Каждый, кто приезжает в Пятигорск, обязательно приходит в старый парк - попить целебную воду, посмотреть грот Лермонтова, подняться на Эолову арфу. Ну и, конечно же, покататься на канатной дороге. Я – не исключение. Попадая сюда, я первым долгом ищу глазами характерный «папин» вагончик, парящий на тросах в небе над городом. Он давно стал брендом КМВ. Поднимаясь на подвесной дороге на Машук, я с гордостью вспоминаю о том, что канатка появилась благодаря моему отцу, Вахтангу Марковичу Лежава, инженеру-проектировщику, создавшему этот уникальный проект. В 90-е, когда многие спроектированные им канатные дороги были в запустении, на Кавминводах специалисты за ними бережно ухаживали. И что особенно приятно – сохранили о нем память - на стене станции есть памятная доска с его именем.
Строительство канатки закончилось в 1971 году. А идея построить ее на Машуке появилась в 1957 г., когда мы всей семье тут отдыхали. По рассказам моей мамы, трудно было подниматься по крутым склонам с маленькой дочкой, вот она и подала отцу мысль, которая ему очень приглянулась. Вскоре эскизный проект был готов и представлен на суд Курортному совету. Проект понравился, его одобрили, и стали постепенно воплощать. Поскольку мой отец работал в тбилисском институте «Грузгипрошахт», который был одним из сильнейших проектных центров, то именно его специалистам совместно с пятигорскими коллегами-геодезистами, а также строителями из «Севкавкурортремонт-строй» и поручили это новое дело. Под строительство Верхней и Нижней станции подобрали площадки, сделали съемки по трассе будущей дороги, сняли поперечные профили Машука. Вскоре началось масштабное строительство, а в 1971-м одна из красивейших канатных пассажирских дорог от бульвара Гагарина до вершины Машука уже заработала. Это была подвесная дорога нового типа для Советского Союза – кольцевого, маятникового. Такие уже сооружались в Европе и США. Два вагончика, вмещавшие по 20 человек и двигавшиеся одновременно навстречу друг другу со скоростью 6 м/с, давали возможность преодолеть расстояние, на которое пешком затрачивались часы. А тут весь путь можно проделать всего за 3 минуты. Да еще и полюбоваться не только видом города с птичьего полета, но и окрестностями и даже снежными вершинами Эльбруса. Но если кольцевые дороги не были уже чем-то необычным на западе, то отсутствие опор – новшество, которое принадлежит моему отцу. Все его дороги характерны отсутствием опорных башен. И при этом безопасность была гарантирована. Гарантии давала новая конструкция тормозного устройства – парашютного, которую он разработал совместно со своим учеником – инженером-механиком В.Д.Соловьевым. Благодаря ее внедрению отпала необходимость разбивать длинные дороги на несколько отдельных участков, движение стало беспересадочным, кроме того, увеличился срок службы дорогостоящего несущего каната. Впервые В.Лежава использовал эту конструкцию еще в конце 60-х гг. при проектировании канатной дороги над Алазанской долиной «Сигнахи – Цнори».
Вскоре, в 1973-м была открыта еще одна канатная дорога - в Кисловодске по его же проекту. Нижняя станция у павильона Храма воздуха на территории курортного парка, а верхняя - на плато Джинальского хребта, где сооружен Олимпийский спортивно-тренировочный комплекс. И хотя длина дороги 1743 м, вагончики преодолевают этот путь всего за 5-7 минут. Над Змеевой балкой трос местами тянется на высоте 250 м от поверхности. Из вагончиков открывается вид на город и окрестности, пещеры, которые образовались в результате выветривания. Впечатления остаются на всю жизнь. В те годы строительство вели всем миром, поэтому в нем принимали участие и «Кисловодскстрой», и строители центральной олимпийской базы «Трудовые резервы», механическое оборудование поставил Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования, вагончики - Тбилисский авиационный завод. В том же году В.Лежава сделал и технический проект канатной дороги для Железноводска. Здесь крутые горы, а приезжало много больных людей, инвалидов, для них было большим облегчением за несколько минут оказаться у Смирновского источника на горе Железной. Нижняя же станция располагалась на берегу Декоративного озера, где скоротать время в очереди можно было в кафе. С тех пор у него и появилась слава пионера поднебесного транспорта, данная ему с легкой руки журналистов.
Сколько я помню, отец часто уезжал в командировки, искал живописные уголки, где канатные дороги были необходимы и привлекали бы туристов. Часто и меня брал с собой в путешествия. Это были удивительные поездки, в которых чтобы скоротать время он рассказывал мне историю разных городов, народов и легенд связанных с ними. С такой установкой была выбрана местность для подвесной дороги от небольшого городка Казбеги к монастырю Св.Троицы - Самеба. Считается, что здесь нашла последний приют царица Тамара. Эта дорога соединяла с горным источником, названным в честь грузинского писателя Ильи Чавчавадзе, затем она пересекала Гергетский ледник, проносила над знаменитой Бетламской пещерой и доходила до метеостанции. Исторические центры городов приобретали особую популярность, когда на них появлялся воздушный транспорт. Так было, например, в Дербенте, где канатка для соединила приморский бульвар с древней крепостью Нарым Кала. Вагончики проносились над центром города, и тут же построили промежуточную станцию для высадки пассажиров. Такого плана были и канатные дороги в Душанбе, Ереване, Алма-Ате. Но больше всего в те годы он создавал проектов канатных дорог для Грузии. Только в центре Тбилиси построено 3 воздушки: на гору Мтацминда, где находится Пантеон и могила Грибоедова, на Черепашье, и Лисье озеро. С открытием канатки на Черепашье озеро у меня связаны и детские воспоминания. Мне было всего 6 лет, но как сейчас помню тот жаркий летний день, папу, который старался не показывать своего волнения и только крепче обычного сжимавшего мне руку. Вместе с почетными высокопоставленными гостями – первым секретарем ГССР Мжаванадзе и его чиновниками мы совершили поездку в вагончике над Парком Победы. Видно и гости волновались, потому что Мжаванадзе спросил меня: – Девочка, ты не боишься лететь на такой высоте? - На что, помню, не растерявшись, ответила, что доверяю папе – иначе как бы он взял с собой меня, дочку. Папа от такой неожиданной поддержки только округлил глаза… С тех пор этот инцидент вошел в семейное предание… Его ценили не только руководители республик и ответственные лица, с которыми он согласовывал проекты строительства канатных дорог - Кунаков в Казахстане, Добровольская в Ставрополском крае и др., но и коллеги. За профессионализм и талант, за надежность, и еще – за бескорыстие. Насколько мне известно, многие проекты он делал порой безвозмездно, как говорится, «из любви к искусству»… Я же на самом деле не боялась ездить на воздушном транспорте, потому что гуляя вечерами с отцом по городским улицам, мы часто заглядывали на нижнюю станцию канатки на проспекте Руставели – все прогулки обычно вели туда, ибо отец имел привычку проверять работу персонала, и нас «прокатывали» туда-обратно не один раз. Маме оставалось только мириться с таким экстремальным режимом.
Он много строил и для горнолыжных курортов. Одними из первых канатки заработали на Домбае, в Бакуриани, Абастумани, в Латвии (в Сигулде), Армении, Азербайджане и даже в Болгарии. Интересным, с точки зрения инженерного решения, был проект подвесной дороги, построенный на юго-западной окраине Орджоникидзе (Владикавказе) протяженностью 2708 м - от Военно-Грузинской дороги до горы Лысая, где находилось искусственное озеро. Дорога имела промежуточную станцию в месте ее пересечения с автомагистралью Тбилиси-Ростов-на-Дону. Ему принадлежит и проект второй канатки в Казахстане с горы Махнатки на Медео, где находилась горнолыжная база Чумбулак. Не мог папа обойти вниманием и черноморские курорты. В 1973 г. по его проекту сочинские строители построили канатку, соединившую Курортный проспект с высшей точкой Дендропарка. А позже в 1985–м еще одна канатка соединила сочинский пляж с пансионатом «Нева», построенным для Ленинградского оптико-механического объединения (ЛОМО). В те же годы им сделаны проекты для Сухуми, Гагр, Алупки. Словом, где только не строились по его проектам канатные дороги… А сколько у него было новых задумок! Я нашла его рабочие записи: до конца 90-х им было спроектировано не менее 20 канатных дорог, в том числе в горах Ирана, Азербайджана, на морских курортах. Но все это так и осталось на бумаге. Развал страны привел к гражданской войне в Грузии, центр столицы стал местом боевых действий, во время которых сгорел его проектный институт вместе с принадлежавшим ему знаменитым сейфом – в нем хранилась часть проектов. Пламя было столь сильным, что сейф николаевских времен с толстой металлической обшивкой расплавился как консервная банка. К счастью, основная масса чертежей сохранялась дома. Тем не менее, для отца это было сильным потрясением, спровоцировавшим вскоре тяжелую болезнь, инсульт. Восемь лет он боролся с болезнью, а в 2002 г. его не стало.
Меня всегда занимал вопрос – откуда и когда у папы такой интерес к канатным дорогам, почему он посвятил им всю свою жизнь? Я нашла ответ в его военном прошлом. Он пошел добровольцем на финский фронт еще 1939 году, потом воевал на Украине. Прошел пол-Европы, освобождая Болгарию, Румынию, Польшу, Венгрию, Австрию. Именно там, на фронте, он впервые увидел канатные дороги и навсегда был пленен ими. Как известно, немцы во время войны использовали грузовые канатные дороги на Крайнем Севере, в Крыму, на Кавказе. Интересно, что канатки использовались и раньше - в Первую мировую. Об этом оставил воспоминания К.Руэф в книге «Горные егеря между Критом и Мурманском»: «Один австрийский офицер рассказывал о строительстве канатной дороги к боевым позициям в районе Ортлера и в Доломитах (Южный Тироль) во время Первой Мировой войны». В 40-е годы немцы сооружали войсковые, очень простые по конструкции канатные дороги от нескольких десятков до нескольких сотен метров. Существовало даже пособие Р.Кальтенеггера «Специальные подразделения горнострелковых войск 1939-1945». В мае 1941 г. в Норвегии и в районе Киркенеса были сооружены первые линии канатных полевых дорог - Feldseilbahn. Согласно одной из версий, именно эта констукция была доставлена на Крайний Север из Альп в 1944 году. По другой версии, гитлеровцы использовали имущество австрийских горных войск, доставшееся им после присоединения Австрии к рейху в 1938 г. Интересно, что строить подвесную дорогу немцы заставляли советских военнопленных, о чем нашим разведчикам становилось известно от перебежчиков. Они и рассказали о «ветках канатной дороги в Печенге». Некоторые военнопленные не только рассказывали, но и приносили с собой зарисовки.
Вообще, канатные дороги были, так сказать, «фронтовым комплектом» у немцев и монтировались также в Мурманской области, через Керченский пролив и на Кавказе в районе Марухского перевала, где воевала немецкая 1-я горнострелковая дивизия. Все это были войсковые подвесные канатные дороги, которые являлись штатным имуществом саперных батальонов горнострелковых дивизий. Они разворачивались там, где воинские грузы было затруднительно, невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков. Есть воспоминания старожилов об использовании канатной дороги и через Днепр, в районе Никополь - Каменка... Советские специалисты и военное командование обратило внимание на этот вид транспорта и само стало использовать его. Например, с Дунаем связана следующая история. С выходом немецких войск к Дунаю для 3-го Украинского фронта сложилась тяжелая обстановка. Фронт был разрезан надвое, и намечавшийся удар немецких войск в район Будапешта создавал угрозу окружения для наших войск в районе Секеш-фехервара. На Дунае в это время начался ледоход, разрушивший все мосты и паромные переправы, что затрудняло подвоз продовольствия и боеприпасов. Только построенные нашими саперами канатные дороги помогли снабжать войска на правом берегу. Построили тогда саперы и канатку через озеро Балатон, при том, что шли непрекращающиеся бои. Мой отец, В.М. Лежава был участников как раз этих боев. Впоследствии он принимал участие и в освобождении Австрии, здесь был контужен. Несомненно, что именно тогда и заинтересовался он этим видом транспорта.
Но еще больше во время пребывания в Европе молодого тогда бойца В.Лежава поразили пассажирские канатные дороги, в том числе и для горнолыжников. Видимо, впечатления были столь сильны, что после демобилизации в 1946-м он поступил в политехнический институт на механический факультет. На кафедре не остался, а пошел работать в конструкторские организации, потом и вовсе отправился на Братскую ГЭС, где проектировал различные промышленные объекты. В 1955 г. В.Лежава вернулся в Тбилиси. Молодого специалиста сразу же приняли в институт «Грузгипрошахт» на должность инженера-проектировщика. А вскоре его назначили руководителем группы канатчиков-проектировщиков, затем начальником отдела воздушных и пассажирских канатных дорог института. Потом до конца своей карьеры он будет работать в должности главного специалиста по канатным дорогам - до конца 1990-х, фактического развала института.
В заключение остается только добавить, что В.М. Лежава останется в истории инженерного дела за большой вклад в разработку наиболее сложных маятниковых канатных подвесных дорог с 2-мя кабинами, рассчитанными на 10-180 человек каждая, движущимися навстречу друг другу по параллельно натянутым канатам с одновременной остановкой (и отправлением) на противоположных конечных станциях. Такие дороги перевозят за 1 час от 300 до 600 человек со скоростью 6-11 м/с на расстояние в несколько км с перепадом высот до 2 км. Они используются, когда строительство канаток других типов невозможно из-за особенностей рельефа, большого перепада высот, плотной застройки или ценных угодий на трассе, не позволяющих размещать опоры. Ныне сооружать такого типа канатки в крупных туристических центрах и на курортах стало обычным делом. Еще одним «фирменным» знаком, отличающим канатные дороги талантливого, уникального инженера-проектировщика В.М. Лежава, по которым их легко узнать - являются еще и легкие изящные округлые вагончики с изгибающимся соединением – вагончик похож на вишенку с черенком. К сожалению, после развала Советского Союза этот вид транспорта долгое время никому не нужен был! Дороги начали разрушаться – сказывалось отсутствие финансирования и специалистов. Потому что специалисты были в это время на улице и торговали на базаре. Все это привело к печальным последствиям. В Армении, Грузии, на Украине, где оборудование и детали после 20-30 лет эксплуатации стали заменять, произошли аварии, были жертвы. В последние годы этот вид транспорта снова становится популярным, все больше канаток строится в Сочи к Олимпиаде, в целом по стране, вновь востребованы специалисты. Жалко, что мой отец не дожил до этих времен. Кстати, те его коллеги и заказчики проектов из России и других республик, кто не знает о его смерти, до сих пор звонят и желают консультаций, предлагают работу. Мой отец в конце жизни жалел только об одном, что не успел создать себе преемников, не создал школы проектировщиков, которые продолжили бы его дело, не осуществил всех своих задумок (из 150 проектов, воплощено всего 40), в том числе и своей мечты – сделать монорельсовую дорогу из Москвы к Сочи. Но если этот вид транспорта становится востребованнее год от года и появляются новые специалисты, то можно надеяться, что и на Ставрополье молодые инженеры будут развивать канатные дороги – ведь гор и туристических маршрутов еще так много…