Глава пятая
Алексей проснулся рано, как ему это показалось, за окном уже светало, и сразу вспомнил вчерашний вечер.
- Ребята, скорей всего, уже на озере.
Быстро собрался. Облачившись в свои комбинезоны, легкий, синего цвета и более плотный красный, надев один на другой, а сверху набросив темно-синюю не продуваемую ветром куртку. На минуту заскочил в столовую. Есть особо не хотелось, поэтому Алексей наскоро выпил чашку чая и съел подвернувшийся бутерброд.
По свежему насту и глубоким следам заметно было, что ночью прошел обильный снег. Поэтому воздух казался особо чистым. Словно омытый, он существенно отличался от городского. Особый контраст. Дышалось легко и с удовольствием.
Когда Алексей спустился по пологому склону к берегу озера, дельталет, полностью смонтированный, уже стоял на заснеженном льду озера.
- Молодцы! - отметил Алексей, - уже собрали.
Белое дельтовидное крыло в сочетании с передними кромками, красного цвета, вдоль боковых лонжеронов и синяя окантовка по его задней кромке на заснеженном покрове озера, четко очерчивали его треугольные контуры. И, это делало дельталет хорошо заметным и по-своему красивым.
Казалось бы ничего особенного. Набор дюралевых труб в желтовато - оранжевом аноде, с венчающим его моторный модуль, крылом на пилоне. А, присмотреться? Все имеет во внешне простом облике дельталета законченную конструктивную гармонию его создателей. Здесь нет ничего лишнего. Все рассчитано. Ни единого лишнего грамма. ...
Как и самолет, дельталет имеет трех стоечное колесное или лыжное шасси, с управляемой носовой стойкой, а для полетов с воды возможна установка поплавкового шасси. Кабина открытого типа, с креслами пилотов расположенными в один ряд. Потому и приклеилось к этому аппарату среди пилотов название «диван» или "парта". Чашки сидений, типа «гамак», из плотного материала, подвешены между верхней и нижней перекладинами гнутой трубы в виде прямоугольника. Эта прямоугольная конструкция вмонтирована в конструкцию мототележки, и установлена под определенными углами к горизонтальному лонжерону, и несколько наклоненному вперед, почти вертикальному пилону. Такое сочетание элементов конструкции образует один из основных силовых наборов мототележки дельталета. В чашки сидений вложены удобные, сшитые из светло-синего авизента подушки, на поролоновой основе.
Под сиденьями топливный бак. Машина учебная и потому педали управления передней стойкой, спарены. То есть каждый пилот имеет независимую пару педалей управления передним колесом дельталета при рулении на земле. За сиденьями пилотов, несколько наклоненный вперед по полету, возвышается приблизительно на метр над их головами, пилон, о котором упоминалось выше. Он изготовлен из двух дюралюминиевых труб, состыкованных конструктивно в верхней его части в небольшой отросток такой же трубы. На нем установлено через специальный шарнирный узел крыло дельталета, почти восемнадцать квадратных метров площадью.
Перед пилотами приборная доска в удобообтекаемом набегающему воздушному потоку пластиковом корпусе. На ней расположились основные навигационные приборы. Свисающая перед пилотами, в виде треугольника, ручка управления, «трапеция», закреплена на килевом лонжероне крыла шарниром, в специальном узле его подвески. Нижние углы трапеции связаны с крылом тросовыми растяжками и образуют продольный и поперечный контуры, жестко связанные непосредственно с крылом во время полета. На земле поперечный контур прослаблен, продольный незначительно. В полете тросы этих контуров натянуты.
Спаренное управление дает возможность пилотам управлять дельталетом независимо друг от друга, что позволяет использовать подобную машину для учебно-тренировочных полетов. Сзади за пилоном на специальной трубчатой стальной сварной раме установлен двигатель Rotax-503 с толкающим воздушным винтом. Ничего лишнего.
... Каждый раз, перед полетом, независимо от техники, будь то большой транспортный самолет, или тяжелый стратегический бомбардировщик, легкий летательный аппарат, или как в этом случае дельталет FO - 2, на всех без исключения машинах, на которых Алексею приходилось летать, он всякий раз испытывал некое необъяснимое трепетное чувство. Иногда чувство легкой эйфории. Определенно торжествующее возбуждение и необъяснимое удовольствие в преддверии нового вылета. Все это вызывало в нем полное благодушие и радостное настроение.
Его всякий раз влекла и манила знакомая и, тем не менее, неизвестность ощущений нового полетного задания, и он частенько, вспоминая поговорку из прошлого, своего первого в большой авиации командира корабля Вячеслава Зимина, любил повторять:
- Каждый полет должен быть творческим, и он никогда не повторится один в один.
И, в этот раз, Алексей, примечая все, что делается у дельталета, в меру отдохнувший и полный сил, с прежними чувствами, внутренним подъемом и в хорошем настроении, подходил к аппарату.
Вся дельталетная компания, во главе с Николаем Качиным, была в сборе и все заняты делом. Сам Николай, заканчивал заправку аппарата бензиновой смесью. Девяносто второй бензин в соотношении один к пятидесяти с высококачественным маслом для двухтактных двигателей.
Вместо привычных колес на основные стойки шасси дельталета установили лыжи, детище Николая Кернова. Саня Драчев закончив установку передней лыжной стойки, закреплял шнуровые оттяжки продольных ее упоров.
- Алексей? Все, аппарат готов, заправили полностью, - с оживленной бодростью встретил его Кернов, прекращая подкачку топливной смеси в карбюраторы, - погода люкс. Осматривай и можно вылетать в пробный вылет, - вмешиваясь в обязанности механика, умудряясь по своему при этом дать указание, доложил он, когда Невров приблизился к озеру.
- А, чего в пробный, раз говоришь, погода в норме? - усмехнулся в душе Алексей, новому выражению Николая. - Осмотрим аппарат, двигатель прогреем. Подойдет Жора, взлетим. Над точкой пару виражей и если все в порядке, сразу на маршрут. Чего зря время впустую переводить.
- И, то верно.
После осмотра аппарата, прогрева и проверки работы двигателя, Невров, надев шлем, занял свое рабочее место на левом сидении дельталета. В правое кресло усадили, подошедшего егеря Жору. Драчев помог, надеть ему на голову, привезенный с собой шлем ЗШ-3, такой же, как и у Алексея, не забыв при этом застегнуть все необходимые ремешки и привязные ремни безопасности.
- Контакт! - Подал команду Невров и включил тумблеры зажигания, когда все необходимые наземные приготовления были завершены.
- Есть контакт, - ответил механик.
- От винта! - Вновь прозвучала команда Неврова.- Есть от винта! - Взглянув на винт, и убедившись, что в плоскости его вращения никого нет, Саня Драчев, механик дельталета, взялся за ручку кикстартера,* и энергично дернув, запустил двигатель.
После запуска, необходимого дополнительного прогрева двигателя, Невров, скользящим взглядом по крылу и вокруг, бегло еще раз осмотрел аппарат. Увеличив обороты двигателя, он приступил к медленному движению дельталета, одновременно развернувшись в противоположную сторону от берега.
Отрулив метров, пять, шесть в глубину озера, остановился. Штиль. Взлетать можно в любом направлении.
Взглянув еще раз на приборную доску, на которой единственным живым прибором на настоящий момент, был тахометр*, фиксирующий две тысячи оборотов в минуту, «малый земной газ» и, установив стрелку высотомера на ноль, Невров увеличил обороты двигателя до максимальных - шесть тысяч четыреста оборотов в минуту.
Дельталет, дрогнул и начал разбег. На приборной доске ожил еще один прибор, УС-150. Стрелка указателя скорости, убегая от ноля, начала свой отсчет.
Визуально на фоне первозданного, абсолютно белого, искрящегося снега, взглядом на удалении тридцати-сорока метров перед дельталетом, скорость движения дельталета практически не ощущалась. Только набегающий, с постоянным ускорением поток воздуха, непрерывно воздействующий на летательный аппарат, и открыто сидящих пилотов, треплющий их одежду, с постепенно нарастающей силой, да выбивающиеся частички снега, под стойкой передней лыжи, свидетельствовали о непрерывном увеличении скорости разбега.
На скорости, достигшей почти шестидесяти километров в час по прибору, отданной ручкой от себя, Невров направил дельталет в небо. На панели приборов оживились еще два прибора. Вариометр ВАР-10, показывающий в первые секунды набора высоты, вертикальную скорость полтора метра в секунду. И, высотомер ВД- 20, хотя его стрелка пока еще ни чем не проявляла себя на этом коротком этапе. Мелковата цена деления указателя.
Алексей подал ручку управления на себя и немного прижал дельталет к земле, дав возможность машине набрать необходимую скорость устойчивого взлета. Через мгновения, придержав аппарат в паре метров над заснеженной целиной озера, Алексей ослабил усилие на ручке управления и перешел в штатный набор высоты. Так называемый балансировочный режим. То есть, когда трапеция по нагрузкам автоматически устанавливается в некое нейтральное положение и усилий на ручке управления, в продольном отношении, нет.
Теперь вступили в работу все бортовые приборы, имеющиеся в наличии. В дальнейшем, набор высоты продолжался с постоянной балансировочной скоростью, достигшей семидесяти километров в час, и вертикальной скоростью - три метра в секунду. ...
Дельталет – летательный аппарат и он летает по тем же законам аэродинамики, что и классический легкий самолет. Принципиальное отличие лишь в системе управления. Дельталет относится к балансирной, упрощенной схеме управления. Крыло связано с мототележкой шарнирно, через специальный карданный узел на пилоне и через ручку управления и систему тросов, по-иному трапецию. Пилот передает управляющий сигнал непосредственно на крыло, при этом изменяя положение центра тяжести подвешенной мототелеги. В зависимости от положения этого центра тяжести крыло и отклоняется в нужную сторону. Дельталет не имеет хвостового оперения, и продольная устойчивость осуществляется его специальным S-образным профилем, аэродинамической круткой, необходимым удалением центра давления каждого последующего профиля крыла от центроплана к консолям, за счет его стреловидности. А, также и за счет несколько подвижных под воздействием набегающего воздушного потока законцовок, работающих на малых углах атаки и в некоторых случаях даже отрицательных. Все эти конструктивные меры приводят к тому, что продольные моменты в аэродинамике такого крыла в балансировочном режиме, относительно аэродинамического фокуса крыла, находятся в состоянии равновесия. Или по другому, сумма продольных моментов действующих на дельталет равна нулю. Тем, и реализуется продольная устойчивость дельталета.
На самолете схема управления, аэродинамическая. Летчик, перемещая педали, рукоятку управления или штурвал через более сложную систему тяг или тросов передает сигнал на аэродинамические органы управления. И продольная устойчивость осуществляется хвостовым оперением, расположенном на определенном расстоянии от крыла самолета.
На дельталете для изменения пространственного положения пилот изменяет положение центра масс аппарата. Он воздействует напрямую через трапецию на крыло, относительно его шарнирной подвески, отклоняет мототележку в нужном направлении и тем самым создает соответствующий управляющий момент.
Однако эта кажущаяся конструктивная простота несколько усложняет управление такой машиной. Усилия на ручку управления и ход ее, для создания той же эволюции, что на самолете, значительно больше. Почти в четыре раза, поскольку все управляющие действия прямые, без дифференцирования.
И, наконец, наиболее важным принципиальным отличием дельталета от самолета, является направление управляющего сигнала. Для создания одной и той же эволюции самолетом и дельталетом требуется диаметрально противоположное действие летчика на ручку управления.
К примеру, для создания правого крена на самолете летчик производит прямое действие, отклоняет штурвал или ручку вправо и самолет кренится вправо, тогда как на дельталете, чтобы он накренился тоже вправо, придется отклонить ручку или трапецию влево. На самолете, чтобы увеличить угол атаки и перейти в режим набора высоты, следует штурвал взять на себя, на дельталете, ровно на сто восемьдесят от себя. И так все действия пилотов для создания тех же эволюций на самолете и дельталете противоположны.
Казалось бы, что сложного? Для того чтобы перейти в набор высоты на дельталете, всего и потребуется крыло в пространстве отклонить вверх, а поскольку ручка управления, трапеция через продольные тросы жестко связана с крылом ее необходимо тоже отклонить вверх. Для снижения высоты полета те же действия в обратном направлении. Чтобы накренить дельталет вправо, надо и крыло накренить вправо, зная, что ручка жестко сочленена через боковые тросы с крылом, ручку управления следует отклонить влево, как при поворотах на велосипеде, лишь несколько в другой плоскости. При повороте дельталета влево, те же действия в обратном порядке.
И, опять вроде, что непонятного? Но, вот такая кажущаяся простота дельталета нередко как раз и подкупает, даже опытных летчиков. Зачастую они, имеющие огромный опыт и налет на самолетах, совершают грубые ошибки в управлении дельталетом. В первые часы обучения доминирует годами отработанный стереотип классической схемы управления. В экстремальных ситуациях, при недостатке навыков и дефиците переучивания, у летчика автоматически срабатывает самолетный принцип.
Алексей, хорошо это помнит, когда лет двадцать с лишним назад впервые сел в одноместный дельталет, который назывался тогда мотодельтаплан. Не было второго места для инструктора. И полетел. Результат – посадка на капонир*. Стереотипная реакция летчика подвела – сработал в противоположную сторону, но машину на удивление не повредил. Случайная удача. ...
... Он впервые поднялся в воздух на дельталете, там, в далеком гарнизоне, когда проходил службу в морской авиации, на берегах Татарского пролива. Называлась тогда такая машина – мотодельтаплан. В те времена, дельталетом его еще не величали, не придумали еще новому, недавно появившемуся типу воздушного судна, достойного названия.
Утром, когда капитан Невров сдавал сменщику дежурство по оперативному отделу полка Дальней авиации ВМФ, самолетов ТУ-142, вошел начальник штаба подполковник Забелин.
- Смирно! - заметив его, подал команду Невров, и доложил об оперативной обстановке за прошедшие сутки в акватории действий авиации ТОФ, дислокации потенциального противника и смене дежурства.
- Вольно! Добро, Алексей Михалыч. Вы после дежурства, думаю, сразу домой? Не в службу, а … как говорится, ... не занесите пакет в оперативный отдел дивизии, вам по пути? Вручить майору Грибанову.
- Есть! – не задумываясь, ответил Невров, хотя и просьба начштаба не совсем была похожа на приказ.
- Вот и добро, - передав пакет, начальник штаба некоторое время рассматривал карту оперативной обстановки акватории Тихого океана, делая пометки в своем журнале, затем, молча вышел из отдела.
Закончив все формальности со сменщиком, и расписавшись в журнале сдачи дежурств оперативной службы, Алексей, накинув флотскую шинель и фуражку, вышел на улицу. Моросил мелкий дождь, листья с деревьев почти облетели. Глубокая осень. На тротуарах и главной дороге гарнизона, прозванной видимо в шутку поэтому «Бродвеем», ни листочка. Матросы с раннего утра произвели уборку территорий гарнизона.
В военном городке все не далеко и рядом, поэтому через несколько минут Алексей уже был в штабе дивизии. В оперативном отделе дивизии его приветливо встретил офицер, майор Владимир Грибанов. Заочно Алексей уже был с ним знаком. Нередко приходилось по оперативным делам взаимодействовать по телефону. Поэтому они поздоровались, как старые знакомые.
Передав пакет, Алексей расписался в вахтенном журнале, проставив время и дату. Неожиданно его взгляд привлек журнал «Моделист-конструктор», лежащий на столе, подшивки которого не раз просматривал в библиотеке. На обложке была изображена цветная фотография необычного летательного аппарата с треугольным полотняным крылом. Пилот в защитном шлеме, сидел в совершенно открытой кабине, напоминающей тележку с трехколесным шасси, а сзади толкающий воздушный винт. Фотография крупным планом эффектно подчеркивала динамику полета необычной машины, выполнявшей крутой вираж.
- О, знакомый журнал? Можно взглянуть? – спросил Алексей, этот номер еще не видел.
- Тоже интересуешься? Смотри, конечно.
- Не только интересуюсь, просто люблю всякие самоделки, частенько просматриваю эти журналы, а здесь она еще и летает.
- Вот именно. Я тоже горю желанием построить такую машину, - почувствовав истинного ценителя подобной техники, разоткровенничался Грибанов. - Летать хочется, а с реактивных списали. Совсем еще недавно был летчиком соседнего полка ракетоносцев. Теперь протираю штаны в оперативном отделе. Сутки через двое. Свободного времени навалом. А, ты как?
- В смысле со временем? Летаю на 142-х. Все дни недели на службе. Свободным бываю лишь в выходные дни, если в наряд не задвинут. Но от полетов на такой машине тоже не отказался бы.
- Ну, так, давай, подключайся, раз желание имеешь. У меня под моим домом, где живу, подвал облюбован. Там сухо, если конечно какую-нибудь трубу не прорвет. Что-то вроде мастерской. Чего не хватит, дооборудуем. Как, согласен?
- А, почему бы и нет? Это и моя мечта. Тоже хочется построить что-то, чтобы летало. Неужели такое возможно?
- А, что же? Если постараемся, вполне возможно. И, не на пустом месте. У меня уже есть готовое крыло дельтаплана «Сокол-2М», вернее его обшивка, В. Михайлова питерского конструктора. Дельтапланеристы обычно называют «парус», и изготовлена она из специального лавсана.
- Откуда такая роскошь? Где взял?
- Мне знакомый морячок торгового флота из Ленинграда привез. В одном из авиационных клубов познакомился с ребятами и купил. А, каркас крыла, он из дюралевых труб, конечно, самим изготовить, придется. И, я уже многое продумал. Он и книжечку полезную привез, там приобрел, «Дельтапланы». В ней кое-что есть из теории по мягкому крылу. Немного аэродинамики, элементы и материалы конструкции каркаса крыла, есть выкройки. Завтра принесу, сам посмотришь. Так, что, по рукам?
- Конечно, - и Алексей, не мешкая, протянул руку.
- После службы завтра подробнее сможем, поговорить. Здесь в отделе телефонные звонки мешают. Толком не побеседуешь. Что поделаешь? Служба. Ты как завтра? У Вас, что по плану, ПХД*?
- Как обычно, в субботу до обеда уборка вокруг своих домов. Потом свободен.
В гарнизонах, как правило, в субботние дни весь личный состав занят уборкой своих территорий, парково-хозяйственный день. Дворники штатом не предусмотрены.
- Вот завтра и поговорим.
Алексей с удовольствием на прощанье пожал руку Грибанову.
Все свободное время после той встречи, он тратил теперь на постройку нового летательного аппарата, помогая Владимиру осуществить задуманное. Он с головой ушел в работу, в надежде, что эта техника когда-то полетит.
Третьим к их компании вскоре присоединился Брянский Александр, из дивизиона связи, который в детстве увлекался авиамоделизмом и с таким, же увлечением взялся за создание задуманной их небольшим коллективом машины.
Так же, как и тренировочное крыло "Славутич-УТ», послужившее наглядной основой, свое крыло им тоже пришлось усилить, примерно, как это описано в журнале. Нагрузка возросла, мотодельтаплан, в отличие от учебно-тренировочного крыла был дополнительно оборудован двигателем на металлической раме с толкающим воздушным винтом и трехколесным шасси, чтобы иметь возможность разбега непосредственно с земли. Все это имело излишний взлетный вес. Усиление каркаса крыла стало просто необходимым.
Общую схему аппарата они частично скопировали из журнала, но многие узлы и детали придумывали, исходя из возможностей, какими располагали. Поэтому конструкция строящегося ими аппарата была отличной от той, что размещена была в статье, поскольку об оригинальных конструктивных элементах в далеком гарнизоне и речи быть не могло.
В ход пошли тяги управления от больших самолетов, элементы конструкции ломаных стремянок, старых антенн дивизиона связи, все, что походило на дюралюминиевые трубы из материала Д- 16Т. Колеса, дутики от авиационных наземных агрегатов.
Весь летательный аппарат собирался словно конструктор, в узлы, агрегаты и отдельные модули, поскольку состоял в большинстве своем из унифицированных деталей различных агрегатов. Все что попадалось под руку, впоследствии пригодилось. Оставалось только грамотно их скомпоновать и установить. В ход шло все, что дельное попадалось на свалках аэродрома и базе его обеспечения, благо этого добра тогда было навалом. Не бережливо как-то к наземной технике относились, выбрасывали, даже то, что после обычного ремонта вполне могло бы служить. Потом тщательная подборка и выборка, компоновка методом «тыка», что подойдет.
Мотор тоже собирался из деталей от разных двигателей внутреннего сгорания. Основой послужил картер от мотопомпы МП-800, один цилиндр от мотоцикла «ИЖ - Планета», другой от «ИЖ-56», которые по основным характеристикам были совместимы. По зеркалу, внутри, они были довольно ржавые, поэтому предварительно их обработали кислотой, чтобы очистить от окиси железа, потом промыли раствором соды и водой. Цилиндры засияли, но остались мелкие раковины. По техническим характеристикам цилиндры от разных мотоциклов не имели отличия. Различались лишь несколько несхожим внешним оребрением воздушного охлаждения и разными входными фланцами под карбюраторы на каждый цилиндр. И, чтобы завязаться на один общий карбюратор, в земляной форме был отлит дюралюминиевый коллектор под разные конфигурации креплений впускных каналов этих цилиндров.
Лишние ребра охлаждения с внутренних сторон их соседства на картере спилили, чтобы они могли встать на свои места на картер двигателя. И, два цилиндра установили вплотную рядом, только на другие резьбовые шпильки* в новые отверстия картера. Прежние не совпадали с отверстиями фланцев устанавливаемых цилиндров и потому их предварительно заглушили дюралевыми стержнями на эпоксидной смоле. Затем засверлили и нарезали резьбу под новые штанги с резьбой по месту. Система охлаждения помпы была раньше водяной, теперь ее сменила воздушная.
Основные колеса шасси, дутики, размещались на небольших независимых коротких кронштейнах, установленных под небольшим углом, использующихся в рулевых агрегатах большегрузных автомобилей и удачно подобранных. Амортизацией основных колес служили торсионы* от «Запорожца», закрепленные жестко своими концами в верхней части каждого независимого кронштейна. В длину торсион располагался горизонтально в поперечной трубе силового корпуса мототележки, и через втулку закреплялся в ее середине.
Вилка переднего колеса, от дорожного мотоцикла, значительно укорочена.
Каркас крыла изготовлен из дюралюминиевых труб от наземных антенн и тяг самолетов. Боковые лонжероны или продольные трубы, как принято называть их в обиходе, соединены телескопически. И, по расчетам они превышали прочностные и весовые характеристики мотодельтаплана, того что в журнале. Поперечные и килевые лонжероны из двойных труб, вставленных одна в одну, тоже излишней прочности.
S-образный профиль крыла, помимо соответствующей выкройки «паруса» выполнен так же из дюралюминиевых труб-лат, достаточно большого диаметра, в палец толщиной. Поэтому и задняя кромка крыла получилась достаточно жесткой, и не требовала антипикирующих концевых поддержек*, о которых в те времена ни Владимиру, ни Алексею еще ничего не было известно. Концы лат от центроплана к консолям диффененцированно были подогнуты вверх, с постепенным уменьшением изгиба, придавая крылу заданную S - образность.
В результате, концы лат, по сути, изначально, были выгнуты в положение, задающего кабрирующий* момент крыла, словно руль высоты классического самолета, отклоненный на подъем. Поэтому в качестве компенсации потребовалась, установка определенной центровки мотодельтаплана. Ее, впоследствии, сделали немного передней. В результате кабрирующий момент, вызываемый жесткими законцовками задней кромки крыла в полете, должен был уравновеситься пикирующим моментом передней центровки крыла аппарата.
Готовность машины подходила к завершению, когда Алексей получил неожиданно отпуск, как это в армии бывает. И, как бы ему не хотелось задержаться, долгожданный отпуск раз в году из тех далеких мест, все же имел магическое желание немедленно им воспользоваться, чтобы вырваться хоть на несколько дней в родные пенаты. И, никакая достройка летательного аппарата не могла повлиять на это. Алексей немедленно решил использовать предоставленную свободу, которой у военнослужащих не так уж и много. Отпуск для них был тогда, что глоток воздуха. Тем более в зимнее время остаться в гарнизоне, не очень-то ему и хотелось, даже в угоду своему увлечению.
Ребята, конечно, не сидели, сложа руки, отпуск у Алексея довольно продолжительный, два месяца, и они по мере возможности с прежним энтузиазмом двигались к намеченной цели. Постепенно их работа подошла к завершению, и Володя с Саней приступили к конкретным испытаниям мотодельтаплана.
Алексей первую половину отпуска провел у родителей. Вторую половину в санатории Юрмала и когда возвратился обратно, с утра, в предвкушении вновь вернутся к своему хобби, отправился в подвал, где строился мотодельтаплан. На основной дороге гарнизона, «Бродвее», Алексея чуть не сшиб, главный конструктор летательного аппарата.
- Леха, а я к тебе направился! - восторженно встретил его Грибанов, заключив в крепкие объятия, - здорово! Ну, и хорошо, что встретились. Мы сегодня как раз и поджидали тебя. Надеюсь, отдохнул?
- Да не плохо, в общем.
- Вот и отлично. А, я, между прочим, летал, - не преминул выразить свое нетерпение и желание немедленно поделиться свершившейся удачей, Владимир.
- Как летал?… И, что, на самом деле? Значит, аппарат уже готов? - восхитился Алексей.
- Еще как, это ж теперь реальность. Машина летает, я даже на триста метров поднимался. Постой, а «Урал» твой, где?
- А, где ему быть, в гараже конечно, два месяца поджидает.
- Так давай туда, если твоя «коляска» заведется, сразу грузимся и на аэродром. Сегодня воскресенье, полоса свободна, на субботу и воскресенье я договариваюсь о полетах с командованием дивизии.
- Так уж и «коляска», - необидчиво попытался, возразить Алексей, - но, я готов и горю желанием скорее увидеть все это своими глазами.
Алексею еще не верилось, что их мечта исполнилась и стала реальностью.
Майор Грибанов теперь был начальником оперативного отдела штаба дивизии. А, потому имел теперь возможность, договорится об использовании взлетной полосы аэродрома в субботу и воскресенье с руководством, которая в выходные дни практически не использовалась.
- Раз так. Чего стоим? Вперед! – восторженно предложил Алексей и, переглянувшись, они решительно направились к гаражу.
Осмотрев, мотоцикл, и проделав определенные манипуляции по его обслуживанию, Алексей запустил двигатель.
- Порядок, Вовик! - и Алексей, взгромоздившись на своего железного «конька», немного прогрев мотор, по деревянному съезду, выкатился из гаража.
- А, Саня-то, где? - спросил по дороге Алексей.
- В подвале, в нашей мастерской с утра копается, мы знали, когда ты возвратишься, вот к тебе я и направился. Правильно значит, рассчитали твой приезд, а к полетам еще вчера были готовы.
Собирались не долго. Телегу* мотодельтаплана выкатили из подвала по деревянным доскам, предусмотрительно установленным Брянским вдоль лестничного пролета по бокам подвального выхода. Следом вынесли на руках в шестиметровом рулоне крыло.
Один конец рулона закрепили на багажнике коляски мотоцикла. Другой, когда Грибанов уселся в кресло мототележки моторного модуля, положили ему на колени и подвязали к поручню сиденья. Получилось, словно водило к самолету, только передним колесом он управлял сам. Саня сел на заднее сиденье мотоцикла, придерживать носовую часть крыла на коляске. До аэродрома три километра. Так потихоньку без проблем по бетонке, автопоездом и добрались до аэродрома.
Летать решили с рулежной полосы, которая располагалась на противоположной стороне аэродрома, недавно построенной для тяжелых стратегических самолетов, на которых летал Алексей, но не введенной еще в эксплуатацию.
С одной стороны рулежки располагались пустые самолетные стоянки, окруженные с трех сторон высокими, под стать большим самолетам, земляными капонирами, слегка присыпанными снегом. Они должны были предохранять самолеты от разного рода поражений в случае ведения боевых действий. С другой проходил глубокий распадок небольшого межгорья, с протекающей в низине горной речушкой. Его склоны до недавних пожаров покрывал густой хвойный лес. Теперь восточный склон, который непосредственно примыкал к рулежной полосе, сменила неприглядная картина. Нагромождение обгорелых стволов деревьев и торчащих из снега палок, все, что осталось после пожара.
Шириной в сорок метров, для полетов такой букашки, как мотодельтаплан, рулежная дорожка, выглядела настоящим аэродромом. Все самолетные капониры вдоль полосы пустые. Место идеальное и вдалеке от посторонних глаз. Высокие капониры все укрывают. Полоса чистая и капониры вычищены от снега. Хоть эта рулежка с капонирами не действовала, но уборка снега на аэродроме производилась постоянно.
Стреловидное крыло, одинарной обшивки, однотонно белого цвета, собрали быстро, часто профилированное жесткими латами, оно выглядело хорошо натянутым, без складок и морщин.
Его установили на пилоне через шарнирный узел, который представлял собой карданный вал от самолетных закрылков. Поэтому крыло при наклоне в любую сторону имело конструктивное ограничение по углу, не более двадцати градусов. В стояночном положении, при наклоне консоль крыла из-за такого ограничения, не касалась земли. Килевую трубу с пилоном связали в виде петли крепкой киперной лентой в несколько слоев, для страховки карданного узла.
Топливный полиэтиленовый бак подвесили над двигателем на специальных кронштейнах за пилоном. В карбюратор двигателя топливо поступало самотеком.
Тросы, связывающие крыло с ручкой управления, представляющую собой треугольную раму, «трапецию», изготовленную из дюралюминиевых труб, хорошо натянуты. Верхний угол трапеции шарнирно закреплен на килевом лонжероне крыла, рядом с точкой подвески крыла. Два оставшихся угла трапеции в основании связаны силовыми тросами с боковыми лонжеронами крыла, соответственно с правым и левым, замыкая боковой контур управления крылом по кренам.
От носового узла крыла отходят два троса к нижним углам трапеции. Соответственно от них еще два троса отходят к хвостовой части килевого лонжерона, тем самым завязывая продольный и боковой контуры управления в тех же точках рулевой трапеции. Тем самым они дают возможность изменять режим полета по тангажу, либо вверх, либо вниз или по крену, влево, вправо, соответствующими отклонениями ручки управления.
Управление крылом почти жесткое без люфтов, тросы хорошо натянуты. Разве что неблагоприятные атмосферные толчки, воздействующие на всю конструкцию в воздухе, немного должно сглаживать и демпфировать мягкое крыло. Все крыло профилировано жесткими латами, с пружинящими телескопическими консолями.
Все эти последние новшества были придуманы и изготовлены без участия Алексея, когда он был в отпуске. И теперь он все это с интересом и одобрением рассматривал, и помогал монтировать.
Когда завершили сборку аппарата, запустили двигатель. Он запускался специальным шнуром, за шкив, как тракторный пускач. Редуктор на двигателе отсутствовал, поэтому окружные скорости воздушного винта в его концевой части приближались к скоростям звука.
Воздушный винт, издавал режущий звук высоких тонов. Это было его особой индивидуальностью. Отсутствие понижающего обороты редуктора не позволяло делать большим диаметр воздушного винта в окружности. И, он был чуть больше метра. Вследствие этого и большой статической тяги добиться не возможно, но в этой одноместной компоновке ее хватало.
Прогрели двигатель и выключили. Выключался двигатель особым образом. На трапеции, ручке управления, вдоль ее поперечной перекладины проходил изолированный по краям тросик, который по длине был несколько больше поперечины трапеции. За счет этого, от мест изолированного крепления, открытый голый стальной тросик был, как бы вспучен дугой против полета, немного вперед. При обжатии оголенного тросика с металлической ручкой управления руками, происходило замыкание в этой части электрической цепи на массу аппарата и связанного с ней двигателя. Магнето переставало давать искру. Двигатель выключался.
Навигационных приборов на борту новой машины фактически не было.
Грибанов натянул летный шлем ЗШ-3, поправил шарф, подтянул к шее замок меховой летной куртки. Потом застегнул на руке парашютный высотомер, единственный авиационный прибор и занял рабочее место в кресле пилота мотодельтаплана.
Сектор газа располагался на левом борту кресла в виде небольшого кронштейна с шариком на конце. Тормоз находился на переднем колесе. Специальная лапка непосредственно при нажатии рычага тормозной педали воздействовала на покрышку колеса, производя торможение трением. Тормоза примитивны и слабоваты. Немного принималось в расчет дополнительное аэродинамическое торможение крылом, при отдаче ручки управления от себя. Непосредственное применение тормозов предусматривалось лишь во второй половине пробега, когда скорость пробега несколько снизится. Это была одна из первых машин того времени. И, потому выглядело все это, вполне сносно.
На аппарате установлено магнето, поэтому машина всегда в готовности к запуску. При запуске двигателя пилот обязан, дать команду «От винта».
Владимир подал команду «От винта» и Саша Брянский намотал шнур на шкив ступицы воздушного винта.
- Есть от винта! – осмотревшись по сторонам, прокричал следом он, исполняющий обязанности механика и резко рванул шнур.
Прогретый двигатель с пол витка запустился. После небольшого дополнительного прогрева двигателя, пилот увеличил обороты выше средних и тормоз переднего колеса больше не мог, сдерживать аппарат. Через мгновенья обороты двигателя возросли до максимального режима, и после незначительного разбега мотодельтаплан оторвался от земли. Начался его быстрый подъем.
Алексей, в некотором оцепенении, словно в ступоре, завороженно, в полном восторге, наблюдал за взмывающим в небо аппаратом, не веря в это чудо. Он впервые видел самоделку, поднимающуюся ввысь, с пилотом на борту. Хлопнул Брянского по плечу:
- Саня, поверить не могу, летит и оторвался довольно лихо. И, не скажешь, что тяги маловато. Гудит, словно АН-2 с тысячным двигателем, а здесь едва тридцать лошадок наберется.
- Мы уж вторую неделю летаем, - без всякого бахвальства, но с легкой ноткой гордости ответил он.
- И ты летал? – с удивлением спросил Алексей и посмотрел на довольного Саню.
- Нет, что ты, мне рановато. Так, рулил пока. Я ж не летчик, тренировался чуть-чуть, а тяги дай бог, приемистость жуткая, за ручкой идет. Я сразу газ убирал на рулении, боялся оторваться от земли.
Аппарат между тем развернулся и выписывал виражи над их головами. Алексей смотрел в небо, не смея отвести взгляд. Он с интересом наблюдал за полетом столь маленькой диковинной машинки.
Погода полностью располагала, начало апреля, солнечно, безветренно и не очень холодно. Хотя холод особо их и не волновал, все были в зимнем летном обмундировании.
Мотодельтаплан, поблескивая крыльями в солнечных лучах, взвывая на разных режимах, четко выполнял фигуры простого пилотажа. Он, то в крутом вираже уходил вверх, выполняя спираль в наборе высоты, то меняя крен на противоположное направление, устремлялся в обратной спирали к земле. Виражи и довольно крутые вблизи земли, чередовались боевыми разворотами, горками, пикированием, восьмерками и вперемежку повторялись. И все это на небольшой площади воздушного пространства. Алексей и представить не мог, что у этой машины могут быть такие сверхманевренные возможности.
В последние годы его окружали различные, но только большие летательные аппараты, которые не способны на подобные выкрутасы, поэтому он, продолжая откровенно восхищаться этой проворной маленькой юркой птичкой, не мог отвести глаз от столь виртуозного полета. То, что машина легко выполняла фигуры в определенном каскаде, он даже не задумывался. Ей управлял боевой летчик. Немного, правда, завидовал, но больше восхищался, так быстро его коллега освоил эту удивительную машину.
- Удастся ли мне так? - с некоторым беспокойством и желанием так же летать, размышлял Алексей.
Открутив задуманный показательный комплекс пилотажа. Владимир зашел на посадку и плавно приземлился. Алексей не замедлил, выразить ему свой восторг и чувства радостного удовлетворения завершенным полетом.
- Теперь я вижу, что аппарат летает, - с восхищением сказал Алексей, - наша задумка удалась и как летает! Лихо!
И, Алексей, в порыве переполнявших его душу чувств, крепко обнял Владимира.
- Теперь вот и сам убедился, и видел, что летает. Да, как шустро летает! И, что, даже без редуктора тяги хватает?
- Хватает, аппарат легкий. Одноместный все-таки. Машина летает и отлично управляется. Динамика превосходная, идет за ручкой и оборотами двигателя. Попробуй порулить пока. Оборотов больших не давай. Оторвешься, глазом моргнуть не успеешь. Для себя согласуй управление передней стойкой шасси и ногами на рулении. Могут быть проблемы. Управление мотодельтапланом, как ты понимаешь, отличается от управления самолетом, ровно наоборот. Все управляющие действия противоположны на сто восемьдесят градусов в отличие от классики. Сядь в аппарат и попробуй отработать все действия по управлению на земле. Ну, что тебе объяснять, сам все представляешь, а в действии быстрее поймешь и оценишь? Давай.
Алексей уселся в аппарат и, пристегнув привязные ремни, решил провести небольшой тренаж, как обычно поступал перед вылетом на самолете.
- Так, пока понятно, правая нога вперед, колесо поворачивается влево и наоборот, левая вперед, колесо вправо. Теперь крыло. Вперед от себя, набор высоты и увеличение угла атаки, кабрирование. На себя, уменьшение углов атаки, снижение. - Алексей проверил несколько раз действие перемещением трапеции. - Теперь боковые отклонения. Надо, накренится вправо. Понятно, раз вправо, то и крыло должно, накренится вправо. Крыло через тросовую проводку жестко связано с ручкой управления. Значит при этом ручку отклонить необходимо влево. Тем же порядком и в другую сторону. И, так, вправо, ... влево ...
Алексей несколько раз переместил рулевую трапецию в разных направлениях, предполагая при этом физические изменения пространственного положения аппарата. В заключение проверил и постарался закрепить свои действия в соответствии с продуманными представлениями о новой машине в схеме управления.
- В принципе пока все ясно, - в готовности начать руление, заключил Алексей, а вслух сказал, - Володя, я готов.
- Ну, что ж, если готов, пробуй, - разрешил руление Грибанов.
Алексей еще раз проанализировал свои действия и подал команду:
- От винта! Саня, привычно намотал шнур на предусмотренный во втулке винта шкив.
- Есть от винта! - подал он исполняющую команду и рванул шнур.
Мотор запел. Алексей немного увеличил обороты и аппарат покатился. Машину немного повело влево и Алексей не задумываюсь, автоматически двинул правую ногу. Но, что это, машина еще круче направилась в левую сторону. Ошибка. Алексей тут же ее исправил. И вновь ошибка, только уже в другую сторону. Линия его пути представляла кривую, ломаную линию. Алексей убрал обороты и остановился.
- Стоп, что-то не так. Рулил, «словно бык …». А, ну-ка взгляд вперед, метров сорок, и хватит обращать внимание на ноги, отслеживать только направление движения, - скомандовал он себе, - поехали, - и Алексей вновь немного увеличил обороты и устремил взгляд вперед.
Машина значительно уверенней покатилась вперед, отклонения от намеченного курса уменьшились, ноги автоматически отрабатывали в нужном направлении и он слегка добавил обороты. Скорость движения возросла, и рулить стало легче. Так продолжая движение, стараясь строго выдержать направление вдоль намеченной белой осевой линии рулежки, и приобретая все большую уверенность в управлении передней стойкой, нарабатывая навыки, Алексей незаметно докатился до поворота, где бетонная полоса полого поворачивалась влево.
- Достаточно. Полтора километра практически прокатился, - решил он, и развернулся в обратном направлении.
Алексей увеличил обороты до средних. Скорость значительно возросла. Попробовал немного плавно двинуть ручку управления вперед. При этом он старался сохранять крылом горизонтальное положение, благо штилевые условия не требовали каких-либо боковых отклонений. К тому же он и не представлял, насколько для него это может, оказаться сложным действием.
Переднее колесо отошло от полосы, и Алексей сразу убрал обороты, передняя стойка плавно коснулась земли. Легкость отрыва переднего колеса ему понравилась. И, до линии старта он еще несколько раз поднимал переднее колесо, не испытывая затруднений в выдерживании направления, которые были вначале. Полоса длинная и он успел эти действия отработать несколько раз. Возвратившись к линии старта, Алексей решил произвести небольшой отрыв от земли, подлет.
Желание попробовать оторвать аппарат от полосы и одновременно уверенность, что должно все получиться, появились, как бы само собой при возвращении его к линии старта. Ему показалось, что уже готов выполнить подлет. А, вполне приемлемое руление, а потом и успешные отрывы переднего колеса на обратном пути, убедили его в этом окончательно.
Алексей вновь проанализировал все необходимые действия на взлете. Теперь он принял твердое решение произвести полный отрыв на небольшую высоту. Плавно увеличил обороты до максимума и начал разбег.
Аппарат уверенно, но с более заметным ускорением, рванулся вперед. Через мгновенья ему стало ясно, что скорость достаточна для начала отрыва и плавно подвинул ручку управления вперед от себя. Машина, задрав нос, моментально оторвалась от бетона и полоса в мгновение пропала. Он увидел перед собой только небо.
Инстинктивно Алексей отдал ручку от себя, повинуясь годами отработанной стереотипной реакции летчика. Действия чисто самолетные, прямые. Он рассчитывал уменьшить угол набора высоты. Но, машина, к удивлению, еще выше задрала нос. Алексей понял ошибку, вспомнив об обратном управлении, и мгновенно взял ручку на себя, стараясь уменьшить кабрирующий момент. И, перед ним тут же, буквально перед носом, возникла, бетонная полоса. В доли секунд оценив обстановку, Алексей уже незначительно двинул ручкой вперед. И, машина выровнялась в горизонтальном полете относительно земли.
- Ах, вот оно что! Это не самолет, все по-другому, - сообразил он. - Значит, поймал я тебя. Почувствовал! - вырвалось в волнении у него, одновременно с внутренним удовлетворением, - получилось!
Линию горизонта он теперь контролировал. Чуть подал ручку от себя и машина, изменив пространственное положение, слегка перешла в набор высоты. Немного прибрал ручку к себе и начался спуск.
- Все понятно, как ты управляешься, - радостно, с уходящим волнением, заключил Алексей.
Он теперь чувствовал машину и ощущал необходимые усилия на ручке управления. Но на первоначальном этапе, как выяснилось несколько позже, ему это, лишь казалось.
Впереди, по курсу, необходимой длины полосы еще было достаточно и он на высоте порядка двух – трех метров продолжал начатую практическую тренировку. Пару раз производил посадку и снова взлетал, стараясь, удержать аппарат на высоте два-три метра над землей. Условия хорошие, штиль и боковые отклонения его пока не беспокоили. Алексей, увлекшись прямолинейным полетом, попеременно отрабатывая изменения угла тангажа*, то чуть вверх поднимая нос аппарата, то опуская вниз, на последнем этапе не заметил приближения реальной опасности.
Полоса по прямой линии полета неожиданно закончилась. Он, увлекшись управлением, забыл, что она делает пологий левый поворот за последним капониром. Посадку по прямой линии Алексей совершить уже не успевал. Но, он даже не воспринял это, как возможную опасность. И, мысленно для себя, не задумываясь об осложнении полетной ситуации, решил, что довернет по полосе влево и произведет посадку после разворота. Поэтому совершенно спокойно решил, ввести машину в разворот. И, при этом отклонил ручку влево, по сути, интуитивно, следуя укоренившемуся самолетному стереотипу.
- Но, что это?
Послушная доли секунд назад машина, вдруг начала совершать невообразимый воли пилота пируэт. Аппарат вдруг к полной неожиданности Алексея отвернул вправо. Стоящая, еще на некотором расстоянии, справа по полету п-образная земляная насыпь капонира, своей внутренней стороной самолетной стоянки повернулась теперь почти по курсу мотодельтаплана.
- Не понял, - удивленно с волнением, вырвалось у Алексея, и он еще больше в полном автомате подал ручку влево.
Теперь аппарат полностью развернулся вдоль левой стороны земляной насыпи, внутри П-образного капонира, в правом крене. И, по сути, горизонтально, относительно его склона, но с небольшим снижением. Так совпало. Земля рядом. Алексею больше ничего не оставалось, кроме как прибрать немного обороты двигателя. Отдать ручку управления от себя, соразмерно приближению земли, и посадить мотодельтаплан на наклонную поверхность капонира. То есть произвести выравнивание и совершить обычную посадку. Благо, за двухкилометровую дистанцию, этот необходимый в таком случае элемент у него был отработан, и приобретенные навыки успели закрепиться.
Аппарат плавно коснулся заснеженной поверхности земляного холма в крене, но параллельно склону. И, чуть прокатившись, проваливаясь колесами шасси в неглубокий снег, через мгновения остановился. От переворота мотодельтаплана в правую сторону, внутрь капонира, спасла консоль правой полуплоскости крыла. Слегка прочертив законцовкой бокового лонжерона бетонное основание самолетной стоянки, мотодельтаплан, словно костылем оперся о землю и остался на своих ногах.
Мотор продолжал жужжать. Алексей коснулся ладонью в шубной рукавице оголенного тросика, соединяющего магнето с массой и двигатель умолк, но только отпустил провод, заработал вновь.
- Надо же? - удивился Алексей и вновь зажал провод двумя руками.
Двигатель затих. Осторожно отпустил одну руку и, повременив, отпустил другую. Двигатель теперь молчал. Алексей выбрался из аппарата, и еще не сознавая, как и что произошло, бегло осмотрел аппарат.
С машиной в принципе, внешне, серьезного ничего не произошло. Выскочила краспица. Кусочек двадцатисантиметровой, типа распорки, дюралюминиевой трубки, в середине правой боковой трубы, установленной перпендикулярно к ней. Через нее натянут трос от носовой части бокового лонжерона к его консоли, имеющий целью противоположной оттяжкой увеличить жесткость бокового лонжерона. Позже выяснилась ее ненадобность, на столь и без того, усиленном крыле.
Через несколько минут примчался Грибанов с Брянским на аэродромном спец автомобиле, водитель, которого, молодой матросик, заинтересовался необычными полетами мотодельтаплана.
- Что, «асом» себя почувствовал! - начал гневно, сходу, Грибанов, и без предисловий. - Я прежде «триста» подлетов совершил! Только потом в воздух поднялся, а ты сразу, не задумываясь! - отчитывал он Алексея.
Но, осмотрев аппарат, быстро остыл и успокоился. Аппарат с капонира скатили, краспицу поправили. Очистили от снега. Внешне все было в порядке.
- Ладно, вы давайте на машине к старту, а я подрулю, - уже вполне миролюбиво сказал Володя, усаживаясь в аппарат.
Алексей вначале так и подумал, что он направится к старту. Машину, как следует, не осмотрели. Но, Владимир отрулил внутрь капонира, до средней насыпи между боковыми земляными валами. Дал полный газ и прямо вдоль стоянки, поперек рулежной полосы, всем на удивление, стал взлетать.
Общей дистанции для взлета в принципе хватало. Площадка капонира, плюс ширина рулежки, более ста с лишним метров. Но за рулежной полосой сразу начинался склон глубокого и широкого горного распадка, по дну которого протекал большой незамерзающий ручей. Это был край рулежной полосы и всего аэродрома.
Володин аппарат оторвался легко, еще в начале рулежной полосы, и резво набирал высоту. Алексей с Саней уже собирались сесть в машину, как вдруг их обеспокоил изменившийся в тоне звук мотора.
- Вроде один цилиндр только работает? - настороженно предположил Саня Брянский.
- Похоже, - подтвердил Алексей, заметив, что аппарат прекратил набор и со снижением пытается развернуться назад, влево, к ним на рулежную полосу.
Не тут-то было. Всем вдруг стало очевидно и совершенно ясно, что на полосу он не вытянет. Двигатель потерял больше половины мощности. Высота падала и была уже ниже уровня рулежной полосы. Алексей заметил, что от нее аппарат вновь отвернул вправо, и со снижением направился параллельно вдоль бетонной полосы. А, потом и вовсе скрылся где-то на склоне в распадке.
- В кабину! – скомандовал Невров. «Зилок» сорвался с места и понесся по рулежной полосе в направлении снижения мотодельтаплана.
Чуть дальше траверза, где потеряли аппарат из виду, они покинули машину. И, по крутому склону, бросились к месту возможного аварийного приземления. Они по колена, проваливаясь в глубоком снегу, пробирались по обгорелому, когда-то зеленому хвойному лесу, ныне являвшем печальную панораму прошлых пожаров. Вскоре они увидели аппарат, который хорошо был виден со склона. Он отчетливо просматривался в полусотне метров от полосы, среди кучки торчащих и лежащих в навал по разным сторонам обгорелых палок и бревен. Все, что осталось от прежнего зеленого леса. Но пилота не было видно.
В волнении, запыхавшись, они вскоре достигли небольшой полянки. Пятачок, чудом выбранный Грибановым с воздуха. Владимир, к тому времени уже выбрался из аппарата и твердо стоял на ногах. Правой рукой он ухватился за обломок винта, больше походящий теперь на большую щепку. Металлический шлем ЗШ-3 торчал у него на боку. Левая консоль нанизана на обгоревший кол. Сам же, пилот, прибывшим на место аварии, казался вполне бодрым и совершенно спокойным, он даже улыбался, будто ничего не случилось.
Алексей кинулся с расспросами:
- Ты, в порядке, все обошлось? Что-то не совсем понятно твое веселье?
- Не волнуйтесь, - внешне даже как-то беспечно ответил Владимир, - порядок, это ж первая наша машина, она летает, и ты тоже оценил это.
- Он то, оценил, но какого ты полетел, не осмотрев, как следует машину? - вскипел Брянский.
- Ладно, ладно! Успокойтесь! Выводы потом делать будем. Машина проверена. Отремонтируем. Кое-что усовершенствуем и теперь есть что. Кстати, Алексей, поздравляем тебя с первым вылетом на новом летательном аппарате. Надеюсь, понял, что значит стереотипная реакция летчика? А, вечером в кафе отметим все это, как надо. По-нашему. А, теперь за дело, работы много. Разбираем аппарат и грузимся, тащить не близко и в горку, а скоро стемнеет.
… Непрерывно увеличивающаяся высота, что постоянно фиксировал теперь высотомер, над постепенно отступающей линией горизонта в секторе обзора пилотов, с каждой новой долей секунды и каждым последующим достигнутым метром, все шире открывала, меняющиеся в масштабе, необозримые просторы окружающей природы зимнего ландшафта.
Все озеро, по линии взлета, с высоты, достигшей порядка ста пятидесяти метров, теперь выглядело в виде перевернутой неправильной формы, огромной восьмерки. Малое кольцо этой «восьмерки», выписанное неаккуратно и коряво, вытянулось в форме не симметричного яйца и расположилось на севере озера. А, большое кольцо озера, похожее на помятый обруч, несколько вогнутое в восточной его части, соответственно на юге.
Перешейком «восьмерки», линией слияния колец, почти симметрично заступал с двух сторон сужающийся, и с запада и с востока, лесной массив. Но, он не разделял единое озеро на два. В самом узком месте не менее пары сотней метров между берегами. А, протяженность всего озера в длину, порядка, восьми, может десяти на первый взгляд километров.
Набрав высоту двести метров по высотомеру, дельталет Неврова оказался над узкой частью озера, перешейком «восьмерки». Погодные условия великолепны. Облачность сплошная, десять баллов, нижний край порядка четырехсот метров. Видимость вполне удовлетворительная. В воздухе спокойно.
Жора, толкнув Алексея в бок, с радостной улыбкой, поднял вверх большой палец правой руки, означающий на языке жестов особую восторженность приобщения к небу. Открывающаяся по мере набора высоты красота окружающей природы, в одеждах зимнего наряда и в общем известная ему местность, завладели его вниманием, и он пребывал во власти впечатлений.
Еще в домике перед вылетом Алексей с Жорой договорились о необходимой жестикуляции для согласования своих действий в воздухе, поскольку на аппарате не было, установлено переговорное устройство.
По заданию, которое они наметили на земле, прежде чем отправиться на маршрут Алексей должен был выполнить облет дельталета. Собственно это он уже и проделывал от начала взлета. Теперь по плану виражи.
Развороты в горизонтальной плоскости на угол триста шестьдесят градусов с разными углами крена, которые выполняются с постоянной скоростью и без скольжения, относятся к правильным виражам.
При выполнении правильного виража на дельталете, пилот выполняет ряд сложных координированных манипуляций ручкой управления и сектором газа. …
Эта книга ставит своей целью не только художественное изложение происходивших в ней событий, но и пытается в доступной форме описать основы техники пилотирования дельталета в помощь начинающим пилотам применительно к конкретным условиям, в которых оказывались ее герои. Те, кто не желает углубляться в теоретические объяснения, небольшой экскурс к знаниям, который периодическими вкраплениями появляется в тексте, могут без сожаления ненужные вам дополнительные познания в этой области опустить.
Дельталет относится к классу балансирных машин и не имеет хвостового оперения, как классический самолет.
К примеру, на самолете, в отличие от дельталета для выполнения той же эволюции необходимо всего лишь отклонить ручку управления или штурвал, в левую или правую сторону, чтобы задать нужный крен, а ногой отклонить педаль руля направления, на угол предотвращающий скольжение. Из курса аэродинамики известно, что на сбалансированных классических самолетах, возникший по разным причинам крен, вызывает скольжение крыла в ту же сторону, то есть смещение летательного аппарата в сторону разворота и наоборот скольжение вызывает крен.
При вводе самолета в крен, возникающее при этом скольжение, легко устраняется ногой, отклонением педали руля направления в ту же сторону и соответственно увеличением угловой скорости. На жидкостном приборе, показывающем скольжение самолета, шарик при этом бежит от ноги и устанавливается в центр, когда разворот выполняется, координировано и правильно.
На дельталете дело иное, нет хвостового оперения и парировать в крене сопутствующее ему скольжение на первый взгляд нечем, да и приборов контроля ни за креном, ни за скольжением тоже нет. Однако скольжение можно устранить и иным способом.
Когда автомобиль движется, многие не раз пробовали на ходу, выставить в форточку свою ладонь. Если ее выставить вдоль по потоку, а потом накренить, будто крыло, ничего фактически не изменится. И, сопротивление воздушному потоку тоже не изменится. Но стоит при этом ладонь несколько приподнять, увеличив ее угол атаки к набегающему потоку, как возникшее сопротивление и соответствующая перегрузка, возникшая при этом, попытаются отбросить ладонь в сторону. Так и в воздухе, нечто похожее происходит и с дельталетом.
Если накренить дельталет возникнет скольжение на крыло, а отдачей ручки управления от себя увеличится угол атаки крыла, то есть возникнет дополнительное лобовое сопротивление и перегрузка, которая способствует увеличению угловой скорости вращения относительно вертикальной оси и скольжение устранится. О правильном вираже на дельталете без подтверждающих приборов говорить сложно, к этому можно только стремиться. И, при этом он все-таки будет приближенным, однако достаточно координированный вираж выполнить вполне можно, владея определенной техникой его выполнения.
Для того чтобы получился задуманный координированный правый вираж с креном в тридцать градусов, необходимо такие аэродинамические параметры, как крен, скольжение, подъемная сила, лобовое сопротивление, перегрузка через изменение соответствующих характеристик скорости полета, углов атаки, площади крыла в плане, грамотным перемещением ручки управления дельталетом и сектором газа, привести в определенное соответствие.
… Непосредственно перед вводом дельталета в правый вираж, Алексей переключил внимание от приборов на линию горизонта, взял ручку управления на себя, одновременно увеличивая обороты двигателя, и буквально через мгновение отклонил еще ее и влево с постепенной ее отдачей от себя. В результате угловая скорость разворота и перегрузка возросли, устранив сопутствующее крену скольжение. За пять градусов до завершения виража Алексей убрал накоротко обороты и одновременно перевел машину в горизонт, убрав заданный крен…
Фактически все эти отклонения он начал одновременно с созданием крена в нужную сторону. Через короткий промежуток времени, необходимый для действий указанных выше, переместил трапецию вперед близко к балансирному положению, и возможно чуть дальше, одновременно контролируя ход ручки влево до заданного крена. По мере того, как аппарат в пространстве занимал положение заданного крена, Алексей постепенно уменьшал усилие на нее, изменяя управляющий сигнал и возвращая ручку управления вправо до нейтрального положения, тем самым, прекращая дальнейшее развитие крена.
Синхронность необходима для того, чтобы крен был выполнен на заданный угол, не больше и не меньше. Все это может, показаться сложным действием. В действительности это так. Необходимые навыки в управлении дельталетом нарабатываются длительными тренировками. Чтобы легче было, понять, для чего требуется такая сложная комбинация перемещений ручки управления дельталета и сектора газа для выполнения всего лишь обычного виража, и хоть немного почувствовать себя пилотом, необходимо заглянуть в основы аэродинамики. И, если возникнут непонятные вопросы, список необходимой литературы указан в конце книги, он обязательно поможет.
А детально это примерно выглядит так.
Для чего Алексей взял ручку управления на себя, одновременно увеличивая обороты двигателя?
Ручкой на себя, он уменьшил угол атаки крыла и соответственно его подъемную силу. Появился пикирующий момент, направленный на снижение дельталета. Чтобы это компенсировать, надо найти способ, чтобы его изменить, то есть создать противоположный момент, кабрирующий и увеличить подъемную силу крыла. При этом уравнять моменты в продольном отношении и оставить дельталет в горизонтальной плоскости. Для этого потребуется незначительно увеличить мощность двигателя и соответственно немного повысить скорость полета. Небольшая прибавка, которая дает значительное изменение подъемной силы. Соотношение хода ручки и обороты двигателя для выполнения виражей с разными углами крена подбираются эмпирически, отработкой определенных навыков пилота. А, ручка идет на пикирование с одновременным увеличением оборотов двигателя для повышения динамики выполнения виража.
Теперь ручка через доли секунд идет влево, а фактически сразу и дельталет с креном входит в правый разворот. Крен крыла приводит к уменьшению площади ее в плане и соответственно уменьшению ее подъемной силы, что тоже одновременно компенсируется оборотами двигателя и изменением угла атаки, для чего ручка вслед за креном идет теперь вперед, несколько увеличивая угол атаки крыла в соответствии со всеми меняющимися параметрами.
Ручка подается вперед на столько, и не только для частичной компенсации недостающей подъемной силы крыла, но и для увеличения перегрузки дельталета, что в свою очередь увеличивает угловую скорость на вираже и компенсирует возникшее скольжение. Крен и скольжение, два параметра, которые тесно взаимосвязаны с собой. И, чем больше крен, тем значительней требуется перегрузка, чтобы убрать сопутствующее скольжение увеличением угловой скорости.
К, примеру. Если крыло дельталета в установившемся горизонтальном режиме попытаться отклонить в сторону, не изменяя режим работы двигателя, и не работая ручкой управления в продольном отношении в нужную сторону, а оставить ее в балансирном положении горизонтального полета, аппарат начнет скользить на крыло в сторону крена и обязательно со снижением по спирали. Поэтому, чтобы получился координированный разворот или вираж от пилота требуются последовательные согласованные действия.
При выполнении эволюций дельталета в горизонтальной плоскости, его аэродинамические характеристики в своем изменении, то есть, угол атаки, и площадь крыла в плане*, влияют на подъемную силу крыла прямо пропорционально за исключением скорости полета, наиболее чувствительного параметра.
Подъемная сила крыла прямо пропорциональна квадрату скорости, а если проще, в небольшом приближении, изменение скорости полета в два раза, ведет к изменению подъемной силы в четыре. В полете незначительные изменения скорости, при выполнении всевозможных эволюций дельталета в воздухе, влияют на подъемную силу крыла по тем же правилам. Но, эти соотношения в полете для пилота не слишком заметны, вернее не характерны для примера.
Однако, в значительной степени ощутимы и для пилота, и любого летательного аппарата в процессе взлета и посадки, где скорость и соответственно подъемная сила крыла имеют самый большой диапазон изменений. К, примеру, в момент взлета, скорость от ноля до скорости отрыва, заметно изменяется, и не только в два раза, но и более. Тоже со скоростью происходит и при совершении посадки, только в противоположную сторону. И соответственно при изменении скорости в два раза и более, в четыре, и более раз изменяется и подъемная сила крыла.
… За пять градусов до завершения виража, в правую сторону, с креном в тридцать градусов, Алексей накоротко убрал обороты двигателя, почти до малого полетного газа и вывел дельталет из виража. Затем вновь установил обороты потребные для выполнения горизонтального полета.
… Убирать обороты следует исключительно для компенсации подъемной силы, которая значительно могла бы вырасти к моменту выхода дельталета из крена, поскольку площадь крыла в плане вновь становится наибольшей, затем при переходе в горизонтальный прямолинейный полет вновь следует, увеличить обороты до необходимого продолжения горизонтального полета.
Иначе, если вовремя не убрать обороты, а крыло перевести в горизонт, дельталет, словно поплавок в реке вздыбится в воздухе после завершения виража и усилий на ручке может не хватить, чтобы вовремя его обуздать. Правильный вираж не получится.
… И, через мгновения увеличив обороты двигателя до их соответствия горизонтальному режиму, Алексей переложил крыло в противоположную сторону, выполнив все необходимые манипуляции, для выполнения теперь запланированного левого виража с креном сорок пять градусов.
Жора, почувствовав сопутствующую крутому виражу перегрузку, в восторге вновь поднял большой палец вверх.
Такая определенная последовательность действий пилота при выполнении виража, которую в последствии Алексей стал считать основой техники выполнения всех фигур простого пилотажа дельталета, пришла к нему не сразу.
В начале освоения пилотажа, тогда еще мотодельтаплана, ему пришлось пройти через серию проб и ошибок, чтобы прийти к определенным выводам. Да, и последовательной теории полета балансирного аппарата тогда толком не существовало, чтобы упорядочить действия пилота при пилотировании такой машины.
Постепенно порядок выполнения виража, после приобретения определенных навыков, если разбить его на определенные элементы, сложились у Алексея в конкретный алгоритм действий пилота, а в дальнейшем, если говорить образно, в ключ пилотирования дельталета.
Он не единожды проверил его на практике и убедился в его практичности и теоретической точности, а по прошествии значительного отрезка времени лишь утвердился в этом.
Алгоритм действий пилота при выполнении правильного виража, независимо от того с каким конкретным фиксированным креном он выполняется, состоит из множества элементов, определенную последовательность которых начинающий пилот должен понять и твердо усвоить:
- Зафиксировать перед началом ввода дельталета в вираж точку ввода на линии горизонта. Эта точка будет и точкой завершения виража;
- Прибрать ручку управления на себя и одновременно увеличить обороты двигателя. Делается это подбором каждого отдельного параметра к конкретному виражу в зависимости от назначенного угла крена, закрепляется с приобретением необходимых навыков. Чем больше крен, тем большее усилие на ручке управления и больше оборотов двигателя, для увеличения скорости полета на вираже. Взятие ручки управления на себя ведет к уменьшению угла атаки крыла и, следовательно, к уменьшению подъемной силы крыла, учитывая их прямо пропорциональную зависимость. В результате появляется пикирующий момент. Увеличение оборотов двигателя, а соответственно и скорости ведет, наоборот, к росту подъемной силы крыла, находящейся тоже в прямо пропорциональной зависимости, и в более значительной степени, скорости полета в квадрате, подбирается эмпирически к каждой модели аппарата и двигателя. Возникший при этом кабрирующий момент компенсирует момент пикирующий. Нагрузка на ручке управления, в зависимости от типа летательного аппарата различна, но приближенно не более полутора килограмм;
- Линию горизонта в крене в этот момент пилот отслеживает визуально, по вариометру – ноль, на высотомере, фиксированная высота, обороты и скорость, соответствующие конкретному виражу. Эти параметры не меняются за весь вираж, но требуют постоянного контроля;
- Практически одновременно с взятием ручки на себя, ее необходимо отклонить и в сторону противоположную заданному крену. Площадь крыла в плане начнет уменьшаться и соответственно подъемная сила крыла связанная с ней прямо пропорциональной зависимостью. Компенсируется ее уменьшение, вновь соответствующим увеличением скорости полета, с одновременным вводом аппарата в крен, по мере его нарастания;
- По мере того, как крен будет приближаться к своему по заданию значению и чтобы закончить это действие точно, необходимо начать противоположное отклонение ручки управления, до ее нейтрального положения, с расчетом закончить это действие в момент достижения необходимого крена и зафиксировать его;
- Одновременно с последними действиями надо перемещать ручку управления вперед, задавая необходимую перегрузку и увеличивая угловую скорость, исключая скольжение при выполнении заданного виража. Аппарат с увеличением угловой скорости, как бы стремится догнать ускользающее скольжение на крыло в сторону крена, не забывая, что это действие (перемещение ручки управления вперед), кроме влияния на скольжение, увеличивает подъемную силу крыла и тоже требует согласования с оборотами двигателя. По аналогии с самолетом, в вираже, шарик на указателе скольжения, убегает от ноги летчика, занимая среднее положение, прекращая скольжение, а в случае с дельталетом увеличением перегрузки, пилот стремится догнать его;
- Вывод дельталета из крена начинают за пять градусов до окончания виража. Одновременно с уменьшением крена, уменьшают и мощность двигателя, теряя скорость. Если фигура требует динамичности, можно вывести из крена и за градус, но обороты придется убрать до малого газа, с последующим их восстановлением до режима горизонтального полета, исключая провал по линии горизонта;
- Фактически движение рук пилота на ручке управления при вводе дельталета в вираж происходит по кругу. При вводе в правый вираж, руки перемещают трапецию по часовой стрелке и, наоборот, в левом вираже против часовой стрелки. То есть, к примеру, в правом вираже пилот вначале берет ручку на себя, затем отводит ее влево, перемещает несколько вперед. В результате пилот описал трапецией полукруговое движение по часовой стрелке и в завершение виража пилот возвращает ее в нейтральное положение по горизонтали. В этом случае он перемещает ручку управления вправо, как бы перечеркивая совершенный полукруг трапецией, завершая ее полукруговое перемещение. Аналогичное движение рук пилота с ручкой управления производится и при левом вираже, только против часовой стрелки;
- Все эти действия пилот должен выполнять синхронно, устанавливая каждый параметр элементов виража в определенное соответствие, осознавая смысл алгоритма. Это важно понимать при освоении дельталета, аппарата с балансирным управлением. Грамотные, синхронно отработанные навыки техники пилотирования при выполнении виража начинающим пилотом являются основой всего комплекса простого пилотажа дельталета.
Выход на заданный объект, заход на полосу с необходимым изменением углов крена, боевой разворот, восходящие и нисходящие спирали, виражи и развороты - все это относится к боковым отклонениям дельталета.
Пикирование и горка, фигуры продольного управления в действиях пилота, но которые, на вводе и выводе, классически выполняются с разворота. Поэтому для дельталета эти фигуры пилотажа не желательно начинать и заканчивать с прямой. Так как ввод в пикирование и выход из горки с прямой, как это часто делают начинающие пилоты, при неправильных действиях, могут привести к потере скорости и смещению ЦД мягкого крыла, они предшественники «кувырка».
Ну, и в завершение. Чтобы правильно выполнять боковые отклонения дельталета надо отрабатывать навыки техники пилотирования и очень важно отработать их в зоне пилотирования. Алексей твердо это усвоил, обучая начинающих пилотов. Нередко приходилось спорить с довольно опытными летчиками, которые занимались инструкторской деятельностью и начинали обучение техники пилотирования с полетов по кругу, то есть с заходов на посадку и непосредственно выполнению самой посадки.
Как можно учить пилота заходу на полосу и посадке, если он круг в точности выдержать не может, не владеет техникой пилотирования? Если обучать технике пилотирования используя только полеты по кругу, коэффициент обучения незначительный. Одна из основных причин в коротком полете по кругу та, что обучаемый учлет, от взлета заранее уже чувствует волнение за предстоящую посадку, а основным элементам пилотирования еще не обучен. Такое психологическое состояние обучаемого, не даст результат. Поэтому Алексей считал эти действия неправильными и излишней потерей летного времени.
… Выполнив два задуманных виража, и весь необходимый перечень проверок, Невров, соответствующим жестом показал егерю о готовности выхода на задуманный маршрут. Жора кивнул головой, и Алексей развернул дельталет от узкого перешейка назад, в сторону взлета и ближе к правой стороне малого круга «восьмерки».
Следуя предписанию егеря, который осуществлял в этом полете роль штурмана на борту, Невров направил дельталет, приблизившись к береговой черте, в глубину леса. Теперь полет проходил над лесом в глубину до полутора километров против часовой стрелки, с циркуляцией относительно центра малого кольца большой «восьмерки».
С высоты двухсот метров лес уже не смотрелся сплошным массивом и не казался таким плотным и густым как на земле или вблизи ее поверхности. Отчетливо на фоне снежного покрова вполне можно выделить каждое отдельное деревце. Видимость великолепная, не менее пяти километров. Поэтому на удалении до трехсот метров в любом направлении, малейшее движение на земле не могло бы укрыться от глаз пилотов. Это хорошо определялось по изредка мелькающим птицам между деревьями. В такой ситуации любая движущаяся зверушка попадала в поле зрения экипажа.
Проплывающая под крылом лесистая местность, сменилась завалами из поваленных деревьев между двух небольших, уходящих вдаль возвышений распадка. Они сплошь покрыты лесом, припудренным снегом, словно белесым покрывалом. От того эти возвышения или перевалы с высоты, представляющие собой ломаную линию, по левую и правую сторону борта дельталета, выделялись не отчетливо. Они казались серовато-блеклыми с неуловимым зеленоватым оттенком одежд лесного массива, состоящего по большей части из деревьев хвойных пород.
Белое колечко малой «восьмерки» спряталось за возвышением по левому борту. И это вызвало некоторую тревогу в сознании Алексея. Особого желания далеко уклоняться от озера у него не было. В случае отказа двигателя вернуться на озеро с такого удаления невозможно. К тому же двигатель, установленный на этом дельталете, не имел двойного резервирования в системе зажигания*. И это вызывало некоторую тревогу.
Аварийная посадка на торчащие в распадке двух перевалов, будто специально раскиданные коряги и поваленные деревья, присыпанные снегом, не сулила ничего хорошего. Представить жутко, что могло быть, случись это на самом деле.
Алексей, взглянув на тахометр, прислушался к работе двигателя, но ничего настораживающего внимание не почувствовал. Двигатель продолжал работать ровно в штатном режиме. В воздухе спокойно, однако Алексей все же увеличив обороты, изменил режим полета, набрав еще сто метров до трехсотметровой отметки. Обзор по линии горизонта увеличился, и под левое крыло вновь выплыло белое озеро, малое кольцо пропавшей из виду «восьмерки». На душе стало спокойнее.
Алексей, как и сидящий справа егерь внимательно всматривались в проплывающие под крылом лесные массивы, проплешины и буреломы. Но, ничего интересующего их, разве, что однажды, в стороне выпорхнувшего глухаря, не заметили. Это доставило им несколько приятных восторженных мгновений, которыми они обменялись, насколько это было возможно в их положении, без переговорного устройства, а Алексей подумал:
- Лес все же не безнадежен.
Через двадцать минут полета, описав большой полукруг относительно малого озера «восьмерки», севернее его, и не обнаружив ничего заслуживающего внимания, они вышли на противоположный берег.
Алексей, прибрал обороты и направил дельталет, одновременно снижаясь в сторону перешейка озерных колец большой «восьмерки». К «горлышку песочных часов», как он для себя окрестил это местечко. Снизился до высоты двухсот метров, и подошел к самому узкому месту соединения озер малого и большого. Условия на посадке элементарные.
Алексей взглянул вперед по курсу на трубу охотничьей базы, легкий слегка сизоватый дымок струился с небольшим наклоном в их сторону. Болтанка отсутствует. Установил обороты двигателя четыре тысячи оборотов с хвостиком. Заход на полосу он осуществлял в балансировочном режиме. При этом он не создавал на ручку, ни каких усилий в продольном отношении, постепенно приближаясь к запланированной точке выравнивания, которую на снежном озере определить сложно. С большого удаления он контролировал и представлял ее только мысленным пересечением характерных ориентиров от левого и правого берега малого озера и большого озера, да направлением на базу, словно в перекрестье.
Заход на посадку не требовал особых усилий. С высоты тридцати метров он уже видел собственные следы лыж предшествующего взлета. На высоте порядка двадцати метров, Алексей слегка увеличил обороты и одновременно поджал ручку управления на себя, чтобы угол планирования остался прежним. Аппарат загружен, поскольку они садились вдвоем, и для посадки необходимо оставить небольшой запас скорости. Посадочная полоса неограниченна и пробег его не лимитировал. На высоте порядка двух метров Алексей приступил к выравниванию, оставляя длинные полоски следов прошлого разбега дельталета слева от себя по полету. По этим характерным полоскам, на общем фоне белого снега, Алексей четко определял высоту, оставшуюся до земли.
Одновременно и плавно убирая обороты двигателя, он отпускал поджатую ранее ручку управления, отслеживая приближение земли. Когда машина выровнялась в полуметре от земли, на некоторое время задержал ручку. Стадия выдерживания. То есть на определенное, возможно кратчайшее время, зафиксировал ее в созданном положении, ожидая вновь начало падения скорости. И как только этот момент наступил, и аппарат вновь устремился к земле, Алексей последующей отдачей ручки, соразмерно ее приближению, посадил аппарат. Прокатился по инерции в направлении охотничьей базы и, пробежав, тридцать метров, остановился вблизи от берега. Алексей выключил двигатель.