня на праздничный обед. Шутка ли, квартирант добился кругло¬суточного обеспечения дома электричеством, ремонтирует всю не хитрую бытовую технику, в ее доме собираются люди, жизнь бурлит, а чего еще надо... Зайдя в помещение трапезы, я увидел не накрытый скатертью
ко¬роткий деревянный стол с одним стулом по центру. На столе стояла полли¬тровка самогона чача, подкрашенного мандариновым соком, и глубокая глиняная тарелка, из которой шел пар. В воздухе витал густой запах суб¬тропических пищевых приправ. Оказалось, что одинокий стул за столом предназначался для ,меня. Мое приглашение к столу всех присутствующих не увенчалось успехом. Поняв , что от исполнения роли турецкого султана мне никуда не уйти, я сел за стол. Посмотрев на выпивку и закуску ближе, я подвинул их к себе. Плеснув в граненый стакан чачи и отломив кусок ла¬ваша (редкое событие), я предложил выпить в своем лице за Великую По¬беду, спасшую Советский народ, народы Европы и Мира от рабства. Закусив горячим (блюдо оказалось сациви с усиленным зарядом перца) я момен¬тально пришел в себя от глотка чачи, подумав про себя:
- Саша, будь благоразумен...
Отметив, что за Победу мы заплатили большую цену: погибло на фронте и в тылу несметное количество Советских граждан, чудовищную трагедию пережили жители г. Ленинграда в период блокады, разрушены горда и села, разорено промышленное и сельскохозяйственное производство и много
дру¬гих тяжелых бед, я предложил поднять и испить в моем лице горькую чару за вечную память тех, кто сложил свои головы в священной борьбе со смер¬тельной опасностью для всех. Низкий им поклон и вечная память. На всю жизнь мы и наши потомки у них в не оплатном долгу. Герасимовна, выти¬рая глаза платком, тихо сказала:
- А моего мужа Галактиона перед войной репрессировали, погиб не из-
13
вестно за что, живу одна , воспитываю двоих детей, присматриваю
преста¬релых родителей, вот потому, Саша. и дом такой ветхий, нет мужских рук.
- Ничего, Герасимовна,- успокоил я ее, - ваш сын практически уже
взрослый, он возьмет дом в свои руки и приведет его в порядок, а дочь Цесану выдадите замуж и все встанет на свои места. Герасимовна, с лаской посмотрев на дочь, сказала:
- Вот ты просишь от меня нарядов, а на что и где я их тебе могу купить?
Цесана опустила глаза, наступила неловкая пауза, требующая внешнего
- вмешательства, что я и сделал, обращаясь к матери и дочери со словами:
-Цесана, Герасимовна , у Вас очень нарядная и без нарядов и потому у Вас не будет причин для беспокойства на этот счет. Все будет хорошо. Далее разговор продолжила Герасимовна о сыне:
- Гиви у меня, Саша, заканчивает школу и тянет на серебряную
медаль, но не уверен в экзамене по сочинению на русском языке, помоги ему, дорогой. Я согласился поднатаскать Гиви по сочинению на русском языке, когда начну 45 - дневную подготовку к конкурсным экзаменам в высшее учебное заведение МО. Герасимовна предложила веранду своего дома для нашей самоподготовки совместно с товарищем и ее сыном. Забегая вперед, скажу, что все мои предсказания сбылись. Гиви с серебряной медалью закончил школу, по¬ступил в Тбилисский металлургический институт и по его окончании стал главным инженером кирпичного завода в пос. Ачхамури ( железнодорож¬ная ветка Натанеби - Ачхамури - Кобулети - Цихис Дзыри - Чаква - Ба¬туми). Цесана благополучно и счастливо вышла замуж с выездом в г. Тбилиси. Находясь в служебной командировке на аэродроме Мериа в 1965г, я заехал в Кобулети и зашел в дом к Герасимовне. По началу я не узнал дома и только раскошная магнолия рассеяла мои сомнения. От ветхого дома не осталось и следа, вместо примитивной калитки стояла калитка из художе¬ственного чугуна с замком и цепочкой. В беседке под магнолией сидел су¬щественно повзрослевший Гиви Галактионович. Мы обнялись и сопроводили встречу не одним бокалом вина и дружеской беседой.
Ощущая, что компания хорошо поговорила за праздничным столом о главном, я предложил завершающий тост в своем лице по исполнению за благополучие всех здравствующих в этом доме и за родных, друзей –
това¬рищей, близких и знакомых за его пределами. За благополучие всех, остав¬шихся в живых, соотечественников. После небольшой паузы Герасимовна спросила меня:
- Саша, ты не рассказывал нам о своей службе в Германии, что было
ярким и запоминающимся, расскажи что можно, дорогой.
Краткий рассказ о службе в Германии я начал с того, что пришлось
(вы¬пало) работать на авиационной технике военного производства. Всякое военное производство - это производство ускоренное, а значит менее каче¬ственное. А за всем менее качественным нужен глаз да глаз, тем более, если
14
на нем летают наши летчики. Приходилось подолгу находиться на
аэро¬дроме у своего самолета. В военной авиации есть правило, обязывающее со¬держать самолет всегда в исправном состоянии. Из яркого могу вспомнить замену двигателей на самолете Пе - 2 за двое суток светлого времени с последующим облетом с моим участием. Корреспондент газеты "Советская армия" сделал фотоснимок рабочей группы во главе со мной перед самоле¬том..Но заметка в газету не прошла, поскольку техника военного производ¬ства (старая). Из яркого, но, к сожалению, печального, вспоминаю два случая, связанные с отказом (обрыв) конструктивных элементов управления дви¬гателем и тормозами. Последствия – вынужденная с риском посадка и столкновение самолетов на рулежке с поломкой крыла. Ярким событием международного значения было образование ГДР в 1949 г. и открытие Трептов - парка с мемориалом, посвященным па¬мяти погибшим воинам Красной армии в войне с фашистской Германией. Мемориал величественно воспроизводит (отражает) все главные фронто¬вые победы Красной армии, обеспечившие общую Великую Победу Совет¬ского народа в смертельной схватке с Германским фашизмом. Возглавляет мемориал памятник Советскому солдату, стоящему на специальном холме, без головного убора с опущенным к ногам мечом, символизирующим окон¬чание войны. На левой руке изображена маленькая девочка, которую он вынес из пожарища.
В день осмотра Трептов - парка и мемориала мне представилась
воз¬можность побывать к исходу дня с экскурсией в разрушенном Рейхстаге. Мрачное, почерневшее от войны и времени строение со следами боевых повреждений, исполненное в готическом архитектурном стиле, одиноко стоит на пустыре, Изредка в выбитых окнах и разрушенных проемах мелькают человеческие фигурки - экскурсанты. Здание не освещено, вход в подваль¬ные помещения закрыт - не безопасно. Разрешена для осмотра "надвод¬ная" часть архитектурного монстра. Главными моментами на экскурсии были осмотр зала, где совершилось подписание пакта о ненападении Мо¬лотовым и Риббентропом в 1939 г. и осмотр основания и в целом полусферы купола, на вершину которого Егоров и Кантария водрузили знамя Победы в мае 1945 года. Я удовлетворил свое любопытство, увидев по образующей полусферы купола узенькую поржавевшую лесенку, которой наверняка вос¬пользовались наши герои Егоров и Кантария, пробираясь со знаменем По¬беды к вершине купола. Преодолевая развалины, мы добрались до крыши Рейхстага и сделали несколько фотоснимков панорамного и узкого захвата. За¬кончил рассказ фразой: Вот и все, что было... Герасимовна, вытирая глаза платком, сказала:
-Мы благодарны тебе, Саша, за интересный рассказ, мы много не представляли как было и как оно есть сегодня, теперь мы лучше знаем из чего исходить в жизни. Нам с тобою легче. Здоровья тебе и успе¬хов в службе, дорогой.
15
Поблагодарив хозяйку дома и всех ее домочадцев, сидевших на лавках около праздничного стола, за теплое гостеприимство, я вышел из дома и сел в беседку под магнолией. Сидя в раздумьях, связанных с приездом жены и ожидаемом рождении ребенка, я думал как обустроиться, чтобы решить
за¬дачи в новой ситуации. Дом Герасимовны уже не подходил, он не имел
отоп¬ления и был ветх. Пользование печкой - буржуйкой не
безопасно - дом деревянный. Ответ на вопрос « что делать?» оставался открытым.
Завершив празднование майских дней, я приехал на стоянку 4 АЭ на собственном транспорте и, находясь в ожидании прибытия специалистов срочной службы, вспомнил о расширенном курсе по теории реактивного движения, прочитанном нам в среднем техническом училище, с
намере¬нием восстановить в памяти его содержание. Обстоятельства требовали этого. Однако тактическая обстановка круто изменились. Из машины, под¬возившей специалистов срочной службы, вышел инженер 4 АЭ и сообщил мне решение инженера АП о приеме мне дел у техника звена управления на время его вынужденного ухода в отпуск. Одновременно передал ин¬формацию о том, что на аэродром Мериа прибывает в железнодорожных контейнерах новая материальная часть. Предстоит всему техническому со¬ставу АЭ участие в разгрузке контейнеров и сборке изделий. Перевозка тех¬нического и летного состава на аэродром Мериа будет производиться автотранспортом технического батальона. Прибыв на стоянку звена управ¬ления для приема дел, техник звена Луньков сообщил мне о том, что при¬нято решение заменить двигатель таким же ремонтным, а на двигатель первой категории сделать заявку по установленному образцу. Построив спе¬циалистов срочной службы перед сверкающим после ремонта самолетом Як - 18, я развернул в постановке задачу для каждого специалиста, выделив этапы получения двигателя со склада, расконсервации, подготовки рабо¬чего места для сьема двигателя и сьем заменяемого двигателя и др. Завер¬шив в недельный срок замену двигателя, я проверил качество монтажа, правильность соединений элементов управления и контроля и произвел рас¬ширенную прогонку двигателя с выходом на номинальный режим работы. Двигатель по техническим характеристикам соответствовал требованиям ИЭ и Регламента. Доложив о результатах замены двигателя инженеру АП, я попутно уточнил дату контрольного облета и произвел дозаправку само¬лет ГСМ. В день облета к самолету подъехал на служебном автомобиле типа ГАЗ заместитель ко¬мандира АП по летной подготовке подполковник Чурилов и, выгрузив из него два парашюта и два шлемофона, сказал, что облет будет производиться сов¬местно с командиром 2 АЭ. Я доложил зам. командира АП о готовности са¬молета к облету после замены двигателя, Шло время, а командир 2 АЭ где-то задерживался без признаков ожидаемого прибытия на облет само¬лета. По истечении двух часов я предложил свои услуги вместо командира 2 АЭ. На это зам. командира АП ответил:
16
- А что, годиться, давай, садимся, бросая мне парашют и шлемофон
командира 2 АЭ.
Одев на себя летное снаряжение, я сел во вторую кабину, затянул
при¬вязные ремни по свей «мерке» и вставил вилку шлемофона в бортовой разъем СПУ, обеспечив ее фиксацию. Услышав голос зам. командира АП, я доложил, что готов:
- Привязные ремни затянул, вилку шлемофона вставил в бортовой
разъем.
В ответ последовало:
- Запускаем и выруливаем на взлетную.
Я посматривал на приборы контроля работы двигателя, слушая глухой ровный выхлоп двигателя. Самолет на рулении энергично меняет
направ¬ление. Все путем. Расположив самолет по оси взлетной полосы, зам. ко¬мандира АП тихо сказал:
- Взлетаем.
Рычаг управления двигателем в переднем положении, наддув 960 мм. рт. ст., все быстрее бежит на нас бетонка, отрывается переднее колесо от
бе¬тонки, передо мной панорама взлетной полосы с четкими границами. Справа мелькнула зебра указателя направления ветра и в такт с ним в науш¬никах шлемофона голос зам. командира АП:
- А скорость еще не для отрыва, двигатель тянет плохо!
Я не коментирую ситуацию, наблюдаю за взлетом и расстоянием до конца бетонки. Один раз пронеслась шальная справедливая мысль:
- А не поменять ли мне свою профессию, питают по солдатской
норме, желание подкрепиться постоянно, жилье ветхое и чужое… Неожиданно почувствовал легкое движение ручки управления и после¬дующее за ним удаление земли от самолета. В наушниках раздался спокой¬ный голос зам. командира АП:
- Кран шасси на уборку!
У меня автоматически сработало:
- Есть кран шасси на уборку!
Самолет продолжает полет по прямой с набором высоты с ожиданием конца уборки шасси. Глядя вперед, я заметил беспокойное шевеление затылка головы зам. командира АП с предчувствием чего - то неладного. И не ошибся. В наушниках раздалось:
- Техник! Видишь правая нога не убралась! Торчит штырь и красная
лампа не горит! В чем дело!?
Мой интеллект работает на форсаже. Я молниеносно перевожу взгляд на манометр контроля давления в воздушной системе и вижу , что его показа¬ние составляет 25 атм., мало. Тут же вспомнил, что на ремзаводе при приме самолета я заставил ремонтников снизить потребное давление на уборку с 50 атм. до 30 атм.. После чего я спокойно ответил зам. командира АП:
17
00000000000
Группа офицеров из л/т состава АЭ на осмотре Трептов-парка.
В центре верхнего снимка командир АЭ герой Советсткого Союза
майор Гурвич. На нижнем снимке третий слева на право автор
снимков техник звена лейтенант Г. Гагарин. г. Берлин, 1949 г.
г-***
18
На крыше Рейхстага вместе с коллегой В. Друй. г. Берлин, 1949 г.
- Ждем подкачки компрессором АК - 50 давления в воздушной системе
с 25 атм. до 30 атм., можно качнуть самолет для облегчения снятия с замка
правой стойки.
Все так и произошло. Убедившись, что штырь утоплен и горит красная лампа «шасси убрано», я поставил кран шасси в нейтральное положение. Встряхнув плечами и сделав два энергичных движения ручкой влево -вправо, зам. командира АП деловито сказал:
- Затяни ремни, идем в зону облета Поти - Батуми, пляжный сезон
начался, посмотрим на него сверху, попутно.
После посадки и заруливания на стоянку звена управления,
освободившись от летного снаряжения, подводя итоги облета зам. командира АП подтвердил свою оценку, сделанную в полете, о недостаточной тяге и этого установленного на самолет ремонтного двигателя. Прибывшему командиру 2 АЭ со своим заместителем был разрешен повторный облет самолета с данной задачей. Результаты повторного облета совпали с результатами первого.
Передав дела, возвратившемуся из отпуска технику звена управления ст. л-ту Лунькову, я доложил об этом инженеру АЭ и, одновременно, получил от него разъяснения о предстоящих задачах, возлагаемых на меня. Идут пол¬ным ходом работы по разгрузке контейнеров и сборке отечественных изделий на аэродроме Мериа, дежурство звеньев на самолетах Кингкобра приоста¬новлено. Мне предстоит подключение к процессу сборки изделий с после¬дующим приемом на техническое обслуживание собранного в первую очередь изделия УТИ Миг-15 бис. Испытываю вместе со всеми не удобство перевозки технического состава АП на аэродром Мериа из г. Кобулети (20км.). Выделяемый батальоном крытый брезентом Студабеккер, часто глохнет и его приходится толкать до состояния "красного галстука" на плече, под песню, словами которой могли быть: «…глох Студабеккер, глохла Кобра…» Выделяе¬мый в замен наш ЗИС без брезентового каркаса решал задачу, как правило, безотказно, сохраняя всем силы. Отнеся условные слова песни к деловому доброму юмору профессионалов, мы понимали, что технический ресурс Студабеккеров и Кингкобр израсходован полностью на главном фронте 2 - ой Мировой – Советском. Важно, что его хватило для достижения общей Победы. За это мы благодарны Союзному командованию и, в его лице, всему американскому народу за создание и поставку грозной и надежной военной техники на главный фронт 2 – ой Мировой и …за вкусный яичный порошок в том числе… На шасси Студабеккеров устанавливались первые образцы многоствольных реактивных минометов «Катюша». На самолетах Кингкобра воевал прославленный Асс ВВС Красной армии – Покрышкин.
Планируются интенсивные учебно- тренировочные полеты руководящего состава АП. Успешно завершается этап переучивания руководящего летного состава АП. Освоивший новую авиа¬технику на аэродроме Мериа, летный руководящий состав АП перегоняет собранные самолеты Миг - 17 на полевой аэродром Абаша. В течении лета 1952 г. продолжается дальнейшее их освоение всем летным составом АП. Мне предоставляют уменьшенную нагрузку по службе, заменяя самолет УТИ Миг-15 бис на боевой летательный аппарат Миг – 17 (обострение гемороя).
Полевой аэродром Абаша в Грузии - место сложное: летом - сухо, жарко и существенно ветрянно, осенью - влажно и существенно дождливо.
Од¬нако, расположенный на равнине с хорошими подходами, он удобен для пе¬реучивания летного состава на новую авиатехнику. Протекающая речка Абаша отличается мелководьем и вполне заслуживает названия «голубого ру¬чейка». Ее использование по назначению часто сопровождается дополнительным
19
углублением дна. Особенно остро в этом нуждались штабные работники. Размещение личного состава в полевых палатках не обеспечивается минимумом комфорта ( сдувается ветром центральный кол, практически нулевая пыле - защищенность и др.), не говоря уже о принци¬пиальных трудностях других служб жизнеобеспечения личного состава . Все молча преодолевали временные не удобства, понимая важность решае¬мой задачи.
Успешно завершив программу переучивания летного состава на полевом аэродроме Абаша, в конце сентября 1952г. самолеты были перегнаны на
аэ¬родром Мериа на зимнее базирование. Однако, вылет двух самолетов был за¬держан по организационным причинам, перешедшим в погдные. Наступил период дождей и полевой аэродром Абаша стал не пригодным для взлета и требовал определенной естественной просушки. Моей задачей была подго¬товка самолетов к перелету, как только аэродром подсохнет. Такой момент наступил в начале октября и самолеты благополучно были перегнаны на аэ¬родром зимнего базирования.
На дежуривший с нами тягач (ГАЗ-53) погрузили эксплуатационное техническое имущество и выехали своим ходом на аэродром Мериа,
рас¬положенный в 150 км. от полевого аэродрома Абаша .В кузове тягача на¬ходились шесть человек рядового и сержантского состава. Забегая вперед, следовало бы заметить необеспеченность безопасности такого переезда, лежащей целиком и полностью на профессиональном мастерстве водителя. Не учел, к сожалению, этого и я. Водители тягачей, только что при¬званные в армию молодые парни, слегка обученные автоделу, владели навыком езды всего - лишь по аэродрому и не имели навыков езды по большим автомагистралям и, тем более, по горным дорогам. По мере при¬ближения к месту назначения дорожные условия усложнялись: Сужалась проезжая часть, увеличивалась размытость дождем обочин, придорожные кюветы, с намыленными мокрой глиной боками, заполнены водой. Перед проездом пос. Уреки при разъезде со встречным транспортом тягач самопроизвольно сошел в кювет. Потребо¬валась внешняя помощь для извлечения тягача из кю¬вета. После чего я приказал водителю ехать по осевой и останавливаться для решения задачи разъезда со встречным транспортом.
Впереди самый сложный участок дороги - горный перевал с выходом на железнодорожную станцию Натанеби. Тягач медленно подымается по сырой горной дороге к высшей точке перевала и, достигнув его,
сталкива¬ется лоб в лоб с тяжело нагруженным с людьми в кузове довоенным авто¬мобилем ЗИС. Водитель тягача принимает не правильное решение выехать на ровную слегка наклонную с виду сухую обочину и уступить проезжую часть встречному ЗИСу. Но обочина оказалась покрытой слоем сырой глины, замаскированной сухой тонкой коркой песка. Тягач медленно по¬полз к краю глубокого крутого обрыва. Находящаяся в кузове шестерка на¬чала прыгать на землю ( слышны удары сапог о землю). Сидя справа, я молненосно крикнул:
- Ручной тормоз!
20
Водитель исполнил мою команду мгновенно и тягач остановился.
Вы¬скочив из кабины, я четко скомандовал:
- Всем держать машину! Камни под колеса! Водитель! Задний ход!
Подбежали люди с ЗИСа и всем миром поставили тягач на проезжую часть. До сплошного толстого участка сырой глины задним колесам
оста¬валось полметра и тогда бы не помог и ручной тормоз. Хорошо все, что хо¬рошо кончается...
Прибыв на аэродром Мериа, разгрузив тягач на стоянке самолетов и
до¬ложив дежурному по полку о благополучном прибытии, я поехал к семье в г. Кобулети. Ожидался приезд ко мне моей матери. Супруга, Лидия Леонидовна, уже находилась в г. Кобулети и проживала в снимаемой мною комнате в доме Герасимовны. 26 октября 1952 г.совершилось прибавление семейства - родилась дочь, на¬звали в честь бабушки Ириной. Герасимовна расширяет занимаемую мною площадь еще одной смежной комнатой. Я устанавливаю в ней печку - бур¬жуйку для создания условий для выживания новорожденной. Но нет дров! Приходится заниматься мелким благородным воровством, заимствуя их в темное время со склада русской школы, расположенной смежно к дому. Но¬ворожденную опекают надежные руки матери, бабушки Ирины Михай¬ловны и Герасимовны, я на подхвате во внешнем контуре. Завершается 1952 год. Я исполняю должность звеньевого техника. В звене два самолета УТИ Миг - 15 бис, которые летают в дневных и ночных сменах. Напряжение ду¬ховных и физических сил на пределе, все чаще не хватает сил приехать к семье на ночевку. Наступил 1953 год. Полк продолжает базироваться на аэ¬родроме Мериа, проводя доступную для выполнения работу по дальней¬шему наращиванию летного и боевого мастерства летным составом. Однако двойное базирование полка (материальная часть на аэродроме Мериа, семьи в г. Кобулети) существенно затрудняют организацию эффективной работы по полному освоению летным составом новой материальной части. В
фев¬рале 1953 г. полк перебазируется на аэродром Миха Цхакая в варианте по¬стоянного и единого базирования. Мне выделяют в общей квартире ведомственного дома в Кобулетском гарнизоне комнату для временного про¬живания. Переезд в нее семьи я осуществил незамедлительно. В связи с моим уходом с 15 апреля 1953 г. в подготовительный отпуск для поступле¬ния в ВУЗ МО, я оставил семью для проживания в г. Кобулети, а сам снял угол у местных жителей г. Миха Цхакая для проживания с целью выполне¬ния служебных обязанностей, исполняя должность техника самолета Миг-17. Руководству не интересно продвигать молодых офицеров по службе ( мне шел 26 -ой год), если они поступают в ВУЗ МО, у них, мол, все впереди, по¬лучение очередного звания старшего техника лейтенанта стало довольно проблематичным.
Шел март 1953 года. Помянув с грузином, хозяином угла, горькой
рюм¬кой чачи ушедшего из жизни И. В. Сталина, порыдав на пару, мы разошлись
21
с мыслями, что жизнь не остановилась и ее нужно активно продолжать. В это время полк совершал полеты по кругу на самолетах УТИ Миг-15 бис и Миг-17, ловя погоду (летчики в кабинах и ждут команды на вылет). Я
пре¬бывал в раздумьях, связанными с предстоящим 45-сутоыным подготови¬тельным отпуском при условии наличия положительного решения ВУЗ МО на допуск меня к вступительным экзаменам. А что, если его не будет, то мечта о поступлении в ВУЗ МО останется не реализованной, стратеги¬ческая цель в жизни не достигнута. Находясь около выходного сопла реак¬тивного двигателя своего самолета, я голой рукой водил по контуру сопла с внутренней и наржной стороны. В одном из положений мои пальцы ощу¬тили неровность края контура сопла. Меня насторожило то обстоятельство, что неровность (углубленная царапина) располагается на внтренней части кромки, В сапло не могут попасть посторонние предметы, там давление вы¬ходящих газов. Сосредоточив зрение на внутреннем повреждении кромки выходного сопла, дав глазам адаптироваться на темноту, я увидел спираль¬ный след, ведущий к турбине. При внимательном осмотре турбины мною было обнаружено отсутствие одной из лопаток. Сообщив летчику в кабине об отказе двигателя и доложив Руководству о происшедшем, я отключил АПА (наземный источник электроэнергии) от борта и подсоединил водило к переднему колесу самолета для его буксировки на место стоянки. У хвоста (выходного сопла) самолета уже находился практически весь состав КП руководителя полетами и обслуживающий и летный состав самолетов, стоящих на линии предварительного старта. Все внимательно (пригодится!) осматривали сопло и турбину и спрашивали друг у друга: Кто увидел? После высадки летчика из кабины, самолет был отбуксирован на стоянку для последующей замены двигателя.
Прибыв по делам службы в штаб АП, меня остановил кадровый
началь¬ник и сообщил о возвращении из ВУЗ МО моего личного дела с положи¬тельном решением. Можете писать рапорт на подготовительный отпуск и оформлять проездные документы на прибытие в ВУЗ МО к определенному сроку для участия в конкурсных экзаменах.
Находясь в подготовительном отпуске и проживая с семьей уже в
улуч¬шенных жилищных условиях, мы с супругой (врачом - терапевтом город¬ской больницы) вспомнили о кино. В городском кинотеатре мы посмотрели все фильмы. Неизгладимое впечатление осталось от фильма «Весна на За¬речной улице» и его главной песни в исполнении Рыбникова со словами «… и заводская (полковая) проходная, что в люди вывела меня... «
Завершив подготовительный отпуск, я прибыл в выбранный мною ВУЗ МО для участия в конкурсных вступительных экзаменах. Выдержав
ус¬пешно конкурсные экзамены, я был зачислен на первый курс электротехни¬ческого факультета республиканского высшего Центра подготовки инженерного состава ВВС МО в г. Киеве. По прибытию в полк доложил по команде о результатах вступительных экзаменов. На общем построении полка командир (подпол¬ковник Карданов) зачитывает привезенный мною документ о зачислении, поздравляет меня с успехом, благодарит за существенно полезный ратный труд в инженерной службе полка в ответственный период освоения новой материальной части и желает успехов в учебе и последующей работе в ин¬тересах инженерной службы ВВС.
ЧАСТЬ 3 22 0 Инженер авиационный
Окончив в 1958г. высший Центр подготовки инженерного состава ВВС, я получил назначение в союзный Центр эксплуатации и ремонта авиационной техники (АТ), дислоцирующийся в Московской области. Исходно мне была директивно доверена должность старшего инженера отделения лаборатории по приборам и электронной автоматике летательных аппаратов (ЛА) ВВС. Ознакомившись с узкими местами летной и наземной эксплуатации ЛА, я обратил внимание на довольно частые заявления летного состава на неудобство включения в полете автопилотов АП 5- 2 (Ил – 28) и АП-5-2м (Ту – 16), состоящее в необходимости производства предварительного ручного центрирования их мостовых схем. Ручное центрирование мостовых схем состояло во вращении пилотом ручек потенциометров на ПУ по каналам крена, тангажа и курса до погасания ламп, существенно отвлекая экипаж от пилотирования. Центрирование (обнуление) мостовых схем, как правило, было примерным. Вывод (доводка) ЛА на потребные углы стабилизации после включения АП осуществлялся летчиком путем пересиливания автопилота (тормозных усилий РМ). Очевидной была необходимость в срочной разработке устройства автоматического центрирования (автомата центрирования) мостовых схем указанных автопилотов. Усиливающим фактором проблемы была острая потребность в обеспечении автоматического (более точного) выдерживания (стабилизации) рабочего курса при решении этими ЛА основной задачи. Оно требовало более оперативного и точного центрирования мостовой схемы АП по каналу «курса» и возможности штурманом взятия управления по курсу на себя для эффективного решения основной задачи По опыту ВОВ определяющим параметром штурманской оценки главного профессионального качества летчиков являлось их умение держать, как можно точнее, рабочий курс ЛА. Включившись в поисковый процесс решения всплывшей на поверхность важной задачи, я обратил внимание на возможность использования в качестве управляющих сигналов, которые необходимо постоянно подавать на вход устройства автоматического центрирования, сигналы, поступающие на сигнальные лампы ПУ по каналам крена, тангажа и курса. Связанно отвлекаясь от темы, вспоминаю свою завершающую часть учебы в высшем Центре подготовки инженерного состава ВВС в г. Киеве. В 1957 г. по семейным обстоятельствам (тяжелая операция у жены и мое присутствие необходимо) я не мог поехать с группой на преддипломную практику на завод «Электросила» в г. Ленинград. Преддипломную практику проходил на заводе «Арсенал» по месту учебы, где подробно изучил принцип работы, устройство и технологию изготовления изделия АСП – 5Н. Как оказалось, знание принципа работы и устройства этого изделия мне пригодилось в решении задачи создания одного из вариантов опытного образца автомата центрирования мостовых схем автопилотов АП – 5 -2 и АП – 5 - 2м. В изделиях АСП – 5Н предусматривался режим обнуления следящих систем отработки углов с использованием дифференциальной реверс – муфты, выходной вал которой менял направление вращения, обеспечивая обнуление, в зависимости от того на какую из двух обмоток приходил управляющий сигнал. Позаимствовав в смежной лаборатории исправное изделие АСП – 5Н, мы подключили к нему основное питание, управляющие обмотки реверс – муфты подсоединили к входным клеммам сигнальных ламп мостовой схемы канала крена. Гибким тонким шлангом соединили ось реверс – муфты изделия АСП – 5Н с осью потенциометра ручного центрирования автопилота на его ПУ. Ассистировал меня опытный механик – электрик Морозов Н. А. Включив на лабораторном стенде автопилот АП – 5 – 2 в режим подготовки и введя искусственно разбаланс мостовой схемы поворотом выходного барабана РМ по крену, мы зафиксировали точную компенсацию разбаланса (погасания ламп) за счет отработки оси потециометра ручного центрирования, соединенного с осью реверс – муфты изделия АСП – 5Н. Автомат центрирования мостовых схем автопилотов практически готов. На просмотр полученного эффекта от взаимодействия двух изделий различного функционального назначения было приглашено руководство и коллеги ( Ф. Горбачев, И. Петров, Е, Трифонов, А. Майоров, А, Кондратенко, Т. Жолковер, Н. Потюков, В. Никифоров, П. Жуков, А. Беловошкин, Н. Петренко, А. Беляев и др.). Выслушав мой доклад и посмотрев автоматическую балансировку мостовой схемы Главный от руководства (Ф. Горбачев) спросил: -Знает ли разработчик об этом узком месте своего изделия? Я ответил, что, надо полагать, знает и, опережая очевидный уточняющий вопрос, добавил о том, что нам неизвестны какие меры и сроки их реализации предпринимает разработчик по его ликвидации. Сосредоточившись, Главный директивно распорядился о необходимости запросить у разработчика информацию о ходе работ по обеспечению автоматического центрирования мостовых схем в их изделиях. Одновременно сообщите (чтобы карась не дремал) о том, что Центр располагает вариантом такого устройства и приступает к изготовлению собственными силами его опытных образцов. Незамедлительно открывайте в КБ Центра шифр на проведение ОКР по разработке и изготовлению двух опытных образцов автоматов центрирования. Их летные испытания планируйте на последний квартал года (1961). Все дальше развернулось по намеченному плану. Опытные образцы были изготовлены к концу августа 1961 г. и испытаны на лабораторном стенде на работоспособность и на небольшую наработку. На выделенном ЛА (Ил – 28) для проведения летных испытаний в одном из Подмосковных испытательных Центров автоматы центрирования были нами подключены к мостовым схемам АП в каналах крена и тангажа. Ручное центрирование на ПУ по каналам крена и тангажа уже не работало. Задачей пилота была проверка качества отслеживания автоматами изменений пространственного положения ЛА по погасанию сигнальных ламп на ПУ автопилотом в каналах крена и тангажа, а также мягкого без рывков включения режима стабилизации углов крена и тангажа. Результаты испытаний были положительными до момента заклинивания редуктора одного из автоматов центрирования. Испытания приостановлены. Впереди производственное совещание по результатам испытаний с вопросом «что делать дальше?» и приглашением ведущих специалистов от Разработчика. На совещании отмечается, что принцип работы автомата центрирования выбран правильно, однако конструктивное исполнение не отвечает требованием по надежности. Разработку изделия продолжить в направлении устранения указанного недостатка и завершить наземными испытаниями. Взяв слово, главный ведущий от Разработчика (женщина) сообщает, что они уже изготовили на этом же принципе свой автомат и показывает его внешний вид всем участникам совещания. Двигатель в нем на переменном токе, он более надежен в работе, используется унифицированный в основе редуктор, объем и масса изделия меньше чем в сравнении с вашим. Автомат центрирования прошел наработку на испытательном стенде более 100 часов и не имел отказов. Приступаем к установке автоматов центрирования в серийном производстве АП. На автопилотах, изготовленных ранее, установку автоматов произведем при капитальном ремонте ЛА. Полученное Вами подтверждение правильности определения принципа устройства автомата центрирования для нас является важным. На этом совещание завершилось, мы достигли ускоренного решения проблемы, что и требовалось (всем на АП5 живым и причастным – привет!). Условно заработав на автомате центрирования кандидатский бал мастера своего дела, я получил продвижение по службе на одну ступень – помощника ведущего инженера – и перешел из лаборатории в отдел. Моей задачей в новой должности в помощь ведущему являлось научно – практическое сопровождение процесса эксплуатации определенного парка ЛА, которое штатно включало: 1. Отработку изменений и дополнений в эксплуатационную документацию по авиационному оборудованию ЛА. 2. Согласованную корректировку объемов и периодичности ТО и РР и разработку соответствующих методических материалов, учитывающие эксплуатационные факторы.
3. Анализ причинности конкретных эксплуатационных отказов и их статистический учет и составление распределений по времени и условиям эксплуатации и последствиям. 4. Отработка проектов Указаний ГИ по мерам их профилактики и Требований к промышленности по повышению качества изделий. Не штатно, как оказалось, на меня была возложена задача, в контакте с аэродинамиками, участие в работе комиссий по расследованию причин ЛП, если исходной версией являлся отказ систем автоматического управления ЛА. Не затрагивая схода рутину решения своих штатных задач, остановлюсь на решении не штатных. Они свободны от рутины и более динамичны. Шел август 1962 года. В воскресный выходной на квартиру прибывает нарочный с директивным предписанием мне быстро собраться и убыть с ним на его транспорте к самолету Ли -2, стоящему на взлетной полосе подмосковного аэродрома Жулебино с работающими на малом газу двигателями, для перелета на аэродром Тушино (ныне Жулебино уже привольный генератор концентрированного коммерческого кислорода). Это все, что знал нарочный. Исполнив озвученную им директивную задачу Высшего командования, я поднялся на борт Ли -2. Самолет незамедлительно перешел в режим взлета в направлен Косино и через минуту под крылом промелькнули мачты южной высоковольтки и мы над МКАД с курсом на аэродром Тушино. Находясь в одиночестве в пассажирском салоне борта, я лишь догадывался о возможном содержании задачи подлежащей решению с моим участием. Совершив посадку, Ли -2 подрулил к самолету Ан – 8 (по прозвищу - горбыль) с работающими на холостом ходу двигателями. Мне было предложено быстро пересесть в него. Подбежав к трапу, я поднялся в салон и увидел высшее руководство летной и инженерной служб корпусного звена и коллег, привлеченных, как и я, к решению пока неизвестной задачи. Представившись в звании майор – инженера высшему руководству, как специалист от Центра эксплуатации и ремонта АТ по приборному оборудованию и электронной автоматике, я задал вопрос о предварительной постановке задачи, подлежащей решению с моим участием, и месте ее выполнения. Главный инженер корпуса ответил, что летим в летный Центр «Т» В летном Центре произошла катастрофа самолета Ил – 28 при ночных полетах в простых метеоусловиях. Погиб летчик и стрелок – радист, штурман катапультировался. В докладе штурмана об обстоятельствах возникшей в полете аварийной ситуации содержится весомый аргумент, указывающий на ее первопричину - отказ автопилота АП -5 -2.- Понятно, - ответил я и дополнительно спросил,- а с кем мне предстоит работать? Взаимодействовать будете со специалистом летной службы из подмосковного испытательного Центра, полковником, можете с ним познакомиться. Я представился своему старшему коллеге, понимая, что на нас с ним возлогается задача определения причины ЛП. По прибытию в Центр «Т», - продолжил Главный, - прямо с аэродрома поедем в штаб Центра. Туда привезут штурмана, его медики уже готовят, послушаем, что он нам расскажет. По прибытию в штаб Центра, нас пригласили в кабинет начальника, где на стуле уже сидел перебинтованный с головы до ног штурман. Поздоровавшись с пострадавшим и выразив сочувствие и поддержку, мы присели, внимательно слушая рассказ начальника Центра об обстоятельствах летного происшествия. Из рассказа начальника мы узнали, что все экипажи выполняли одно упражнение – выход на один для всех расчетный рабочий курс в установленное для каждого экипажа время на одной для всех высоте полета с последующим условным сбросом и посадкой. Находясь в зоне в ожидании своего времени выхода на рабочий курс и выполнения главной задачи, экипажи отрабатывали технику пилотирования ночью в простых метеоусловиях и технику связи между экипажами (чувство локтя). Летчикам было рекомендовано, находясь в зоне, производить тренаж ручного управления самолетом и технику включения автопилота. Формально спросив у нас: - Есть ли к нему вопросы? - начальник Центра обратился к штурману: - Расскажите, штурман, какие были обстоятельства, вынудившие Вас принять единоличное решение покинуть самолет с помощью катапульты? Сделав вдох и опустив голову, штурман тихо заговорил: - Меня начало резко бросать вверх вниз и в сторону, я еле удержался в кресле. Перепугавшись, я поставил ноги на подножки кресла и нажал рычаг катапультирования. - Не сообщив командиру о принятом решении, - добавил начальник Центра. – Да, я находился в паническом состоянии и ни о ком не думал, наверное, действовал по инстинкту самосохранения. Сделав паузу, начальник Центра задал пострадавшему главный вопрос: - Как вы считаете, по какой причине могла возникнуть эта аварийная ситуация в полете вашего экипажа? Штурман, сосредоточившись, начал ответ с того, что у него были случаи, когда его в кресле качало при включении не качественно подготовленного к включению автопилота. В полете меня начало неожиданно бросать в кресле, что может свидетельствовать о самопроизвольном (отказным – Авт.) включении режима стабилизации по каналу тангажа , существенно не подготовленного к включению автопилота. - Скажите, штурман, Вас однократно или многократно прижимало к потолку и полу кабины? – задал вопрос я с целью представить длительность аварийной ситуации. – Не помню сколько, но не меньше одного раза, - ответил он , - и добавил, - меня сильно трясло в кресле. Вспомните, к моменту исполнения решения о катапультировании броски и тряска прекратились? - Видимо, да. Я нащупал на кресле под собой подножки и поставил на них ноги.- И, последнее. Насколько чувственно и внешне пережитая Вами аварийная ситуация похожа на те, которые были у вас связаны с включением неподготовленного к включению автопилота? Штурман, поменяв положение на стуле, испытывая недомогание, ответил: - Похожесть есть. Мы завершали полет выполнением главной задачи и включение автопилота должно было иметь место. Поблагодарив штурмана за нужный для расследования рассказ об обстоятельствах ЛП, пожелав ему быстрого выздоровления, начальник Училища объявил перерыв в исходном заседании комиссии. Собравшись после перерыва, мы дослушали доклад начальника Центра о подробностях ЛП. Летчик, увидев перед собой промелькнувшую катапульту с креслом штурмана, принимает такое же решение, Но катапультирование летчика не завершилось успешно. Он подбородком зацепил за антенну и приземлился на парашюте уже без обуви. Стрелок – радист, не зная, что происходит на борту, по молчанию членов экипажа и характеру движения самолета определяет, что аварийная ситуация очевидна и принимает единственное оставшееся решение – покинуть борт. Но было уже поздно. Самолет, оставшись без управления, в плоском штопоре падал к земле. Открыв у земли люк, стрелок – радист привел в действие парашют в надежде, что он выдернет его из кабины. Этого не произошло. Зацепившись стропами за люк, стрелок - радист оказался привязанным парашютом к самолету. В районе п. Жердино самолет столкнулся с землей. Ударом разрушенные части самолета и оборудование разбросало по полю. Необходимые снимки на месте катастрофы мы сделали. Разрушенные части самолета и оборудования собраны и выложены в ангаре для исследования. С чего начинать – решать Вам. Обеспечивающую функцию работ берем на себя. На этом совещание завершилось и мы разошлись: мой старший коллега – Василий Иванович – пошел в летную службу, а я – в инженерную для ознакомления с документацией, причастной к данному ЛП. Вернувшись вечером в гостиницу, предварительно поужинав в летной столовой, мы с Василием Ивановичем впервые выразили желание обменяться позициями по существу задачи, решение которой выпало на нашу долю. Начал разговор я. - Мне из рассказа штурмана не воспринимается, Василий Иванович, где он говорит «там его качало, а там – трясло и бросало». Эти понятия разные по смыслу и соответствуют разным обстоятельствам. Не корректным является его предположение о том, что автопилот мог включиться «самопроизвольно», будучи существенно не подготовленным к включению. Самопроизвольно, то есть из – за отказа, технические средства отключаются, а не включаются, так принято в техническом мире. Василий Иванович, улыбнувшись мне, спросил: - Вас зовут Александр Иванович? – Да, как и Вас – Иванович. - Вы очень правильно, - продолжил Василий Иванович,- поставили вопросы перед штурманом и, самое главное, грамотно проанализировали его ответы на них. Причина ЛП не лежит на поверхности и ее предстоит нам доказывать. Нужно набирать факты и связывать их в логическую последовательность во взаимосвязи с независимой летной службой, то есть со мной и ни с кем больше. Из разговора с Василием Ивановичем я понял, что он знает или догадывается о большем и что я ему придан, возможно, в помощь для отбоя версии с отказом автопилота. Отбросив благие предположения (а что, если он попрет против меня, представлял я ситуацию…), на следующий день я прибыл в ангар для осмотра разрушенных узлов и блоков автопилота. Убедившись, что все узлы и блоки автопилота не находились в зонах пожара, а механические разрушения являются следствием плоского (пологого) основного удара, я попросил перевезти их в ТЭЧ инженерной службы. Установив захваченный с собой микроскоп МБС – 10 с подсветом, я организовал себе рабочее место. В аварийных исследованиях важным является хорошо посмотреть. Из агрегатов менее разрушенными оказались рулевые машины каналов крена, тангажа и курса. Восстановив подачу питания, я произвел проверку у них тормозных и тяговых усилий и их функциональную отработку путем имитации поступления на рабочие соленоиды управляющих сигналов. Все отвечало требованиям Регламента по эксплуатации, рулевые машины сохранили работоспособность после удара. Продольно – поперечный и курсовой стабилизаторы при ударе были сорваны с мест крепления, их гиро моторы выбиты из рам. На внутренних поверхностях кожухов гиро моторов имеются слабые следы надиров, свидетельствующие об их вращении в момент удара. Установить угловое положение рам гиро узлов ППС и КС относительно азимутальной и в азимутальной плоскости не представилось возможным. Пульт управления автопилотом существенно деформирован, ручки потенциометров центрирования мостовых схем сорваны с осей, оси заклинены. Тумблеры включения режимов стабилизации и общей планки подготовительного включения АП разъединены с их кинематическими схемами и свободно перемещается на своих осях. Вещественные признаки их положения в момент удара отсутствуют. Плоский (пологий) угол столкновения ЛА с землей аварийщики называют мало информационным. Лампы сигнализации разбалансировки мостовых схем (автопилот не включен) и отработки рулевых машин (автопилот включен) сохранились в каналах крена и тангажа. В двух из них нити накаливания имели следы пластического сдвига витков, свидетельствующего о горении ламп в момент удара (нити мягкие, разогретые, под током). Полученная мною информация о состоянии АП в момент удара позволяла мне утверждать о том, что он был запитан переменным и постоянным током и находился в одном из режимов «Подготовка» или «Стабилизация». Поскольку автопилот не противодействовал плоскому штопору падения ЛА, наиболее вероятно его нахождение в момент удара было в режиме «Подготовка». Я не спешил ставить в известность Василия Ивановича о полученных результатах, видя, что он глубоко погружен в свою часть работы. Меня беспокоила мысль о том хватит ли мне информации доказать невиновность автопилота в данном ЛП. Я продолжал рыться в его обломках, ища дополнительные вещественные признаки о его состоянии в момент удара, одновременно прислушиваясь к смежникам, пытаясь понять «куда дует ветер». И вот, наконец, мне это представилось. Проходя около класса летной подготовки, я услышал голос Василия Ивановича, аргументировано спорящего с группой штурманов Центра. Смысл спора заключался в утверждении (В. И) и отрицании (группа штурманов Центра) факта нарушения последовательности выполнения завершающей части упражнения парой экипажей, включающей потерпевшего катастрофу. Создалась ситуация, когда на одном курсе и на одной высоте находилось два самолета. Летевший сзади самолет (потерпевший катастрофу) должен был выполнить завершающую часть упражнения раньше по времени самолета летящего впереди. В этих условиях, естественно, произошло опасное сближение самолетов и попадание одного в спутную струю друго. -Подумав, вот оно это «трясло и бросало», - я пошел на ужин, настраиваясь на разговор с Василием Ивановичем по результатам моих исследований и услышанному мною на проходе класса летной подготовки. Закончился пятый день нашей работы. Собравшись в гостинице после ужина мы, присев за круглым столом, перешли, как бы, к итоговому разговору. – Расскажите, что там у Вас с автопилотом? – задал вопрос Василий Иванович уставшим голосом. Я сформулировал основной вывод о том, что автопилот в момент удара находился включенным в режим «Подготовка», рулевые машины после удара сохранили работоспособность, все разрушения узлов и блоков произошли от удара, вещественных признаков отказа автопилота нет. – Понятно. У меня результаты – попадание в спутную струю самолета, потерпевшего катастрофу, из – за халатного руководства полетами, - сухо сформулировал причину ЛП Василий Иванович без объяснения доказательств. В летной службе не принято обсуждать свои промахи с инженерной службой подробно, наоборот – да. Возможно, это и правильно за редким исключением… - И еще вот о чем, - продолжил Василий Иванович. Летная служба Центра настаивает на включении в шифровку Главкому версии, связанной с включением летчиком существенно не подготовленного к включению автопилота по продольному каналу. Надо удовлетворить их просьбу. Сформулируйте на листе бумаги ее текст и оставьте его мне. Завтра самолетом Ли – 2 (тот самый) отбудьте в г. М. для закупки хороших яблок в центральном совхозе. Возвращение без гостинцев домочадцам не годиться. Расследование практически завершено. Послезавтра отбываем на базу. Всю ночь я думал над текстом версии по самопроизвольному включению автопилота и сформулировал его так: - Версия 2. Причиной ЛП могло быть случайное ошибочное включение летчиком тумблера «Стабилизация» по каналу тангажа с существенно разбалансированной мостовой схемой, приведшее к продольной раскачке самолета и возникновению аварийной ситуации, вынудившей штурмана принять единоличное решение на катапультирование, усугубив ее. Передав Василию Ивановичу лист с текстом версии 2, я подключился к выполнению программы завершения расследования и возвращения на базу. По истечении месяца мне стало известным, что Высшим руководством достоверной была принята версия 1 и на ее основе отработаны меры по профилактике случаев халатного руководства полетами. Оглядываясь назад, на мою долю всегда приходились трудные участки работы. Действовал принцип – нагружай того, кто везет или кто не отказывается. До сих пор не могу понять или я относился к таким или я сам искал трудные участки, подспудно тоскуя о большом полезном деле для всех, выполненным с моим главным или не главным участием (…нужно, нам ребята, что – то в жизни совершить…). Перейдя временно в отдел автоматического контроля технического состояния АТ (как оказалось - дело сомнительное в полезности) я понял, что одной из главных проблем успешного создания средств автоматического контроля является разработка высоко точного и высоко надежного компаратора. Существенное увеличение числа допусковых параметров состояния, подлежащих автоматическому контролю, требовало этого. Позже я уточню для себя, что автоматический контроль параметров целесообразен только в целях обеспечения автоматического управления какими – то процессами. Его использование для проверки параметров состояния изделий экономически не выгодно вследствие соотношения 1 - Q >> Q, где Q – вероятность отказа изделия (как при страховании – деньги вперед, а страхуемое событие вероятнее не произойдет). Все практические меры направлены на усиление этого неравенства. В случае реализации автоматического контроля большого числа параметров возрастает вероятность ложных общих результатов контроля «негоден», нанося ущерб процессу организации эксплуатации АТ. Бортовой контроль экипажами выходных характеристик функциональных систем может обеспечивать прогноз их работоспособного состояния по меньшей мере на предстоящий полет. Однако, это не снижало актуальность проблемы создания высоко точного и высоко надежного компаратора для решения задач обеспечения высокой эксплуатационной надежности изделий. Показываю применимость эксплуатационной логической модели формирования общего результата состояния изделия «годен» ( все параметры в поле допусков – логика конъюнктивная) и «негоден» (хотя бы один из параметров не в поле допуска – логика дизъюнктивная) к логической модели компаратора, представляющего синтез избыточного числа измерительных устройств, схем преобразования, сравнения, настройки и выхода. Фиксирую внимание на том, что инструментальная достоверность результатов контроля параметров зависит от уровня избыточности измерительных устройств в компараторе и логики соединения их выходов. Конъюнктивная логика соединения выходов обеспечивает выдачу компаратором результата «годен», а дизъюнктивная логика - «негоден» по данному параметру. Исследуя различные смешанные схемы, включая мажоритарную схему, получаю сравнительную оценку их эффективности по параметру «достоверность контроля». Полученные результаты работы позволили мне успешно защитить кандидатскую диссертацию, существенно изменившую мой дальнейший стиль научно – практической работы. Защита состоялась на Ученом совете в том же АП5 в 1968 г. Получив ученую степень и приступив к исполнению должности СНС, я успешно выдержал напутственный экзамен у своего старшего начальника П. Сигова. Экзамен состоял из одного вопроса: - Чем, по-вашему, отличается НИР от застолья? Подумав, я ответил: - Вероятно процентом выполнения запланированных объемов работ. Сделав паузу, я шутя добавил: - А насчет застолья «няхай люди дывуются як гарно мы живымо» Правильно! А какой процент должен быть существенно выше? – продолжил вопрос старший начальник. Конечно, процент выполнения запланированного объема работ по НИР, - без задержки отрапортовал я. – Тоже, в основе, правильно, дело понимаешь. Только вот уровень «гарно» часто принимает неустойчивую форму и переходит в категорию «угарно», чего быть не должно, закончил старший начальник, сопровождая разводными жестами рук и восклицаниями О-О-О!!! планируемые и достигаемые объемы застолья. Скромность в застольях и хорошая работа составляют необходимую основу для прогресса человечества. Обратив «экзамен» в шутку по образцу чеховского коллежского ассесора Мигуева в рассказе «Беззаконие», П. Сигов пожелал мне успехов в выполнении НИР, посоветовав обращать больше внимания на ее методическую часть. Разработка методик – всему голова. Убедившись в бесперспективности научного направления создания средств автоматического контроля АТ, я перехожу в отдел аварийных исследований и с 1970 по 80 г. занимаюсь расследованием причин ЛП и их предпосылок на местах (ямах) и лабораториях Центра. В порядке совета молодым специалистам, замечу, что разубеждать руководство в правильности выбранного курса дело не благодарное и опасное для службы. Да, Вас будут награждать за службу и работу, но наградной материал будет по металлу и бумаге всего – лишь юбилейно – значковой пробы при нулевой служебной динамике. В промежутках между вылетами решаю задачи методического плана по повышению эффективности аварийных исследований, обеспечению технической безопасности полетов и оценке ее достигаемых уровней, определению потребной периодичности ТО авиатехники и обеспечению потребной достоверности интуитивных экспертных оценок. В аварийных исследованиях имеют место случаи полного отсутствия вещественных признаков о причине ЛП. Определение вероятной причины ЛП производится, в таких случаях, экспертной группой путем интуитивных оценок экспертов. Решается задача определения потребного числа экспертов (возможно числа депутатов - экспертов в различных парламентах) для получения заданной достоверности результата. Методика по определению периодичности ТО авиатехники и Методика по количественной оценке достигаемых уровней ТБП содержат, также, не ординарные подходы в методах решения задач. С лека приоткрыв содержание методических материалов для оппонентов, я мужественно выдержал их испепеляющий натиск бездоказательного отрицания в надежде, что он оставит определенный след в их памяти и все наработанное мною будет оставлено потомкам для научного ориентира. Однако, надежде не суждено было сбыться. 1972 год. Самолет Ан – 12 везет двух специалистов – аварийщиков на Северный Кавказ в г. М. Один из них я. Задача: определить причину ЛП самолета Миг – 17 с ремонтным двигателем. Обстоятельства. Светлый солнечный день. Выпускной полет пилота. Очевидцы, видевшие полет, наблюдали за самолетом серый шлейф. В яме нет признаков горевшего топлива. Заправочная горловина заднего бака содержит затянутый на закрытие главный элемент. В заправочной горловине переднего бака главный элемент отсутствует. Собравшись вечером в гостинице после первого дня работы, я высказал свое предположение: - Уверен, что они знают причину ЛП, а если знают, то зачем нужно было приглашать нас? – В этом вся сложность нашего положения, - подумав, ответил коллега и добавил, - на проходе мне сообщили, что жена техника самолета находиться в роддоме с младенцем мужского пола. Вопрос к читателям. Прикиньте на досуге, какая причина катастрофы была названа в шифровке Высшему руководству? (Слава Якимов! Если живой, то мой тебе привет!).