С точки зрения теории управления сложными системами, самолёт является системой, которая управляется пилотом. Эта система имеет заранее заданные свойства, и поэтому можно предвидеть, что будет в том или ином варианте управления, какие будут риски уже известных проблем. Проблемой является, например, крен при взлёте, боковой ветер, но чтобы проблемы не приводили к авариям, катастрофам, для этого у каждого ответственного человека должна быть своя теория управления объектом, на котором он работает, движется, должны быть представления о системе и навыки управления этой системой. Некоторые проблемы управления являются общими.
Невероятно опасно пролететь на самолёте под мостом, - такой пролёт чрезвычайно трудно выполнить в режиме резкого снижения и затем - набора высоты. Свидетелей полёта Чкалова не осталось, а в 1940 году, лётчик Евгений Борисенко пролетал на самолёте - амфибии под Кировским (Троицким) мостом несколько раз.
По поводу того, что Чкалов никогда не летал под мостом, всегда было брюзжание, а в Новосибирске, пилот реактивного самолёта Валентин Привалов смог пролететь под пролётом Коммунального моста, при скорости 700 км в час. В данном случае, возможно, что сработала "воздушная подушка", которая не может образоваться при плавном снижении самолёта. Валентин Привалов рисковал не мостом, а собой и своим самолётом. Министр обороны Малиновский тогда освободил невероятного мастера пилотирования от суда, и Привалова направили под Москву, в Кубинку.
Все катастрофы, помимо случайных факторов, имеют и закономерности.
Можно выделить типичные ошибки управления, связанные с противодействием системы изменению параметров управления. В режиме горизонтального полёта со снижением высоты самолёта, резкое выполнение манёвра - штурвал на взлёт, называемого манёвра "pull up", приводит к уменьшению высоты, "проседанию" самолёта, что чрезвычайно опасно возможностью столкновения с землёй, деревьями, проводными коммуникациями. При таком же маневре, высота может уменьшиться, может произойти "просадка" самолёта. Закрылки снижают требуемую скорость при взлёте и посадке, при взлёте они выпускаются на меньший угол, чем при посадке. А при резком наборе высоты они увеличивают составляющую силы, направленной вниз; а самолёт будет подниматься тогда, когда подъёмная сила будет больше этой составляющей; - но тогда самолёт уже должен иметь расположение, при котором появляется подъёмная сила (оптимальный угол атаки).
Многие авиационные катастрофы происходят так, что при резком наборе высоты, при управлении рулём высоты и закрылками, возникают непредвиденные ситуации, когда самолёт давит к земле, теряется высота.
Как происходит взлёт - существуют разные школы. На Западе школы таковы, что появляются особые требования к взлётно - посадочным полосам (ВПП), в частности, меньшее использование закрылков. Закрылки уменьшают необходимую взлётную скорость, которая сама является фактором риска при взлёте с неидеальных поверхностей - могут лопнуть колеса шасси.
Взлёт самолёта осуществляется благодаря подъёмной силе крыла. Она действует вверх, перпендикулярно эффективной плоскости крыльев. Рулём высоты создаётся сила, которая придавливает хвост к ВПП, нос самолёта поднимается, возрастает угол атаки.
При отрыве самолета на малой скорости, необходимо не допускать резкого крена и резкого перевода самолета в набор высоты. Если самолёт при взлёте опять касается земли, то необходимо создать нормальный взлетный угол атаки (угол подъема переднего колеса) до набора скорости отрыва. При отрыве самолета на малой скорости и при резком переходе в набор высоты, нужно уменьшить угол набора до требуемого для данного типа самолёта, с учётом ветра, наклона ВПП, не допуская крена вправо или влево. При резком подъёме переднего колеса и при преждевременном отрыве, что может быть при плохой тяге, при перегрузе, самолёт может свалиться на крыло. Закрылками и рулём высоты регулируется крен (влево или вправо).
При недостаточной взлётной скорости, при попытке набора высоты, может случиться потеря высоты, и тогда пилот может инстинктивно ещё сильнее потянуть штурвал, "pull up" , что может привести к потере управления самолётом.
Опущенные закрылки создают вектор силы, направленный к земле. Если закрылки убрать, а руль высоты оставить в режиме набора высоты, то нос самолёта может подняться так, что самолёт станет неуправляемым.
Катастрофы, связанные с недостаточной взлётной скоростью, могут случаться как у самой поверхности земли, так и на высоте сотен метров - тогда самолёт падает на землю под большим углом, что может быть связано и с машинальным изменением пилотом управления при потере высоты. В случае катастрофы Гагарина и Серёгина, которые летели на МИГ-15, их самолёт потерял управление на высоте около 400 метров и вошёл в землю под углом около 40 градусов. Катастрофа произошла после манёвра лётчика СУ-15, который совершил резкий манёвр с выходом на сверхзвук. Одним из вероятных участников той аварии мог быть Виктор Георгиевич Пугачёв. Сейчас остались только два свидетеля - Леонид Леонов и Степан Микоян.
Возможно, что будущего аса из Ейского училища выпустили тогда в полёт специально.
Катастрофа Гагарина и Серёгина имела предположительные риски -
- Перезаправка самолёта, при которой нельзя выполнять фигуры высшего пилотажа
- У Серёгина была язва желудка.
- Серёгина перед вылетом "распекал" генерал авиации.
- Вероятнее всего, Гагарин прекратил выполнять фигуры пилотажа и запросил возвращение на аэродром. Такое разрешение было получено, а через 45 секунд самолёт столкнулся с землёй.
- Во время полёта Гагарина и Серёгина проводились манёвры СУ-15 с переходом на сверзвук.
Когда чудо техники - сверхзвуковой самолёт ТУ-144 рухнул во Франции на населённый район, авария произошла из-за того, что пилота принудили совершить резкий взлёт при маневре посадки. Наверное, были и противники проведения эксперимента над густонаселённой местностью во Франции. Говорили и о том, что появился истребитель "Мираж", и пилоты ТУ-144 сделали резкий манёвр вниз - и не смогли удержать самолёт от пикирования и разрушения. Такое управление привело к трагедии, унесшей человеческие жизни и поставившей большой вопрос на отечественной сверхзвуковой пассажирской авиации, которая нуждалась в совершенствовании. 23 мая 1978 года на самолёте с модернизированными двигателями Ту - 144м произошёл отказ двигателей, повлекший за собой катастрофу.
Вряд ли кто-нибудь возьмётся за подсчёт экономического ущерба от неиспользования сверхзвуковой гражданской авиации. Полёты на большой высоте, в условиях отсутствия воздуха, там, где нет облаков, птиц, гораздо менее опасны, чем полёты на меньших высотах. Грозовые облака и турбулентность - обычные опасности полётов на высоте до 12 км, и если грозовые облака видны на радарах, то турбулентность возникает около границы суша - море, в месте встречи различных воздушных потоков, и на приборах её пока зарегистрировать невозможно. Поэтому в местах риска, при пролёте границы суша - море параллельным курсом, на гражданских самолётах нужно включать табличку - "Пристегнуть ремни".
В день катастрофы польского самолёта, самолёт президента Польши Леха Качиньского шёл на малой высоте, при видимости 400 метров. В условиях равнинной местности никакой опасности в таком полёте для опытного пилота не было. Пилот связался с приземлившимся бортом другого польского самолёта, они обменялись сомнениями о плохой погоде. Диспетчеру, сопровождавшему этот самолёт, видимо, показалось опасным ведение самолёта на такой высоте, и с земли поступила команда "pull up", - команда на взлёт, для ухода на очередной круг. Резкое выполнение такого манёвра пилотом привело к тому, что технически исправный самолёт потерял высоту, задел крылом за высокое дерево. Пилот до конца не бросал штурвал, пытался управлять самолётом до самого столкновения с другими деревьями и землёй. Самолёт разбился, произошла страшная трагедия, унесшая жизни польского правительства.
Вина пилота в данной аварии состоит в том, он сделал манёвр "Pull up" в то время, когда самолёт был на очень малой высоте. Мотивы же смены руководства Польши на гораздо более антироссийское сообщество руководителей, вряд ли стоит искать в России.
Подобные ошибки допускали многие лётчики, попадая в катастрофы на технически исправных самолётах. До сих пор остаётся загадкой, как их самолёты столкнулись с деревьями, попавшимися линиями электропередач или землёй. До сих пор не выяснили, как технически исправный самолёт Гагарина и Серёгина МИГ-15 потерпел катастрофу. Высота облаков была около 600 метров. Связь не прерывалась до самого столкновения с землёй. Есть и такие данные, что их катастрофа была связана с резким вынужденным манёвром, который произошёл вследствие появления СУ-15, которым управлял на сверхзвуковой скорости молодой ас, будущий испытатель самолётов СУ.
Сложные системы имеют различные по времени и силе отклики противодействия, что должно учитываться в теории управления. Возможность управления сложными процессами без участия человека, а также прогнозирование и предотвращение возможных аварий и катастроф должны находиться в основе каждой главы теории управления.
На Чернобыльской АЭС в ночь с 25 на 26 апреля 1986 года производился плановый эксперимент по смене режимов "работа" - "консервация". Этот эксперимент, противоречащий всем требованиям безопасности на ядерном объекте, произвели по звонку из Москвы, - из Москвы звонили дважды. Главный инженер отказывался, и эксперимент стали делать ночью, - якобы, отключилась ветка энергоснабжения. Произошла потеря управления, произошёл ядерный взрыв малой мощности. Михаилу Сергеевичу Горбачёву лично было известно про особенности этого реактора, что при количестве рабочих стержней менее 12 работа становится опасной. А взрыв произошёл при разгоне реактора на 1,5 стержнях. Звонил - Георгий Алексеевич Копчинский из ведомства Долгих (ЦК). Вероятно, он был связан с Хабад, а Ребе после аварии на ЧАЭС благословлял долларом. Копчинский живёт в Киеве, и вместе с другим фигурантом аварии на ЧАЭС - Штейнбергом, они являются главными экспертами в атомной энергетике Украины.
Манёвр посадка - взлет у земли должен производиться так, чтобы взлёт происходил производиться плавно, с увеличением оборотов двигателя. Снижение и набор высоты около земли отличается от такого же манёвра на большой высоте так, что эффект "просадки" самолёта существует всегда, но при полёте на малой высоте, существует риски появления препятствий, а снижение может привести к катастрофе.
В критических ситуациях, пилоту нельзя подавать взаимоисключающие команды, а диспетчер должен информировать пилота о высоте, видимости, скорости, параметрах траектории, других самых важных параметрах полёта и метео-обстановки. Наличие в кабине посторонних лиц, как в случае катастрофы польского самолёта - недопустимо.
Перегрузка самолёта является очень опасным фактором, этот фактор риска должен контролироваться службами при взлёте, они должны предупреждать об опасности. Французский сверхзвуковой самолёт "Конкорд", разбившийся по причине наезда на посторонний предмет на взлётно-посадочной полосе, имел перегрузку около 5 тонн. Металлическая полоса разорвала слабое место этого самолёта - резиновые колёса шасси, при этом замкнуло силовые электрические провода, резиновые фрагменты колеса разрушили крыло, открылась течь топлива, самолёт загорелся, отказал левый двигатель, самолёт потерял управление и разбился, упав на жилое строение. Причинами той аварии была железная полоса, недостаточно прочная и надёжная система шасси и допущенный перегруз.
О перегрузке самолёта Леха Качиньского также имеются данные, которые публиковались в СМИ. Перегрузка самолётов значительно снижает возможности манёвров и значительно повышает возможности поломок, аварий и катастроф.
Для того, чтобы посадка была безопасной, сектор посадки и взлёта должен быть очищен от деревьев, больших камней и других посторонних предметов. До и после взлетно - посадочной полосы должны быть зоны безопасности, поскольку самолёты могут взлетать в разные стороны взлётно-посадочной полосы в зависимости от направления ветра. В том случае, когда взлёт происходит только в одну сторону, риски, связанные с перегрузкой самолёта, возникают в связи с возможной "излишней" скоростью разгона при попутном ветре. В секторах взлёта и посадки не должно быть строений или каких-либо препятствий, вынуждающих делать резкий набор высоты и являющимися угрозой при экстренном снижении. За пределами ВПП, лучше всего должно быть не асфальтовое, а песочное покрытие, не дающее возможности самолёту долго катиться при отказе тормозов.
Специалисты должны сделать анализ всех опасных ситуаций и страшных трагедий для того, чтобы они не повторялись в будущем. Когда что-то случается, диспетчер или водитель вначале "цепенеет", тренировки должны уменьшать это опасное время бездействия, потери управления. Нужно готовить пилотов, диспетчеров к тому, что в экстремальных случаях будут подаваться противоречивые команды, как на них нужно по возможности реагировать, чтобы сохранить возможность применения всех своих навыков управления в сложной ситуации и не допустить аварии, катастрофы.
Авиационные диспетчеры не должны подавать какие-либо команды пилотам, чтобы исключить гипнотическое воздействие. Вся информация, получаемая пилотами, должна иметь характер рекомендаций и информации о важнейших параметрах, а не взаимоисключающих команд.
Планирование техногенных катастроф играло ведущую роль в планах уничтожения СССР.
До аварии на ЧАЭС, академик Волков писал письма к М. Горбачёву о несовершенствах автоматики этого реактора.
После аварии на ЧАЭС, академик Легасов написал послание М.Горбачёву - и жизнь этого академика закончилась самоубийством.
Комисия Госпроматомнадзора, которой руководил Н. Штейнберг, не нашла никаких причин аварии в 1991 году, кроме неправильных действий персонала.
В. Комаров, руководитель ликвидации последствий взрыва на ЧАЭС на сайте ЕР, в 2006 году сделал такую запись.
«В начале 80-х годов при ЦК КПСС был создан сектор по надзору за АЭС. В сектор входили В.Марьин и Г.Копчинский, подчинявшиеся секретарю ЦК КПСС В.Долгих. Но чиновники из сектора занимались не безопасностью, а активно вмешивались в оперативное управление станциями, что и привело к катастрофе».
«Я прослушал записи всех телефонных переговоров и просмотрел все телексы, полученные на щите управления 4-м блоком Чернобыльской АЭС… телекс был продублирован телефонным звонком из ЦК КПСС. Прямо на щит управления позвонил Г.Копчинский…»
Директор ЧАЭС В.П. Брюханов и другие руководители ЧАЭС, были суждены летом 1986 года, до каких - либо выводов о причинах аварии на объекте. Информацию в МАГАТЭ представили на основании выводов комиссии под руководством
Н. Штейнберга, намного позже.
В.В.Брюханову было 71 год. Его посадили в тюрьму и запретили говорить правду. Он просидел 5 дет.
В реакторе ЧАЭС, рабочее количество стержней - 30. По мере остановки реактора, количество стержней уменьшается. По регламенту, при количества стержней , равном 15, реактор должен глушиться. Однако команда разгона реактора до мощности 200 мвт поступила, когда в реакторе было всего лишь 1.5 стержня. Это и стало причиной взрыва. Звонок Г. Копчинского был сделан дважды, ближе к ночи - а главный инженер ЧАЭС оттягивал этот эксперимент; нашёлся повод, что в другом энергокольце был недостаток энергии - так планировалась катастрофа (*).
По воспоминаниям В.П. Брюханова, директора ЧАЭС, команды разгона реактора звучали из Москвы дважды, с угрозой увольнения. Также В.П. Брюханов вспоминает, что сразу же после взрыва на АЭС, он предлагал заняться эвакуацией населения, но на это не дали согласие обком и партийное руководство. В то время, население долгое время находилось в опасной зоне, а при эвакуации людей не применялись элементарные меры дезактивации. Терапевт одной из больниц рассказывала, как к ней привели девочку из Припяти, от платья которой зашкаливали все датчики радиоактивности.
Г. Копчинский проживает в Киеве.
Об аварии на ЧАЭС
http://topwar.ru/5449-avariya-kotoroy-moglo-ne-byt.html
*************
После аварии польского самолёта, в Польше сменилось правительство. В интервью латвийской газете, в 2011, новый польский министр иностранных дел Сикорски рассказывал, как он в Афганистане выпустил три рожка по советской казарме. Там же, в Афганистане, проходил террористическую подготовку Абдельхаким Бельхадж, один из военных руководителей новой Ливии, в подразделении Аль-Каиды, созданной в 1987 году. (примечание 2011)
***********************
Новые данные о гибели Гагарина и Серёгина
http://www.aif.ru/society/article/64271
https://www.youtube.com/watch?v=cZmVauQxsZY
**********************
2011 - о катастрофе в Ярославле
http://www.proza.ru/2011/09/09/1568
*****************************************
О ЧАЭС
http://www.kontinent.org/article.php?aid=454b94b89bdec
**************************
Об аварии Ту-144
https://www.youtube.com/watch?v=-mnOApwhRyI
Ту-144
https://www.youtube.com/watch?v=BBhLZcNKM9M
как произошла авария Ту-144
https://youtu.be/Oj8Lojgj_K8
**************************