Если хорошенько вникнуть в историю полётов, мне, например, не совсем понятно, как наши прославленные «сталинские соколы» летали. Ведь, по сути, ни карт толковых, ни надёжного оборудования, как наземного, так и самолётного, в те времена ещё не имелось...Только на голом энтузиазме и на истинном мастерстве, да ещё поминая какую-то мать!!!... Ими искренне восхищаюсь и перед ними преклоняюсь. Конечно, других вариантов, в общем-то, и не было, но ведь из точки А в точку Б самолёты, каким-то образом, успешно попадали, мировые рекорды дальности устанавливались. Этим пилоты радовали всех сограждан, вызывая нешуточную гордость, уважение и прилив небывалого трудового энтузиазма! Назло супостатам, у которых и свои лётчики были не хуже! Время и техника не предусматривали иного. Подвиги совершали всей своей жизнью, порой, абсолютно этого не сознавая...
Четверо ленинградцев моего выпуска поехали в Черский, на самый север Якутии. Там трудилась элита гражданской авиации. Много было и москвичей. Туда попасть было совсем не просто рядовому выпускнику училища или ВУЗа ГА, а становилось возможным лишь по заслугам, знакомству или по крепким связям. Но выбраться оттуда, впоследствии, становилось ещё труднее!... «Засасывал» Север надолго, росли северные надбавки, постянно увеличивая зарплату, которая и без того была несравнимой с «материковой». Народец постепенно привыкал, а невзгоды и трудности становились привычными. Поэтому отъезд постоянно откладывался... Работали на самолётах Ан-2 и Ил-14. В основном, обслуживали плавучие лагеря множества СП – «Северный Полюс», базирующиеся на льдинах. Летали в открытое море, покрытое ледяным панцирем. Отыскивали часа через четыре нужную льдину, обслуживали и возвращались назад. Как летали? По звёздам, как в старину, но с поправкой на «параллакс Луны», то есть, с современными ТВАЗами – таблицами высот и азимутов звёзд – и секстантами. Вот, и перед ними уважительно снимаю шляпу...
Основы астронавигации знаю, но когда их изучал?! А применять-то знания так и не пришлось... Про мастеров-асов полярной авиации не мне рассказывать, но, уж поверьте, что на Аэробусе или Боинге летать ненамного труднее, чем на велосипеде кататься... Утрирую, конечно... А вот, как умудриться и найти объект в безориентирной местности, вроде пустыни, тундры, тайги или моря, когда про GPS даже в теории никто не слыхивал ничего?!... Мрак и восхищение одновременно!
Пропажа самолёта экипажа Леваневского тоже могла стать следствием потери ориентировки, то есть, ухода воздушного судна с намеченной и расчётной траектории. Причины могут быть любые. Недосмотр за приборами, позднее обнаружение собственной ошибки, погода, обычное человеческое разгильдяйство... Дополните перечень сами...
Немолодой командир эскадрильи вертолётчиков в приватной беседе как-то обронил, что, уж если начистоту, то ориентировку теряют в каждом полёте. И не стал продолжать. Сначала я не вник в смысл сказанного и не вполне понял. Но месяцев через пять уже осознал всю глубину и правдивость этих слов.
Цитировать различные руководящие документы не стану, но суть попытаюсь пояснить вполне доступным языком. Ориентировка считается временно потерянной и... Навсегда!... Временно, если сами заметили ошибку и вовремя успели совершить «подвиг» по восстановлению. И только в том случае, если её, ориентировку, на самом деле, удалось восстановить, а потом продолжить дальнейший нормальный полёт. Есть конкретные нормативы, связанные со временем: сколько минуточек с «земли» могут простить за такой промах, оттягивая последствия, если только диспетчера сами не «прошляпят».
А в визуальных полётах диспетчера практически не «видят» постоянно, они только слышат доклады экипажей. Контролируют, конечно, по мере возможности, но... Однако, хуже всего – навсегда потерянная ориентировка. Это полная потеря своего местонахождения. Причины называются разные – некомплексное самолётовождение, отказ навигационного оборудования, халатность экипажа и неудовлетворительное УВД... Практически процитировал, не сдержал-таки джентльменского слова...
Малая авиация – это визуальные полёты от ориентира к ориентиру. Замечательно, если они характерные, легко распознаваемые и отличимые. По изгибам рек, озёрам с индивидуальной конфигурацией, горушкам, холмам и прочим особенностям рельефа ведут эту самую визуальную ориентировку. На карте сразу намечают, за что можно глазом «зацепиться». Если по одному маршруту летают несколько раз, то уже значительно легче. Ты знаешь, чего ждёшь и загодя ищешь, чтобы потом мысленно «перескочить» к следующему ориентиру. Но практика показывает, что одинаковых полётов почти никогда не получается. Даже если летишь дважды в день по одному маршруту.
Различная высота полёта, погодные условия – облачность, дымка, мгла, снегопад, ветер и т.д. – приводят к тому, что каждый раз выходишь на ориентир под другим ракурсом и при различной освещённости. Чем выше летишь, тем дальше видно. И можно издали рассмотреть, сравнить и вовремя внести коррективы в курс. Но это справедливо, если видимость шикарная, а если облачность «прижимает» лететь пониже, то даже на скорости 180 км/ч подход к ожидаемому пункту таит в себе много неприятных неожиданностей...
Ты упорно и напряжённо ожидаешь намеченного пункта, а если он вдруг «выныривает» и появляется впереди, иногда совершенно неожиданно, то ты либо облегчённо убеждаешься, что полёт происходит правильно, либо пытаешься детально определиться, а тот ли это, на самом деле, ориентир, которого так ждал... А земля всё набегает и набегает...
Надо быть совершенно уверенным в том, что это – именно то, чего так напряжённо ждёшь. Если в округе много однообразных и похожих ориентиров, то на низкой высоте и в условиях ограниченной видимости запросто можно ошибиться, спутав признаки и очертания, находясь в полной уверенности, что летишь абсолютно правильно.
Например, входя в горы по распадку реки или по определённому озеру, если экипаж сгоряча и в запарке «маханул» не туда, можно сначала запросто попасть не в то ущелье и лететь вдоль него, отыскивая следующую намеченную цель... Как назло, все речушки и озёра, их притоки, распадки и всё остальное-прочее, в условиях плохой видимости, становятся один-в-один похожими друг на друга. Как во фразе – «ночью все кошки серы»... Второй пилот, ответственный за ведение визуальной ориентировки, божится, клянётся, рвёт на груди «тельняшку» и бьёт в грудь кулаками: он не отрывал пальца от карты, «зуб даёт», что именно там и именно туда вошли, куда и предписывалось! В доказательство своих слов, тычет карту командиру в нос, но... Надо лететь дальше и выполнять задание. А для этого следует точно определиться, где же всё-таки «аппарат» летит именно сейчас...
Если второй пилот не очень опытный, то такой сомневается довольно часто и пытается проконсультироваться или посоветоваться с другими членами экипажа. Хуже, когда второй пилот уже «матёрый и собаку съел» на визуальных полётах. Этот молча и сосредоточенно ведёт пальцем по карте, а если вдруг и почему-то, случается конфуз, то «выгребать» уже значительно сложнее или вовсе поздно! Беда ещё и в том, что в каждом полёте предписано всякую документацию оформлять: что-то писать, сверять, пересчитывать и заполнять. Никто этой обузы с экипажа не снимает, а конкретно – со второго пилота. Поэтому всякая обязательная писанина сильно отвлекает и отнимает львиную долю времени. Неправильно или не вовремя оформленная полётная документация может стать дополнительным «отягчающим» обстоятельством, если дело дойдёт до расследования авиационного происшествия. При этом, надо все поворотные пункты маршрута отмечать в бортжурнале, а также фиксировать время их пролёта, намечать расчётное время следующего, а также определять ветер на высоте, контролировать остаток топлива... Много существует нюансов и обязанностей, кроме ведения визуальной ориентировки.
Поймался на мысли, что пытаюсь, невольно, убедить в сложности и напряжённости труда лётчиков. Это не совсем так! Любая специальность требует профессионализма и опыта. Такова и лётная работа, где встречаются и случайные, и безответственные люди. Но ошибаются, так или иначе, все... Вольно или невольно. Другое дело, к каким последствиям ошибка приводит. Хуже всего – самоуверенность и чувство собственной непогрешимости, заносчивость и нетерпимость к чужому мнению.
Нет абсолютно никакой разницы, токарь ты или водитель, пилот или сантехник. «Хороший парень» – не профессия, а состояние души. Человеческие качества и микроклимат в экипаже или в любом коллективе, конечно, очень важны, но когда дело касается выполнения должностных обязанностей, вполне может оказаться, что «рубаха-парень» – никудышный специалист, а нелюдимый бирюк и просто неприятный в общении человек – великолепный мастер своего дела. Совместить такие качества очень трудно. Это должно быть хорошо знакомо каждому.
...Меня несколько напрягает сложившаяся система присвоения классов авиационных специалистов. Досталась она в наследство от советского прошлого. Помню, как-то раз, довелось лететь пассажиром на самолете Ан-24... Стюардесса жизнерадостно «щебечет» обязательную информацию о полёте и, между прочим, сообщает, что командир N – пилот второго класса. Бабулька рядом огорчённо вздыхает, однако, тут же сама себя успокаивает: «... Очень молодой ещё командир-то, видимо. Ну, ничего, полетает немного, поднаберётся опыта и, тогда уж..., третий (!) точно присвоят!
В одной из телепередач почти аналогичную тему затронул кто-то из театральных звёзд: глупо было бы слышать, что «товарищ ДеНиро» – заслуженный артист США, а дяденька Джек Николсон и вовсе – Народный всея Америки!... Владимир Высоцкий никаких подобных титулов не имел, а воистину Народный, всеми любимый и уважаемый.
Не могу понять, почему в авиации присвоенные классы разные, а обязанность безопасно и чётко выполнить рейс – одинаковая. Если я, штурман, уже первого класса, а командир пока ещё второго, то разве от этого можно хуже слетать, грубее сесть, наплевательски к чему-то отнестись? Важен конечный результат, который подразумевается только один, независимо от квалификации. Наказывают всех одинаково, без скидки на возраст, былые заслуги и седины... Как раз наоборот – простительнее ошибиться более молодому и не очень опытному, но это лишь в теории. По сложившейся практике, «отрубают голову» всем и сразу, порой, не дождавшись мало-мальски детального разбора происшествия. Моментально отстраняют от полётов: дескать, последующее «вскрытие» покажет, правы мы или нет, пусть уж посидят на земле, пока высокая комиссия разбирается.
… Разбираются долго. Ни разу не слышал, чтобы извинялись постфактум, если экипаж оказывался невиновным. Многократно слышал, что вначале поздравляют с «подвигом», даже предлагают дырочки для ордена сверлить, заодно готовить объёмистые мешки под денежные премии. Видел, как одобрительно хлопают по плечу и громогласно сулят золотые горы и быстрое продвижение по службе... А потом вдруг вмешивается какая-нибудь фигня, типа «мнения оттуда»..., что не всё получается так уж однозначно и красиво. Что всё-таки экипаж «недобдел» и чего-то не превозмог... Тогда эти же самые товарищи сокрушенно качают головой и навсегда забывают о всех недавних посулах...
14 октября 1986 года произошла катастрофа самолёта Л-410. Сухая сводка официального документа:
Экипаж выполнял взлёт днем в ПМУ (простые метеоусловия) с галечной ВПП с МК = 240 градусов. Увеличение режима работы двигателей до взлётного проводилось в процессе разбега. После прохождения скорости V1 за 1,8 сек до достижения скорости V2 началось падение оборотов турбокомпрессора левого двигателя с последующим его самовыключением. Экипаж зафлюгировал винт отказавшего двигателя. Отрыв произошел на скорости 160 км/ч. Ввиду совпадения момента обнаружения отказа двигателя с моментом уборки шасси операция по их уборке экипажем была пропущена, в результате чего полёт выполнялся с выпущенными шасси. На высоте около 10 м самолёт рыскнул влево. В результате траектория полёта приблизилась к препятствиям (деревьям), расположенным вдоль оси ВПП на удалении 80 м. В течение 6-ти секунд после отрыва скорость полёта увеличилась до 164 км/ч, затем в течение 9 секунд уменьшилась до 120 км/ч. Набор высоты продолжился до 40-50 м, после чего из-за падения поступательной скорости полёт без снижения стал невозможен. Самолёт вошел в неуправляемый левый разворот на больших углах атаки над водной поверхностью реки Алдан со снижением с вертикальной скоростью 0,7-1,1 м/с и поступательной скоростью, уменьшавшейся от 125 до 90 км/ч. Попытки экипажа увеличить поступательную скорость приводили к увеличению скорости снижения. На 119 секунде полета в 270 м от береговой черты на высоте 5–10 м произошло сваливание. Самолёт столкнулся с водной поверхностью в левом крене 25–30є и углом наклона траектории до 10° в 700 м от ВПП и затонул в течение 2 – 3 минут. Попытки пассажиров открыть дверь и аварийный люк оказались безуспешными из-за сильного напора воды.
А теперь кое-что добавлю. Трактовать или влиять на что-то не имею никакого права, просто дополню, как непосредственно участвовавший в расследовании этой авиакатастрофы...
Командиром самолёта был Коля Отраднов, живший через пару домов. Вообще, наш посёлочек был относительно небольшим, поэтому почти все друг-друга знали и часто общались вне работы. Вторым пилотом летел «зелёный», только что пришедший из училища, паренёк. На момент события, едва ли успел налетать сотню часов в производственных условиях, поэтому его как бы и не было в самолёте, чтобы на что-то повлиять. Во всяком случае, помочь командиру ничем существенным не мог. Обратите внимание что всё событие заняло не более двух минут... Экипаж Л-410 состоит из двух пилотов. Я работал уже старшим штурманом ОАО... Когда это произошло, все испытали настоящий шок. Эта катастрофа оказалась первой, которая близко коснулась, но, к сожалению, далеко не последней... Тогда это стало настоящим потрясением. Беда случилась на территории нашего авиаотряда, а расследованием занималось Министерство ГА, и никто, естественно, ничего хорошего от столь солидной комиссии не ожидал. Ну, разве что, пару первых дней меня никто не трогал и не дёргал ни по каким вопросам.
Катастрофа произошла тёплым октябрьским днём. Экипаж прилетел в Усть-Маю, а потом должен был лететь ещё дальше. У диспетчера подписали задание... Было всё, как обычно. Диспетчер дал разрешение на взлёт, проводил взглядом самолёт и пошел обедать. Никакого криминала и ничего экстраординарного. Взлётная полоса расположена вдоль реки, справа – тайга, слева – речная гладь. В конце ВПП находится радиоцентр, там всегда дежурит обслуживающий персонал. Один из работников в этот момент находился на берегу у своей лодки. Он внезапно увидел, что из воды неподалёку виднеется хвост самолёта. На его глазах самолёт медленно затонул...
Подняли его только дня через три, раньше сделать это попросту было нечем. А глубина реки в этом месте относительно небольшая – каких-то метров пять. Все пассажиры находились именно в хвосте, он ведь (хвост) последним под воду уходил. Ручки на аварийных и основных дверях – «свёрнуты» и попросту отломаны. Командир весь в синяках... Били, видимо, пассажиры, потерявшие всякую надежду на спасение, виня во всём только его. Форточки пилотские – совсем маленькие, не пролезть при всём желании. А все выходы наши друзья-чехословаки сконструировали вопреки принятым международным нормам – открывание происходило наружу! Поэтому, даже если каким-то образом и открыть рукояткой замок, то выдавить дверь наружу под давлением воды совершенно невозможно даже втроём-вчетвером.
… Комиссия напряжённо работает, в лётном отряде – траур и подготовка к похоронам. Меня пока не трогают. Потом внезапно вызывают к председателю комиссии. Им являлся старший пилот-инспектор Госавианадзора МГА. Чокнешься от одного только титула, невиданного и неслыханного в нашей глуши, а регалий у инспектора имелось побольше, чем у нашего начальника Якутского УГА. Пару раз его издали видел: солидный такой дядечка, внушающий... Но, поскольку от начальства, особенно министерского, следует всегда держаться подальше, поэтому я и не «будил лиха» лишний раз. А тут деваться стало некуда, надо идти... Предчувствуя самое плохое, шёл, как бычок на бойню. В штурманском отношении, катастрофа не имела непосредственного отношения ко мне, но, в таких случаях, комиссия настойчиво «роет и копает» всё и везде. Особенно организацию лётной работы. Поэтому плёлся в кабинет с тяжёлым сердцем и самыми грустными мыслями.
В кабинете сидел тот самый солидный мужичок, мы даже совершенно неожиданно поздоровались за руку. Он сразу спросил, не узнаю ли я его?... Я просто обалдел, не предполагая такого поворота событий! Стал пристальнее вглядываться в его лицо и вспомнил!... Это оказался муж маминой подруги. Они часто переписывались и поздравляли друг-друга со всеми праздниками. Вот ведь, снова совпадение и судьба! В мою бытность слушателем Академии ГА, этот дядечка обучался на заочном факультете, и я именно ему даже готовил курсовые и контрольные, о чём благополучно успел напрочь забыть, равно как и самого мужичка. Заочники прибывали на сессии со всей страны, поэтому всех и не упомнишь... «Приварок» к нищенской стипендии имелся хороший, это уж точно могу подтвердить. Но ещё припомнил, что даже побывал у них в гостях, когда мама приезжала в Москву на курсы повышения квалификации, а я по этому поводу примчался, чтобы с ней повидаться. Тогда это в голове совершенно не отложилось, а вот теперь председатель комиссии почему-то вспомнил и меня, и даже про маму спросил, и про свои курсовики и контрольные пошутил. Помощь бывшему «заушнику», видимо, оказалась весьма своевременной и даже качественной... Скорее всего, мужичок-инспектор обнаружил мою фамилию в перечне командно-руководящего состава ОАО и решил навести кое-какие справки.
Разговор сразу пошёл значительно легче и без всякого особого пиетета с моей стороны. Председатель комиссии сказал, что дело практически ясное, и ко мне претензий нет. Но и моим мнением поинтересовался. Особенно тем, почему же экипаж после отказа двигателя стал именно влево отворачивать, а не вправо. Я ответил, что инструкцией предусмотрен именно левый круг полётов, но уж если по-человечески, то совершенно понятна и логика командира, которому в тот момент было даже не до уборки шасси. Настолько всё быстро произошло и совпало по моменту отказа и взлёта, что естественный инстинкт продиктовал пилоту немедленно уходить от препятствий, которыми являлись деревья, находящиеся именно справа. А река – относительно ровная гладь, можно попытаться над ней разогнать самолёт, что-то предпринять полезное, да и повторно зайти на посадку по установленной схеме... В крайнем случае, как-то приводниться, если повезёт...
Он согласно кивал, но, по большому счёту, моё мнение ни на что не влияло. Ещё прозвучало несколько вопросов о руководстве отряда, взаимоотношениях в коллективе самолётного авиаотряда и даже некая попытка ненавязчиво произвести «прощупывание» на предмет информации, вроде возможного компромата... Я же патриотически не сдал никого, и ничего лишнего не говорил, памятуя, что комиссии всякие-разные приезжают и уезжают, а мне здесь – жить и процветать, если удастся... На том пока и разошлись. Меня позже включили в подкомиссию по расследованию, но особенно не докучали... Знакомец благополучно убыл в Москву через несколько дней, но обещал вернуться, потому что расследование было завершено далеко не полностью.
Тягостно прошли похороны. В это время комиссия продолжала упорно и настойчиво работать. Председатель то прилетал, то снова возвращался в Москву. Общались мы не часто, но весь смысл работы основной комиссии и всех подкомиссий плавно сводился к тому, что к погибшему экипажу претензий нет и не будет. Тем более, что у чешских и словацких друзей, производителей Л-410, находилось всё больше нестыковок, недоработок и несоответствий с лётными и международными стандартами. Получалось, что вина однозначно и полностью ляжет на изготовителей и конструкторов самолёта Л-410. Так прошел ноябрь, и наступил декабрь...
Поясню, что в рамках тогдашнего СЭВ чехословаки поставляли в Советский Союз с 1975 года самолёты Л-410. Базовым авиапредприятием по вводу в эксплуатацию данного типа самолёта и дальнейших модификаций было выбрано именно наше, Маганское. На моей памяти эксплуатировалось несколько вариантов – просто Л-410, а позже появились версии с буквами А, АС, М, УВП и УВП-Э... Самолёт с виду один и тот же, но на деле, все варианты имели значительные различия. По сути, только планер использовался базовым, а остальное было другим. Не всё, но многое. Кстати, Ту-154, Ту-154Б и особенно Ту-154М тоже лишь издали и внешне одинаковы, а на деле совершенно разные.
Чехословаки постоянно мудрили и дорабатывали самолёт, присылая всё новые конструкторские версии. У экипажей набекрень съезжала голова, когда в штурманской приходилось сходу вспомнить, на каком виде Л-410 предстоит сегодня полететь. Есть там, например, ЦЭБО или нет, и какие имеются существенные особенности у конкретной модели. А друзья-чехословаки в изысках доходили до того, что даже привычные переключатели на какой-то модификации додумались поменять и установить вверх ногами. То есть, если до этого экипаж твёрдо и чётко знал, что на любом нормальном самолёте всё всегда включается вверх, а выключается вниз, то тут всё выглядело с точностью, до наоборот... Сами представляете, что в запарке сложной ситуации можно сочинить или вытворить на таком самолёте. Но деваться было некуда, лётчики мужественно летали на всех модификациях и превозмогали подобный бред!
Кроме этого, комиссия нашла, что в руководстве по лётной эксплуатации данного типа ВС совершенно не прописаны действия экипажа при посадке на воду. Про двери и выходы уже упоминалось: не в ту сторону были сконструированы для открывания. Ну, и про автомат управления креном комиссией что-то отмечалось, что как-то не так он сработал..., или вообще его не имелось, не помню точно, но на суть это не влияет. Просто всё складывалось против поставщика ВС, а не эксплуатанта, то есть, экипажа. Так мы по-прежнему и ожидали как завершения работы комиссии по расследованию катастрофы, так и выводов в заключительным акте.
С самого первого дня после катастрофы прилетела и делегация чехословаков – заводчики, лётчики и инженеры. Всего человек пятнадцать, но уже через недельку-другую их число резко сократилось до пяти-шести представителей завода-изготовителя. Они ходили, как тени, с неприветливыми и убитыми лицами, ведь крыть было совершенно нечем. Приходилось лишь молча утираться... Жили они в самой лучшей гостинице Якутска, которая тогда была многоэтажным сараем, но – с удобствами внутри. Плоховато, если рассуждать по европейским меркам, но всё равно ничего лучшего в то время предложить не могли... На работу и с работы партнёров по СЭВ возил спецавтобус.
В один из дней, я присутствовал на разборе у командира ОАО. Там выступил заместитель по режиму, который, помимо прочего, доложил, что по информации оттуда..., откуда весь режим проистекал в советские годы, чехословаки ведут антиобщественную деятельность, пьянствуют, фотографируют неприглядный быт – помойки, бомжей и занимаются прочей подобной антисоветчиной... Недовольны условиями проживания, питания, очень сильно мёрзнут. И вообще – страшно тоскуют по своей Родине. Таким образом, эти «друзья» всячески тормозят завершение расследования и манкируют своими прямыми обязанностями... Короче говоря, надо срочно делать соответствующие выводы и ускорить процесс расследования. И как можно быстрее самих «друганов» отправить к их семьям. А главным в аргументах чехословаков являлось то, что: «... уж скоро Рождество наступит, а якутское пиво хреновее пльзеньского в разы...» – Могут и не пережить...
Командир ОАО выслушал всё это и сказал, что позвонит в Москву председателю комиссии, доведет сие и будет ждать указаний, так как меры воздействия на зарвавшихся чехословаков выходят за пределы его полномочий... Прошло ещё несколько дней в относительном спокойствии. Чехословаки вообще перестали приезжать в авиаотряд. Видимо, бузили тихонечко сами с собой в номерах гостиницы. Ресторан находился внизу. Далеко бегать не надо. А в декабре по Якутску и не сильно разбежишься!
Мы облегчённо вздохнули, когда «разведка» донесла, что чехословаки внезапно и в полном составе сорвались со своих кроватей и унеслись поближе к милой сливовице с кнедликами... Развязка близилась. Наконец, перед самым Новым Годом, появился и мой знакомый из Москвы. Вот тут-то и раздался гром среди ясного неба. Нам объявили, что комиссия берёт дело на доследование в столицу, что вскрылись новые факты, и что теперь виноват (именно и только) экипаж Коли Отраднова, не сумевший.., не проявивший... и допустивший...
Мы просто оторопели и даже не знали, как теперь смотреть в глаза друг-другу, а ещё больше не ведали, как этот фортель объяснить лётному составу и членам семей погибшего экипажа... Надо сказать, что после события в Усть-Мае по всей необъятной стране сразу же ввели запрет на полёты Л-410 до полного выяснения причин катастрофы. Пилоты просто сидели на голом окладе и терпеливо ждали, когда всё-таки назовут истинные причины, реабилитируют ребят и разрешат полёты.
Все материалы забрали, комиссию и подкомиссии расформировали, чтобы вновь всё это сделать в Министерстве. Прощаясь со своим знакомцем, я тет-а-тет спросил, а как же так?... На что он совершенно честно ответил, что это уже никого не интересует. Дело дошло чуть ли не до Политбюро, а там считают, что с Чехословакией сейчас совершенно не с руки ссориться из-за таких пустяков, что надо всемерно укреплять и поддерживать..., что друзей так легко потерять... И надо, во имя этого, чем-то обязательно пожертвовать. И дальше всё в таком же духе. К сожалению, от него тоже ничего не зависело, ему даже запретили написать особое мнение в акте. Да и вообще, теперь и председатель будет другой...
Хороший мужик он был, и лётчик прекрасный. Меня с ним ещё разок судьба столкнула уже в Питере через много лет, и он очень здорово помог, но это уже – как-нибудь в другой теме... Вот вам – и про «мнение свыше», и про друзей-интернационалистов, и про незавидную судьбу экипажа, который погиб совершенно страшной смертью...
(продолжение следует)