Без Командира

   

   (18 рассказ из 10600 или третий закон Ньютона  в жизни)




После первых двух моих командиров постоянного экипажа больше, чем на полгода у меня не было. Даже когда меня на ввод к молодому командиру поставили, узнали, что налёт у меня больше, чем у других, тут же стали восстанавливать справедливость, лишь мы налетали первые 200 часов!

Мы летели в Тбилиси, с проверяющим Т.А.Г. на борту. Полёт выполнен нормально и идёт послеполётный разбор – анализ ошибок и тому подобное. Доходит очередь до меня. Всё вроде хорошо, но уже в Московской мне диспетчер сообщил, что мы отклонились на 2 километра от трассы. Я честно и сообщил, что имело место такое уклонение – я помню об этом.
- Да не два, а 22 километра. За 2 километра тебе  никто ничего бы не сказал. Мы думали за границу тебя вводить, а ты по трассам, оказывается, летать не умеешь. – сказал Т.А.Г.
И вот тогда-то я и подумал, что нахожусь в глубокой потенциальной яме, подобно безмозглой В-частице, описанной в уравнении известного физика-ядерщика Шреденберга.
Дело в том, что если не иметь специального задания по отклонению от трассы, ширина которой 5 километров, то это в принципе не возможно. У Московских диспетчеров стояла система “Tierces”, шведского производства и диспетчеры, используя эту систему, сообщали нам, что, к примеру, через 5 минут с данным курсом, вы выйдете за пределы трассы 2 километра (2+5=7километров относительно оси трассы), чем вызывали, порой, наше раздражение. (Какое дело, с каким курсом я следую! Может я систему корректирую. Сообщай, если выход за приделы трассы уже произошёл).

Учебно-тренировочный отряд (УТО) – это отдых. Встречи с товарищами по работе, возможность пообщаться с ними и рабочий день с 9 до 15! ещё и платят по среднему! Это УТО раз в два года и продолжается почти месяц!
Сидя в этом УТО, я как-то пожаловался штурману нашего отряда, о том что меня за границу не вводят. На что Игорь Николаевич, наш штурман отряда мне и говорит:
- Ты работаешь здесь сколько? А некоторые дольше тебя значительно, поэтому и забудь о своём первом классе и жди, когда тебя позовут.
- Так ведь известно, кто раньше меня работает здесь. Я ведь не по своей воле 10,5 лет на Севере был.
Игорь Николаевич ушёл на пенсию в году 2000 .Очень мягким человеком он был на той должности!

Мои коллеги в, основном, были людьми замечательными. Всегда помогут, всегда подстрахуют. Сережа Б. вообще уникум. Мы ещё с ним в Архангельске вместе летали в одной эскадрилье. Он всегда людям помогал и люди всегда это помнили и ценили. Серёжа делал даже больше, чем его иногда просили. Сережа обожал горы и лыжи, и когда он стал ходить в бассейн, все наши очень обрадовались.
Но вместо плаванья он стал прыгать с вышек и тумбочек иногда даже спиной вперёд. Серёга и не скрывал, как попал в Питер, но, имея доброе сердце и покладистый характер врагов не имел и достаточно быстро стал подниматься. Сейчас он летает на Ту-154М, но как сказал R. Burns:

                My heart's in the Highlands,
                My heart is not here.
                (Моё сердце не здесь, моё сердце в горах)

Мы с ним и бизнес вместе делали: казахским немцам дойч. марки возили, а они нам рубли платили.
Попали мы один раз в деноминацию – вроде как весь бизнес пропал. Даже погоревали чуть-чуть, а Серёга придумал билеты на очень дальние расстояния на самолёт купить, а на следующий день их сдать.
В общем, потеряли мы всего 10%, но заработали больше.
После ввода за границу Анатолия, Серёжа с ним стал летать. Кстати, Анатолий, очень ответственным всегда был и от этой своей ответственности, принятия всего близко к сердцу вскоре летать не смог – устал и САМ списался. Это очень мужественный шаг. Не всякий бы это осилил! Сейчас на пенсии. Иногда встречаемся.
Когда мы часто по одной и той же трассе летаем, то всю карту в голове держим и её не достаём. Миша Ц. тоже всю карту в голове держал. Приходит, раз к нему делегация, посмотреть, как он там работает и видит, что Миша, развалясь в кресле, курит Беломор, карты нет. Зато на штурманском столе лежит пачка этого самого Беломора, с нарисованным на ней Беломоробалтийским каналом и городами рядом. Ну, эти товарищи и спрашивают, мол, а где карта, как вы маршрут полёта выдерживаете? Да, вот, говорит Миша, показывая на пачку от папирос Беломора.
Тема носков неисчерпаема. Давно ещё, когда носки тоже дефицитом были, отправился Миша на вылет и не то что в чёрных, но и не в синих носках, а вообще в жёлтых. На борту, к несчастью, проверяющий был, и на жёлтые носки Миши стал смотреть с нескрываемым чувством. Почувствовал Миша этот взгляд на своих носках, и от греха подальше их снял незаметно. В портфель их с
наисекретнейшей документацией засунул.
Сели, послеполётный разбор идёт.
Замечаний нет, но проверяющий и говорит:
- Всё Миша хорошо, но вот носки…
- Я, сегодня, так на вылет торопился, что вообще без носков пришёл, - потупив голову, начал Миша.
- Я же видел, не может быть, покажи!
Пришлось Мише остановиться, слегка задрать штаны и действительно, носков у него не было!

Как-то меня решил проверить И.О. штурмана эскадрильи Виктор Степанов. Полетели мы в Уфу. Отдельные грозы успешно обошли и без особых приключений уже сели. Взлетаем, а там очень хитрый отказ локатора происходит, а грозы нас уже ждут. В руководстве по лётной эксплуатации, такого отказа вообще нет, но когда я ещё в Ульяновске учился, запомнил, что наша Берта Николаевна об этом говорила и, следуя полученным знаниям, я тот отказ устранил, и грозы мы успешно обошли. Такое у меня случилось на 15 или 16 году полётов на Ту-134 первый раз и я был уверен в передаче этого опыта, но этого не произошло.
Примерно через месяц, мы летим в Екатеринбург. Стажёр на борту и я трачу на его образование кучу своей энергии. Мы уже летим обратно, и я обращаю внимание на зарядный ток аккумулятора, который был много выше нормы. Тепловой разгон, подумал я и выключил его от греха подальше. В Архангельске был такой случай и его вовремя не заметили. * Произошло вскипание аккумулятора, легкий взрыв сорвал лючок и экипаж быстро сел от разгерметизаций и пожаров на вынужденную посадку на аэродроме вылета.
У нас всё кончилось хорошо, правда, об этом событии никто не записал в бортовой журнал. В бортовом журнале записывают, как правило, те специалисты, в чей компетенции отказ происходит или по договорённости с бортмехаником. Бортмеханик сказал, что запишет, но забыл это сделать, а я не проконтролировал. Ушли в отпуск. Самолёт передали на другой рейс. И уже новый экипаж замечает, что аварийных источников электроэнергии - аккумуляторов нет. Кто виноват – получается, что мы. Задержка рейса, а это ЧП. В общем,  как сказали инженеры, я сделал всё правильно, и меня можно было бы даже наградить, если бы мы всё записали. Обидно, конечно, но главной обидой было то, что Витя Степанов в курилке меня спрашивает: Ну, расскажи, как ты умудрился аккумуляторы разрядить?
Сказано это было очень язвительно, но я сдержал себя.
Потом был у нас как-то резерв с 21:00 до 9:00. Резерв был летом, и нашего Командира и механика в гостинице не было, потому, как жили они рядом и телефоны свои оставили. В 8:40 наш профилакторий покидает второй пилот, а ещё через 10 минут ухожу я. Перед уходом я попросил его сообщить мне, если придумают нас всё же послать лететь, хотя в такое время, такой вероятности нет. Я и в эскадрилье успел покрутиться и домой уже приехал и на дачу стал собираться. Вдруг звонок. ”Ты лететь собираешься?”
Я, конечно, очень удивился и пулей помчался в аэропорт. Успел за 20-30 минут до вылета по пути нахамил Вите Степанов., который задал мне стандартный вопрос: Ну, расскажи, как ты умудрился на вылет опоздать?
В общем, в моё отсутствие, а так же в отсутствии нормальной работы Командир выпросил себе рейс, который должен был бы выполнять дневной резерв. …А меня склоняли месяца два. А я молчал, потому, что очень надеялся на то, что второй пилот всё объяснит. Зря надеялся. Он сейчас, кстати, уже давно на пенсии.
Нравилось мне летать в Грузию, интересно и денежно. Летали мы в Тбилиси, Батуми, а потом в Сенаки. Сенаки это от Тбилиси направо. Колхида. В Сенаках, как и в Батуми, часто электричества не было и заходы на посадку были в лучших Грузинских традициях. За короткое пребывание там, мы ещё и на рынок успевали, а по окончании рейса директор этой линии платил нам 40-50 долларов.
Раз, на заходе, мы словили там 11 чаек! Только одна, скользящим ударом попала в капот двигателя, но вреда, к счастью ему не принесла. Вылет обратно всегда сопровождался большими проблемами. Как и все предприниматели, наш арендатор был жаден, но искренне верил, что, сколько в самолёт не загрузи, он всё равно взлетит. Раз он загрузил столько, что Т.А.Г. отказался лететь. Мы ждали, что либо груз уменьшат, либо топливо сольют, но груз не уменьшили и топливо не слили, потому, что нужна специальная машина, а такая машина была в Кутаиси, километров 50-60 на Восток. Словом на следующее утро решили лететь до Воронежа, чтобы прикрыть свою задницу, мол, мы были заправлены только до Воронежа. Но перегруз был таким сильным, что после посадки в Питере всё снова перевесили и Т.А.Г.а после такого полёта, разжаловали в рядовые, а нам заплатили вдвойне и отстранили от полётов в Сенаки на некоторое время.

В 1995 году я купил квартиру. Это стало возможно, благодаря моему папе, работавшем в одной очень известной фирме, строившей подводные лодки ряду стран. А ещё это стало возможным благодаря тому, что, правительство просто не успело захапать, а я прочувствовал ситуацию в мае-июне, и про это надо отдельную книгу писать!

Пожалуй, самым уникальным рейсом был Питер–Оренбург–Алма-Ата, двумя экипажами. Вылет в три часа ночи. Первый экипаж летит до Оренбурга, в это время второй экипаж спит в хвосте, подложив под голову свои ноги. Полёт до Оренбурга длиться около 3 часов, и этого времени должно хватить экипажу для бурлящей бодрости для полёта из Оренбурга до Алма-Аты и обратно, в общей сложности ещё 6 часов в воздухе. А на обратном пути можно ещё поспать, а уж если бессонница замучила, то уж к 20-му часу можно добраться и в профилакторий и уж там поспать. За этот рейс и особая оплата была. Первому экипажу, пока второй летал в Алма-Ату, можно было поспать.
Случилось так, что мне выпало дважды летать по этому маршруту, причём оба раза во втором экипаже. Первый раз всё было без приключений, а второй, через неделю, уже с ними.
Долетели мы до Алма-Аты, а обратно уже кругом грозы. Зашли на метео, и грустно мне стало – кругом грозы и над аэродромом тоже они. Если конечно, немного влево пойти, почти по другому коридору, то пройти можно, правда, от трассы придётся отклониться на 30 километров, но это всё лучше, чем слалом между них крутить!
Заправились по пробки, и пошли на взлёт. Полоса в Алма-Ате длинная, под 4000 метров, потому что жара и низкое давление, и вообще аэродром горный. Слева от нас горы и там уже два самолёта покоятся вечно. И нам диспетчер говорит, набирать 4500 над аэродромом. В общем, вводная. Напрасно я пытался объяснить про грозы – бесполезно, набирайте и всё тут! Крутим правый круг- далеко до гор, но после 1500 метров началось. В наушниках треск, стекло водой заливает и от этого лишний шум стоит. Самолёт болтает, как щепку, приводные станции, точнее их указатели прыгают, как бешеные, позже ещё и командир разволновался, а это совсем дурно. Мне и так ведь страшно!
Быстрее бы эти 4500 набрать, а мы тяжёлые и скорость падает хорошо и слалом, с обходом наиболее страшных гроз всё равно. Лучше бы порт закрылся, и мы бы спать пошли…
Я уже только примерно знал, где мы – потому, что из-за грозы, почти ничего не работало. Наконец, 4500 и нам дают курс на трассу, но каким разворотом правым или левым и как далеко до тех гор? Крутим правым, до гор далеко. Теперь не так страшно – есть высота и пространство для манёвра. Мы должны были пролететь над озером Балхаш, но из-за гроз не получилось и мы пошли более на Запад, срезаем трассу, да и гроз поменьше. Наконец, этот грозовой ужас закончился, шапки этих гроз уже под нами и диспетчер просит нас выходить на трассу, от которой мы отклонились уже километров на 50.
Порт после нас закрылся для приёма и выпуска всех самолётов. Но, нам уже всё равно и усталость и сон теперь самые страшные для нас…
Командиром был Коль Колич. Он был моряком, но страсть к небу привела его через аэроклуб на левое командирское кресло. Он уже в возрасте и, я думаю, что кроме его кота, ближе у него никого нет.
Поэтому земные его мысли об этом коте. Сыт ли он, кто же гулять его выведет, если мы на запасной вдруг уйдём. Да и все остальные, кроме второго пилота уже другие люди – Коль Колич даже в штурмана бы не пошёл!
Сейчас Коль Колич пенсионер, но работает в аэропорту – небо ближе, да и кот будет сыт.
Вторым пилотом был Санька. Мы с ним много лет пролетали. Такой худенький и, по-моему, вообще безо всякой нервной системы. Наверное, она у него есть, только на медкомиссии. Но я, правда, никогда не слышал о его эмоциях. Детство Санька провёл на Невском Пятачке и в Ладожском озере, поэтому, что здесь было уже более 60 лет назад, знает не по книгам. Как жив и здоров остался, уж не знаю! То что-то взорвёт, то от куда-то прыгнет. Полученные им с детства знания пригодились – не всякий может бомбу на дне обезвредить, а потому, Саша, как очень крутой бизнесмен на очень крутом джипе ездит. Летает Саша и сейчас вторым пилотом, но я знаю, что скоро он будет Командиром. Но не зависимо от этого, поедем мы с ним на дачу у Ладожского Озера, как тепло будет, выпьем немного водки и споём с ним нашу любимую “С чего начинается Родина“.


Ни шатко, ни валко шло время, и очередь на международные линии подходила. Я всё ближе и ближе подходил к своей конечной цели и был абсолютно уверен в том счастливом дне, когда я полечу за бугор.
Здесь дело было не в том, что платить больше будут. Платили те же деньги, а зелень получаемая от полётов по СНГ была такой же, а иногда даже больше. Дело было только в том пунктике, который я сам себе и поставил.
Уже не помню, в каком году, но рухнул, обледенев на посадке АН-12 нашего предприятия Пулково и экипаж погиб, затем, где-то в Африке тот же АН-12 обстреляли с земли какие-то злые негры, но самолёт до аэродрома довели. Уж и не помню, но в экипаже были раненные.
И имея постоянную головную боль, руководство нашей компании решило от всех этих грузовиков типа АН-12 избавиться. Слава Богу, никого не уволили и лётчиков переучили, одних на Ту-134, других на 154.
Все штурмана были летающими за границу, поэтому моя очередь оттянулась на некоторое время.
Кстати, за границей, на Боингах, и на появляющихся Airbus-ах летали без штурмана, а уже в конце 80-х без штурмана стали летать и через Океан. Почему? Причин много, но главная, как кажется мне, это территории стран Европы и Азии, которые были размером с Лен. область и на которых привода стояли как пивные ларьки в эпоху развитого Социализма в СССР.
Потом, в конце 80-х стали появляться  GPS-Global Position System – Глобальная Навигационная Система. 12 спутников висят в космосе и передают сигналы на борт, которые после обработки становятся очень точным местом самолёта. То, что советские штурмана делали с большим напряжением на Севере и в Сибири – удерживали самолёт на трассе шириной 5+5 километра, GPS делало без труда и новые требования по точностям выдерживания трассы появились.
Они были такими же, как давно у нас. ± 5 км, но требования эти были совершенно обоснованными. Теперь, в Европу можно было летать только с этими GPS.
Александр Сталевич У., мой однокурсник, давно, может ещё раньше меня понял, что штурманский век заканчивается, может ещё в Архангельске никто не знал, сколько ещё пролетает ТУ-134, который без штурмана, в той компоновке летать не мог. Примерно в это время, Саша учится летать в качестве пилота на Цесне в США, затем вторым пилотом усаживается на Ту-154, где был уже даже штурманом
эскадрильи. Бросил всё. Начал с нуля и сейчас летает уже Командиром на этом лайнере.
Как сказал мой инструктор Леонид Александрович, там ещё в Архангельске, “Шура – штурман от Бога“.
Что делать? Движение Лудта в Великобритании в первой четверти 19 века по истории проходили все, и этот тупиковый путь меня не устраивал.
GPS стали ставить у нас 1998 году и до 2004 года эта замечательная американская система, за 6 полных лет отказала только дважды и ещё пару раз просто не работала из-за отсутствия спутниковой информации. Говорят, что в очень высоких широтах она не работает. Планировалось, что совместно с нашими спутниками, будет новая система под названием Глоунас. Тогда и на Северном полюсе она заработает. Раньше 2007 года её не введут в эксплуатацию, а должны были это сделать в начале 90-х, но тотальные демократические перемены позволили лишь уничтожить те системы, которые достались нам в наследство от Советского Союза, а на новые денег не было.
Наступили исторические августовские (ударение на О) события 1998 года, когда президент Россиянии решил пульнуть ракетой из “Петра Великого” – нового нашего крейсера. Естественно, что мы о его высочайшем намерении ничего не ведали и полетели в Мурманск. Пролетая город Кемь, (названный так Екатериной, которая ссылала туда со словами: “К такой-то Матери“), я шёл по трассе с точностью метров 200 (данные нашей GPS). Как вдруг, на 1000 метров выше, меня обгоняет Ту-154, следуя по трассе абсолютно точно. Это очень удивило меня, потому, что GPS только у нас появились, и я сомневался, что кроме нас такая система может быть, у кого-нибудь ещё, кроме как у Аэрофлота. Ту-154 сел и давая нам, путь срулил в “карман“ и мы спокойно сели. Вдруг слышу “Лёша, ты?“
- Кто же это такой? – судорожно начинаю шевелить мозгами я.
Оказалось, Дима. Тот самый Дима который заберёт меня из больницы через 6 лет. Дима уже переучился на Руслан и я даже запереживал, увидев его на Ту-154. Вот что поведал мой друг.
- И, слава Богу, что на Ту-154. Завтра в Ираклион полечу, и нам 50 долларов заплатят!
- А, что 50 долларов это такие большие деньги для тебя? – тупо продолжил я.
- Ты, что, – никак не ожидая такой глупости с моей стороны, продолжил Дима – мы зарплату с мая не получаем. Должен был на Руслане везти 2 вертолёта, но из них надо было гидрожидкость слить, а заливать её можно только в присутствии главного инженера, который сейчас в Абу-Даби, поэтому я и на Ту-154, а вертолёты своим ходом полетят.
- Так ведь им из Москвы часов 8 пилить - уже обалдел я - здесь Ми-8 же полно!
Ил-76, гружёный лимузинами (членовозами), уже были здесь. Наверное, чтобы президента до вертолётов довезти! В этот момент, надсадно гудя, оторвался от полосы ретранслятор связи Ил-18, на котором Дима летал ещё раньше. “Россия“ – было написано на его борту.
Туловище привезли ближе к финалу. Красавец Ил-96 смогли сделать в одном экземпляре – на большее денег не хватило или братаны прихватизировали. “Комсомольская правда” рассказывала о нём. Салон был расписан Ильёй Глазуновым, и оборудование салона было поручено Швейцарским мастерам, так как оно было не простым, а сложным, медицинским. Очень удивились Швейцарские мастера такому заказу и по простоте своей решили, что раз война в Чечне, то делают они госпиталь. Потому и прозвали “Летающий Госпиталь“
От, куда ж им было знать, сколько энергии и здоровья уходит из президента Россиянии в борьбе за процветание и демократию 1/6 части Земли.
 Сначала Ил-96 совершил посадку без тела. Лишь убедившись, что полоса пригодна для посадки столь большого самолёта, (инструкции по аэропорту Мурманск, видимо были написаны ещё при Социализме, этом самом бездушном и провокационном строе) уже с телом.
Когда тело покидало “летающий госпиталь“, мы уже выруливали на исполнительный и так я и не увидел Всенародно выбранного президента Россиянии.
Зарплату в авиакомпании ”Россия” ещё долго не платили, и Дима ушёл в Волго-Днепр.
Через год, на День Флота, дали денег и газеты, взахлёб писали об этой радости. Решили к празднику корабли покрасить. Но денег хватило только на покраску части кораблей. Поэтому решили покрасить только половину корабля. Причём ту часть,
которая повёрнута к зрителям, покрасили, а ту которая, наоборот не стали, потому, что деньги кончились. Кстати, на нашем предприятии Пулково, деньги только раз задержали на неделю. Так что мы, Питерские, о задержках в зарплате представления не имеем. Спасибо Борису Григорьевичу!

Приближались выборы мэра города. Собчак А. так старался голубые ленточки резать, что всё руки не доходили привести в порядок Большой  Проспект Васильевского. Так и стоял он разрытым с 90-го года.
А ножницами, проспект, как известно не закопать и в порядок не привести! Но выборы на носу, и жёлтая пресса уже выходит из берегов, вынося своими водами кучи всякой грязи. Взял я все эти газетки и отправился в наше ДК авиа работников лично спросить у Анатолия Александровича правда ли всё это или нет. Анатолий Александрович ведь не сможет врать, глядя тысячам людей в глаза – думал я.
В ДК авиа работников собралось несколько тысяч наших авиа работников. И все они были в чёрных носках!
В президиуме восседал наш Борис Григорьевич и люди приближённые к нему. Записки от народа через стол Бориса Григорьевича должны были передавать наши роскошные девочки-стюардессы. Одна девочка как-то летала с нами, и я попросил её отнести, принесённые мною газеты прямо на стол к Анатолию Александровичу, что и было сделано с неподдельной радостью. Однако вопросов было много и мои подготовленные газетёнышные материалы, оказались в самом низу.
Время Анатолия Александровича уже поджимало, ждала другая предвыборная встреча, а я всё же добрался до микрофона и уже был готов задать свои вопросы, как в этот момент Анатолий Александрович, сжав в кулак всю эту жёлтую прессу, принесённую мною и переданной девушкой-красавицей, сказал:
- А что касается этого – он сжал все те газетки, ещё сильнее, и рука его ещё больше устремилась ввысь,
- То это лишь грязные инсинуации.
Обрадовался я до вечера. Вечером показывали Собчака с Яковлевым. Грустно мне, глядя на них, стало и лёг я спать. И на выборы не пошёл.

Наконец, меня перевели во вторую эскадрилью. Не была плохой первая. Не забуду я ни одного Командира в ней, ни одного второго пилота и механика, но штурман этой эскадрильи был обозначен мной как Х. И Х-ом он и останется.
Очень мне всегда нравился Рямет Валерий Эскович. Летал он очень красиво. С уважением он относился ко всем. Раз полетели мы с ним в Архангельск. Пока рулили, происходит отказ запасного гидроагрегата курсовой системы.
- Справишься?
- По кустам долечу!
Полетели. Через 15 минут и второй, основной гидроагрегат отказал. А мы уже и Горку прошли, над Ладогой летим. Курса у пилотов нет. Летим по локатору. Автопилот не подключен, потому как курса нет.
Вот я и давал команды, типа чуть вправо, чуть влево, ещё чуть-чуть. Есть у нас аварийный компас КИ-13 – только за грибами по нему и ходить, как я ранее писал. К Архангельску подлетаем, я за проспект Энгельса зацепился, и курс на время посадки ввёл.
Сели нормально. Предохранитель можно было заменить и порядок! Употели мы малость, но ни одного упрёка я не услышал. Списали Валерия Эсковича года три назад. Устроился он на штабную работу и когда меня списали, помогал мне морально очень. Но год назад, плюнул на всё только и сказал:
- Не моё это!
Ушёл.
Всегда я очень уважал Алексея Ивановича П. Ему уже за 60 но, он летает и к жизни относится с вечной радостью и юмором. Сам летает легко и других тому учит! Не было ни одного лётчика в первой эскадрильи, к кому бы я плохо относился.
 Х – исключение. И вообще он был начальником, а все начальники себе на уме. Как, известно начальниками не рождаются. Ими становятся. Желательно и книгу написать, типа “Моё вхождение во власть“.
Евгений Александрович Н. настороженно сначала ко мне относился. Я думаю, что слухи про меня распускали. Потом мы с ним полетали, и всё стало хорошо. Ни что так не сплачивает, как полёты. Только, там наверху становится ясно, кто есть кто.
Полетели мы как-то летом сначала в Челябинск, а потом в Новокузнецк, ночью. Погода везде хорошая и нам радостно. Уже вылетаем из Челябинска, и спать совсем не хочется, потому, что выспались и ещё темно. Погода отличная – миллион на миллион. Лететь всего-то два часа. Фактическая погода отличная, даже ветра нет. Прогноз тоже замечательный, гадостей типа тумана или грозы не ожидают.
Мы уже на траверзе Новосибирска и солнце начинает слепить в глаза и от этого спать начинает хотеться. Ещё чуть-чуть и через 40 минут я в койке, но сначала приму погоду, рассчитаю снижение и заведу на посадку. Штурман должен лететь впереди самолёта! Странная штука организм, ему говоришь “Спать!“, а он выпендривается, и спит всего-то полчаса днём, ночь ему подавай, а ночью спать некогда!
Чёрт – туман 200!
Ясное дело – радиационный туман. За ночь земля остывает, а утром солнце почву нагревает, вот и туман! Длится такой туман всего пару часов, но мы на него не рассчитывали, потому, что прогноз был очень хорошим – не оправдался. Спать уже не хочется, потому, что солнце сзади, потому, что развернулись на Новосибирск и работы, теперь больше.
Сели, быстренько заправились, всё посчитали и подписали. Тумана уже нет, и мы летим. Наше время идёт! Спать всё меньше и меньше. Сели, поспали часа 4 и обратно. До Питера 5 часов лёта и час стоянки в Челябинске.
Уже в районе Белозерска. Как хотел там побывать! Мы пролетаем строго над Кремлём. Справа озеро Белое – отличный ориентир! Нас предупреждают, что в Питере грозовой фронт, но мы верим, что прорвёмся. От Белозёрска всего – то минут сорок лёту, значит, через 2 часа я буду уже в койке!
Смотрю в локатор и за 200 километров виден фронт. Светится хорошо, но и дырки в нём видны.
- Ну, как, пройдём? - спрашивает Евгений Александрович.
- Дырки вижу, но подойдём поближе и решим – отвечаю я.
Чем ближе мы, тем меньше дырок, а над Питером вообще дрянь висит и полыхает, как огни на дискотеке. Лезть неохота. Сомнения окончательно разрешил KLM – Голландия, Boeing-747. Он к Питеру с Запада шёл на 11100 и запросил обход погоды на 100 километров на Юг. А нам куда лезь?
Разворачиваемся на Москву в Шереметьево. Спать уже не хочется, зато хочется есть. Уже всё съели. Осталось то, что уже надоело – паштеты и кукуруза. Надоело. Я пожалуй бы аэрофлотовскую курицу съел, но их уже нет. Улетели с распадом СССР! Раньше, нас всё время кормили аэрофлотовской курицей или синей птицей, как прозвали её наши остряки. Эта синяя птица так торопилась на сковородку, что иногда даже забывала побриться.
Пошли в здание аэровокзала. Братва, подобно Броуновским частицам снуёт туда-сюда и цены в кафе рассчитаны на нормальных пацанов, а не для нас. Командир сообразил первым, а у меня с голодухи полный отказ мозгов произошел. Девчонки накормили.
Уже светало и грозовой фронт начал разрушаться. Полетели…
Фаат Кадырович Салахетдинов – татарин. Он пролетал лет 40, и начинал ещё где-то на Дальнем Востоке сначала на Ли-2, потом Ил-14, Ан-24 и, наконец, в Питере на Ту-134. Летал грамотно и красиво.
Штурман у него был, правда, без огонька. Не любил он творчества и не проявлял разумной инициативы. По сему, когда мы летели с ним, то ещё до приветствия со мной, он громко говорил:
- О, сегодня мы летим со штурманом.
Мне это нравилось. Волевой человек. Мы как-то в Калининграде сели. Солнце ещё не взошло, (а в стране Дураков уже кипела работа) а девчонки нам завтрак приносят. Кстати, кормили уже на убой!
Я уже салфетку повесил, и слюни чуть не текут, а Фаат не идёт.
- Вот Солнце взойдёт, тогда и можно будет, – говорит он.
- Ушёл Фаат Кадырович на пенсию очень тихо. Я его увидел на улице, он рядом с домом моих родителей живёт, и рассказал мне, что уже на пенсии.
- О времена, о нравы!






Миша Ц. умер в 2009.
Нет Саньки. Он стал Командиром на Ан-148 и умер в 2020году.

* Тепловой разгон аккумулятора  привёл к посадке в Ижме.