Брифинг- Полёт продолжается

               


Пассажиру абсолютно не интересно знать, что кроется за подготовкой полёта и кто за неё отвечает и что делается для этого.
И правильно. Голова не мусорный ящик!
Есть, конечно, любопытные и любознательные, так я для таких и расскажу, как полёты обеспечиваются и что это значит.
Не только доблестный экипаж и диспетчеры воздушного движения ведут самолёты, но и целый ряд служб занят этим процессом.
Представьте себе, что Вы живёте в крупном городе и Вас приглашает к себе приятель в гости поболтать о жизни. Он назначил вам время и вы, прикинув время на ожидание транспорта, время движения и ходьбу до остановки и с остановки отправились в гости. Может, конечно, вы поехали на такси или личном транспорте, но суть при этом не меняется.
Вы пошли на остановку и поскользнулись, потому  дело зимой было в Питере, а дворников не было. (они зимой как птицы перелётные на юг улетают, а летом возвращаются) или на голову сосулька упала. В общем, пока вы после своего падения или  сосулькиного оклемаетесь, время пройдёт и времени до остановки будет потрачено больше. Ну вот, вы всё- таки до остановки дотянули. Транспорт ждёте. А он опаздывает. Потому, что  купленных 1300 снегоуборочных машин всё- таки не хватило. Вот транспорт или в  снегу или  в пробках  и застрял. Звоните приятелю, находясь уже в транспорте. Опаздываю, мол.
А приятель с приятельницей решил после вас встретиться. Сама к нему в гости собралась. В общем, приятель вас принять уже не может и вам приходится или уезжать домой, или ждать, или придумать, куда податься.
Примерно так и в жизни, в Авиации,  и происходит. (правда, в Авиации бардака по- меньше)
Пассажир видит, что экипаж сел в самолёт, наверное, что кто-то его заправил (без керосина самолёт ведь не  полетит). Ну, ещё диспетчер им управляет. А чего ещё?
А помните катастрофу над Боденским озером, когда Ту-154 столкнулся с Боингом 757. Погиб 71 человек.
Слова Петера Нильсена. диспетчера, руководившего  воздушным движением там и тогда.
«Мне приходилось метаться между двумя дисплеями с разными секторами обзора и разными масштабами, что мешало оценить расстояние между самолетами». Выяснилось, что непосредственно перед столкновением Boeing-757 и Ту-154 диспетчер должен был отслеживать в воздухе 15 машин, причем с экипажами 11 из них вел переговоры, а еще заводил на посадку самолет в аэропорт Фридрихсхафен.
«Не слишком ли это большая нагрузка на одного человека?» – уточнил судья у Люти. «Обычное дело, ничего сверхъестественного», – ответил тот.
15 машин в воздухе одновременно – это запредельно для одного диспетчера на таком пространстве. Их, диспетчеров, должно было быть минимум двое. Не получилось. Может Ску Гайд  решил сэкономить, а может  какая другая причина была, но люди уже погибли, и теперь можно что угодно говорить.
Я ещё вернусь к написанному. А пока, пассажиры только приехали в аэропорт. Причём, некоторые пассажиры приехали с багажом и трясущимися коленками. А в это время экипаж готовится к вылету.
О подготовке экипажа я достаточно подробно писал в 10600…
Что такое рассчитать полет? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, а время на суммарный расход топлива.
Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.
Коммерческая загрузка - это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолет“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.
Суть не изменилась, но через почти четверть века экипаж стал состоять из двух пилотов, мощное бортовое оборудование заменило штурмана. Чем меньше операторов, тем меньше вероятность так называемого “человеческого фактора”- “не мешай железяке лететь”, так в шутку мы говорили. Теперь более тщательной стала работа на земле. На смену навигационной логарифмической линейке НЛ-10 пришёл компьютер.
В городе Лондоне, что в Великобритании, есть суперкомпьютер, куда стекаются все данные о всех самолётах, допущенных к полётам над Европой.  Даже если вы допустите ошибку, к примеру, в массе самолёта всего в 100 килограмм, то компьютер сделает вам замечание, и пока вы не исправитесь, считать не будет. В этот же суперкомпьютер, со всего мира поступает информация о ветре на всех высотах. Но самое главное, это маршрут – план полёта. Этот план полёта составляется в ручную, как и раньше, но при необходимости автоматически. Конечно, может быть ситуация, когда пользоваться данной трассой нельзя- диспетчеров не хватает оборудование сломалось или ученья происходят. Тогда зону нужно обойти по другой трассе или может изменением высоты полёта. Вся экономия топлива сводилась к тому, чтобы заправиться больше там, где оно меньше стоит. Теперь компьютер рассчитает сколько топлива будет “съедено” для перевозки этого дополнительного, учитывая и разность стоимости керосина, и коммерческую загрузку. Одним словом прогресс!
Итак, прежде чем лететь, происходит согласование времени прилёта. Здесь тот же случай, что и с вашим приятелем, к которому в гости подруга пришла. Не может он и вас, и подругу встретить одновременно. У аэропортов так же. У каждого аэропорта есть так называемая пропускная способность. Одни аэропорты могут принимать одновременно, к примеру, 20 самолётов в час,  но в данный аэропорт хочет прилететь 30. Что делать? Им дают различное время прилёта. Правда, в аэропорт, который может принять 20 самолётов, хотят прилететь всего 5. Тогда, конечно проще. Самый лучший вариант, когда количество желающих прилететь, такое же, как и то, что он может принять. Это как с желудком. Мало съешь, голодным будешь, а много- может и заворотов кишок быть. Поэтому, есть в меру надо.
И вот пассажир с трясущимися коленками влез в аэроплан. Пока он летит, он может и проголодаться. Ему стюардессы питание тогда дадут. У нас, к примеру, это питание в стоимость билета входит. У нас, питание самое вкусное. А в некоторых авиакомпаниях не такое вкусное, и вообще за дополнительную плату, которая растёт с ростом высоты полёта. Питание в каждом аэропорту готовится и заинтересованным компаниям продаётся. Это целая индустрия! Почти все авиакомпании в этом заинтересованы.  У нас в Пулково, шеф-повар из Франции работал. И я с уверенностью могу сказать, что бортовое питание у нас было лучше, чем в других аэропортах.
Ну вот, время согласовано, экипаж к полёту готов, полёт рассчитан, погода на аэродромах взлёта и посадки хорошая (соответствующая), опасных явлений погоды и природы нет
самолёт заправлен и технически годен, коленки уже не трясутся и пассажиры с багажом на борту, а заботливые стюардессы уже греют питание и готовы разносить прохладительные напитки. Полетели!
Самолёт взлетает. Может в автоматическом режиме(c высоты 30метров или выше), а может и в ручном. Если  в автоматическом режиме, то пилоты будут лишь контролировать его взлёт. Статистика показывает, что в большинстве катастроф более виноват пилот, чем техника. Поэтому участие человека стараются свести к минимуму. Однако, минимальный состав экипажа на больших пассажирских лайнерах, вероятно, будет не менее двух. Первый будет контролировать технику, а второй будет контролировать то, что  контролирует первый. Поэтому, Капитан и второй пилот теперь не”закреплены”, в отличии от прежних времён. Это делается для того, чтобы исключить возможности панибратства. Раньше экипажи были “закреплёнными” То есть все члены экипажа знали, что можно ожидать от другого и это давало возможность подстраховать его. Этому уделялось огромное внимание. Тренажёры и проверки на слётанность были очень частым явлением. Теперь это делается только в самом начале, пока второй пилот не “оперится”, не стал более или  менее профессионалом.  Профессионализм ставится на первое место, который приведёт к безопасности полёта.  А безопасность – штука очень дорогая.
Далее выполняется полёт по установленному полётному плану, который заносится в бортовой компьютер и контролируется экипажем и наземным диспетчером. На борту всех самолётов устанавливается система предупреждения опасного сближения с другими самолётами. Парадоксальная ситуация. Возросли требования к точности навигации и они выполняются. Иногда, можно видеть, как самолёты следуют по одному маршруту точно один за другим или нос в нос. Вероятность столкновения, таким образом, даже возросла. Конечно, всегда существовала система эшелонирования, то есть таких высот полёта, которые не позволяли самолётам сталкиваться. Однако, за четверть века, что я имел честь летать, в воздухе произошло 3 столкновения воздушных пассажирских судов!(в моей практике была пара случаев, но к счастью столкновений не произошло. Промахнулись!) В Воздухе стало тесно. Иногда, просто диспетчер не может уже  повлиять  на ситуацию. Как было сказано, на борту всех самолётов устанавливается система предупреждения опасного сближения с другими самолётами. Это ни что иное, как активный ответчик, разговаривающий с себе подобными. Происходит это так. Как только самолёт попадает сектор опасного сближения, система анализирует ситуацию и говорит аналогичной системе, что происходит опасное сближение и предлагает к примеру: “давай я пойду наверх, а ты пойдёшь вниз” “Давай”-отвечает ей та система. Пилоты получают указание от системы, которые звучат как PULL UP! PULL UP! PULL UP! (Набор! Набор! Набор!)  А другой слышит “ Descent! Descent! Descent! ( Снижайся! Снижайся! Снижайся!)
Может кто читал “Аэропорт” А. Хейли? Там есть момент, когда в воздухе сталкиваются самолёты и это происходит частично из-за перегруженности воздушной зоны, а следовательно, диспетчера. 
 До события над Боденским озером, указания диспетчера ставились на первое место. Теперь, убедившись, что столкновение было связано с человеческим фактором, информация от системы, на определённых удалениях становится самой главной!
Однако, если бы часть потока прошла стороной, а не через эту перегруженую зону, то столкновения удалось избежать. Этим и занимется EUROCONTROL( Евроконтроль) В главный компьютер стекается вся информация о пропускной возможности зон управления воздушным движением и этот компьютер рассчитывает поток, таким образом, чтобы перегруза зоны не было. Эксплуатант, собственник аэроплана, решает свою местную, тактическую задачу. По прилёту самолёту снова нужно лететь. Ведь чем больше самолёт будет летать с пассажирами без трясущихся коленок, тем больше денег получит авиакомпания.
Повышение безопасности полётов и снижение времени задержек и есть главное, чем занимается Евроконтроль совместно с эксплуатантами.